JP4483225B2 - 電気ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ操作量に応じてブレーキ圧を電気的に制御する電気ブレーキ装置に関するものである。

従来、ブレーキ力を発生させるブレーキ圧発生装置とペダルストロークに応じてペダル反力を発生させるペダル反力装置を備えた電動ブレーキシステムにおいて、ペダル反力装置の特性とブレーキ圧発生装置の特性にヒステリシスを設けるようにしたものがある。このようなヒステリシスを設けることで、ペダル操作量に対するブレーキ力を、作動方向と戻り方向とで異ならせるようにしている。これにより、ブレーキペダルの感度を抑制して減速度を安定させ、スムーズなブレーキ操作が行われるようにしている（例えば、特許文献１参照）。

また、ブレーキペダルが急踏込みされたか否かをペダルストロークセンサの検出値に基づいて検出し、急踏込みに対してブレーキ効き遅れが少なくできるブレーキ制御装置が提案されている（例えば、特許文献２参照）。この装置では、急踏込みされていない場合にはペダルストロークセンサの検出値を平滑化した値に基づいて目標制動力を演算し、急踏込みされている場合にはペダルストロークセンサの検出値を平滑化しないで目標制動力を演算するようにしている。具体的には、この装置は、急踏込みされていない場合にはローパスフィルタによりペダルストロークセンサの検出値が平均化されるようにし、急踏込みされている場合にはローバスフィルタをカットすることで検出値が平均化されないようにしている。
特開平１１−２９１８９４号公報 特開２０００−２０３４０２号公報

しかしながら、特許文献１に示される装置では、ブレーキ力の作動方向と戻り方向とで異ならせてヒステリシスを設けたとしても、ペダルストロークとペダル反力との特性図によって決められた増加、減少勾配のブレーキ力が発生させられることになる。このため、ブレーキ力を上げ下げする際には、ペダルストロークに敏感に反応してブレーキ力が発生させられ、滑らかなブレーキフィーリングが得られない。

また、特許文献２に示される装置においても、急踏込み時にのみローパスフィルタをカットするようにしているため、切り替えによる違和感をドライバに与えてしまう。また、ブレーキペダル踏込みによる踏力の加圧勾配だけで急ブレーキか否かを判定しているため、急加圧であればその加圧変化幅が少量であっても急ブレーキを発生させることになり、ドライバに違和感を与えてしまう。

本発明は上記点に鑑みて、ドライバに対してブレーキによる違和感を与えることを防止し、滑らかなブレーキフィーリングが与えられるブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、ブレーキ操作部材（１）の操作量に応じた第１の目標減速度を設定する第１減速度演算部（２ｃ）と、第１目標減速度演算部により演算された第１の目標減速度に基づいて第２の目標減速度を演算する第２目標減速度演算部（２ｄ）と、第２目標減速度演算部にて演算された第２の目標減速度が得られるようにブレーキ力を発生させるアクチュエータ（３）と、を備え、第２目標減速度演算部は、第１の目標減速度および第１の目標減速度と前回演算された第２の目標減速度の差に基づいて該第１の目標減速度に対する減速度増加、減少勾配の限界値を設定するものであり、設定された減速度増加、減少勾配に基づいて第１の目標減速度を補正することで、今回の第２の目標減速度を求めるようになっていることを特徴としている。

このように、第１の目標減速度および第１の目標減速度と前回演算された第２の目標減速度の差に基づいて第１の目標減速度に対する減速度増加、減少勾配の限界値を設定し、それに基づいて第１の目標減速度を補正した第２の目標減速度を求めるようにしている。これにより、緩ブレーキのときには減速度増加、減少勾配が小さくなるため、急激なブレーキ力の変化が抑えられ、滑らかな制動制御が行われるようにできる。また、急ブレーキのときには減速度増加、減少勾配が大きくなるため、ブレーキ力の変化が大きくなるようにされ、高い応答性を得ることができる。

