JP2002067914A - 回転制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 実際の制動力を高い精度で検出して、摩擦部
材の摩擦係数の変化に拘らず制動力制御などをより適切
に行うことができるようにする。 【解決手段】 アンカ本体６２の両端部に板状部６８、
７０を設けるとともに、その板状部６８、７０の内側面
に歪ゲージ７２、７４を固着して、制動時に回転ドラム
に押圧されるブレーキシュー１２、１４とアンカ本体６
２との間の当接荷重Ｆａ、Ｆｂを検出する。当接荷重Ｆ
ａ、Ｆｂは、ライニング２４の摩擦係数の変化に応じて
変化するとともに実際の制動力に高い精度で対応するた
め、例えばその当接荷重Ｆａ、Ｆｂがブレーキ要求量に
応じて定められた目標当接荷重と一致するように、ブレ
ーキアクチュエータによるブレーキシュー１２、１４の
押圧力をフィードバック制御することにより、ブレーキ
要求量に応じて制動力を高い精度で制御できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は回転制動装置に係
り、特に、制動力を高い精度で検出できる回転制動装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】(a) 車輪と一体的に回転させられる回転
ドラムと、(b) 略円弧形状を成してバッキングプレート
に配設され、一端部が外周側へ押し出されることにより
前記回転ドラムに押圧されるブレーキシューと、(c) 前
記バッキングプレートなどの車体側部材に一体的に固設
され、前記ブレーキシューの他端部と当接させられてそ
のブレーキシューの回転を阻止することにより、そのブ
レーキシューが押圧された前記回転ドラムに制動力を付
与するアンカと、を有する車両用ドラムブレーキが知ら
れている。上記ブレーキシューの一端部は、一般に油圧
式のホイールシリンダによって外周側へ押し出されるよ
うになっており、そのホイールシリンダの油圧はブレー
キペダルの踏込み操作に応じて機械的に、または調圧弁
などにより電気的に調圧されるようになっている。ま
た、特公平６−１００２３９号公報には、電動モータに
よりねじ軸を回転駆動してナット部材を直線移動させる
ことにより、そのナット部材に連結されたレバーを一軸
まわりに回動させ、そのレバーに係合させられた一対の
ブレーキシューを互いに離間させて回転ドラムに押圧し
て制動力を発生する電動式の車両用ドラムブレーキが記
載されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記制動力
は、ホイールシリンダの油圧や電動モータのモータトル
ク、言い換えればブレーキシューを押圧する押圧力によ
って制御され、その押圧力は、運転者のブレーキ要求量
（踏込み操作量や操作力）に応じて機械的にまたは電気
的に制御されるが、ブレーキシューの摩擦係数が変化す
ると、押圧力が同じであっても制動力が変化してブレー
キフィーリングが異なる可能性があった。例えば、朝１
番の最初の制動時には摩擦係数が大きくて通常よりも大
きな制動力が発生することがある（モーニングシックネ
ス）し、繰り返し制動では温度上昇に伴って摩擦係数が
低下してブレーキの効きが悪くなる（フェード）ことが
ある。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、摩擦部材の摩擦係数
の変化に拘らず制動力制御などをより適切に行うことが
できるようにするために、実際の制動力を高い精度で検
出することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、第１発明は、(a) 所定の回転部材と一体的に回転
させられるブレーキ回転体に押圧される摩擦部材と、
(b) 前記ブレーキ回転体の回転方向において前記摩擦部
材と当接させられ、その摩擦部材の回転を阻止すること
により、その摩擦部材が押圧された前記ブレーキ回転体
に制動力を付与するトルク受け部材と、を有する回転制
動装置において、(c) 前記摩擦部材と前記トルク受け部
材との間の当接荷重を検出する荷重検出手段を設けたこ
とを特徴とする。

【０００６】第２発明は、第１発明の回転制動装置にお
いて、(a) 前記摩擦部材の当接部位は、前記ブレーキ回
転体の回転方向に対して略垂直な平坦面である一方、
(b) 前記トルク受け部材の当接部位は、前記ブレーキ回
転体の回転方向と逆方向である前記摩擦部材側へ円弧形
状に膨出させられており、その膨出部分に前記荷重検出
手段が設けられていることを特徴とする。

