JP7111067B2 - パーキングブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、パーキングブレーキ制御装置に関する。

従来、車両に設けられたセンターブレーキを制御するパーキングブレーキ制御装置が知られている（たとえば、特許文献１参照）。

このようなパーキングブレーキ制御装置は、電動アクチュエータを用いてブレーキシューをドラムに押し付けることによって制動力を発生させるように構成されている。

特開２０１３－２２６８５０号公報

ここで、上記した従来技術では、センターブレーキが作動不能のときに制動力を発生させることが困難であると考えられる。すなわち、パーキングブレーキ（駐車機能）が冗長化されておらず、この点について改善の余地がある。

本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、パーキングブレーキの冗長化を図ることが可能なパーキングブレーキ制御装置を提供することである。

本発明によるパーキングブレーキ制御装置は、車両に設けられたホイールブレーキおよびセンターブレーキを制御するものであり、車両が停止している路面が急勾配である場合に、ホイールブレーキおよびセンターブレーキを作動させるように構成されている。また、パーキングブレーキ制御装置は、車両が停止している路面が急勾配ではなく、ホイールブレーキのロータ温度が所定値以上の場合に、センターブレーキを作動させるように構成され、車両が停止している路面が急勾配ではなく、ロータ温度が所定値未満の場合に、ホイールブレーキを作動させるように構成されている。そして、パーキングブレーキ制御装置は、ホイールブレーキおよびセンターブレーキの一方が作動不能の場合に他方を作動させるように構成されている。

このように構成することによって、ホイールブレーキおよびセンターブレーキの一方が作動不能の場合に他方を作動させることにより、パーキングブレーキの冗長化を図ることができる。また、ホイールブレーキおよびセンターブレーキが作動可能な場合には、路面の勾配およびロータ温度に応じて、ホイールブレーキおよびセンターブレーキを選択的に作動させることにより、必要十分な制動力を出力させることができる。

本発明のパーキングブレーキ制御装置によれば、パーキングブレーキの冗長化を図ることができる。

本実施形態によるパーキングブレーキ制御装置が適用される車両の全体構成を示した概略図である。 本実施形態によるパーキングブレーキ制御装置を示したブロック図である。 本実施形態によるパーキングブレーキ制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の一実施形態を説明する。

まず、図１を参照して、本発明の一実施形態によるパーキングブレーキ制御装置９（図２参照）が適用される車両１００の概略構成について説明する。

車両１００は、図１に示すように、エンジン１と、変速機２と、センターブレーキ（ＣＢ）３と、ホイールブレーキ（ＷＢ）４ａ～４ｄと、油圧制御部５とを備えている。この車両１００は、たとえばＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式であり、エンジン１の出力が変速機２およびプロペラシャフト６を介して差動装置７に伝達されて左右の後輪（駆動輪）８ａおよび８ｂに分配されるようになっている。

［エンジン］
エンジン１は、走行用の駆動力源であり、たとえば内燃機関である。エンジン１は、燃料と空気とが混ざった混合気を燃焼して動力を出力するように構成されている。

［変速機］
変速機２は、エンジン１とプロペラシャフト６との間に設けられ、入力軸の回転を変速して出力軸に出力するように構成されている。この変速機２では、入力軸がエンジン１に連結され、出力軸がプロペラシャフト６に連結されている。

［センターブレーキ］
センターブレーキ３は、変速機２の出力側に設けられ、パーキングブレーキとして機能するように構成されている。パーキングブレーキとは、主に車両駐車時に利用されるものである。このセンターブレーキ３は、たとえばドラムブレーキであり、プロペラシャフト６に連結されるドラムと、ドラムに押し付けられるブレーキシューとを含んでいる。そして、センターブレーキ３は、モータ３１（図２参照）によってブレーキシューがドラムに押し付けられることにより、制動力を発生させるように構成されている。

