WO2021166596A1

WO2021166596A1 - 車両制御装置、車両制御方法および車両制御システム

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Publication number: WO2021166596A1
Application number: PCT/JP2021/003222
Authority: WO
Inventors: 宏紀滝本; 後藤　大輔; 臼井　拓也
Original assignee: 日立Astemo株式会社
Priority date: 2020-02-18
Filing date: 2021-01-29
Publication date: 2021-08-26
Also published as: US20230070909A1; DE112021001103T5; KR20220088455A; JPWO2021166596A1; JP7285369B2; CN115135544A

Abstract

左前電動ブレーキ機構は、各々独立して制御可能な「第１左前電動ブレーキ機構の電動モータ」および「第２左前電動ブレーキ機構の電動モータ」を作動させることにより、左前輪に制動力を付与する。第１ＥＣＵ（コントロール部）は、左前輪に付与する目標制動力に基づいた、左前電動ブレーキ機構で発生させる目標推力指令値を取得する。第１ＥＣＵ（コントロール部）は、目標推力指令値の変化量に応じて、第１左前電動ブレーキ機構の電動モータを作動させるための第１制御指令、および、第１左前電動ブレーキ機構の電動モータ２３を作動させるための第２制御指令を電動ブレーキ用ＥＣＵに出力する。

Description

車両制御装置、車両制御方法および車両制御システム

　本開示は、例えば、車両制御装置、車両制御方法および車両制御システムに関する。

　特許文献１には、各々独立して制御可能な第１ピストンおよび第２ピストンを推進させ、ブレーキパッドをディスクロータに押圧して制動力を発生させる電動ブレーキ装置が記載されている。この電動ブレーキ装置は、第１ピストンと第２ピストンとを交互または同時に作動させる。

米国特許出願公開２０１９／０１２０３１１号明細書

　ところで、特許文献１のような電動ブレーキ装置を車両挙動制御に用いる場合、制動力を微小に制御すること、即ち、ピストンの推力（ピストン推力）の制御精度が求められる。特許文献１には、２つのピストンを交互または同時に作動させる技術が開示されているが、具体的な作動順序についての開示はない。このため、２つのピストンの制御の仕方によって、ピストン推力の制御精度が高められる余地がある。

　本発明の一実施形態の目的は、各々独立して制御可能な第１推進部および第２推進部による推力の制御精度が向上できる車両制御装置、車両制御方法および車両制御システムを提供することにある。

　本発明の車両制御装置の一実施形態は、各々独立して制御可能な第１推進部および第２推進部を含む推進部を推進させることにより、車両の車輪に制動力を付与する電動ブレーキ機構を備える前記車両に設けられ、入力した情報に基づいて演算を行って演算結果を出力するコントロール部を備える車両制御装置であって、前記コントロール部は、前記車輪に付与する目標制動力に基づいた、前記推進部で発生させる目標推力指令値を取得し、前記目標推力指令値の変化に関する物理量に応じて、前記第１推進部を作動させるための第１制御指令および前記第２推進部を作動させるための第２制御指令を出力する。

　また、本発明の車両制御方法の一実施形態は、各々独立して制御可能な第１推進部および第２推進部を含む推進部を推進させることにより、車両の車輪に制動力を付与する電動ブレーキ機構を備える前記車両の車両制御方法であって、前記車輪に付与する目標制動力に基づいた、前記推進部で発生させる目標推力指令値を取得し、前記目標推力指令値の変化に関する物理量に応じて、前記第１推進部を作動させるための第１制御指令および前記第２推進部を作動させるための第２制御指令を出力する。

　さらに、本発明の車両制御システムの一実施形態は、各々独立して制御可能な第１推進部および第２推進部を含む推進部を推進させることにより、車両の車輪に制動力を付与する電動ブレーキ機構と、コントローラであって、前記車輪に付与する目標制動力に基づいた、前記推進部で発生させる目標推力指令値を取得し、前記目標推力指令値の変化に関する物理量に応じて、前記第１推進部を作動させるための第１制御指令および前記第２推進部を作動させるための第２制御指令を出力する、コントローラと、を備える。

　本発明の一実施形態によれば、第１推進部および第２推進部による推力の制御精度が向上できる。

第１の実施形態による車両制御装置および車両制御システムが搭載された車両を示す概略図である。図１中の前輪側の電動ブレーキ機構をブレーキディスクと共に示す概略図である。図１中の後輪側の電動ブレーキ機構をブレーキディスクと共に示す概略図である。図１中の第１ＥＣＵおよび第２ＥＣＵによる制御処理を示す流れ図である。第１ピストンの推力（Ｐ１）、第２ピストンの推力（Ｐ２）、これらの合計推力（Ｐ１＋Ｐ２）および指令値の時間変化の一例を示す特性線図である。第１ピストンの推力（Ｐ１）、第２ピストンの推力（Ｐ２）、これらの合計推力（Ｐ１＋Ｐ２）および指令値の時間変化の別例を示す特性線図である。第２の実施形態による車両制御装置および車両制御システムが搭載された車両を示す概略図である。図７中の第１ＥＣＵおよび第２ＥＣＵによる制御処理を示す流れ図である。

　以下、実施形態による車両制御装置、車両制御方法および車両制御システムを、４輪自動車に適用した場合を例に挙げ、添付図面を参照して説明する。なお、図４および図８に示す流れ図の各ステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用いる（例えば、ステップ１＝「Ｓ１」とする）。また、図１および図７中で二本の斜線が付された線は電気系の線を表している。また、「Ｌ」の添え字は「左」に対応し、「Ｒ」の添え字は「右」に対応する。

　図１は、車両システムを示している。図１において、車両１には、車輪３，４（前輪３Ｌ，３Ｒ、後輪４Ｌ，４Ｒ）に制動力を付与して車両１を制動するブレーキ装置２（ブレーキシステム）が搭載されている。ブレーキ装置２は、左側の前輪３Ｌ（左前輪３Ｌ）および右側の前輪３Ｒ（右前輪３Ｒ）に対応して設けられた左右の前輪側電動ブレーキ機構５Ｌ１，５Ｌ２，５Ｒ１，５Ｒ２（フロント制動機構）と、左側の後輪４Ｌ（左後輪４Ｌ）および右側の後輪４Ｒ（右後輪４Ｒ）に対応して設けられた左右の後輪側電動ブレーキ機構６Ｌ，６Ｒ（リア制動機構）と、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル７（操作具）と、ブレーキペダル７の操作（踏込み）に応じてキックバック反力を発生するペダル反力装置８（以下、ペダルシミュレータ８という）と、運転者（ドライバ）のブレーキペダル７の操作量を計測する操作検出センサとしてのペダルストロークセンサ９と含んで構成されている。

　左右の前輪側電動ブレーキ機構５Ｌ１，５Ｌ２，５Ｒ１，５Ｒ２および左右の後輪側電動ブレーキ機構６Ｌ，６Ｒ（以下、電動ブレーキ機構５，６ともいう）は、例えば、電動式ディスクブレーキにより構成されている。即ち、電動ブレーキ機構５，６は、電動モータ２３（図２および図３参照）の駆動によって車輪３，４（前輪３Ｌ，３Ｒ、後輪４Ｌ，４Ｒ）に制動力を付与する。この場合、左右の後輪側電動ブレーキ機構６Ｌ，６Ｒは、パーキング機構２８を備えている。

　ペダルストロークセンサ９は、例えば、ペダルシミュレータ８に設けられている。なお、ペダルストロークセンサ９は、ブレーキペダル７に設けてもよい。また、ペダルストロークセンサ９に代えて、ブレーキペダル７の操作量に対応する踏力を計測する踏力センサを用いてもよい。ペダルストロークセンサ９は、それぞれがブレーキ制御用のＥＣＵ（Electronic Control Unit）である第１ブレーキ制御ＥＣＵ１０および第２ブレーキ制御ＥＣＵ１１に接続されている。第１ブレーキ制御ＥＣＵ１０（第１ＥＣＵ１０ともいう）および第２ブレーキ制御ＥＣＵ１１（第２ＥＣＵ１１ともいう）は、車両１に設けられている。第１ＥＣＵ１０および第２ＥＣＵ１１は、演算処理装置（ＣＰＵ）、記憶装置（メモリ）、制御基板等を有するマイクロコンピュータを含んで構成されており、車両制御装置およびコントローラに相当する。第１ＥＣＵ１０および第２ＥＣＵ１１は、ペダルストロークセンサ９からの信号の入力を受けて、予め定められた制御プログラムにより各輪（４輪）に対しての制動力（目標制動力）の演算を行う。

　第１ＥＣＵ１０は、例えば、左側の前輪３Ｌと右側の後輪４Ｒで付与すべき目標制動力を算出する。第１ＥＣＵ１０は、算出した目標制動力に基づいて、左側の前輪３Ｌと右側の後輪４Ｒの２輪それぞれに対しての制動指令を、電動ブレーキ用ＥＣＵ２９，２９に車両データバスとしてのＣＡＮ１２（Controller area network）を介して出力（送信）する。第２ＥＣＵ１１は、例えば、右側の前輪３Ｒと左側の後輪４Ｌで付与すべき目標制動力を算出する。第２ＥＣＵ１１は、算出した目標制動力に基づいて、右側の前輪３Ｒと左側の後輪４Ｌの２輪それぞれに対しての制動指令を、電動ブレーキ用ＥＣＵ２９，２９にＣＡＮ１２を介して出力（送信）する。このような制動に関する制御を行うために、第１ＥＣＵ１０および第２ＥＣＵ１１は、入力した情報（例えば、ペダルストロークセンサ９からの信号等）に基づいて演算を行って演算結果（例えば、目標推力に応じた制御指令）を出力するコントロール部１０Ａ，１１Ａを備えている。

　前輪３Ｌ，３Ｒおよび後輪４Ｌ，４Ｒのそれぞれの近傍には、これらの車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒの速度（車輪速度）を検出する車輪速センサ１３，１３が設けられている。車輪速センサ１３，１３は、第１ＥＣＵ１０および第２ＥＣＵ１１に接続されている。第１ＥＣＵ１０および第２ＥＣＵ１１は、各車輪速センサ１３，１３からの信号に基づいて各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒの車輪速度を取得することができる。また、第１ＥＣＵ１０および第２ＥＣＵ１１は、車両１に搭載された他のＥＣＵ（例えば、図示しない原動機用ＥＣＵ、ミッション用ＥＣＵ、ステアリング用ＥＣＵ、自動運転用ＥＣＵ等）からＣＡＮ１２を介して送信される車両情報を受信する。例えば、第１ＥＣＵ１０および第２ＥＣＵ１１は、ＣＡＮ１２を介して、ＡＴレンジのポジションまたはＭＴシフトのポジションの情報、イグニションオン／オフの情報、エンジン回転数の情報、パワートレイントルクの情報、トランスミッションギア比の情報、ステアリングホイールの操作の情報、クラッチ操作の情報、アクセル操作の情報、車車間通信の情報、車載カメラによる車両周囲の情報、加速度センサの情報（前後加速度、横加速度）等の各種の車両情報を取得することができる。

　運転席の近傍には、パーキングブレーキスイッチ１４が設けられている。パーキングブレーキスイッチ１４は、第１ＥＣＵ１０（およびＣＡＮ１２を介して第２ＥＣＵ１１）に接続されている。パーキングブレーキスイッチ１４は、運転者の操作指示に応じたパーキングブレーキの作動要求（保持要求となるアプライ要求、解除要求となるリリース要求）に対応する信号（作動要求信号）を第１ＥＣＵ１０および第２ＥＣＵ１１に伝達する。第１ＥＣＵ１０および第２ＥＣＵ１１は、パーキングブレーキスイッチ１４の操作（作動要求信号）に基づいて、リア２輪それぞれに対してのパーキングブレーキ指令を電動ブレーキ用ＥＣＵ２９，２９へ送信する。パーキングブレーキスイッチ１４は、パーキング機構２８を作動させるスイッチに相当する。