【０００７】第３発明は、第１発明または第２発明の回
転制動装置において、(a) 前記摩擦部材を前記ブレーキ
回転体に対して押圧するとともに、その押圧力を電気的
に制御可能な押圧手段と、(b) 前記荷重検出手段によっ
て検出される当接荷重が所定値になるように、前記押圧
手段の押圧力をフィードバック制御する押圧力制御手段
と、を有することを特徴とする。

【０００８】第４発明は、第１発明〜第３発明の何れか
の回転制動装置において、(a) 前記ブレーキ回転体は、
前記回転部材である車輪と一体的に回転させられる回転
ドラムで、(b) 前記摩擦部材は、略円弧形状を成してバ
ッキングプレートに配設され、一端部が外周側へ押し出
されることにより前記回転ドラムに押圧されるブレーキ
シューで、(c) 前記トルク受け部材は、前記バッキング
プレートなどの車体側部材に一体的に固設され、前記ブ
レーキシューの他端部が当接させられるアンカで、(d)
車両用ドラムブレーキとして用いられることを特徴とす
る。

【０００９】

【発明の効果】第１発明の回転制動装置においては、ブ
レーキ回転体に押圧される摩擦部材と、その摩擦部材が
当接させられるトルク受け部材との間の当接荷重を検出
するようになっており、その当接荷重は、摩擦部材の摩
擦係数の変化に応じて変化するとともに実際の制動力に
高い精度で対応するため、その当接荷重に基づいて種々
の制御を行うことができる。例えば、第３発明のように
当接荷重が所定値になるように摩擦部材の押圧力を制御
することにより、制動力を高い精度で制御できる。ま
た、ブレーキ回転体が設けられた車輪等の回転部材がス
リップして実際の制動力が低下すると、上記当接荷重も
低下するため、その当接荷重に基づいてスリップ状態を
検出し、従来技術との併用でより高度な制御が可能であ
る。また、当接荷重は摩擦部材の摩擦係数の変化に応じ
て変化するため、当接荷重に基づいて摩擦部材の寿命を
ある程度監視することができる。

【００１０】第２発明では、摩擦部材の当接部位は、ブ
レーキ回転体の回転方向に対して略垂直な平坦面である
一方、トルク受け部材の当接部位は、ブレーキ回転体の
回転方向と逆方向である摩擦部材側へ円弧形状に膨出さ
せられているため、摩擦材の摩耗や振動などで制動時に
おける摩擦部材の位置が変化しても、トルク受け部材側
の当接部位（膨出部分）は変化せず、常に一定位置に当
接させられるとともに、そのトルク受け部材の当接部位
に荷重検出手段が設けられているため、当接荷重を常に
高い精度で検出できる。

【００１１】第３発明では、荷重検出手段によって検出
される当接荷重が所定値になるように、押圧手段の押圧
力がフィードバック制御されるため、制動力を高い精度
で制御できる。

【００１２】第４発明は車両用ドラムブレーキに関する
もので、このように当接荷重が検出されることにより、
車両の制動力を高い精度で制御したり車両姿勢制御を行
ったりするなど、種々の制御が可能になる。

【００１３】

【発明の実施の形態】本発明は、第４発明のように車両
用ドラムブレーキに好適に適用されるが、車両用ディス
クブレーキや車両用以外の各種の回転制動装置にも適用
され得る。ディスクブレーキの場合、ブレーキ回転体は
円板状のブレーキディスクで、摩擦部材は平板状のブレ
ーキパッドで、トルク受け部材は車体側部材に一体的に
固設されたマウンティングブラケットなどである。な
お、車両には、自動車だけでなく電車や自動二輪車など
も含む。

【００１４】摩擦部材とトルク受け部材との間の当接荷
重を検出する荷重検出手段は、例えば当接荷重による変
形に伴って電気抵抗が変化する歪ゲージや、圧電効果を
利用した圧電式力センサ、磁気歪現象を利用した磁わい
式力センサなど、種々の手段を採用できる。歪ゲージ
は、例えば摩擦部材とトルク受け部材との当接部分の何
れか一方に設けられた板状部の裏面、すなわち当接面と
反対側の面に固着され、その板状部の変形量を検出する
ように構成される。