［ホイールブレーキ］
ホイールブレーキ４ａは左側の後輪８ａに配置され、ホイールブレーキ４ｂは右側の後輪８ｂに配置されている。ホイールブレーキ４ａおよび４ｂは、常用ブレーキおよびパーキングブレーキとして機能するように構成されている。常用ブレーキとは、車両運転時に利用されるものである。

ホイールブレーキ４ａは、たとえばディスクブレーキであり、後輪８ａの車軸８１ａに連結されるディスクロータと、ブレーキパッドを有するブレーキキャリパとを含んでいる。ホイールブレーキ４ａのブレーキパッドは、油圧制御部５からの油圧によって作動されるとともに、モータ４１ａ（図２参照）の駆動力によっても作動されるように構成されている。ホイールブレーキ４ｂは、たとえばディスクブレーキであり、後輪８ｂの車軸８１ｂに連結されるディスクロータと、ブレーキパッドを有するブレーキキャリパとを含んでいる。ホイールブレーキ４ｂのブレーキパッドは、油圧制御部５からの油圧によって作動されるとともに、モータ４１ｂ（図２参照）の駆動力によっても作動されるように構成されている。ホイールブレーキ４ａおよび４ｂは、ブレーキパッドがディスクロータに押し付けられることにより、制動力を発生させるように構成されている。

ホイールブレーキ４ｃは左側の前輪８ｃに配置され、ホイールブレーキ４ｄは右側の前輪８ｄに配置されている。ホイールブレーキ４ｃおよび４ｄは、常用ブレーキとして機能するように構成されている。

ホイールブレーキ４ｃは、たとえばディスクブレーキであり、前輪８ｃの車軸８１ｃに連結されるディスクロータと、ブレーキパッドを有するブレーキキャリパとを含んでいる。ホイールブレーキ４ｄは、たとえばディスクブレーキであり、前輪８ｄの車軸８１ｄに連結されるディスクロータと、ブレーキパッドを有するブレーキキャリパとを含んでいる。ホイールブレーキ４ｃおよび４ｄのブレーキパッドは、油圧制御部５からの油圧によって作動されるように構成されている。そして、ホイールブレーキ４ｃおよび４ｄは、油圧によってブレーキパッドがディスクロータに押し付けられることにより、制動力を発生させるように構成されている。

［油圧制御部］
油圧制御部５は、車両１００の運転中に要求される制動力に応じた油圧をホイールブレーキ４ａ～４ｄに出力するように構成されている。すなわち、油圧制御部５からの油圧によってホイールブレーキ４ａ～４ｄが作動されることにより、ホイールブレーキ４ａ～４ｄが常用ブレーキとして機能するようになっている。

－パーキングブレーキ制御装置－
次に、図２を参照して、本実施形態によるパーキングブレーキ制御装置９の構成について説明する。パーキングブレーキ制御装置９は、車両１００に設けられている。

パーキングブレーキ制御装置９は、センターブレーキ３とホイールブレーキ４ａおよび４ｂとを選択的に作動させることにより、車両１００に駐車制動力を付与するように構成されている。このパーキングブレーキ制御装置９は、図２に示すように、センターブレーキ３を制御するＣＢ用ＥＣＵ９１と、ホイールブレーキ４ａおよび４ｂを制御するＷＢ用ＥＣＵ９２とを備えている。

ＣＢ用ＥＣＵ９１は、モータ３１と接続され、そのモータ３１を駆動させることにより、センターブレーキ３で制動力を発生させるように構成されている。たとえば、ＣＢ用ＥＣＵ９１は、モータ３１を用いてセンターブレーキ３の制動力を調整可能である。ＷＢ用ＥＣＵ９２は、モータ４１ａおよび４１ｂと接続され、そのモータ４１ａおよび４１ｂを駆動させることにより、ホイールブレーキ４ａおよび４ｂで制動力を発生させるように構成されている。たとえば、ＷＢ用ＥＣＵ９２は、モータ４１ａおよび４１ｂを用いてホイールブレーキ４ａおよび４ｂの制動力を調整可能である。ＣＢ用ＥＣＵ９１およびＷＢ用ＥＣＵ９２はバス９３を介して接続されており、ＣＢ用ＥＣＵ９１およびＷＢ用ＥＣＵ９２は通信可能に構成されている。