　図１および図２に示すように、左右の前輪側電動ブレーキ機構５Ｌ１，５Ｌ２，５Ｒ１，５Ｒ２（以下、電動ブレーキ機構５ともいう）は、左側と右側とでそれぞれ２個の電動ブレーキ機構により構成されている。即ち、左前側の電動ブレーキ機構５Ｌ１，５Ｌ２は、第１左前電動ブレーキ機構５Ｌ１および第２左前電動ブレーキ機構５Ｌ２を備えており、右前側の電動ブレーキ機構５Ｒ１，５Ｒ２は、第１右前電動ブレーキ機構５Ｒ１および第２右前電動ブレーキ機構５Ｒ２を備えている。

　第１左前電動ブレーキ機構５Ｌ１は、ブレーキ機構２１と、電動モータ２３と、電動ブレーキ用ＥＣＵ２９とを備えている。第２左前電動ブレーキ機構５Ｌ２も、ブレーキ機構２１と、電動モータ２３と、電動ブレーキ用ＥＣＵ２９とを備えている。この場合、図２に示すように、第１左前電動ブレーキ機構５Ｌ１と第２左前電動ブレーキ機構５Ｌ２は、共通のキャリパ２２Ａにより一体に構成してもよいし、図１に示すように、別々のキャリパ２２Ａ１，２２Ａ１を用いてそれぞれ別体に構成してもよい。また、第１右前電動ブレーキ機構５Ｒ１も、ブレーキ機構２１と、電動モータ２３と、電動ブレーキ用ＥＣＵ２９とを備えている。第２右前電動ブレーキ機構５Ｒ２も、ブレーキ機構２１と、電動モータ２３と、電動ブレーキ用ＥＣＵ２９とを備えている。この場合、第１右前電動ブレーキ機構５Ｒ１と第２右前電動ブレーキ機構５Ｒ２も、図２に示すように、共通のキャリパ２２Ａにより一体に構成してもよいし、図１に示すように、別々のキャリパ２２Ａ１，２２Ａ１を用いてそれぞれ別体に構成してもよい。

　これに対して、図１および図３に示すように、左右の後輪側電動ブレーキ機構６Ｌ，６Ｒ（以下、電動ブレーキ機構６ともいう）は、左側と右側とでそれぞれ１個の電動ブレーキ機構により構成されている。即ち、左後電動ブレーキ機構６Ｌは、ブレーキ機構２１と、電動モータ２３と、制動力保持機構としてのパーキング機構２８と、電動ブレーキ用ＥＣＵ２９とを備えている。右後電動ブレーキ機構６Ｒは、ブレーキ機構２１と、電動モータ２３と、制動力保持機構としてのパーキング機構２８と、電動ブレーキ用ＥＣＵ２９とを備えている。後輪４Ｌ，４Ｒ側の電動ブレーキ機構６は、１個の電動ブレーキ機構により構成されている点、および、パーキング機構２８を備えている点で、前輪３Ｌ，３Ｒ側の電動ブレーキ機構５と相違する。

　電動ブレーキ機構５，６は、ブレーキ機構２１の位置制御および推力制御を行う。このために、図２に示すように、ブレーキ機構２１は、モータ回転位置を検出する位置検出手段としての回転角センサ３０と、推力（ピストン推力）を検出する推力検出手段としての推力センサ３１と、モータ電流を検出する電流検出手段としての電流センサ３２とを備えている。

　ブレーキ機構２１には、電動モータ２３が設けられている。ブレーキ機構２１は、例えば、図２および図３に示すように、シリンダ（ホイルシリンダ）としての前輪側のキャリパ２２Ａ（２２Ａ１）または後輪側のキャリパ２２Ｂと、押圧部材としてのピストン２６と、制動部材（パッド）としてのブレーキパッド２７とを備えている。さらに、ブレーキ機構２１には、電動機（電動アクチュエータ）としての電動モータ２３と、減速機構２４と、回転直動変換機構２５と、図示しないフェールオープン機構（リターンスプリング）が設けられている。電動モータ２３は、電力の供給により駆動（回転）し、ピストン２６を推進する。これにより、電動モータ２３は、制動力を付与する。電動モータ２３は、第１ＥＣＵ１０または第２ＥＣＵ１１からの制動指令に基づいて電動ブレーキ用ＥＣＵ２９により制御される。減速機構２４は、例えば歯車減速機構により構成されており、電動モータ２３の回転を減速して回転直動変換機構２５に伝達する。

　回転直動変換機構２５は、減速機構２４を介して伝達される電動モータ２３の回転をピストン２６の軸方向の変位（直動変位）に変換する。ピストン２６は、電動モータ２３の駆動により推進され、ブレーキパッド２７を移動させる。ブレーキパッド２７は、ピストン２６により被制動部材（ディスク）としてのディスクロータＤに押圧される。ディスクロータＤは、車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒと共に回転する。図示しないリターンスプリング（フェールオープン機構）は、制動付与時に、回転直動変換機構２５の回転部材に対して制動解除方向の回転力を付与する。ブレーキ機構２１は、電動モータ２３の駆動によりディスクロータＤにブレーキパッド２７を押圧すべくピストン２６が推進される。即ち、ブレーキ機構２１は、制動要求（制動指令）に基づき、ブレーキパッド２７を移動させるピストン２６に、電動モータ２３の駆動により発生する推力を伝達する。

　図１に示すように、パーキング機構２８は、左側（より具体的には、左後輪４Ｌ側）のブレーキ機構２１と右側（より具体的には、右後輪４Ｒ側）のブレーキ機構２１とのそれぞれに設けられている。パーキング機構２８は、ブレーキ機構２１のピストン２６の推進状態を保持する。即ち、パーキング機構２８は、制動力の保持と解除を行う。パーキング機構２８は、ブレーキ機構２１の一部を係止することで制動力を保持する。例えば、図３に示すように、パーキング機構２８は、爪車２８Ａ（ラチェットギヤ）に係合爪２８Ｂ（レバー部材）を係合（係止）させることにより回転を阻止（ロック）するラチェット機構（ロック機構）により構成されている。この場合、係合爪２８Ｂは、例えば、第１ＥＣＵ１０、第２ＥＣＵ１１および電動ブレーキ用ＥＣＵ２９により制御されるソレノイド（図示せず）の駆動によって爪車２８Ａに係合される。これにより、電動モータ２３の回転軸の回転が阻止され、制動力が保持される。

　図１ないし図３に示すように、電動ブレーキ用ＥＣＵ２９は、各ブレーキ機構２１、即ち、左前輪３Ｌ側のブレーキ機構２１，２１と右前輪３Ｒ側のブレーキ機構２１，２１と左後輪４Ｌ側のブレーキ機構２１と右後輪４Ｒ側のブレーキ機構２１とのそれぞれに対応して設けられている。電動ブレーキ用ＥＣＵ２９は、マイクロコンピュータ、駆動回路（例えば、インバータ）を含んで構成されている。電動ブレーキ用ＥＣＵ２９は、第１ＥＣＵ１０または第２ＥＣＵ１１からの指令に基づいてブレーキ機構２１（電動モータ２３）を制御する。また、後輪側の電動ブレーキ用ＥＣＵ２９は、第１ＥＣＵ１０または第２ＥＣＵ１１からの指令に基づいてパーキング機構２８（ソレノイド）も制御する。即ち、電動ブレーキ用ＥＣＵ２９は、第１ＥＣＵ１０および第２ＥＣＵ１１と共に、電動モータ２３（およびパーキング機構２８）の作動を制御する制御装置（ブレーキ制御装置）を構成している。この場合、電動ブレーキ用ＥＣＵ２９は、電動モータ２３の駆動を制動指令に基づいて制御する。また、後輪側の電動ブレーキ用ＥＣＵ２９は、パーキング機構２８（ソレノイド）の駆動を作動指令に基づいて制御する。電動ブレーキ用ＥＣＵ２９には、第１ＥＣＵ１０または第２ＥＣＵ１１から制動指令に対応する信号、作動指令に対応する信号が入力される。

　図２および図３に示すように、回転角センサ３０は、電動モータ２３の回転軸の回転角度（モータ回転角）を検出する。回転角センサ３０は、各ブレーキ機構２１の電動モータ２３にそれぞれ対応して設けられており、電動モータ２３の回転位置（モータ回転位置）、延いては、ピストン位置を検出する位置検出手段を構成している。推力センサ３１は、ピストン２６からブレーキパッド２７への推力（押圧力）に対する反力を検出する。推力センサ３１は、各ブレーキ機構２１それぞれに設けられており、ピストン２６に作用する推力（ピストン推力）を検出する推力検出手段を構成している。電流センサ３２は、電動モータ２３に供給される電流（モータ電流）を検出する。電流センサ３２は、各ブレーキ機構２１の電動モータ２３にそれぞれ対応して設けられており、電動モータ２３のモータ電流（モータトルク電流）を検出する電流検出手段を構成している。回転角センサ３０、推力センサ３１、および、電流センサ３２は、電動ブレーキ用ＥＣＵ２９に接続されている。

　電動ブレーキ用ＥＣＵ２９（および、この電動ブレーキ用ＥＣＵ２９とＣＡＮ１２を介して接続された第１ＥＣＵ１０および第２ＥＣＵ１１）は、回転角センサ３０からの信号に基づいて電動モータ２３の回転角度を取得することができる。電動ブレーキ用ＥＣＵ２９（および、第１ＥＣＵ１０および第２ＥＣＵ１１）は、推力センサ３１からの信号に基づいてピストン２６に作用する推力を取得することができる。電動ブレーキ用ＥＣＵ２９（および、第１ＥＣＵ１０および第２ＥＣＵ１１）は、電流センサ３２からの信号に基づいて電動モータ２３に供給されるモータ電流を取得することができる。

　次に、電動ブレーキ機構５，６による制動付与および制動解除の動作について説明する。なお、以下の説明では、運転者がブレーキペダル７を操作したときの動作を例に挙げて説明する。しかし、自動ブレーキの場合についても、例えば、自動ブレーキの指令が自動ブレーキ用ＥＣＵ（図示せず）、第１ＥＣＵ１０または第２ＥＣＵ１１から電動ブレーキ用ＥＣＵ２９に出力される点で相違する以外、ほぼ同様である。

　例えば、車両１の走行中に運転者がブレーキペダル７を踏込み操作すると、第１ＥＣＵ１０および第２ＥＣＵ１１は、ペダルストロークセンサ９から入力される検出信号に基づいて、ブレーキペダル７の踏込み操作に応じた指令（目標推力指令値に応じた制御指令）を電動ブレーキ用ＥＣＵ２９に出力する。電動ブレーキ用ＥＣＵ２９は、第１ＥＣＵ１０および第２ＥＣＵ１１からの指令に基づいて、電動モータ２３を正方向、即ち、制動付与方向（アプライ方向）に駆動（回転）する。電動モータ２３の回転は、減速機構２４を介して回転直動変換機構２５に伝達され、ピストン２６がブレーキパッド２７に向けて前進する。

　これにより、ブレーキパッド２７がディスクロータＤに押し付けられ、制動力が付与される。このとき、ペダルストロークセンサ９、回転角センサ３０、推力センサ３１等からの検出信号により、電動モータ２３の駆動が制御されることにより、制動状態が確立される。このような制動中、回転直動変換機構２５の回転部材、延いては、電動モータ２３の回転軸には、ブレーキ機構２１に設けられた図示しないリターンスプリングにより制動解除方向の力が付与される。

　一方、第１ＥＣＵ１０および第２ＥＣＵ１１は、ブレーキペダル７が踏込み解除側に操作されると、この操作に応じた指令（目標推力指令値に応じた制御指令）を電動ブレーキ用ＥＣＵ２９に出力する。電動ブレーキ用ＥＣＵ２９は、第１ＥＣＵ１０および第２ＥＣＵ１１からの指令に基づいて、電動モータ２３を逆方向、即ち、制動解除方向（リリース方向）に駆動（回転）する。電動モータ２３の回転は、減速機構２４を介して回転直動変換機構２５に伝達され、ピストン２６がブレーキパッド２７から離れる方向に後退する。そして、ブレーキペダル７の踏込みが完全に解除されると、ブレーキパッド２７がディスクロータＤから離間し、制動力が解除される。このような制動が解除された非制動状態では、ブレーキ機構２１に設けられた図示しないリターンスプリングは初期状態に戻る。