この場合、例えば、請求項２に示すように、第１の目標減速度と前回演算された第２の目標減速度との差の絶対値が大きいほど、減速度増加、減少勾配を大きく設定することができる。

また、請求項３に示すように、第２目標減速度演算部は、前回演算された第２の目標減速度の大きさをフィードバックすることで、減速度増加、減少勾配を設定することもできる。この場合、請求項４に示すように、例えば、第２目標減速度演算部は、前回演算された第２の目標減速度が大きいほど、減速度増加、減少勾配を大きく設定することができる。

さらに、請求項５に示すように、第２目標減速度演算部は、第１の目標減速度の微分値に基づいて、減速度増加、減少勾配を設定することも可能である。この場合、請求項６に示すように、例えば、第２目標減速度演算部は、第１の目標減速度の微分値の絶対値が大きいほど、減速度増加、減少勾配を大きく設定することができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
本発明の一実施形態を適用した電動ブレーキシステムの概略構成を図１に示す。以下、この図に基づいて電動ブレーキシステムの構成について説明する。

この電動ブレーキシステムは、ブレーキ操作部材に相当するブレーキペダル１、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）２、および車輪に対して制動力を発生させるための電動ブレーキ３等を含んでいる。なお、電動ブレーキ３は、４つの車輪のそれぞれに設けられているが、ここでは４つの車輪のうちの１つに設けられたものを代表的に図示してある。

ブレーキペダル１には、ブレーキペダル１の操作量、例えば踏力やストローク量を検出するペダル操作センサ１ａが取り付けられている。このペダル操作センサ１ａからの検出信号がＥＣＵ２に送られるようになっている。

ＥＣＵ２は、コンピュータ２ａや駆動回路２ｂ等を備えて構成されている。ＥＣＵ２は、ペダル操作センサ１ａからの検出信号を受け取り、その検出信号を用いて各種演算を行うようになっている。具体的には、コンピュータ２ａにて電動ブレーキ３で発生させたい目標制動力、すなわち車両に発生させたい目標減速度に応じた指示電流の目標値を求め、その大きさの指示電流を駆動回路２ｂから出力し、電動ブレーキ３に加えるようになっている。

図２−ａに、ＥＣＵ２内のコンピュータ２ａのブロック図を示す。この図に基づき、コンピュータ２ａの具体的な構成および作動について説明する。

図２−ａに示されるように、コンピュータ２ａは、第１演算装置２ｃ、第２演算装置２ｄおよび指示電流演算装置２ｅを備えた構成となっている。

第１演算装置２ｃは、ペダル操作センサ１ａからの検出信号を受け取ることで、ブレーキペダル１の操作量に基づき目標減速度１の演算を行う。具体的には、電動ブレーキシステムの静特性のみを考慮した踏力と減速度との関係が予め求められ、図２−ｂのようにマップ化されているため、そのマップに基づいてペダル操作センサ１ａからの検出信号より求められる踏力に相当する減速度が選択されるようになっている。

第２演算装置２ｄは、第１演算装置２ｃから目標減速度１を示す信号を受け取り、ドライバのブレーキフィーリングを考慮して目標減速度１を補正することで、目標減速度２を演算する。図２−ｃに、第２演算装置の詳細なブロック構成を示す。

この図に示されるように、第２演算装置２ｄは、レートリミッタ５０、減速度増加勾配設定部５１および減速度減少勾配設定部５２を備えた構成となっている。

レートリミッタ５０は、目標減速度１を示す信号を入力として、目標減速度２を示す信号を出力するものである。このレートリミッタ５０には、減速度増加勾配設定部５１および減速度減少勾配設定部５２により設定される減速度増加勾配や減速度減少勾配を示す信号も入力されるようになっており、これらの減速度増加勾配、減速度減少勾配に応じて目標減速度１を補正し、目標減速度２を求めるようになっている。