バス９３には、ＥＰＢスイッチ９４ａ、シフトポジションセンサ９４ｂ、車速センサ９４ｃ、Ｇセンサ９４ｄおよびブレーキ油圧センサ９４ｅなどが接続されている。ＥＰＢスイッチ９４ａは、パーキングブレーキを作動および解除させるために設けられている。シフトポジションセンサ９４ｂは、シフトポジションを検出するために設けられている。車速センサ９４ｃは、車両１００の速度を検出するために設けられ、Ｇセンサ９４ｄは、車両１００の加速度を検出するために設けられている。ブレーキ油圧センサ９４ｅは、油圧制御部５によってホイールブレーキ４ａ～４ｄに供給される油圧を検出するために設けられている。

そして、パーキングブレーキ制御装置９は、各センサの検出結果などに基づいてＣＢ用ＥＣＵ９１およびＷＢ用ＥＣＵ９２が協調してパーキングブレーキを制御するように構成されている。具体的には、ＣＢ用ＥＣＵ９１およびＷＢ用ＥＣＵ９２は、車速センサ９４ｃの検出結果に基づいて車両１００の速度を算出可能である。ＣＢ用ＥＣＵ９１およびＷＢ用ＥＣＵ９２は、互いに正常であるか否かを確認するように構成されている。また、ＣＢ用ＥＣＵ９１およびＷＢ用ＥＣＵ９２は、Ｇセンサ９４ｄの検出結果に基づいて路面の勾配を算出し、その勾配が所定値以上である場合に急勾配であると判定するように構成されている。ＣＢ用ＥＣＵ９１およびＷＢ用ＥＣＵ９２は、車速センサ９４ｃおよびブレーキ油圧センサ９４ｅの検出結果に基づいてディスクロータの温度（ロータ温度）を推定し、そのロータ温度が所定値以上であるか否かを判断するように構成されている。

－パーキングブレーキ制御装置の動作－
次に、図３を参照して、本実施形態によるパーキングブレーキ制御装置９の動作について説明する。このパーキングブレーキ制御装置９の動作は、たとえばＥＰＢスイッチ９４ａがオンされた場合に開始される。なお、以下の各ステップは、ＣＢ用ＥＣＵ９１およびＷＢ用ＥＣＵ９２の少なくとも一方によって実行される。

まず、図３のステップＳ１において、車両１００が停止状態であるか否かが判断される。たとえば、車速センサ９４ｃによって検出される車両１００の速度がゼロである場合に、車両１００が停止状態であると判断される。そして、車両１００が停止状態であると判断された場合には、ステップＳ２に移る。その一方、車両１００が停止状態ではないと判断された場合（車両１００が走行中である場合）には、ステップＳ１３に移る。

次に、ステップＳ２において、ＷＢ用ＥＣＵ９２が正常であるか否かが判断される。たとえば、ＣＢ用ＥＣＵ９１からの問いかけに対してＷＢ用ＥＣＵ９２が適切な応答をした場合に、ＷＢ用ＥＣＵ９２が正常であると判断される。そして、ＷＢ用ＥＣＵ９２が正常であると判断された場合には、ステップＳ３に移る。その一方、ＷＢ用ＥＣＵ９２が正常ではないと判断された場合（ＷＢ用ＥＣＵ９２が故障している場合）には、ステップＳ１２に移る。

次に、ステップＳ３において、ＣＢ用ＥＣＵ９１が正常であるか否かが判断される。たとえば、ＷＢ用ＥＣＵ９２からの問いかけに対してＣＢ用ＥＣＵ９１が適切な応答をした場合に、ＣＢ用ＥＣＵ９１が正常であると判断される。そして、ＣＢ用ＥＣＵ９１が正常であると判断された場合には、ステップＳ４に移る。その一方、ＣＢ用ＥＣＵ９１が正常ではないと判断された場合（ＣＢ用ＥＣＵ９１が故障している場合）には、ステップＳ１１に移る。