【００１５】摩擦部材とトルク受け部材との間に中間部
材（これをトルク受け部材と見做すこともできる）が介
在している場合、中間部材とトルク受け部材との間の荷
重を当接荷重として検出しても良いなど、摩擦部材とト
ルク受け部材との間の当接荷重に対応する他の部位の荷
重を検出するようにしても良い。

【００１６】第３発明の押圧手段としては、油圧がソレ
ノイドバルブ等によって電気的に制御されることによ
り、その油圧に対応した押圧力を発生する油圧式ホイー
ルシリンダ等の油圧アクチュエータや、電動モータによ
って回転駆動される送りねじによりモータトルクに対応
する押圧力を発生する電動アクチュエータ、などが好適
に用いられる。

【００１７】第３発明の押圧力制御手段は、例えば運転
者のブレーキ要求量、すなわちブレーキペダルの踏込み
操作量や操作力など、をパラメータとして予め定められ
た制御条件（マップや演算式など）に従って目標当接荷
重を求め、荷重検出手段によって検出された実際の当接
荷重がその目標当接荷重と一致するように押圧手段の押
圧力をフィードバック制御するように構成される。

【００１８】第４発明では、バッキングプレートなどに
位置固定に配設されるアンカがトルク受け部材であり、
例えばリーディング・トレーリング型ドラムブレーキの
場合、前進走行時にはリーディング側ブレーキシューと
アンカとの間の当接荷重を検出し、後進走行時にはトレ
ーリング側ブレーキシューとアンカとの間の当接荷重を
検出するようにすれば良い。

【００１９】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ
詳細に説明する。図１は、本発明が適用されたリーディ
ング・トレーリング型の車両用ドラムブレーキ８を示す
図で、(a) は正面図、(b) は(a) におけるＢ−Ｂ断面拡
大図であり、車輪を回転可能に支持している車体側部材
に固設されるバッキングプレート１０には、略円弧形状
を成す一対のブレーキシュー１２、１４がシューホルド
ダウン装置１６、１８により互いに拡開可能に設けられ
ている。ブレーキシュー１２、１４は摩擦部材に相当す
るもので、バッキングプレート１０の板面と略平行に位
置するシューウェブ２０と、そのシューウェブ２０の外
周側端縁に固着されたシューリム２２と、そのシューリ
ム２２の外周面に固着されたライニング（摩擦材）２４
とを備えてそれぞれ構成されている。本実施例ではブレ
ーキシュー１４がリーディングシューで、ブレーキシュ
ー１２がトレーリングシューである。

【００２０】一対のブレーキシュー１２、１４の一端部
（上端部）は、バッキングプレート１０に配設されたブ
レーキアクチュエータ２６の両端部とそれぞれ係合させ
られて、常用ブレーキの制動時、すなわちブレーキ操作
部材であるブレーキペダル６０（図４参照）の踏込み操
作時には、そのブレーキアクチュエータ２６によってそ
れぞれ離間する方向へ拡開させられ、車輪と共に回転す
る回転ドラム２７に押圧されて制動力を発生する。ブレ
ーキアクチュエータ２６の近傍であってバッキングプレ
ート１０の内周側の位置には、ブレーキシュー１２、１
４に跨がってリターンスプリング（実施例では引張コイ
ルスプリング）２８が張設され、互いに接近する方向へ
付勢されているとともに、リターンスプリング２８の内
部を挿通するようにストラット３０が配設され、非制動
時にリターンスプリング２８の付勢力に従って接近させ
られる一対のブレーキシュー１２、１４の接近位置が規
定されるようになっている。なお、ブレーキシュー１
２、１４の他端部（下端部）は、バッキングプレート１
０に固定されたアンカ３２にそれぞれ当接させられてい
る。