減速度増加勾配設定部５１および減速度減少勾配設定部５２は、それぞれ、レートリミッタ５０の出力値、入力値の微分値の絶対値、および入出力の差の絶対値に基づき、それらに重み付けをつけて減速度増加勾配と減速度減少勾配を演算するものである。

出力値は、目標減速度２の大きさそのものを示していることから、設定された目標減速度２の大きさに応じて入力に対する出力の応答性を変えるために用いられる。例えば、この出力値に基づき、目標減速度２が低い場合には緩やかな勾配、逆に高い場合には急な勾配となるように減速度増加、減少勾配が調整される。

入力値の微分値は、目標減速度１の変化量を示している。このため、入力値の微分値は、ドライバによるブレーキペダル１の踏込みの変化の大きさに応じて入力に対する出力の応答性を変えるために用いられる。例えば、ブレーキペダル１の踏込みの変化が大きく、目標減速度１の変化量が大きくなるような場合には、速い応答性をもって目標減速度２が設定されるように急な勾配で減速度増加、減少勾配が調整される。

入出力の差は、高応答性とドライバに与えるブレーキフィーリングの両立を図ったものであり、入出力の乖離度合いに応じて入力に対する出力の応答性を変えるために用いられる。したがって、入出力の差が大きい場合（入出力の乖離度合いが大の場合）には、減速度増加、減少勾配を大きくすることでそのときの減速度を大きく変化させるようになっている。逆に、入出力の差が小さい場合（入出力の乖離度合いが小の場合）には、減速度増加、減少勾配を小さく緩やかにすることでそのときの減速度を大きく変化させないようになっている。

レートリミッタ５０からの出力値は増幅器５３ａにてＡ倍される。また、レートリミッタ５０への入力値は微分器５４にて微分されたのち、絶対値化器５５ａにて絶対値化され、次いで増幅器５３ｂにてＢ倍される。さらに、レートリミッタ５０への入力値と出力値との差分が差分器５６にて求められたのち、絶対値化器５５ｂにて絶対値化され、次いで増幅器５３ｃにてＣ倍される。ここで定義されるＡ、Ｂ、Ｃはそれぞれ常数であり、ドライバに対するブレーキフィーリングに合わせて適宜調整される値である。例えば、Ａ、Ｂ、Ｃは、−５〜＋５、好ましくは、０〜１の値に設定される。

そして、これら所定のゲインが乗算されて重み付けが成されたレートリミッタ５０の出力値、入力値の微分値の絶対値、および入出力値の差の絶対値が加算器５７にて足し合わされる。そして、加算器５７での演算結果に基づき、減速度増加設定マップ５８ａおよび減少勾配設定マップ５８ｂが利用されて減速度増加勾配、減少勾配が決定される。

例えば、出力値×Ａ＋｜入出力値の差｜（入出力値の差の絶対値）×Ｂ＋｜入力値の微分値｜（入力値の微分値の絶対値）×Ｃが演算値とされ、図３に示されるように演算値の大小に応じて減速度増加勾配の大小が設定される。この図に示される演算値と減速度増加勾配との相関関係は、ドライバのブレーキフィールやモータの出力限界に応じて適宜設定されるものである。例えば、減速度増加勾配の最大値および最小値は、１０Ｇ／秒、０．１Ｇ／秒となるように設定されている。

さらに、上記のように決定された減速度増加勾配、減少勾配を示す信号がレートリミッタ５０に入力される。これら減速度増加勾配、減少勾配を限界勾配として、目標減速度１の増加、減少勾配が制限され、目標減速度１が減速度増加、減少勾配を超える勾配で変化する場合には、それを超えない値に補正された値、超えない勾配で変化するときにはそのままの値が目標減速度２としてレートリミッタ５０から出力される。このレートリミッタ５０からの出力となる目標減速度２が第２演算装置の出力として、指示電流演算装置２ｅに入力されるようになっている。