　次に、電動ブレーキ機構５，６による推力制御および位置制御について説明する。

　第１ＥＣＵ１０および第２ＥＣＵ１１は、各種センサ（例えば、ペダルストロークセンサ９）からの検出データ、自動ブレーキ指令等に基づいて、電動ブレーキ機構５，６で発生すべき制動力、即ち、ピストン２６に発生させる目標推力を求める。第１ＥＣＵ１０および第２ＥＣＵ１１は、目標推力に応じた制動指令（制御指令）を、電動ブレーキ用ＥＣＵ２９に出力する。電動ブレーキ用ＥＣＵ２９は、目標推力をピストン２６で発生させるように電動モータ２３に対し、推力センサ３１で検出されたピストン推力をフィードバックとする推力制御、および、回転角センサ３０で検出されたモータ回転位置をフィードバックとする位置制御を行う。

　即ち、ブレーキ機構２１は、第１ＥＣＵ１０および第２ＥＣＵ１１からの制動指令（目標推力）とピストン２６の推力を測定する推力センサ３１からのフィードバック信号とに基づき、ピストン２６の推力が調整される。推力を決定するために、回転直動変換機構２５、減速機構２４を介した電動モータ２３のトルク制御、即ち、電動モータ２３に通電する電流量を測定する電流センサ３２のフィードバック信号に基づき、電流制御を行う。従って、制動力とピストン推力と電動モータ２３のトルク（モータトルク）と電流値とピストン位置（回転角センサ３０による電動モータ２３の回転数計測値）とは、相関関係がある。しかし、環境や部品ばらつきにより制動力にばらつきがあるため、制動力に強い相関関係のあるピストン推力（ピストン押圧力）を検出（測定）する推力センサ３１による制御が望ましい。

　推力センサ３１は、例えば、ピストン２６のスラスト方向の力を受け、金属起歪体を変形させ、その歪量を検出する歪センサにより構成できる。歪センサは、歪ＩＣであり、シリコンチップの上面中央で歪を検出するピエゾ抵抗と、その周辺にホイートストンブリッジ、増幅回路、半導体プロセスで形成されている。歪センサは、ピエゾ抵抗効果を利用して、歪センサに加わる歪を抵抗変化として捉える。なお、歪センサは、歪ゲージ等により構成してもよい。

　ところで、前述の特許文献１には、各々独立して制御可能な第１ピストンおよび第２ピストンを備えた電動ブレーキ装置が記載されている。このような電動ブレーキ装置を車両挙動制御に用いる場合、制動力を微小に制御すること、即ち、ピストンの推力（ピストン推力）の制御精度が求められる。そこで、第１の実施形態では、各々独立して制御可能な第１左前電動ブレーキ機構５Ｌ１および第２左前電動ブレーキ機構５Ｌ２のピストン推力の制御精度を向上できるように構成している。また、第１の実施形態では、各々独立して制御可能な第１右前電動ブレーキ機構５Ｒ１および第２右前電動ブレーキ機構５Ｒ２のピストン推力の制御精度を向上できるように構成している。以下、詳しく説明する。

　実施形態では、車両１は、左前電動ブレーキ機構５Ｌ１，５Ｌ２を備えている。また、車両１は、右前電動ブレーキ機構５Ｒ１，５Ｒ２を備えている。左前電動ブレーキ機構５Ｌ１，５Ｌ２は、第１ＥＣＵ１０と共に、車両制御システムを構成している。右前電動ブレーキ機構５Ｒ１，５Ｒ２は、第２ＥＣＵ１１と共に、車両制御システムを構成している。即ち、第１ＥＣＵ１０のコントロール部１０Ａは、「左前電動ブレーキ機構５Ｌ１，５Ｌ２」の電動ブレーキ用ＥＣＵ２９，２９と「右後電動ブレーキ機構６Ｒ」の電動ブレーキ用ＥＣＵ２９とに演算結果（例えば、目標推力に応じた制御指令）を出力する。これに対して、第２ＥＣＵ１１のコントロール部１１Ａは、「右前電動ブレーキ機構５Ｒ１，５Ｒ２」の電動ブレーキ用ＥＣＵ２９，２９と「左後電動ブレーキ機構６Ｌ」の電動ブレーキ用ＥＣＵ２９とに演算結果（例えば、目標推力に応じた制御指令）を出力する。

　このように、実施形態では、第１ＥＣＵ１０のコントロール部１０Ａにより左前電動ブレーキ機構５Ｌ１，５Ｌ２と右後電動ブレーキ機構６Ｒを制御し、第２ＥＣＵ１１のコントロール部１１Ａにより右前電動ブレーキ機構５Ｒ１，５Ｒ２と左後電動ブレーキ機構６Ｌを制御する。以下、第１ＥＣＵ１０による左前電動ブレーキ機構５Ｌ１，５Ｌ２の制御について主として説明する。第２ＥＣＵ１１による右前電動ブレーキ機構５Ｒ１，５Ｒ２の制御については、左右が相違する以外、第１ＥＣＵ１０による左前電動ブレーキ機構５Ｌ１，５Ｌ２の制御と同様であるため、詳しい説明を省略する。

　左前電動ブレーキ機構５Ｌ１，５Ｌ２は、各々独立して制御可能な第１推進部および第２推進部を含む推進部を推進させることにより、車両１の車輪である左前輪３Ｌに制動力を付与する。第１推進部は、例えば、第１左前電動ブレーキ機構５Ｌ１の電動モータ２３およびピストン２６に対応する。第２推進部は、例えば、第２左前電動ブレーキ機構５Ｌ２の電動モータ２３およびピストン２６に対応する。即ち、第１左前電動ブレーキ機構５Ｌ１は、電動モータ２３（以下、第１電動モータ２３という）と、この第１電動モータ２３を作動させることで推進するピストン２６（以下、第１ピストン２６という）とを備えている。第２左前電動ブレーキ機構５Ｌ２は、電動モータ２３（以下、第２電動モータ２３という）と、この第２電動モータ２３を作動させることで推進するピストン２６（以下、第２ピストン２６という）とを備えている。

　図２に示すように、左前電動ブレーキ機構５Ｌ１，５Ｌ２は、第１左前電動ブレーキ機構５Ｌ１と第２左前電動ブレーキ機構５Ｌ２とで共通のキャリパ２２Ａを備えている。キャリパ２２Ａは、キャリパ２２Ａ内の第１ピストン２６および第２ピストン２６の推進に伴って、一対のブレーキパッド２７をディスクロータＤへ押圧する。この場合、ディスクロータＤの回転方向に対するキャリパ２２Ａの入口側である回入側に第２ピストン２６が配置されている。換言すれば、ディスクロータＤの回転方向に対するキャリパ２２Ａの出口側である回出側に第１ピストン２６が配置されている。なお、図１および図２では、車両１が前進するときのディスクロータＤの回転方向（反時計方向）に基づいて、回出側の部材を「第１」とすると共に回入側の部材を「第２」としている。しかし、車両１が後退するときは、ディスクロータＤの回転方向が逆（時計方向）になる。この場合、即ち、車両１が後退するときは、図１および図２中で「第１」とした部材が「第２」となり、「第２」とした部材が「第１」となる。車両１の進行方向の検知、即ち、ディスクロータＤの回転方向の検知は、例えば車輪速センサ１３で可能であれば車輪速センサ１３で行う。また、ディスクロータＤの回転方向の検知は、車両１に搭載された加速度センサで行ってもよい。

　第１ＥＣＵ１０（より具体的には、コントロール部１０Ａ）は、次の車両制御を行う。即ち、第１ＥＣＵ１０（コントロール部１０Ａ）は、左前輪３Ｌに付与する目標制動力に基づいた、推進部で発生させる目標推力指令値を取得する。ここで、目標制動力は、例えば、ペダルストロークセンサ９のストローク量（ペダル変位量）に応じて左前輪３Ｌに付与すべき制動力の目標値に対応する。また、踏力センサが設けられている場合には、目標制動力は、踏力センサのペダル踏力に応じて左前輪３Ｌに付与すべき制動力の目標値に対応する。さらに、目標制動力は、自動ブレーキによる自動ブレーキ指令（減速度の指令）に応じて左前輪３Ｌに付与すべき制動力の目標値に対応する。第１ＥＣＵ１０（コントロール部１０Ａ）は、ペダルストロークセンサ９によるストローク信号、ペダル踏力による踏力信号、自動ブレーキによる減速指令信号を取得する。これにより、第１ＥＣＵ１０（コントロール部１０Ａ）は、目標制動力を付与するために推進部（即ち、第１推進部の第１ピストン２６および第２推進部の第２ピストン２６）で発生させる目標推力の指令値となる目標推力指令値を取得する。目標推力指令値は、目標推力の値そのものでもよいし、目標推力の値に対応する信号でもよいし、目標推力を得るための電流値でもよい。

　第１ＥＣＵ１０（コントロール部１０Ａ）は、目標推力指令値の変化に関する物理量に応じて、第１推進部の第１電動モータ２３を作動させるための「第１制御指令」、および、第２推進部の第２電動モータ２３を作動させるための「第２制御指令」を電動ブレーキ用ＥＣＵ２９，２９に出力する。「目標推力指令値の変化に関する物理量」は、目標推力指令値の変化量、例えば、前回の制御周期の目標推力指令値と今回の制御周期の目標推力指令値との差とすることができる。即ち、第１ＥＣＵ１０（コントロール部１０Ａ）は、前回の制御周期の目標推力指令値と今回の制御周期の目標推力指令値との差（目標推力指令値の差）に応じて、第１制御指令を第１左前電動ブレーキ機構５Ｌ１の電動ブレーキ用ＥＣＵ２９に出力し、第２制御指令を第２左前電動ブレーキ機構５Ｌ２の電動ブレーキ用ＥＣＵ２９に出力する。なお、「目標推力指令値の変化に関する物理量」は、目標推力指令値の変化量の他、例えば、目標推力指令値の変化率（変化速度）を用いてもよい。

　このような第１ＥＣＵ１０（コントロール部１０Ａ）が行う制御、即ち、目標推力指令値の変化量（前回の制御周期の目標推力指令値と今回の制御周期の目標推力指令値との差）に応じて第１制御指令および第２制御指令を出力する処理について、図４の流れ図（フローチャート）を参照しつつ説明する。図４は、目標推力指令値である目標ピストン推力の変化量に応じて回出側の第１ピストン２６および回入側の第２ピストン２６を推進させるための制御指令（第１制御指令、第２制御指令）を出力する処理を示す流れ図である。図４の制御処理は、例えば、第１ＥＣＵ１０（コントロール部１０Ａ）が起動した後、所定の制御周期毎（例えば、１０ms毎）に繰り返し実行される。

　なお、図４中、「Ｆnow」は、今回の制御周期の第１ピストン２６と第２ピストン２６との合計の目標推力指令値Ｆnow（ピストン推力指令値Ｆnowともいう）である。「Ｆbef」は、前回の制御周期の第１ピストン２６と第２ピストン２６との合計の目標推力指令値Ｆbef（ピストン推力指令値Ｆbefともいう）である。「ΔＦ」は、ＦnowとＦbefとの差、即ち、今回の制御周期と前回の制御周期の目標推力指令値の変化量ΔＦ（ピストン推力指令値の変化量ΔＦともいう）である。「ΔＦthr1」は、第１閾値ΔＦthr1であり、「第１ピストン２６と第２ピストン２６との両方を推進させる（第１電動モータ２３と第２電動モータ２３の両方を作動させる）」か「第１ピストン２６と第２ピストン２６とのうちの片方を推進させる（第１電動モータ２３と第２電動モータ２３のうちの片方を作動させる）」かを判断する判定値（ピストン推力閾値）である。「Ｆ１」は、前回の第１制御指令、即ち、前回の第１ピストン２６の目標推力指令値Ｆ１（ピストン推力指令値Ｆ１ともいう）である。「Ｆ２」は、前回の第２制御指令、即ち、前回の第２ピストン２６の目標推力指令値Ｆ２（ピストン推力指令値Ｆ２ともいう）である。