【００２１】一方のブレーキシュー１２のシューウェブ
２０のバッキングプレート１０側の面には、パーキング
レバー３４がブレーキアクチュエータ２６側に位置する
部分においてシューウェブ２０に対して略垂直な取付軸
３６の軸心まわりに回動可能に取り付けられているとと
もに、前記ストラット３０は、このパーキングレバー３
４と他方のブレーキシュー１４とに跨がって配設されて
いる。したがって、運転席に設けられたパーキングブレ
ーキ操作レバーが操作され、パーキングレバー３４がブ
レーキケーブル３８を介して取付軸３６の左まわりに回
動させられると、ストラット３０を介してブレーキシュ
ー１４が右方向へ移動させられ、回転ドラム２７に押圧
されて制動力を発生するとともに、反作用で取付軸３６
と共にブレーキシュー１２が左方向へ移動させられ、回
転ドラム２７に押圧されて制動力を発生する。パーキン
グレバー３４は、パーキングブレーキの非作動時にはリ
ターンスプリング２８の作用などで係合突起３４ａがブ
レーキシュー１２のシューリム２２に当接する一定の待
機位置に保持され、ブレーキシュー１２はパーキングレ
バー３４を介してストラット３０により接近位置が規定
される。

【００２２】ストラット３０は、パーキングレバー３４
を介して一方のブレーキシュー１２に回転不能に係合さ
せられた第１ストラット部材４０と、他方のブレーキシ
ュー１４のシューウェブ２０に回転不能に係合させられ
た第２ストラット部材４２と、それ等のストラット部材
４０、４２の間に回転可能に配設されたアジャスタホイ
ール４４とを備えている。円板形状のアジャスタホイー
ル４４には、雄ねじが設けられたねじ軸４８および円柱
形状の嵌合軸５０が互いに反対方向へ突き出すように中
心線上に一体的に設けられており、ねじ軸４８は第１ス
トラット部材４０に設けられたねじ穴に螺合されている
一方、嵌合軸５０は第２ストラット部材４２に設けられ
た嵌合穴に相対回転可能に嵌合されている。

【００２３】上記アジャスタホイール４４は、ブレーキ
シュー１４に配設されたアジャストレバー５２と共にシ
ュー間隙自動調節機構５４を構成しており、そのアジャ
ストレバー５２によってアジャスタホイール４４が一方
向へ回転させられると、ねじの作用で第１ストラット部
材４０がアジャスタホイール４４から離間させられてス
トラット３０の全長が伸長し、非制動時における一対の
ブレーキシュー１２、１４の接近位置が離間させられる
ことにより、ライニング２４の摩耗に拘らずブレーキシ
ュー１２、１４と回転ドラム２７との間のシュー間隙
（両方の合計）が略一定に維持される。

【００２４】アジャストレバー５２は、ブレーキシュー
１４のシューウェブ２０に対して垂直な取付軸５６の軸
心まわりに回動可能に、シューウェブ２０のバッキング
プレート１０側に配設されているとともに、そのブレー
キシュー１４との間に設けられた引張コイルスプリング
５８によって取付軸５６の左まわりへ付勢され、常には
係合部５２ａが第２ストラット部材４２に係合させられ
て、その第２ストラット部材４２を第１ストラット部材
４０側へ付勢している。これにより、常用ブレーキの制
動時に一対のブレーキシュー１２、１４が拡開させられ
る際には、その拡開に伴ってストラット３０が反対側の
ブレーキシュー１２に追従して移動させられるととも
に、アジャストレバー５２は、そのストラット３０とブ
レーキシュー１４との相対移動に伴って取付軸５６まわ
りに回動させられる。アジャストレバー５２の回動量
は、ブレーキシュー１２、１４の拡開量すなわち非制動
時におけるシュー間隙に対応し、その回動量が一定量を
越えると先端の爪部５２ｂがアジャスタホイール４４に
係合させられ、そのアジャスタホイール４４を一方向へ
回転させてストラット３０を伸長させる。引張コイルス
プリング５８は付勢手段に相当する。

【００２５】常用ブレーキの解除時には、リターンスプ
リング２８の付勢力に従ってブレーキシュー１４と第２
ストラット部材４２とが当接するまでストラット３０が
右方向へ移動させられるのに伴い、アジャストレバー５
２は引張コイルスプリング５８の付勢力に抗して取付軸
５６の右まわりに戻り回動させられる。アジャスタホイ
ール４４の外周部には、一方向と反対方向へ歯先が傾斜
している鋸歯が全周に設けられており、制動時（ブレー
キシュー１２、１４の拡開時）にはアジャストレバー５
２の爪部５２ｂと係合させられることによりその一方向
へ回転させられるが、制動解除時のアジャストレバー５
２の戻り回動時には、ねじ軸４８等の摩擦による回転抵
抗によってアジャスタホイール４４の戻り回転が阻止さ
れ、爪部５２ｂが鋸歯を乗り越えるようになっている。