また、図１に示される指示電流演算装置２ｅは、第２演算装置からの目標減速度２を示す信号を受け取り、目標減速度２に対応する指示電流、すなわち、目標減速度２を得るために電動ブレーキ３に加えるべき電流値を演算するものである。例えば、１Ｇの減速度を出すのに各車輪の制動トルクがどれだけ必要になるかが後述するブレーキパッドの摩擦係数μなどから計算され、電動ブレーキ３によりどれだけの加圧力が必要になるかが求められたのち、それに対応する指示電流が演算される。このように指示電流演算装置２ｅにて指示電流が演算されると、その指示電流を示す信号が駆動回路２ｂに出力され、駆動回路２ｂから指示電流が電動ブレーキ３に加えられるようになっている。

電動ブレーキ３は、ディスクブレーキであり、車輪と共に回転するディスクロータ４とディスクロータ４の両側においてディスクロータ４を挟むように配置された一対の摩擦パッド５、６と、ディスクロータ４をまたいで一対の摩擦パッド５、６を保持するキャリパ７とを有している。キャリパ７は、以下のように構成されている。

キャリパ７の外形を構成するハウジング８内には回転軸１０ａを備えたモータ１０が固定されていると共に、第１、第２ブレーキパッド５、６をディスクロータ４に押し付けるための各種構成要素が備えられている。

モータ１０の回転軸１０ａには外歯部を備えたインナーロータ１１が固定され、このインナーロータ１１の周囲に、インナーロータ１１の外歯部と噛み合う内歯部を備えたアウターロータ１２が配置されている。アウターロータ１２の両端面にはローラベアリング１３、１４が配置され、一方のローラベアリング１４に隣接するようにクラッチ解除部材１５が配置されている。このクラッチ解除部材１５の中央部には穴があけられており、この穴の内壁面とモータ１０の回転軸１０ａの外周面との間には、軸受け１６が設けられている。なお、以下の説明では、モータ１０の回転軸１０ａの軸心方向を単に軸方向、回転軸１０ａの回転方向を周方向という。また、モータ１０からディスクロータ４に向かう方向を前進方向、その逆方向を後退方向という。

モータ１０の回転軸１０ａの先端部１０ｂよりもディスクロータ４側には、回転軸１０ａの先端部１０ｂの端面と接触するクラッチ部材１７ａが備えられた雌ネジ部材１７が備えられている。雌ネジ部材１７の中央部には雌ネジ穴１７ｂがあけられており、この雌ネジ穴１７ｂに雄ネジ１８ａが螺合されている。この雄ネジ１８ａは、第１ブレーキパッド５を保持している摩擦材保持部９を固定するための雄ネジ部材１８の一部として形成されている。

モータ１０の回転軸１０ａは、軸心ａ１回りに回転する。この回転軸１０ａには軸心ａ１と偏心量ｅを成す位置を軸心ａ２とする偏心回転部１０ｃが形成されている。

このモータ回転軸１０ａに設けられた偏心回転部１０ｃに加え、偏心回転部１０ｃの回転により軸心ａ１回りに公転するインナーロータ１１、ハウジング８のモータ収容壁８ａに形成したピン穴８ｂおよびアウターロータ１２により、サイクロイド減速機構が構成されている。

このようなサイクロイド減速機構では、モータ１０への通電により、入力軸となる偏心回転部１０ｃが回転させられる。このとき、インナーロータ１１に備えられた内ピン１１ａがピン穴８ｂにより動きを拘束され、ピン穴８ｂ内でのみ動ける状態となっている。このため、偏心回転部１０ｃの回転により、内ピン１１ａがその軸心ａ３がピン穴８ｂ内で公転し、インナーロータ１１が軸心ａ２を中心として回転数で公転する。このときの内ピン１１ａおよびインナーロータ１１の公転回転の回転数は、モータ回転数と同等である。

そして、インナーロータ１１の公転がアウターロータ１２に伝達され、これらそれぞれの内歯部および外歯部の各歯数に応じて決まる減速比でアウターロータ１２が周方向に回転する。このとき、アウターロータ１２は、ローラベアリング１３、１４により挟み込まれているため、軸方向において回転位置が固定される。