　「Ｆ１temp」は、今回の制御周期での仮の第１制御指令、即ち、今回の制御周期での仮の第１ピストン２６の目標推力指令計算値Ｆ１temp（ピストン推力指令計算値Ｆ１tempともいう）である。「Ｆ２temp」は、今回の制御周期での仮の第２制御指令、即ち、今回の制御周期での仮の第２ピストン２６の目標推力指令計算値Ｆ２temp（ピストン推力指令計算値Ｆ２tempともいう）である。「ΔＦthr2」は、第２閾値ΔＦthr2であり、「第１ピストン２６（第１電動モータ２３）を作動させる」か「第２ピストン２６（第２電動モータ２３）を作動させる」かを判断する判定値（ピストン推力閾値）である。「Ｆ１max」は、第３閾値Ｆ１maxであり、第１制御指令の最大値、即ち、第１ピストン２６の上限目標推力指令値Ｆ１max（上限ピストン推力指令値Ｆ１maxともいう）である。

　システムの電源がＯＮする（第１ＥＣＵ１０への電力の供給が開始される）ことにより、図４の制御処理が開始されると、Ｓ１では、今回の制御周期の第１ピストン２６と第２ピストン２６との合計のピストン推力指令値Ｆnowを取得する。続くＳ２では、「前回の制御周期の第１ピストン２６と第２ピストン２６との合計のピストン推力指令値Ｆbef」と「今回の制御周期の第１ピストン２６と第２ピストン２６との合計のピストン推力指令値Ｆnow」との差（絶対値）であるピストン推力指令値の変化量ΔＦを算出する。なお、Ｓ２では、指令値の変化に関する物理量としてピストン推力指令値の変化量ΔＦを算出するが、例えば、ピストン推力指令値の変化率、変化速度、第１電動モータ２３および第２電動モータ２３に通電する電流（合計電流）の変化量を算出してもよい。

　Ｓ２に続くＳ３では、第１ピストン２６と第２ピストン２６との両方を推進させる（第１電動モータ２３と第２電動モータ２３との両方を作動させる）か片方を推進（作動）させるかを判定する。この判定は、ピストン推力指令値の変化量ΔＦ（絶対値）の大きさで判定する。即ち、ピストン推力指令値の変化量ΔＦが、予め設定した第１閾値ΔFthr1以下である場合は、第１ピストン２６と第２ピストン２６とのうちの片方を推進させる（片方の電動モータ２３を作動させる）。一方、ピストン推力指令値の変化量ΔＦが、第１閾値ΔFthr1を超えている場合は、第１ピストン２６と第２ピストン２６との両方を推進させる（両方の電動モータ２３，２３を作動させる）。第１閾値ΔFthr1は、片方のピストン２６で発生可能なピストン推力指令値の変化量等の設計値より設定することができる。即ち、第１閾値ΔFthr1は、片方のピストン２６で付与することが可能な推力（制動力）の閾値として、車両の仕様、性能等に応じて設定することができる。

　Ｓ３で「ＮＯ」、即ち、ピストン推力指令値の変化量ΔＦが第１閾値ΔFthr1を超えていると判定された場合は、Ｓ４に進む。この場合は、第１ピストン２６と第２ピストン２６との両方を推進させる（第１電動モータ２３および第２電動モータ２３を作動させる）。ここで、第１ピストン２６を推進するための指令（第１電動モータ２３を作動させるための指令）を「第１制御指令」とし、第２ピストン２６を推進するための指令（第２電動モータ２３を作動させるための指令）を「第２制御指令」とする。Ｓ４では、第１ピストン２６と第２ピストン２６との両方を推進させるために、第１ピストン２６に対する指令（「ピストン１」）は、前回の制御周期のピストン推力指令値Ｆ１にピストン推力指令値の変化量ΔＦの半分（ΔＦ／２）を加えた値とし、第２ピストン２６に対する指令（「ピストン２」）は、前回の制御周期のピストン推力指令値Ｆ２にピストン推力指令値の変化量ΔＦの半分（ΔＦ／２）を加えた値とする。

　即ち、Ｓ４では、今回の制御周期の第１制御指令を、「前回の第１ピストン２６のピストン推力指令値Ｆ１」と「ピストン推力指令値の変化量ΔＦの１／２」との和として算出し、今回の制御周期の第２制御指令を、「前回の第２ピストン２６のピストン推力指令値Ｆ１」と「ピストン推力指令値の変化量ΔＦの１／２」との和として算出する。第１ＥＣＵ１０（コントロール部１０Ａ）は、算出した今回の第１制御指令を第１電動モータ２３に対する指令として第１左前電動ブレーキ機構５Ｌ１の電動ブレーキ用ＥＣＵ２９に出力し、算出した今回の第２制御指令を第２電動モータ２３に対する指令として第２左前電動ブレーキ機構５Ｌ２の電動ブレーキ用ＥＣＵ２９に出力する。Ｓ４で今回の制御周期の第１制御指令および第２制御指令を出力したら、リターンする。即ち、エンドを介してスタートに戻り、Ｓ１以降の処理を繰り返す。

　これに対して、Ｓ３で「ＹＥＳ」、即ち、ピストン推力指令値の変化量ΔＦが第１閾値ΔFthr1以下であると判定された場合は、Ｓ５に進む。この場合は、第１ピストン２６と第２ピストン２６とのうちのいずれか一方を推進させる（第１電動モータ２３または第２電動モータ２３を作動させる）。Ｓ５では、第１ピストン２６を推進すると仮定した場合の、第１ピストン２６のピストン推力指令計算値Ｆ１tempおよび第２ピストン２６のピストン推力指令計算値Ｆ２tempを算出する。Ｆ１tempは、「前回の第１ピストン２６のピストン推力指令値Ｆ１」と「ピストン推力指令値の変化量ΔＦ」との和として算出する。Ｆ２tempは、「前回の第２ピストン２６のピストン推力指令値Ｆ２」として算出する。

　Ｓ５に続くＳ６では、第１ピストン２６を推進させることができるか否かを判定する。この判定は、「Ｆ１tempとＦ２tempとの差（絶対値）」の大きさと「Ｆ１temp」の大きさとに基づいて判定する。即ち、Ｓ６では、Ｆ１tempとＦ２tempとの差が予め設定した第２閾値ΔFthr2以下であり、かつ、Ｆ１tempが予め設定した第３閾値Ｆ１max以下であるか否かを判定する。ここで、Ｆ１tempとＦ２tempとの差の大きさを判定する理由は、第１ピストン２６と第２ピストン２６とのピストン推力差が大きくなり過ぎると、ブレーキパッド２７の摩耗量に差が発生し、ブレーキパッド２７が偏摩耗する可能性があるためである。また、第１ピストン２６と第２ピストン２６との作動頻度の差に伴って、片方のピストン２６の負荷が増大し、片方のみ劣化の進行が速まる可能性があるためである。また、Ｆ１tempの大きさを判定する理由は、第１ピストン２６が推進可能な範囲のピストン推力指令値であるか否かを判定するためである。第２閾値ΔFthr2は、第１ピストン２６と第２ピストン２６の作動頻度が近しくなるピストン推力差等の設計値より設定することができる。また、第３閾値Ｆ１maxは、片方のピストン２６で発生可能なピストン推力最大値等の設計値より設定することができる。

　Ｓ６で「ＹＥＳ」、即ち、Ｆ１tempとＦ２tempとの差が第２閾値ΔFthr2以下であり、かつ、Ｆ１tempが第３閾値Ｆ１max（上限ピストン推力指令値Ｆ１max）以下であると判定された場合は、Ｓ７に進む。この場合は、第１ピストン２６のみを推進させる（第１電動モータ２３のみを作動させる）。即ち、Ｓ７では、第１ピストン２６に対する指令（「ピストン１」）は、前回の制御周期のピストン推力指令値Ｆ１にピストン推力指令値の変化量ΔＦを加えた値とし、第２ピストン２６に対する指令（「ピストン２」）は、前回の制御周期のピストン推力指令値Ｆ２とする。より具体的には、Ｓ７では、今回の制御周期の第１制御指令を、「前回の第１ピストン２６のピストン推力指令値Ｆ１」と「ピストン推力指令値の変化量ΔＦ」との和として算出し、今回の制御周期の第２制御指令を、「前回の第２ピストン２６のピストン推力指令値Ｆ２」として算出する。第１ＥＣＵ１０（コントロール部１０Ａ）は、算出した今回の第１制御指令（Ｆ１＋ΔＦ）を第１電動モータ２３に対する指令として第１左前電動ブレーキ機構５Ｌ１の電動ブレーキ用ＥＣＵ２９に出力し、算出した今回の第２制御指令（Ｆ２）を第２電動モータ２３に対する指令として第２左前電動ブレーキ機構５Ｌ２の電動ブレーキ用ＥＣＵ２９に出力する。これにより、第１電動モータ２３のみが作動する。第２電動モータ２３は作動しない（現在の推力が維持される）。即ち、第２制御指令は、第２電動モータ２３を作動させない指令（現在の推力を維持する指令）となっている。Ｓ７で今回の制御周期の第１制御指令および第２制御指令を出力したら、リターン（エンド）する。

　一方、Ｓ６で「ＮＯ」、即ち、Ｆ１tempとＦ２tempとの差が第２閾値ΔFthr2よりも大きい、または、Ｆ１tempが第３閾値Ｆ１max（上限ピストン推力指令値Ｆ１max）よりも大きいと判定された場合は、Ｓ８に進む。この場合は、第２ピストン２６のみを推進させる（第２電動モータ２３のみを作動させる）。即ち、Ｓ８では、第１ピストン２６に対する指令（「ピストン１」）は、前回の制御周期のピストン推力指令値Ｆ１とし、第２ピストン２６に対する指令（「ピストン２」）は、前回の制御周期のピストン推力指令値Ｆ２にピストン推力指令値の変化量ΔＦを加えた値とする。より具体的には、Ｓ８では、今回の制御周期の第１制御指令を、「前回の第１ピストン２６のピストン推力指令値Ｆ１」として算出し、今回の制御周期の第２制御指令を、「前回の第２ピストン２６のピストン推力指令値Ｆ２」と「ピストン推力指令値の変化量ΔＦ」との和として算出する。第１ＥＣＵ１０（コントロール部１０Ａ）は、算出した今回の第１制御指令（Ｆ１）を第１電動モータ２３に対する指令として第１左前電動ブレーキ機構５Ｌ１の電動ブレーキ用ＥＣＵ２９に出力し、算出した今回の第２制御指令（Ｆ２＋ΔＦ）を第２電動モータ２３に対する指令として第２左前電動ブレーキ機構５Ｌ２の電動ブレーキ用ＥＣＵ２９に出力する。これにより、第１電動モータ２３は作動しない（現在の推力が維持される）。第２電動モータ２３のみが作動する。即ち、第１制御指令は、第１電動モータ２３を作動させない指令（現在の推力を維持する指令）となっている。Ｓ８で今回の制御周期の第１制御指令および第２制御指令を出力したら、リターン（エンド）する。

　このように、第１の実施形態では、第１ＥＣＵ１０（コントロール部１０Ａ）は、目標推力指令値の変化量であるピストン推力指令値の変化量ΔＦが所定の第１閾値ΔＦthr1または第１閾値ΔＦthr1より小さい場合、図４のＳ３で「ＹＥＳ」と判定される。この場合、第１ＥＣＵ１０（コントロール部１０Ａ）は、第１推進部である第１電動モータ２３を作動させ、かつ、第２推進部である第２電動モータ２３の作動を制限するように、第１制御指令および第２制御指令を出力する。具体的には、第１ＥＣＵ１０（コントロール部１０Ａ）は、図４のＳ７に進み、第１推進部である第１電動モータ２３のみを作動させるように、第１制御指令（Ｆ１＋ΔＦ）および第２制御指令（Ｆ２）を出力する。即ち、第１ＥＣＵ１０（コントロール部１０Ａ）は、図４のＳ７に進むと、回出側となる第１ピストン２６の第１電動モータ２３を作動させ、かつ、回入側となる第２ピストン２６の作動を制限するように（より具体的には、回出側となる第１ピストン２６の第１電動モータ２３のみを作動させるように）、第１制御指令（Ｆ１＋ΔＦ）および第２制御指令（Ｆ２）を出力する。