次に、ステップＳ４において、車両１００が停止している路面が急勾配であるか否かが判断される。具体的には、Ｇセンサ９４ｄの検出結果に基づいて路面の勾配が算出され、その勾配が所定値以上である場合に急勾配であると判断される。この所定値は、たとえば、車両重量などに基づいて予め設定された値であり、要求される駐車制動力を出力するためにセンターブレーキ３とホイールブレーキ４ａおよび４ｂとの両方の作動が必要であるか否かを判定するための閾値である。そして、路面が急勾配であると判断された場合には、センターブレーキ３とホイールブレーキ４ａおよび４ｂとの両方を作動させる必要があり、ステップＳ５に移る。その一方、路面が急勾配ではないと判断された場合（路面が平坦または緩勾配である場合）には、センターブレーキ３のみまたはホイールブレーキ４ａおよび４ｂのみで要求される制動力を賄うことができることから、ステップＳ６に移る。

次に、ステップＳ５において、ロータ温度が所定値以上であるか否かが判断される。この所定値は、たとえば、予め設定された値であり、ホイールブレーキ４ａおよび４ｂの制動力の限界値（最大値）が低下するか否かを判定するための閾値である。そして、ロータ温度が所定値以上であると判断された場合には、ホイールブレーキ４ａおよび４ｂの制動力の限界値が低下していることから、ステップＳ７に移る。その一方、ロータ温度が所定値以上ではないと判断された場合（ロータ温度が所定値未満である場合）には、ホイールブレーキ４ａおよび４ｂの制動力の限界値が低下していないことから、ステップＳ８に移る。

ステップＳ８では、ＣＢ用ＥＣＵ９１が急勾配常温モードでモータ３１を駆動するとともに、ＷＢ用ＥＣＵ９２が急勾配常温モードでモータ４１ａおよび４１ｂを駆動することにより、センターブレーキ３から制動力が出力されるとともに、ホイールブレーキ４ａおよび４ｂから制動力が出力される。具体的には、ＣＢ用ＥＣＵ９１およびＷＢ用ＥＣＵ９２により、路面の勾配に応じて要求制動力が算出される。たとえば、路面の勾配が大きくなるほど高い要求制動力が算出される。また、ＣＢ用ＥＣＵ９１およびＷＢ用ＥＣＵ９２により、要求制動力においてセンターブレーキ３が分担するＣＢ分担制動力と、要求制動力においてホイールブレーキ４ａおよび４ｂが分担するＷＢ分担制動力とが算出される。なお、ＣＢ分担制動力とＷＢ分担制動力との合計値が要求制動力になるように設定されている。また、要求制動力におけるＣＢ分担制動力およびＷＢ分担制動力の割合は、たとえば予め設定されている。そして、センターブレーキ３からＣＢ分担制動力が出力されるようにＣＢ用ＥＣＵ９１がモータ３１を制御するとともに、ホイールブレーキ４ａおよび４ｂからＷＢ分担制動力が出力されるようにＷＢ用ＥＣＵ９２がモータ４１ａおよび４１ｂを制御する。