また、ランプ部１９、ローラベアリング１４およびクラッチ解除部材１５によりランプ機構が構成されている。

ランプ部１９は、アウターロータ１２のうちベアリング１４側の端面に複数個形成されており、本図中では表されていないが、アウターロータ１２の周方向に沿って、アウターロータ１２の端面に対して所定角度傾斜するように形成されている。このため、アウターロータ１２の回転に伴ってランプ部１９が回転すると、ランプ部１９の傾斜によりローラベアリング１４およびクラッチ部材１５が紙面左側に付勢されることになる。

クラッチ解除部材１５は、その外周が軸受け２０と接し、その内周がモータ回転軸１０ａの軸端部１０ｂと軸受け１６を介して接するリング形状の部材で構成されている。このため、周方向および軸方向において、ハウジング８内を摺動自在となっている。ただし、クラッチ解除部材１５は、軸方向に垂直な面においてローラベアリング１４と接するよう配置され、ローラベアリング１４側への移動は規制されている。また、クラッチ解除部材１５のうちアウターロータ１２と反対の面上には、円形状の突起１５ａが備えられている。この突起１５ａは、雌ネジ部材１７に設けたクラッチ部材１７ａと軸方向で当接する位置に設けられている。

このような構成のランプ機構では、アウターロータ１２の回転がローラベアリング１４を介してクラッチ解除部材１５に伝達される。そして、クラッチ解除部材１５が雌ネジ部材１７（クラッチ部材１７ａ）に当接していない状態では、クラッチ解除部材１５はローラベアリング１４およびアウターロータ１２と一体的に同じ速度で周方向に回転する。

続いて、クラッチ解除部材１５の突起１５ａが雌ネジ部材１７（クラッチ部材１７ａ）に当接し、クラッチ解除部材１５に拘束力が作用すると、クラッチ解除部材１５とアウターロータ１２との間で周方向の回転速度に速度差が生ずる。このため、この速度差とランプ部１９の傾斜角とに応じてクラッチ解除部材１５とアウターロータ１２との軸方向の相対変位が増加し、クラッチ解除部材１５が図の左側へ移動することになる。

雌ネジ部材１７は、ハウジング８に対して回転自在に構成されている。雌ネジ部材１７には、モータ回転軸１０ａの軸端１０ｂと接触および非接触可能なクラッチ部材１７ａが複数設けられている。

クラッチ部材１７ａは、周方向に複数個並べられており、雌ネジ部材１７の中心方向に延設されている。このクラッチ部材１７ａの端部が軸端１０ｂと接触部１０ｄで接触しているときは、この接触部１０ｄにおける摩擦力により、モータ回転軸１０ａの回転が雌ネジ部材１７に伝達され、雌ネジ部材１７が周方向に回転する。これにより、雄ネジ部材１８は、周方向への回転が規制されているため、雌ネジ部材１７の回転によって軸方向へ移動し、第１ブレーキパッド５をディスクロータ４へ押し付けるようになっている。

なお、雌ネジ部材１７の外周部には、雌ネジ部材１７が一方向にのみ回転することを許容するワンウェイクラッチ２１がハウジング８と係合するよう設けられている。このワンウェイクラッチ２１により、雌ネジ部材１７が第１ブレーキパッド５を繰り出す方向に回転すること許容し、その逆方向に回転することを阻止するようになっている。このため、ブレーキ解除時に雌ネジ部材１７の回転が戻らないので、第１ブレーキパッド５の摩耗が進んだ場合でも第１ブレーキパッド５とディスクロータ４との間隔が所定値以上に広がらないようにできる。

また、雄ネジ部材１８は、周方向の運動が規制されており、軸方向のみに移動可能となっている。雄ネジ部材１８の一端は第１ブレーキパッド５を保持する摩擦材保持部９と接合され、他端は雄ネジ１８ａが形成されている。この雄ネジ１８ａは雌ネジ部材１７の雌ネジ１７ｂと螺合し、その軸心がモータ回転軸１０ａの軸心ａ１と一致するよう配置されている。