【００２６】前記アンカ３２はトルク受け部材に相当す
るもので、制動時に回転ドラム２７の回転方向において
ブレーキシュー１２、１４の他端部（下端部）と当接さ
せられ、それ等のブレーキシュー１２、１４の回転を阻
止することにより、それ等のブレーキシュー１２、１４
が押圧された回転ドラム２７に制動力を付与するもので
ある。すなわち、図１(a) に示すように回転ドラム２７
が右まわりに回転する前進走行時には、ブレーキシュー
１４の右回転がアンカ３２によって阻止されることによ
り制動力が付与され、回転ドラム２７が左まわりに回転
する後進走行時には、ブレーキシュー１２の左回転がア
ンカ３２によって阻止されることにより制動力が付与さ
れるのである。

【００２７】アンカ３２は、図２から明らかなようにア
ンカ本体６２およびアンカプレート６４から成り、リベ
ット等の固定手段６６によりバッキングプレート１０に
一体的に固設されている。図２の(a) は、アンカ本体６
２部分におけるバッキングプレート１０と略平行な断面
図で、(b) は(a) におけるＢ−Ｂ断面図であり、アンカ
本体６２の左右両端部、すなわちブレーキシュー１２、
１４との当接部位には、バッキングプレート１０と略平
行な図２(a) の状態において、それ等のブレーキシュー
１２、１４側へ円弧形状に膨出する板状部６８、７０が
一体に設けられている一方、ブレーキシュー１２、１４
側の当接部位は、回転ドラム２７の回転方向に対して略
垂直な平坦面とされている。これにより、ライニング２
４の摩耗や車輪の振動などで制動時におけるブレーキシ
ュー１２、１４の位置がバッキングプレート１０の径方
向へ変位しても、アンカ本体６２側の当接部位は変化せ
ず、常に板状部６８、７０の中間部分の略一定の位置に
当接させられる。

【００２８】上記アンカ本体６２には、前記固定手段６
６を挿通させるために一対の取付穴が設けられている
が、その取付穴が左右の外側へ拡大されることにより、
板状部６８、７０と固定手段６６との間に所定の空間が
形成され、ブレーキシュー１２、１４の当接荷重すなわ
ち制動力の大きさに応じて板状部６８、７０が弾性変形
することが許容される。また、板状部６８、７０の内側
面、すなわちブレーキシュー１２、１４が当接させられ
る当接面と反対側の裏面には、荷重検出手段として歪ゲ
ージ７２、７４が固着され、板状部６８、７０の変形に
基づいてブレーキシュー１２、１４の当接荷重Ｆａ、Ｆ
ｂを検出するようになっている。一方の歪ゲージ７４
は、図２の(b) から明らかなようにバッキングプレート
１０に垂直な方向（図の上下方向）に離間して一対（７
４ａ、７４ｂ）設けられており、図３に示すように２ア
クティブゲージ法によってブリッジ回路が形成されるこ
とにより、ブレーキシュー１４の当接部位がバッキング
プレート１０に垂直な方向へ変位しても、当接荷重Ｆｂ
の出力値が変化しないようになっている。他方の歪ゲー
ジ７２も、歪ゲージ７４と同様に構成されている。

【００２９】一方、本実施例の車両用ドラムブレーキ８
は、図４に示す制御回路を備えている。ブレーキ要求量
検出手段７６は、運転者のブレーキ要求量ＰＢを検出す
るためのもので、ブレーキペダル６０の踏込み操作量お
よび踏込み操作力の少なくとも一方を検出するようにな
っており、回転角度センサや荷重センサなどで構成され
ている。押圧力制御手段７８は、マイクロコンピュータ
を備えて構成されており、ＲＯＭなどに予め記憶された
プログラムに従って信号処理を行うことにより、ブレー
キ要求量ＰＢをパラメータとして予め定められた制御条
件（マップや演算式など）に従って目標当接荷重Ｆ^* を
求め、前進走行時には歪ゲージ７４によって検出された
実際の当接荷重Ｆｂが目標当接荷重Ｆ^* と一致するよう
に、前記ブレーキアクチュエータ２６の作動を制御する
アクチュエータ駆動装置８０をフィードバック制御し、
後進走行時には、歪ゲージ７２によって検出された実際
の当接荷重Ｆａが目標当接荷重Ｆ^* と一致するように、
アクチュエータ駆動装置８０をフィードバック制御す
る。図５は、ブレーキ要求量ＰＢから目標当接荷重Ｆ ^*
を求める制御条件の一例で、ブレーキ要求量ＰＢが大き
い程目標当接荷重Ｆ^*も大きくなるように定められてい
る。