　この場合に、第１ＥＣＵ１０（コントロール部１０Ａ）は、図４のＳ６からＳ７に進む。即ち、第１ＥＣＵ１０（コントロール部１０Ａ）は、「目標推力指令値Ｆnowのうち第１推進部（第１電動モータ２３）の指令値である第１目標推力指令値（Ｆ１temp）」と「目標推力指令値Ｆnowのうち第２推進部（第２電動モータ２３）の指令値である第２目標推力指令値（Ｆ２temp）」との差（｜Ｆ１temp－Ｆ２temp｜）が所定の第２閾値ΔFthr2または第２閾値ΔFthr2より小さい場合、Ｓ７に進む。Ｓ７では、第１推進部（第１電動モータ２３）を作動させ、かつ、第２推進部（第２電動モータ２３）の作動を制限するように（より具体的には、第１電動モータ２３のみを作動させるように）、第１制御指令（Ｆ１＋ΔＦ）および第２制御指令（Ｆ２）を出力する。また、第１ＥＣＵ１０（コントロール部１０Ａ）は、目標推力指令値の変化量であるピストン推力指令値の変化量ΔＦが所定の第１閾値ΔＦthr1または第１閾値ΔＦthr1より小さい場合、図４のＳ３からＳ５およびＳ６を介してＳ８にも進む。即ち、第１ＥＣＵ１０（コントロール部１０Ａ）は、ピストン推力指令値の変化量ΔＦが第１閾値ΔＦthr1以下であり、かつ、第１目標推力指令値（Ｆ１temp）と第２目標推力指令値（Ｆ２temp）」との差（｜Ｆ１temp－Ｆ２temp｜）が所定の第２閾値ΔFthr2より大きいの場合、第２推進部（第２電動モータ２３）のみを作動させるように、第１制御指令（Ｆ１）および第２制御指令（Ｆ２＋ΔＦ）を出力する。

　なお、発生しているピストン推力値は、推力センサ３１で検知してもよく、車輪速センサ１３または加速度センサで検知して計算してもよい。また、図４は、第１ピストン２６を優先して作動させる流れ図となっているが、第２ピストン２６を優先して作動させる流れ図にしてもよい。即ち、図４では、回出側のピストンとなる第１ピストンを優先して作動させている。この理由は、回出側のピストンを作動させる方が、回入側のピストンを作動させる場合と比較して、音、振動の発生を低減できるためである。しかし、回入側のピストンを第１ピストンとし、回出側のピストンを第２ピストンとしてもよい。また、例えば、任意の時間が経過したら、優先するピストンを変えてもよい。また、例えば、第１ピストン２６と第２ピストン２６とを交互に優先されるように作動させてもよい。また、推力値０から片方のピストン２６のみを作動（増力）するときは、回出側の第１ピストン２６を作動するとしてもよい。この理由は、周囲の音が良く聞こえる発進時において、音、振動の発生を低減させるためである。

　図５は、図４の流れ図のＳ６で「ＹＥＳ」のみ判定されるピストン推力指令値を取得した場合の第１ピストン２６（「ピストン１」）と第２ピストン２６（「ピストン２」）の動作を示すタイムチャートである。図５は、片方のピストンで動作するときは第１ピストン２６を動作させる場合を示している。図５では、第１閾値ΔFthr1を「１」とし、第２閾値ΔFthr2を「３」としている。一方、図６は、図４の流れ図のＳ６で「ＮＯ」の判定も含まれるピストン推力指令値を取得した場合の第１ピストン２６（「ピストン１」）と第２ピストン２６（「ピストン２」）の動作を示すタイムチャートである。図６では、片方のピストンで動作するときに、第１ピストン２６が動作する場合と、第２ピストン２６が動作する場合とがある。図５も、第１閾値ΔFthr1を「１」とし、第２閾値ΔFthr2を「３」としている。このような図５および図６から明らかなように、第１の実施形態では、第１推進部（第１電動モータ２３、第１ピストン２６）および第２推進部（第２電動モータ２３、第２ピストン２６）による推力の細かい調整（微小な制御）を行うことができる。

　以上のように、第１の実施形態によれば、第１ＥＣＵ１０（コントロール部１０Ａ）は、ピストン推力指令値の変化に関する物理量、即ち、ピストン推力指令値の変化量ΔＦに応じて、第１ピストン２６のピストン推力指令値である第１制御指令、および、第２ピストン２６のピストン推力指令値である第２制御指令を出力する。このため、そのときのピストン推力指令値の変化量ΔＦに応じて、第１推進部である第１電動モータ２３（第１ピストン２６）と第２推進部である第２電動モータ２３（第２ピストン２６）とを作動させることができる。この場合、第１ＥＣＵ１０（コントロール部１０Ａ）は、例えば、現時点のピストン推力指令値の変化量ΔＦに応じて、第１電動モータ２３（第１ピストン２６）と第２電動モータ２３（第２ピストン２６）との両方を作動することができる。また、第１ＥＣＵ１０（コントロール部１０Ａ）は、例えば、現時点のピストン推力指令値の変化量ΔＦに応じて、第１電動モータ２３（第１ピストン２６）を作動すると共に第２電動モータ２３（第２ピストン２６）の作動を制限する（例えば、作動させない）ことができる。また、第１ＥＣＵ１０（コントロール部１０Ａ）は、例えば、現時点のピストン推力指令値の変化量ΔＦに応じて、第２電動モータ２３（第２ピストン２６）を作動すると共に第１電動モータ２３（第１ピストン２６）の作動を制限する（例えば、作動させない）ことができる。これにより、第１電動モータ２３および第２電動モータ２３による第１ピストン２６および第２ピストン２６の推力（ピストン推力）の細かい調整（微小な制御）を行うことができ、第１ピストン２６および第２ピストン２６の推力の制御精度を向上できる。

　第１の実施形態によれば、第１ＥＣＵ１０（コントロール部１０Ａ）は、ピストン推力指令値の変化量ΔＦが小さい場合（第１閾値ΔＦthr1以下の場合）に、第１電動モータ２３（第１ピストン２６）を作動させ、かつ、第２電動モータ２３（第２ピストン２６）の作動を制限する。この場合、第１ＥＣＵ１０（コントロール部１０Ａ）は、第１電動モータ２３（第１ピストン２６）の指令値であるピストン推力指令計算値Ｆ１tempと第２電動モータ２３（第２ピストン２６）の指令値であるピストン推力指令計算値Ｆ２tempとの差（｜Ｆ１temp－Ｆ２temp｜）が小さい場合（第２閾値ΔFthr2以下の場合）に、第１電動モータ２３（第１ピストン２６）を作動させ、かつ、第２電動モータ２３（第２ピストン２６）の作動を制限する。即ち、第１ＥＣＵ１０（コントロール部１０Ａ）は、ピストン推力指令値の変化量ΔＦが小さく、第１ピストン２６の目標推力指令計算値Ｆ１tempと第２ピストン２６の目標推力指令計算値Ｆ２tempとの差が小さい場合に、第１電動モータ２３（第１ピストン２６）のみを作動させ、第２電動モータ２３（第２ピストン２６）は作動させずに現在の推力を維持する。これにより、第１電動モータ２３による第１ピストン２６の推力と第２電動モータ２３による第２ピストン２６の推力との差が増大することを抑制しつつ、第１電動モータ２３の作動を第２電動モータ２３の作動より優先させることにより、第１ピストン２６および第２ピストン２６による推力の細かい調整（微小な制御）を行うことができる。

　第１の実施形態によれば、第１ＥＣＵ１０（コントロール部１０Ａ）は、ピストン推力指令値の変化量ΔＦが小さく、第１ピストン２６の目標推力指令計算値Ｆ１tempと第２ピストン２６の目標推力指令計算値Ｆ２tempとの差が大きい（第２閾値ΔFthr2より大きい）場合に、第２電動モータ２３（第２ピストン２６）のみを作動させ、第１電動モータ２３（第１ピストン２６）は作動させずに現在の推力を維持する。これにより、優先作動する第１ピストン２６の推力に第２ピストン２６の推力を近付けることができる。このため、第１電動モータ２３および第２電動モータ２３による推力（ピストン推力）の細かい調整（微小な制御）を行うべく、第１電動モータ２３の作動を優先させても、第１電動モータ２３による第１ピストン２６の推力と第２電動モータ２３による第２ピストン２６の推力との差が増大することを抑制できる。

　第１の実施形態によれば、第１ＥＣＵ１０（コントロール部１０Ａ）は、キャリパ２２Ａの出口側である回出側の第１ピストン２６の推進を優先させることができる。この場合、回出側の第１ピストン２６の推進を優先させることにより、回入側の第２ピストン２６の推進を優先させる場合よりも制動に伴う音、振動の発生を低減することができる。

　次に、図７および図８は、第２の実施形態を示している。第２の実施形態の特徴は、前輪側の電動ブレーキ機構を２つの電動モータと１つのピストンとにより構成すると共に、目標推力指令値の変化に関する物理量として電流の変化量を用いることにある。なお、第２の実施形態では、上述した第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

　左前側の電動ブレーキ機構である左前電動ブレーキ機構５Ｌは、ブレーキ機構４１と、２個の電動モータ（図示せず）と、２個の電動ブレーキ用ＥＣＵ２９，２９とを備えている。同様に、右前側の電動ブレーキ機構である右前電動ブレーキ機構５Ｒも、ブレーキ機構４１と、２個の電動モータ（図示せず）と、２個の電動ブレーキ用ＥＣＵ２９，２９とを備えている。ブレーキ機構４１は、例えば、シリンダ（ホイルシリンダ）としてのキャリパ４２と、押圧部材としての１個のピストン４３と、制動部材（パッド）としてのブレーキパッド（図示せず）とを備えている。また、ブレーキ機構４１には、１個の減速機構と、１個の回転直動変換機構（いずれも図示せず）が設けられている。

　即ち、第２の実施形態では、前側の電動ブレーキ機構５Ｌ，５Ｒは、２個の電動モータの両方が、または、片方が作動することにより、１個のピストン４３が推進する構成となっている。そして、電動ブレーキ機構５Ｌ，５Ｒは、それぞれの電動モータに対応して電動ブレーキ用ＥＣＵ２９を２個備えており、電動ブレーキ用ＥＣＵ２９は、それぞれの電動モータを独立に制御する。なお、１個の電動ブレーキ用ＥＣＵによりそれぞれの電動モータを独立に制御できるのであれば、１個の電動ブレーキ用ＥＣＵを備える構成としてもよい。ここで、第２の実施形態では、推力の調整は、回転直動変換機構、減速機構を介した電動モータのトルク制御、即ち、電動モータに通電する電流量を測定する電流センサのフィードバック信号による電流制御と、通電時の電流の変化量とを用いて行う。この場合、電流の変化量に対するピストン推力変化係数Ｋを用いて、電流の変化量を推定する。即ち、第２の実施形態では、第１実施形態のような推力センサ３１は省略している。なお、発生しているピストン推力値は、車輪速センサ１３または加速度センサで検知して計算してもよい。

　第２の実施形態では、前側の電動ブレーキ機構５Ｌ，５Ｒは、各々独立して制御可能な第１推進部および第２推進部を含む推進部を推進させることにより、車両１の車輪である前輪３Ｌ，３Ｒに制動力を付与する。第１推進部は、例えば、２個の電動モータのうちの一方の電動モータ（例えば、回出側の電動モータ）およびピストン４３に対応する。第２推進部は、例えば、２個の電動モータのうちの他方の電動モータ（例えば、回入側の電動モータ）およびピストン４３に対応する。即ち、電動ブレーキ機構５Ｌ，５Ｒは、それぞれ、２個の電動モータのうちの一方の電動モータとなる第１電動モータと、２個の電動モータのうちの他方の電動モータとなる第２電動モータと、第１電動モータと第２電動モータとのうちの少なくとも一方を作動させることで推進するピストン４３とを備えている。