ステップＳ７では、ＣＢ用ＥＣＵ９１が急勾配高温モードでモータ３１を駆動するとともに、ＷＢ用ＥＣＵ９２が急勾配高温モードでモータ４１ａおよび４１ｂを駆動することにより、センターブレーキ３から制動力が出力されるとともに、ホイールブレーキ４ａおよび４ｂから制動力が出力される。具体的には、ＣＢ用ＥＣＵ９１およびＷＢ用ＥＣＵ９２により、ステップＳ８と同様にして要求制動力が算出される。また、ＣＢ用ＥＣＵ９１およびＷＢ用ＥＣＵ９２により、要求制動力においてセンターブレーキ３が分担するＣＢ分担制動力と、要求制動力においてホイールブレーキ４ａおよび４ｂが分担するＷＢ分担制動力とが算出される。ここで、ロータ温度が所定値以上であることから、ホイールブレーキ４ａおよび４ｂの制動力の限界値が低下されている。したがって、このステップＳ７では、ステップＳ８の場合に比べて、要求制動力におけるＷＢ分担制動力の割合が低くなるように設定されている。すなわち、ＷＢ分担制動力は、ホイールブレーキ４ａおよび４ｂのディスクロータが高温であることに起因して低下した状態のホイールブレーキ４ａおよび４ｂの制動力の限界値を超えないように設定されている。そして、センターブレーキ３からＣＢ分担制動力が出力されるようにＣＢ用ＥＣＵ９１がモータ３１を制御するとともに、ホイールブレーキ４ａおよび４ｂからＷＢ分担制動力が出力されるようにＷＢ用ＥＣＵ９２がモータ４１ａおよび４１ｂを制御する。

また、ステップＳ６において、ロータ温度が所定値以上であるか否かが判断される。この所定値は、たとえばステップＳ５の所定値と同じ値である。そして、ロータ温度が所定値以上であると判断された場合には、ホイールブレーキ４ａおよび４ｂの制動力の限界値が低下していることから、ステップＳ９に移る。その一方、ロータ温度が所定値以上ではないと判断された場合（ロータ温度が所定値未満である場合）には、ホイールブレーキ４ａおよび４ｂの制動力の限界値が低下していないことから、ステップＳ１０に移る。

ステップＳ１０では、ＷＢ用ＥＣＵ９２が緩勾配常温モードでモータ４１ａおよび４１ｂを駆動することにより、ホイールブレーキ４ａおよび４ｂから制動力が出力される。具体的には、ＷＢ用ＥＣＵ９２は、路面が急勾配ではない場合の要求制動力が予め設定されており、その要求制動力がホイールブレーキ４ａおよび４ｂから出力されるようにモータ４１ａおよび４１ｂを制御する。なお、路面が急勾配ではない場合の要求制動力は、路面が急勾配である場合の要求制動力に比べて小さい。

ステップＳ９では、ＣＢ用ＥＣＵ９１が緩勾配高温モードでモータ３１を駆動することにより、センターブレーキ３から制動力が出力される。具体的には、ＣＢ用ＥＣＵ９１は、ＷＢ用ＥＣＵ９２と同様に路面が急勾配ではない場合の要求制動力が予め設定されており、その要求制動力がセンターブレーキ３から出力されるようにモータ３１を制御する。

また、ＣＢ用ＥＣＵ９１の故障の場合（ステップＳ３：No）には、センターブレーキ３が作動不能であることから、ステップＳ１１において、ＷＢ用ＥＣＵ９２がフェールセーフモードでモータ４１ａおよび４１ｂを駆動することにより、ホイールブレーキ４ａおよび４ｂから制動力が出力される。具体的には、ＷＢ用ＥＣＵ９２は、フェールセーフモード時の要求制動力が予め設定されており、その要求制動力がホイールブレーキ４ａおよび４ｂから出力されるようにモータ４１ａおよび４１ｂを制御する。

また、ＷＢ用ＥＣＵ９２の故障の場合（ステップＳ２：No）には、ホイールブレーキ４ａおよび４ｂが作動不能であることから、ステップＳ１２において、ＣＢ用ＥＣＵ９１がフェールセーフモードでモータ３１を駆動することにより、センターブレーキ３から制動力が出力される。具体的には、ＣＢ用ＥＣＵ９１は、ＷＢ用ＥＣＵ９２と同様にフェールセーフモード時の要求制動力が予め設定されており、その要求制動力がセンターブレーキ３から出力されるようにモータ３１を制御する。