【００３０】ブレーキアクチュエータ２６は、油圧に対
応した押圧力で前記ブレーキシュー１２、１４を回転ド
ラム２７に押圧する油圧式ホイールシリンダや、電動モ
ータによって回転駆動される送りねじによりモータトル
クに対応する押圧力でブレーキシュー１２、１４を回転
ドラム２７に押圧する電動アクチュエータなどで、油圧
式ホイールシリンダの場合は、そのホイールシリンダの
油圧を電気的に調圧するソレノイドバルブ等によってア
クチュエータ駆動装置８０が構成される。また、電動ア
クチュエータの場合は、電動モータのトルクを電気的に
制御するモータ駆動回路等によってアクチュエータ駆動
装置８０が構成される。これ等のブレーキアクチュエー
タ２６およびアクチュエータ駆動装置８０によって押圧
手段が構成されている。

【００３１】このように、本実施例の車両用ドラムブレ
ーキ８においては、ブレーキ要求量ＰＢに応じて目標当
接荷重Ｆ^* を求める一方、回転ドラム２７に押圧される
ブレーキシュー１２、１４とアンカ３２との間の当接荷
重Ｆａ、Ｆｂを検出し、その当接荷重Ｆａ、Ｆｂが目標
当接荷重Ｆ^* と一致するように、ブレーキアクチュエー
タ２６によるブレーキシュー１２、１４の回転ドラム２
７に対する押圧力をフィードバック制御するため、ブレ
ーキ要求量ＰＢに応じて制動力を高い精度で制御でき
る。すなわち、当接荷重Ｆａ、Ｆｂは、ライニング２４
の摩擦係数の変化に応じて変化するとともに実際の制動
力に高い精度で対応するため、モーニングシックネスや
フェードなどでライニング２４の摩擦係数が変化して
も、常にブレーキ要求量ＰＢに対応する制動力が得られ
るようになるのである。

【００３２】また、ブレーキシュー１２、１４の当接部
位は、回転ドラム２７の回転方向に対して略垂直な平坦
面である一方、アンカ本体６２の当接部位は、それ等の
ブレーキシュー１２、１４側へ円弧形状に膨出させられ
ているため、ライニング２４の摩耗や車輪の振動などで
制動時におけるブレーキシュー１２、１４の位置がバッ
キングプレート１０の径方向へ変位しても、アンカ本体
６２側の当接部位は変化せず、その当接部位である板状
部６８、７０に固着された歪ゲージ７２、７４によって
当接荷重Ｆａ、Ｆｂを高い精度で検出できる。特に、本
実施例では、図２の(b) に示すように、バッキングプレ
ート１０に垂直な方向に離間して一対の歪ゲージ７４
ａ、７４ｂが設けられ、図３に示すように２アクティブ
ゲージ法によってブリッジ回路が形成されているため、
ブレーキシュー１４の当接部位がバッキングプレート１
０に垂直な方向へ変位しても当接荷重Ｆｂの出力値が変
化せず、一層高い精度で検出できる。当接荷重Ｆａにつ
いても同様である。

【００３３】なお、詳しい説明は省略するが、制動時に
車輪がスリップして実際の制動力が低下すると、上記当
接荷重Ｆａ、Ｆｂも低下するため、その当接荷重Ｆａ、
Ｆｂとブレーキアクチュエータ２６の押圧力との関係な
どからスリップ状態を検出し、従来技術との併用でより
高度な制御が可能である。また、当接荷重Ｆａ、Ｆｂ
は、ブレーキシュー１２、１４のライニング２４の摩擦
係数の変化に応じて変化するため、当接荷重Ｆａ、Ｆｂ
とブレーキアクチュエータ２６の押圧力との関係などか
らライニング２４の寿命をある程度監視することもでき
る。