　次に、第１ＥＣＵ１０（コントロール部１０Ａ）が行う制御、即ち、目標推力指令値の変化量（前回の制御周期の目標推力指令値と今回の制御周期の目標推力指令値との差）に応じて第１制御指令および第２制御指令を出力する処理について、図８の流れ図（フローチャート）を参照しつつ説明する。図８の流れ図では、前述の第１の実施形態の流れ図（図４）で用いたピストン推力指令値に代えて、ピストン推力電流指令値を用いている。なお、図８中の各処理で、前述の第１の実施形態の図４に示した処理と同様の処理については、同じステップ番号を付して、その説明を省略する。

　また、図８中、「Ｆnow」は、今回の制御周期のピストン４３の目標推力指令値Ｆnow（ピストン推力指令値Ｆnowともいう）である。「Ｆbef」は、前回の制御周期のピストン４３の目標推力指令値Ｆbef（ピストン推力指令値Ｆbefともいう）である。「ΔＦ」は、ＦnowとＦbefとの差、即ち、今回の制御周期と前回の制御周期の目標推力指令値の変化量ΔＦ（ピストン推力指令値の変化量ΔＦともいう）である。「Ｋ」は、ΔＦに対するピストン推力変化係数Ｋである。「ΔＩ」は、目標推力指令値の変化量ΔＦに相当する電流変化量（ピストン推力電流指令値の変化量ΔＩともいう）である。「ΔＩthr1」は、第１閾値ΔＩthr1であり、「第１電動モータと第２電動モータの両方を作動させる」か「第１電動モータと第２電動モータのうちの片方を作動させる」かを判断する判定値（ピストン推力電流閾値）である。「Ｉ１」は、前回の第１制御指令、即ち、前回の第１電動モータの目標推力指令値Ｉ１（ピストン推力電流指令値Ｉ１ともいう）である。「Ｉ２」は、前回の第２制御指令、即ち、前回の第２電動モータの目標推力指令値Ｉ２（ピストン推力電流指令値Ｉ２ともいう）である。

　「Ｉ１temp」は、今回の制御周期での仮の第１制御指令、即ち、今回の制御周期での仮の第１電動モータの目標推力指令計算値Ｉ１temp（ピストン推力電流指令計算値Ｉ１tempともいう）である。「Ｉ２temp」は、今回の制御周期での仮の第２制御指令、即ち、今回の制御周期での仮の第２電動モータの目標推力指令計算値Ｉ２temp（ピストン推力電流指令計算値Ｉ２tempともいう）である。「ΔＩthr2」は、第２閾値ΔＩthr2であり、「第１電動モータを作動させる」か「第２電動モータを作動させる」かを判断する判定値（ピストン推力電流閾値）である。「Ｉ１max」は、第３閾値Ｉ１maxであり、第１制御指令の最大値、即ち、第１電動モータの上限目標推力指令値Ｉ１max（上限ピストン推力電流指令値Ｉ１maxともいう）である。

　図８のＳ２に続くＳ１１では、Ｓ２で算出したピストン推力指令値の変化量ΔＦからピストン推力変化係数Ｋを用いて、電流指令の変化量ΔＩを算出する。即ち、ピストン推力指令値の変化量ΔＦにピストン推力変化係数Ｋを乗算することにより、目標推力指令値の変化量である「ピストン推力電流指令値の変化量ΔＩ（＝Ｋ×ΔＦ）」を算出する。

　Ｓ１１に続くＳ１２では、第１電動モータと第２電動モータとの両方を作動させるか片方を作動させるかを、ピストン推力電流指令値の変化量ΔＩ（絶対値）の大きさで判定する。即ち、ピストン推力電流値の変化量ΔＩが、予め設定した第１閾値ΔＩthr1以下である場合は、第１電動モータと第２電動モータとのうちの片方を推進させる。一方、ピストン推力電流値の変化量ΔＩが、第１閾値ΔＩthr1を超えている場合は、第１電動モータと第２電動モータとの両方を推進させる。第１閾値ΔＩthr1は、片方の電動モータで作動可能なピストン推力電流指令値の変化量等の設計値より設定することができる。即ち、第１閾値ΔＩthr1は、片方の電動モータで付与することが可能な推力（制動力）の閾値として、車両の仕様、性能等に応じて設定することができる。

　Ｓ１２で「ＮＯ」、即ち、ピストン推力電流値の変化量ΔＩが第１閾値ΔＩthr1を超えていると判定された場合は、Ｓ１３に進む。この場合は、第１電動モータと第２電動モータとの両方を推進させる。ここで、第１電動モータを作動させるための指令を「第１制御指令」とし、第２電動モータを作動させるための指令を「第２制御指令」とする。Ｓ１２では、第１電動モータと第２電動モータとの両方を推進させるために、第１電動モータに対する指令（「電動モータ１」）は、前回の制御周期のピストン推力電流指令値Ｉ１にピストン推力電流指令値の変化量ΔＩの半分（ΔＩ／２）を加えた値とし、第２電動モータに対する指令（「電動モータ２」）は、前回の制御周期のピストン推力電流指令値Ｉ２にピストン推力電流指令値の変化量ΔＩの半分（ΔＩ／２）を加えた値とする。

　即ち、Ｓ１３では、今回の制御周期の第１制御指令を、「前回の第１電動モータのピストン推力電流指令値Ｉ１」と「ピストン推力電流指令値の変化量ΔＩの１／２」との和として算出し、今回の制御周期の第２制御指令を、「前回の第２電動モータのピストン推力電流指令値Ｉ２」と「ピストン推力電流指令値の変化量ΔＩの１／２」との和として算出する。第１ＥＣＵ１０（コントロール部１０Ａ）は、算出した今回の第１制御指令を第１電動モータに対する指令として第１電動モータを駆動する電動ブレーキ用ＥＣＵ２９に出力し、算出した今回の第２制御指令を第２電動モータに対する指令として第２電動モータを駆動する電動ブレーキ用ＥＣＵ２９に出力する。Ｓ１３で今回の制御周期の第１制御指令および第２制御指令を出力したら、リターンする。即ち、エンドを介してスタートに戻り、Ｓ１以降の処理を繰り返す。

　これに対して、Ｓ１２で「ＹＥＳ」、即ち、ピストン推力電流値の変化量ΔＩが第１閾値ΔＩthr1以下であると判定された場合は、Ｓ１４に進む。この場合は、第１電動モータと第２電動モータとのうちのいずれか一方を推進させる。Ｓ１４では、第１電動モータを推進すると仮定した場合の、第１電動モータのピストン推力電流指令計算値Ｉ１tempおよび第２電動モータのピストン推力電流指令計算値Ｉ２tempを算出する。Ｉ１tempは、「前回の第１電動モータのピストン推力電流指令値Ｉ１」と「ピストン推力電流指令値の変化量ΔＩ」との和として算出する。Ｉ２tempは、「前回の第２電動モータのピストン推力電流指令値Ｉ２」として算出する。

　Ｓ１４に続くＳ１５では、第１電動モータを駆動させることができるか否かを判定する。この判定は、「Ｉ１tempとＩ２tempとの差（絶対値）」の大きさと「Ｉ１temp」の大きさとに基づいて判定する。即ち、Ｓ１５では、Ｉ１tempとＩ２tempとの差が予め設定した第２閾値ΔＩthr2以下であり、かつ、Ｉ１tempが予め設定した第３閾値Ｉ１max以下であるか否かを判定する。第２閾値ΔＩthr2は、第１電動モータと第２電動モータの作動頻度が近しくなるピストン推力電流差等の設計値より設定することができる。また、第３閾値Ｉ１maxは、片方の電動モータで発生可能なピストン推力電流最大値等の設計値より設定することができる。

　Ｓ１５で「ＹＥＳ」、即ち、Ｉ１tempとＩ２tempとの差が第２閾値ΔＩthr2以下であり、かつ、Ｉ１tempが第３閾値Ｉ１max（上限ピストン推力電流指令値Ｉ１max）以下であると判定された場合は、Ｓ１６に進む。この場合は、第１電動モータのみを作動させる。即ち、Ｓ１６では、第１電動モータに対する指令（「電動モータ１」）は、前回の制御周期のピストン推力電流指令値Ｉ１にピストン推力電流指令値の変化量ΔＩを加えた値とし、第２電動モータに対する指令（「電動モータ２」）は、前回の制御周期のピストン推力電流指令値Ｉ２とする。より具体的には、Ｓ１６では、今回の制御周期の第１制御指令を、「前回の第１電動モータのピストン推力電流指令値Ｉ１」と「ピストン推力電流指令値の変化量ΔＩ」との和として算出し、今回の制御周期の第２制御指令を、「前回の第２電動モータのピストン推力電流指令値Ｉ２」として算出する。第１ＥＣＵ１０（コントロール部１０Ａ）は、算出した今回の第１制御指令を第１電動モータに対する指令として第１電動モータを駆動する電動ブレーキ用ＥＣＵ２９に出力し、算出した今回の第２制御指令を第２電動モータに対する指令として第２電動モータを駆動する電動ブレーキ用ＥＣＵ２９に出力する。Ｓ１６で今回の制御周期の第１制御指令および第２制御指令を出力したら、リターン（エンド）する。

　一方、Ｓ１５で「ＮＯ」、即ち、Ｉ１tempとＩ２tempとの差が第２閾値ΔＩthr2よりも大きい、または、Ｉ１tempが第３閾値Ｉ１max（上限ピストン推力電流指令値Ｉ１max）よりも大きいと判定された場合は、Ｓ１７に進む。この場合は、第２電動モータのみを作動させる。即ち、Ｓ１７では、第１電動モータに対する指令（「電動モータ１」）は、前回の制御周期のピストン推力電流指令値Ｉ１とし、第２電動モータに対する指令（「電動モータ２」）は、前回の制御周期のピストン推力電流指令値Ｉ２にピストン推力電流指令値の変化量ΔＩを加えた値とする。より具体的には、Ｓ１７では、今回の制御周期の第１制御指令を、「前回の第１電動モータのピストン推力電流指令値Ｉ１」として算出し、今回の制御周期の第２制御指令を、「前回の第２電動モータのピストン推力電流指令値Ｉ２」と「ピストン推力電流指令値の変化量ΔＩ」との和として算出する。第１ＥＣＵ１０（コントロール部１０Ａ）は、算出した今回の第１制御指令を第１電動モータに対する指令として第１電動モータを駆動する電動ブレーキ用ＥＣＵ２９に出力し、算出した今回の第２制御指令を第２電動モータに対する指令として第２電動モータを駆動する電動ブレーキ用ＥＣＵ２９に出力する。Ｓ１７で今回の制御周期の第１制御指令および第２制御指令を出力したら、リターン（エンド）する。

　第２の実施形態は、上述の如き第１制御指令および第２制御指令を出力するもので、その基本的作用については、上述した第１の実施形態によるものと格別差異はない。特に、第２の実施形態では、第１ＥＣＵ１０（コントロール部１０Ａ）は、例えば、現時点のピストン推力電流値の変化量ΔＩに応じて、第１電動モータと第２電動モータとの両方を作動することができる。また、第１ＥＣＵ１０（コントロール部１０Ａ）は、例えば、現時点のピストン推力電流値の変化量ΔＩに応じて、第１電動モータを作動すると共に第２電動モータの作動を制限する（例えば、作動させない）ことができる。また、第１ＥＣＵ１０（コントロール部１０Ａ）は、例えば、現時点のピストン推力電流値の変化量ΔＩに応じて、第２電動モータを作動すると共に第１電動モータの作動を制限する（例えば、作動させない）ことができる。これにより、第１電動モータおよび第２電動モータによるピストン４３の推力（ピストン推力）の細かい調整（微小な制御）を行うことができ、ピストン４３の推力の制御精度を向上できる。