また、車両１００が走行中である場合（ステップＳ１：No）には、ステップＳ１３において、ＷＢ用ＥＣＵ９２がダイナミックモードでモータ４１ａおよび４１ｂを駆動することにより、ホイールブレーキ４ａおよび４ｂから制動力が出力される。具体的には、ＷＢ用ＥＣＵ９２は、ダイナミックモード時の要求制動力が予め設定されており、その要求制動力がホイールブレーキ４ａおよび４ｂから出力されるようにモータ４１ａおよび４１ｂを制御する。

－効果－
本実施形態では、上記のように、センターブレーキ３とホイールブレーキ４ａおよび４ｂとを選択的に作動させて車両１００に駐車制動力を付与することによって、センターブレーキ３とホイールブレーキ４ａおよび４ｂとの一方が作動不能の場合に他方を作動させることにより、パーキングブレーキ（駐車機能）の冗長化を図ることができる。また、センターブレーキ３とホイールブレーキ４ａおよび４ｂとが作動可能な場合には、路面の勾配およびロータ温度に応じて、センターブレーキ３とホイールブレーキ４ａおよび４ｂとを選択的に作動させることにより、必要十分な制動力を出力させながら、各ブレーキ（センターブレーキ３、ホイールブレーキ４ａおよび４ｂ）の負荷を低減して耐久性の向上を図ることができる。また、センターブレーキおよびホイールブレーキの一方のみで駐車制動力を付与する場合に比べて、各ブレーキに要求される制動力を小さくすることができるので、各ブレーキの小型化を図ることができる。

具体的には、車両１００が停止状態であり、ホイールブレーキ４ａおよび４ｂが作動不能の場合には、センターブレーキ３が作動されることにより、車両１００に駐車制動力を付与することができる。また、車両１００が停止状態であり、センターブレーキ３が作動不能の場合には、ホイールブレーキ４ａおよび４ｂが作動されることにより、車両１００に駐車制動力を付与することができる。したがって、パーキングブレーキの冗長化を図ることができる。

また、車両１００が停止状態であり、路面が急勾配ではない場合には、要求制動力が大きくないことから、センターブレーキ３とホイールブレーキ４ａおよび４ｂとの一方が作動される。そして、ロータ温度が所定値未満の場合には、ホイールブレーキ４ａおよび４ｂの制動力の限界値が低下していないため、ホイールブレーキ４ａおよび４ｂが作動される。その一方、ロータ温度が所定値以上の場合には、ホイールブレーキ４ａおよび４ｂの制動力の限界値が低下しているため、センターブレーキ３が作動される。これにより、必要十分な制動力を確保しながら、各ブレーキの負荷を低減することができる。

また、車両１００が停止状態であり、路面が急勾配である場合には、要求制動力が大きいことから、センターブレーキ３とホイールブレーキ４ａおよび４ｂとの両方が作動される。これにより、各ブレーキの小型化を図りながら、必要十分な制動力を確保することができる。なお、ロータ温度が所定値以上の場合には、ホイールブレーキ４ａおよび４ｂの制動力の限界値が低下しているので、ロータ温度が所定値未満の場合に比べて、要求制動力におけるＷＢ分担制動力（ホイールブレーキ４ａおよび４ｂが分担する制動力）の割合が低くなるように設定されている。

また、車両１００が走行中である場合には、モータ４１ａおよび４１ｂによってホイールブレーキ４ａおよび４ｂが作動されることにより、走行中の車両１００を常用ブレーキによらずに停止させることができる。なお、車両１００の走行中にはセンターブレーキ３が作動されないので、駆動系に大きな負荷がかからないようにすることができる。

－他の実施形態－
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、上記実施形態において、車両１００は、ドライバが操作を行わなくても自動的に走行可能な自動運転車両であってもよいし、ドライバが操作を行うことによって走行可能な非自動運転車両であってもよい。