このような構成の電動ブレーキ３によれば、ＥＣＵ２によって決定された指示電流が駆動回路２ｂから出力されると、その指示電流を受けてモータ１０が駆動される。これにより、モータ回転軸１０ａの回転に伴って雄ネジ部材１８が紙面左側に付勢され、第１ブレーキパッド５をディスクロータ４に当接させる。

そして、第１ブレーキパッド５がディスクロータ４に接すると、雄ネジ部材１８がそれ以上紙面左側に移動できなくなるため、雄ネジ部材１８を紙面左側に付勢する力によりキャリパ７全体が紙面右方向に付勢され、第２ブレーキパッド６がディスクロータ４に接する。このようにしてディスクロータ４が第１、第２ブレーキパッド５、６によって挟み込まれ、ディスクロータ４に対して回転を停止させるような摩擦力が加えられる。したがって、ディスクロータ４と共に回転している車輪の回転も停止させられていき、車輪に取り付けられたタイヤと路面との間に発生する摩擦力により制動力が得られるようになっている。

以上説明した電動ブレーキシステムにおいては、ＥＣＵ２により目標減速度１、２の設定処理が実行される。この目標減速度１、２の設定処理のフローチャートを図４に示し、この図に基づいて説明する。なお、この図に示される処理は、図示しないイグニッションスイッチがＯＮされると同時に実行されるものである。

まず、ステップ１００では、ペダル操作信号が入力され、ペダル操作量が検出される。次いで、ステップ１１０では、ペダル操作量、例えば踏力に基づいて目標減速度１が演算される。この演算は、図３に示した踏力−減速度マップに基づいて実行される。

続く、ステップ１２０では、目標減速度差が演算される。具体的には、目標減速度２と目標減速度１との差分の絶対値が演算される。さらに、ステップ１３０では、目標減速度１の変化量が演算される。具体的には、目標減速度１を微分することで、単位時間当たりの目標減速度１の変化量が演算される。

次に、ステップ１４０、ステップ１５０において、減速度増加勾配制限量および減速度減少勾配制限量が演算され、これらに基づき、ステップ１６０において目標減速度１が補正されて、目標減速度２が演算される。

このようにして、ドライバのブレーキフィーリングに合うように減速度増加、減少勾配が設定さ、目標減速度２が演算されると、それに応じた指示電流が電動ブレーキ３のモータ１０に加えられるようになっている。

これらの減速度増加、減少勾配は、本実施形態形態では、第２演算装置２ｄに備えたレートリミッタ５０により設定されるようになっており、出力値、入出力の差の絶対値、入力値の微分値の絶対値に応じて設定されている。

そして、例えば、図５（ａ）に示されるように、目標減速度１と目標減速度２の乖離度合いが小さい場合には減速度増加、減少勾配が緩やかになるように寝かせるように設定される。そして、図５（ｂ）に示されるように、目標減速度１と目標減速度２の乖離度合いが大きい場合には減速度増加、減少勾配が急になるように、減速度の変化を大きくするように設定される。

したがって、緩ブレーキのときには減速度増加、減少勾配が小さくなるため、急激なブレーキ力の変化が抑えられ、滑らかな制動制御が行われるようにできる。また、急ブレーキのときには減速度増加、減少勾配が大きくなるため、ブレーキ力の変化が大きくなるようにされ、高い応答性を得ることができる。

このため、ドライバが少しブレーキペダル１を動かしたときには減速度増加、減少勾配を下げて滑らかに減速度を増加、減少させ、良好なブレーキフィーリングが得られるようにしつつ、ドライバがブレーキペダル１を大きく動かしたときには増加、減少勾配を上げて減速度の急な増加、減少に対応できる高い応答性を持たせることが可能となる。これにより、高い応答性とブレーキフィーリングの両立を図ることが可能となる。