　なお、第１の実施形態では、第１ＥＣＵ１０のコントロール部１０Ａにより左前電動ブレーキ機構５Ｌ１，５Ｌ２と右後電動ブレーキ機構６Ｒを制御し、第２ＥＣＵ１１のコントロール部１１Ａにより右前電動ブレーキ機構５Ｒ１，５Ｒ２と左後電動ブレーキ機構６Ｌを制御する場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、第１ＥＣＵ１０のコントロール部１０Ａにより右前電動ブレーキ機構５Ｒ１，５Ｒ２と左後電動ブレーキ機構６Ｌを制御し、第２ＥＣＵ１１のコントロール部１１Ａにより、左前電動ブレーキ機構５Ｌ１，５Ｌ２と右後電動ブレーキ機構６Ｒを制御してもよい。このことは、第２の実施形態についても同様である。

　第１の実施形態では、第１の推進部材（第１電動モータ２３、第１ピストン２６）の作動の制限として、第１の推進部材を作動させない（現在の状態を維持する）場合を例に挙げて説明した。また、第２の推進部材（第２電動モータ２３、第２ピストン２６）の作動の制限として、第２の推進部材を作動させない（現在の状態を維持する）場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、第１の推進部材の作動の制限として、第１の推進部材を第２の推進部材よりも少ない作動量（推進量）で作動（推進）させてもよい。また、例えば、第２の推進部材の作動の制限として、第２の推進部材を第１の推進部材よりも少ない作動量（推進量）で作動（推進）させてもよい。このことは、第２の実施形態についても同様である。

　第１の実施形態では、第１ＥＣＵ１０（コントロール部１０Ａ）と左前電動ブレーキ機構５Ｌ１，５Ｌ２の電動ブレーキ用ＥＣＵ２９，２９とを別々に設け、第２ＥＣＵ１１（コントロール部１１Ａ）と右前電動ブレーキ機構５Ｒ１，５Ｒ２の電動ブレーキ用ＥＣＵ２９，２９とを別々に設ける構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、左前電動ブレーキ機構５Ｌ１，５Ｌ２の電動ブレーキ用ＥＣＵ２９，２９の機能を第１ＥＣＵ１０（コントロール部１０Ａ）に含めてもよい。また、右前電動ブレーキ機構５Ｒ１，５Ｒ２の電動ブレーキ用ＥＣＵ２９，２９の機能を第２ＥＣＵ１１（コントロール部１１Ａ）に含めてもよい。このことは、第２の実施形態についても同様である。

　第１の実施形態では、左右の前輪側電動ブレーキ機構５Ｌ１，５Ｌ２，５Ｒ１，５Ｒ２が第１推進部（第１電動モータ２３、第１ピストン２６）および第２推進部（第２電動モータ２３、第２ピストン２６）を含む構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、左右の後輪側電動ブレーキ機構が第１推進部および第２推進部を含む構成としてもよい。また、左右の前輪側電動ブレーキ機構と左右の後輪側電動ブレーキ機構とが第１推進部および第２推進部を含む構成としてもよい。このことは、第２の実施形態についても同様である。

　第１の実施形態では、左前輪側電動ブレーキ機構５Ｌ１，５Ｌ２を第１左前電動ブレーキ機構５Ｌ１と第２左前電動ブレーキ機構５Ｌ２との２つの電動ブレーキ機構により構成することにより、左前輪側の電動ブレーキ機構として２個の電動モータを備える構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、３個または３個よりも多い数の電動モータを備える構成としてもよい。この場合、例えば、キャリパを共通としてもよいし、推進部（ピストン、電動モータ）毎のキャリパを備える構成としてもよい。これらのことは、右前輪側の電動ブレーキ機構についても同様であり、第２の実施形態についても同様である。

　第１の実施形態では、ブレーキ機構２１は、キャリパ２２Ａ（２２Ａ１）のインナ側にピストン２６を設ける構成とした所謂フローティングキャリパ型のディスクブレーキの場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、ブレーキ機構は、例えば、キャリパのインナ側とアウタ側とにそれぞれピストンを設ける構成とした所謂対向ピストン型のディスクブレーキとしてもよい。このことは、第２の実施形態についても同様である。

　第１の実施形態では、ブレーキ制御用のＥＣＵである第１ＥＣＵ１０および第２ＥＣＵ１１に、第１制御指令および第２制御指令を出力するコントロール部をそれぞれ備える構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、第１ＥＣＵ１０と第２ＥＣＵ１１とのいずれか一方にのみ（即ち、第１ＥＣＵ１０または第２ＥＣＵ１１）にコントロール部を備える構成としてもよい。また、例えば、電動ブレーキ用ＥＣＵ２９にコントロール部を備える構成としてもよい。さらに、コントロール部は、ブレーキ制御用のＥＣＵ以外のＥＣＵに備える構成としてもよい。即ち、コントロール部は、車両に搭載されるいずれのＥＣＵに備える構成とすることができる。

　さらに、各実施形態は例示であり、異なる実施形態で示した構成の部分的な置換または組み合わせが可能であることは言うまでもない。

　以上説明した実施形態に基づく車両制御装置、車両制御方法および車両制御システムとして、例えば下記に述べる態様のものが考えられる。

　第１の態様としては、各々独立して制御可能な第１推進部および第２推進部を含む推進部を推進させることにより、車両の車輪に制動力を付与する電動ブレーキ機構を備える前記車両に設けられ、入力した情報に基づいて演算を行って演算結果を出力するコントロール部を備える車両制御装置であって、前記コントロール部は、前記車輪に付与する目標制動力に基づいた、前記推進部で発生させる目標推力指令値を取得し、前記目標推力指令値の変化に関する物理量に応じて、前記第１推進部を作動させるための第１制御指令および前記第２推進部を作動させるための第２制御指令を出力する。

　この第１の態様によれば、コントロール部は、目標推力指令値（目標推力を得るための指令値、電流値、指令信号、電流信号等）の変化に関する物理量（変化量、変化率、変化速度等）に応じて第１制御指令および第２制御指令を出力する。このため、そのときの目標推力指令値の変化に関する物理量に応じて、第１推進部と第２推進部とを作動させることができる。例えば、現時点の目標推力指令値の変化に関する物理量に応じて、第１推進部と第２推進部との「両方を作動する」、「一方を作動すると共に他方の作動を制限する」、または、「他方を作動すると共に一方の作動を制限する」ことができる。これにより、第１推進部および第２推進部による推力の細かい調整（微小な制御）を行うことができ、第１推進部および第２推進部による推力の制御精度を向上できる。

　第２の態様としては、第１の態様において、前記目標推力指令値の変化に関する物理量は、前記目標推力指令値の変化量である。この第２の態様によれば、目標推力指令値の変化量に応じて第１制御指令および第２制御指令を出力する。このため、コントロール部は、そのときの目標推力指令値の変化量に応じて、第１推進部と第２推進部とを作動させることができる。例えば、現時点の目標推力指令値の変化量に応じて、第１推進部と第２推進部との「両方を作動する」、「一方を作動すると共に他方の作動を制限する」、または、「他方を作動すると共に一方の作動を制限する」ことができる。これにより、第１推進部および第２推進部による推力の細かい調整（微小な制御）を行うことができ、第１推進部および第２推進部による推力の制御精度を向上できる。

　第３の態様としては、第２の態様において、前記コントロール部は、前記目標推力指令値の変化量が所定の第１閾値または前記第１閾値より小さい場合、前記第１推進部を作動させ、かつ、前記第２推進部の作動を制限するように前記第１制御指令および前記第２制御指令を出力する。この第３の態様によれば、コントロール部は、目標推力指令値の変化量が小さい場合に、第１推進部を作動させ、かつ、第２推進部の作動を制限することができる。これにより、第１推進部の推力と第２推進部の推力との差が増大することを抑制しつつ、第１推進部の作動を第２推進部の作動より優先させることにより、第１推進部および第２推進部による推力の細かい調整（微小な制御）を行うことができる。

　第４の態様としては、第３の態様において、前記コントロール部は、前記目標推力指令値の変化量が前記第１閾値または前記第１閾値より小さい場合、前記第１推進部のみを作動させるように前記第１制御指令および前記第２制御指令を出力する。この第４の態様によれば、コントロール部は、目標推力指令値の変化量が小さい場合に、第１推進部のみを作動させることができる。これにより、第１推進部の推力と第２推進部の推力との差が増大することを抑制しつつ、第１推進部の作動を第２推進部の作動より優先させることにより、第１推進部および第２推進部による推力の細かい調整（微小な制御）を行うことができる。

　第５の態様としては、第３の態様において、前記コントロール部は、前記目標推力指令値のうち前記第１推進部の指令値である第１目標推力指令値と、前記目標推力指令値のうち前記第２推進部の指令値である第２目標推力指令値と、の差が所定の第２閾値または前記第２閾値より小さい場合、前記第１推進部を作動させ、かつ、前記第２推進部の作動を制限するように前記第１制御指令および前記第２制御指令を出力する。この第５の態様によれば、コントロール部は、第１目標推力指令値と第２目標推力指令値との差が小さい場合に、第１推進部を作動させ、かつ、第２推進部の作動を制限することができる。これにより、第１推進部の推力と第２推進部の推力との差が増大することを抑制しつつ、第１推進部の作動を第２推進部の作動より優先させることにより、第１推進部および第２推進部による推力の細かい調整（微小な制御）を行うことができる。

　第６の態様としては、第２の態様において、前記コントロール部は、前記目標推力指令値の変化量が所定の第１閾値または前記第１閾値より小さい場合、かつ、前記目標推力指令値のうち前記第１推進部の指令値である第１目標推力指令値と、前記目標推力指令値のうち前記第２推進部の指令値である第２目標推力指令値と、の差が所定の第２閾値より大きい場合、前記第２推進部のみを作動させるように前記第１制御指令および前記第２制御指令を出力する。この第６の態様によれば、コントロール部は、目標推力指令値の変化量が小さい場合、かつ、第１目標推力指令値と第２目標推力指令値との差が大きい場合に、第２推進部のみを作動させることにより、優先作動する第１推進部の推力に第２推進部の推力を近付けることができる。これにより、第１推進部および第２推進部による推力の細かい調整（微小な制御）を行うべく、第１推進部の作動を優先させても、第１推進部の推力と第２推進部の推力との差が増大することを抑制できる。

　第７の態様としては、第１の態様において、前記第１推進部は、第１電動モータと、前記第１電動モータを作動させることで推進する第１ピストンと、を備え、前記第２推進部は、第２電動モータと、前記第２電動モータを作動させることで推進する第２ピストンと、を備える。この第７の態様によれば、コントロール部は、目標推力指令値の変化に関する物理量に応じて、例えば、第１電動モータと第２電動モータとの「両方を作動する」ことにより第１ピストンと第２ピストンとの「両方を推進する」、第１電動モータと第２電動モータとの「一方を作動すると共に他方の作動を制限する」ことにより第１ピストンと第２ピストンとの「一方を推進すると共に他方の推進を制限する」、または、第１電動モータと第２電動モータとの「他方を作動すると共に一方の作動を制限する」ことにより第１ピストンと第２ピストンとの「他方を推進すると共に一方の推進を制限する」ことができる。これにより、第１電動モータおよび第２電動モータによる第１ピストンおよび第２ピストンの推力の制御精度を向上できる。

　第８の態様としては、第７の態様において、前記電動ブレーキ機構は、一対のブレーキパッドをディスクへ押圧するキャリパを備え、前記ディスクの回転方向に対する前記キャリパの入口側である回入側に第２ピストンが配置されるように構成され、前記ディスクの回転方向に対する前記キャリパの出口側である回出側に第１ピストンが配置されるように構成されており、前記目標推力指令値の変化に関する物理量は、前記目標推力指令値の変化量であり、前記コントロール部は、前記目標推力指令値の変化量が所定の第１閾値または前記第１閾値より小さい場合、前記第１ピストンを作動させ、かつ、前記第２ピストンの作動を制限するように前記第１制御指令および前記第２制御指令を出力する。この第８の態様によれば、コントロール部は、キャリパの出口側である回出側の第１ピストンの推進を優先させつつ、第１推進部および第２推進部による推力の細かい調整（微小な制御）を行うことができる。この場合、回出側の第１ピストンの推進を優先させることにより、回入側の第２ピストンの推進を優先させる場合よりも制動に伴う音、振動の発生を低減することができる。