また、上記実施形態では、車両１００がＦＲ方式である例を示したが、これに限らず、車両がＲＲ（リアエンジン・リアドライブ）方式などのその他の駆動方式であってもよい。

また、上記実施形態では、走行用の駆動力源として内燃機関のみが設けられる例を示したが、これに限らず、走行用の駆動力源として電動機（モータ）のみが設けられていてもよいし、走行用の駆動力源として内燃機関および電動機の両方が設けられていてもよい。

また、上記実施形態では、ＥＰＢスイッチ９４ａがオンされた場合に、パーキングブレーキ制御装置９の動作が開始される例を示したが、これに限らず、シフトポジションセンサによって検出されるシフトポジションがパーキングポジションに設定された場合に、パーキングブレーキ制御装置の動作が開始されるようにしてもよい。

また、上記実施形態では、ＣＢ用ＥＣＵ９１が故障した場合にセンターブレーキ３が作動不能と判断される例を示したが、これに限らず、センターブレーキ自体が故障した場合にセンターブレーキが作動不能と判断されるようにしてもよいし、センターブレーキを駆動するモータが故障した場合にセンターブレーキが作動不能と判断されるようにしてもよい。

また、上記実施形態では、ＷＢ用ＥＣＵ９２が故障した場合にホイールブレーキ４ａおよび４ｂが作動不能と判断される例を示したが、これに限らず、ホイールブレーキ自体が故障した場合にホイールブレーキが作動不能と判断されるようにしてもよいし、ホイールブレーキを駆動するモータが故障した場合にホイールブレーキが作動不能と判断されるようにしてもよい。

また、上記実施形態では、センターブレーキ３を制御するＣＢ用ＥＣＵ９１と、ホイールブレーキ４ａおよび４ｂを制御するＷＢ用ＥＣＵ９２とが設けられる例を示したが、これに限らず、センターブレーキおよびホイールブレーキの両方を制御する１つのブレーキＥＣＵが設けられていてもよい。

また、上記実施形態では、路面が急勾配である場合に、勾配に応じて要求制動力が算出される例を示したが、これに限らず、路面が急勾配である場合の要求制動力が予め設定されていてもよい。

また、上記実施形態では、路面が急勾配ではない場合の要求制動力が予め設定される例を示したが、これに限らず、路面が急勾配ではない場合に勾配に応じて要求制動力が算出されるようにしてもよい。

また、上記実施形態において、フェールセーフモード時の要求制動力は、路面の勾配が大きくなるほど高くなるように設定されていてもよいし、路面の勾配にかかわらず一定値に設定されていてもよい。

また、上記実施形態では、路面の勾配がＧセンサ９４ｄを用いて算出される例を示したが、これに限らず、路面の勾配がその他の手段を用いて算出されるようにしてもよい。

また、上記実施形態では、ロータ温度が車速センサ９４ｃおよびブレーキ油圧センサ９４ｅを用いて算出される例を示したが、これに限らず、ロータ温度がその他の手段を用いて算出されるようにしてもよい。

本発明は、車両に設けられたホイールブレーキおよびセンターブレーキを制御するパーキングブレーキ制御装置に利用可能である。

３ センターブレーキ
４ａ、４ｂ ホイールブレーキ
９ パーキングブレーキ制御装置
１００ 車両

Claims (1)

1. 車両に設けられたホイールブレーキおよびセンターブレーキを制御するパーキングブレーキ制御装置であって、
   前記車両が停止している路面が急勾配である場合に、前記ホイールブレーキおよび前記センターブレーキを作動させるように構成され、
   前記車両が停止している路面が急勾配ではなく、前記ホイールブレーキのロータ温度が所定値以上の場合に、前記センターブレーキを作動させるように構成され、
   前記車両が停止している路面が急勾配ではなく、前記ロータ温度が所定値未満の場合に、前記ホイールブレーキを作動させるように構成され、
   前記ホイールブレーキおよび前記センターブレーキの一方が作動不能の場合に他方を作動させるように構成されていることを特徴とするパーキングブレーキ制御装置。

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