（他の実施形態）
上記実施形態では、目標減速度の増加、減少勾配を設定するようにしている。しかしながら、ブレーキ操作部材に相当するブレーキペダル１の操作量に応じて決定される目標減速度を他のパラメータに置き換え、他のパラメータの増加、減少勾配を調整するようにしても実質的に本発明と同様である。例えば、目標減速度と対応するパラメータとして、電動ブレーキ３のブレーキパッドが発生させる加圧力を用い、その加圧力の増加、減少勾配を調整することによっても本発明を実現することが可能である。つまり、目標減速度や加圧力などのように、ドライバによるブレーキ操作部材の操作量に対応するパラメータとなる第１の値に変換し、その第１の値の増加、減少勾配の限界値を求め、それに応じて第１の値を補正することで第２の値を求めるようにすることも可能である。

また、上記実施形態ではモータ１０を備えた電動ブレーキ３によってブレーキ力を発生させる電動ブレーキシステムを例に挙げて説明したが、その他のブレーキ制御装置にも本発明を適用可能である。例えば、油圧によりホイールシリンダに圧力を生じさせ、その圧力に基づいてブレーキ力を発生させるものにおいても、上記実施形態を適用することが可能である。

なお、上述した各ステップは、ステップ内の各処理を実現するための手段に相当するものである。

本発明の第１実施形態における電動ブレーキシステムの概略構成を示す模式図である。 ＥＣＵ２のブロック構成を示した図である。 踏力と目標減速度１との相関関係を示した図である。 第２演算装置２ｄのブロック構成を示した図である。 演算値と減速度増加、減少勾配の相関関係を示した図である。 目標減速度１、２の設定処理のフローチャートである。 （ａ）は、目標減速度１と目標減速度２の乖離度合いが小さい場合における目標減速度１、２の傾きを示したタイムチャートであり、（ｂ）は、目標減速度１と目標減速度２の乖離度合いが大きい場合における目標減速度１、２の傾きを示したタイムチャートである。

符号の説明

１…ブレーキペダル、２…ＥＣＵ、３…電動ブレーキ。

Claims (6)

1. ブレーキ操作部材（１）の操作量に応じた第１の目標減速度を設定する第１減速度演算部（２ｃ）と、
   前記第１目標減速度演算部により演算された前記第１の目標減速度に基づいて第２の目標減速度を演算する第２目標減速度演算部（２ｄ）と、
   前記第２目標減速度演算部にて演算された前記第２の目標減速度が得られるようにブレーキ力を発生させるアクチュエータ（３）と、を備え、
   前記第２目標減速度演算部は、前記第１の目標減速度および前記第１の目標減速度と前回演算された前記第２の目標減速度の差に基づいて該第１の目標減速度に対する減速度増加、減少勾配の限界値を設定するものであり、設定された前記減速度増加、減少勾配に基づいて前記第１の目標減速度を補正することで、今回の前記第２の目標減速度を演算することを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記第２目標減速度演算部は、前記第１の目標減速度と前回演算された前記第２の目標減速度の差の絶対値が大きいほど、前記減速度増加、減少勾配を大きく設定するようになっていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記第２目標減速度演算部は、前回演算された前記第２の目標減速度の大きさをフィードバックすることで、前記減速度増加、減少勾配を設定するようになっていることを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記第２目標減速度演算部は、前回演算された前記第２の目標減速度が大きいほど、前記減速度増加、減少勾配を大きく設定するようになっていることを特徴とする請求項３に記載のブレーキ制御装置。
5. 前記第２目標減速度演算部は、前記第１の目標減速度の微分値に基づいて、前記減速度増加、減少勾配を設定するようになっていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載のブレーキ制御装置。
6. 前記第２目標減速度演算部は、前記第１の目標減速度の微分値の絶対値が大きいほど、前記減速度増加、減少勾配を大きく設定するようになっていることを特徴とする請求項５に記載のブレーキ制御装置。

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