　第９の態様としては、第１の態様において、前記第１推進部は、第１電動モータと、前記第１電動モータを作動させることで推進するピストンと、を備え、前記第２推進部は、第２電動モータと、前記第２電動モータを作動させることで推進する前記ピストンと、を備える。この第９の態様によれば、コントロール部は、目標推力指令値の変化に関する物理量に応じて、例えば、第１電動モータと第２電動モータとの「両方を作動する」ことによりピストンを推進する、「一方を作動すると共に他方の作動を制限する」ことによりピストンを推進する、または、「他方を作動すると共に一方の作動を制限する」ことによりピストンを推進することができる。これにより、第１電動モータとおよび第２電動モータによるピストンの推力の制御精度を向上できる。

　第１０の態様としては、各々独立して制御可能な第１推進部および第２推進部を含む推進部を推進させることにより、車両の車輪に制動力を付与する電動ブレーキ機構を備える前記車両の車両制御方法であって、前記車輪に付与する目標制動力に基づいた、前記推進部で発生させる目標推力指令値を取得し、前記目標推力指令値の変化に関する物理量に応じて、前記第１推進部を作動させるための第１制御指令および前記第２推進部を作動させるための第２制御指令を出力する。

　この第１０の態様によれば、目標推力指令値（目標推力を得るための指令値、電流値、指令信号、電流信号等）の変化に関する物理量（変化量、変化率、変化速度等）に応じて第１制御指令および第２制御指令を出力する。このため、そのときの目標推力指令値の変化に関する物理量に応じて、第１推進部と第２推進部とを作動させることができる。例えば、現時点の目標推力指令値の変化に関する物理量に応じて、第１推進部と第２推進部との「両方を作動する」、「一方を作動すると共に他方の作動を制限する」、または、「他方を作動すると共に一方の作動を制限する」ことができる。これにより、第１推進部および第２推進部による推力の細かい調整（微小な制御）を行うことができ、第１推進部および第２推進部による推力の制御精度を向上できる。

　第１１の態様としては、車両制御システムは、各々独立して制御可能な第１推進部および第２推進部を含む推進部を推進させることにより、車両の車輪に制動力を付与する電動ブレーキ機構と、コントローラであって、前記車輪に付与する目標制動力に基づいた、前記推進部で発生させる目標推力指令値を取得し、前記目標推力指令値の変化に関する物理量に応じて、前記第１推進部を作動させるための第１制御指令および前記第２推進部を作動させるための第２制御指令を出力する、コントローラと、を備える。

　この第１１の態様によれば、コントローラは、目標推力指令値（目標推力を得るための指令値、電流値、指令信号、電流信号等）の変化に関する物理量（変化量、変化率、変化速度等）に応じて第１制御指令および第２制御指令を出力する。このため、そのときの目標推力指令値の変化に関する物理量に応じて、第１推進部と第２推進部とを作動させることができる。例えば、現時点の目標推力指令値の変化に関する物理量に応じて、第１推進部と第２推進部との「両方を作動する」、「一方を作動すると共に他方の作動を制限する」、または、「他方を作動すると共に一方の作動を制限する」ことができる。これにより、第１推進部および第２推進部による推力の細かい調整（微小な制御）を行うことができ、第１推進部および第２推進部による推力の制御精度を向上できる。

　第１２の態様としては、第１１の態様において、前記第１推進部は、第１電動モータと、前記第１電動モータを作動させることで推進する第１ピストンと、を備え、前記第２推進部は、第２電動モータと、前記第２電動モータを作動させることで推進する第２ピストンと、を備える。この第１２の態様によれば、コントローラは、目標推力指令値の変化に関する物理量に応じて、例えば、第１電動モータと第２電動モータとの「両方を作動する」ことにより第１ピストンと第２ピストンとの「両方を推進する」、第１電動モータと第２電動モータとの「一方を作動すると共に他方の作動を制限する」ことにより第１ピストンと第２ピストンとの「一方を推進すると共に他方の推進を制限する」、または、第１電動モータと第２電動モータとの「他方を作動すると共に一方の作動を制限する」ことにより第１ピストンと第２ピストンとの「他方を推進すると共に一方の推進を制限する」ことができる。これにより、第１電動モータおよび第２電動モータによる第１ピストンおよび第２ピストンの推力の制御精度を向上できる。

　第１３の態様としては、第１１の態様において、前記第１推進部は、第１電動モータと、前記第１電動モータを作動させることで推進するピストンと、を備え、前記第２推進部は、第２電動モータと、前記第２電動モータを作動させることで推進する前記ピストンと、を備える。この第１３の態様によれば、コントローラは、目標推力指令値の変化に関する物理量に応じて、例えば、第１電動モータと第２電動モータとの「両方を作動する」ことによりピストンを推進する、「一方を作動すると共に他方の作動を制限する」ことによりピストンを推進する、または、「他方を作動すると共に一方の作動を制限する」ことによりピストンを推進することができる。これにより、第１電動モータとおよび第２電動モータによるピストンの推力の制御精度を向上できる。

　尚、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

　本願は、２０２０年２月１８日付出願の日本国特許出願第２０２０－０２５０８０号に基づく優先権を主張する。２０２０年２月１８日付出願の日本国特許出願第２０２０－０２５０８０号の明細書、特許請求の範囲、図面、及び要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。

　１　車両　３Ｌ　左前輪（車輪）　３Ｒ　右前輪（車輪）　５Ｌ　左前電動ブレーキ機構　５Ｒ　右前電動ブレーキ機構　５Ｌ１　第１左前電動ブレーキ機構　５Ｌ２　第２左前電動ブレーキ機構　５Ｒ１　第１右前電動ブレーキ機構　５Ｒ２　第２右前電動ブレーキ機構　１０　第１ＥＣＵ（車両制御装置、コントローラ）　１０Ａ　コントロール部　１１　第２ＥＣＵ（車両制御装置、コントローラ）　１１Ａ　コントロール部　２１，４１　ブレーキ機構　２２Ａ，２２Ａ１，４２　キャリパ　２３　電動モータ（第１推進部、第１電動モータ、第２推進部、第２電動モータ）　２６　ピストン（第１推進部、第１ピストン、第２推進部、第２ピストン）　２７　ブレーキパッド　４３　ピストン（第１推進部、第２推進部、ピストン）　Ｄ　ディスクロータ（ディスク）

Claims

　車両制御装置であって、該車両制御装置は、
　各々独立して制御可能な第１推進部および第２推進部を含む推進部を推進させることにより、車両の車輪に制動力を付与する電動ブレーキ機構を備える前記車両に設けられ、入力した情報に基づいて演算を行って演算結果を出力するコントロール部を備え、
　前記コントロール部は、
　前記車輪に付与する目標制動力に基づいた、前記推進部で発生させる目標推力指令値を取得し、
　前記目標推力指令値の変化に関する物理量に応じて、前記第１推進部を作動させるための第１制御指令および前記第２推進部を作動させるための第２制御指令を出力する、
　車両制御装置。
　請求項１に記載の車両制御装置であって、
　前記目標推力指令値の変化に関する物理量は、前記目標推力指令値の変化量である、
　車両制御装置。
　請求項２に記載の車両制御装置であって、
　前記コントロール部は、
　前記目標推力指令値の変化量が所定の第１閾値または前記第１閾値より小さい場合、前記第１推進部を作動させ、かつ、前記第２推進部の作動を制限するように前記第１制御指令および前記第２制御指令を出力する、
　車両制御装置。
　請求項３に記載の車両制御装置であって、
　前記コントロール部は、
　前記目標推力指令値の変化量が前記第１閾値または前記第１閾値より小さい場合、前記第１推進部のみを作動させるように前記第１制御指令および前記第２制御指令を出力する、
　車両制御装置。
　請求項３に記載の車両制御装置であって、
　前記コントロール部は、
　前記目標推力指令値のうち前記第１推進部の指令値である第１目標推力指令値と、前記目標推力指令値のうち前記第２推進部の指令値である第２目標推力指令値と、の差が所定の第２閾値または前記第２閾値より小さい場合、前記第１推進部を作動させ、かつ、前記第２推進部の作動を制限するように前記第１制御指令および前記第２制御指令を出力する、
　車両制御装置。
　請求項２に記載の車両制御装置であって、
　前記コントロール部は、
　前記目標推力指令値の変化量が所定の第１閾値または前記第１閾値より小さい場合、かつ、前記目標推力指令値のうち前記第１推進部の指令値である第１目標推力指令値と、前記目標推力指令値のうち前記第２推進部の指令値である第２目標推力指令値と、の差が所定の第２閾値より大きい場合、前記第２推進部のみを作動させるように前記第１制御指令および前記第２制御指令を出力する、
　車両制御装置。
　請求項１に記載の車両制御装置であって、
　前記第１推進部は、
　第１電動モータと、
　前記第１電動モータを作動させることで推進する第１ピストンと、を備え、
　前記第２推進部は、
　第２電動モータと、
　前記第２電動モータを作動させることで推進する第２ピストンと、を備える、
　車両制御装置。
　請求項７に記載の車両制御装置であって、
　前記電動ブレーキ機構は、
　一対のブレーキパッドをディスクへ押圧するキャリパを備え、
　前記ディスクの回転方向に対する前記キャリパの入口側である回入側に第２ピストンが配置されるように構成され、
　前記ディスクの回転方向に対する前記キャリパの出口側である回出側に第１ピストンが配置されるように構成されており、
　前記目標推力指令値の変化に関する物理量は、前記目標推力指令値の変化量であり、
　前記コントロール部は、
　前記目標推力指令値の変化量が所定の第１閾値または前記第１閾値より小さい場合、前記第１ピストンを作動させ、かつ、前記第２ピストンの作動を制限するように前記第１制御指令および前記第２制御指令を出力する、
　車両制御装置。
　請求項１に記載の車両制御装置であって、
　前記第１推進部は、
　第１電動モータと、
　前記第１電動モータを作動させることで推進するピストンと、を備え、
　前記第２推進部は、
　第２電動モータと、
　前記第２電動モータを作動させることで推進する前記ピストンと、を備える、
　車両制御装置。
　各々独立して制御可能な第１推進部および第２推進部を含む推進部を推進させることにより、車両の車輪に制動力を付与する電動ブレーキ機構を備える前記車両の車両制御方法であって、
　前記車輪に付与する目標制動力に基づいた、前記推進部で発生させる目標推力指令値を取得し、
　前記目標推力指令値の変化に関する物理量に応じて、前記第１推進部を作動させるための第１制御指令および前記第２推進部を作動させるための第２制御指令を出力する、
　車両制御方法。
　各々独立して制御可能な第１推進部および第２推進部を含む推進部を推進させることにより、車両の車輪に制動力を付与する電動ブレーキ機構と、
　コントローラであって、
　前記車輪に付与する目標制動力に基づいた、前記推進部で発生させる目標推力指令値を取得し、
　前記目標推力指令値の変化に関する物理量に応じて、前記第１推進部を作動させるための第１制御指令および前記第２推進部を作動させるための第２制御指令を出力する、
　前記コントローラと、を備える、
　車両制御システム。
　請求項１１に記載の車両制御システムであって、
　前記第１推進部は、
　第１電動モータと、
　前記第１電動モータを作動させることで推進する第１ピストンと、を備え、
　前記第２推進部は、
　第２電動モータと、
　前記第２電動モータを作動させることで推進する第２ピストンと、を備える、
　車両制御システム。
　請求項１１に記載の車両制御システムであって、
　前記第１推進部は、
　第１電動モータと、
　前記第１電動モータを作動させることで推進するピストンと、を備え、
　前記第２推進部は、
　第２電動モータと、
　前記第２電動モータを作動させることで推進する前記ピストンと、を備える、
　車両制御システム。