【００３４】また、前記実施例では歪ゲージ７２、７４
が設けられ、前進走行および後進走行共に当接荷重Ｆ
ａ、Ｆｂに基づいて制動力（押圧力）が制御されるよう
になっていたが、前進走行および後進走行の何れか一方
だけ当接荷重ＦａまたはＦｂに基づく制動制御を行うも
のでも良い。

【００３５】次に、本発明の他の実施例を説明する。図
６は、前記図２に対応する図で、前記アンカ本体６２の
板状部６８、７０を、回転ドラム２７の回転方向に対し
て略垂直に設ける一方、ブレーキシュー１２、１４の当
接部位９０、９２を、バッキングプレート１０と略平行
な図６(a) の状態においてアンカ本体６２側へ円弧形状
に膨出させたものである。また、各歪ゲージ７２、７４
は、それぞれ板状部６８、７０の中間部分に１個ずつ設
けられており、ブレーキシュー１２、１４の当接位置が
あまり変化しない場合に好適に適用される。

【００３６】図７は、前記図２の実施例の板状部７０を
アンカ本体６２と別体に構成した場合で、図８は、図６
の実施例の板状部７０をアンカ本体６２と別体に構成し
た場合である。図示は省略するが、反対側の板状部６８
についても同様に構成される。

【００３７】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であ
り、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良
を加えた態様で実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用された車両用のリーディング・ト
レーリング型ドラムブレーキを示す図で、(a) は正面
図、(b) は(a) のＢ−Ｂ断面拡大図である。

【図２】図１のドラムブレーキのアンカ付近を示す図
で、(a) はバッキングプレートと略平行な断面図、(b)
は(a) におけるＢ−Ｂ断面図である。

【図３】図１のドラムブレーキのアンカに配設された一
対の歪ゲージのブリッジ回路を示す回路図である。

【図４】図１のドラムブレーキの制御系統を説明するブ
ロック線図である。

【図５】図４の押圧力制御手段がブレーキ要求量ＰＢか
ら目標当接荷重Ｆ^* を求める際のデータマップの一例を
示す図である。

【図６】本発明の他の実施例を示す図で、図２に対応す
る図である。

【図７】本発明の更に別の実施例を示す図で、アンカと
一方のブレーキシューとの当接部付近を示す断面図であ
る。

【図８】本発明の更に別の実施例を示す図で、アンカと
一方のブレーキシューとの当接部付近を示す断面図であ
る。

【符号の説明】

８：車両用ドラムブレーキ（回転制動装置） １０：
バッキングプレート １２、１４：ブレーキシュー（摩擦部材） ２６：ブ
レーキアクチュエータ（押圧手段） ２７：回転ドラ
ム（ブレーキ回転体） ３２：アンカ（トルク受け部
材） ７２、７４、７４ａ、７４ｂ：歪ゲージ（荷重
検出手段） ７８：押圧力制御手段 ８０：アクチュエータ駆動装
置（押圧手段） Ｆａ、Ｆｂ：当接荷重

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D046 BB03 CC02 EE01 HH02 HH52 JJ02 3J058 AA03 AA08 AA13 AA17 AA24 AA28 AA33 AA37 BA01 BA34 BA60 BA76 CA18 CA25 DB18 DB21 DB27 FA01

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定の回転部材と一体的に回転させられ
   るブレーキ回転体に押圧される摩擦部材と、 前記ブレーキ回転体の回転方向において前記摩擦部材と
   当接させられ、該摩擦部材の回転を阻止することによ
   り、該摩擦部材が押圧された前記ブレーキ回転体に制動
   力を付与するトルク受け部材と、 を有する回転制動装置において、 前記摩擦部材と前記トルク受け部材との間の当接荷重を
   検出する荷重検出手段を設けたことを特徴とする回転制
   動装置。
2. 【請求項２】 前記摩擦部材の当接部位は、前記ブレー
   キ回転体の回転方向に対して略垂直な平坦面である一
   方、 前記トルク受け部材の当接部位は、前記ブレーキ回転体
   の回転方向と逆方向である前記摩擦部材側へ円弧形状に
   膨出させられており、該膨出部分に前記荷重検出手段が
   設けられていることを特徴とする請求項１に記載の回転
   制動装置。
3. 【請求項３】 前記摩擦部材を前記ブレーキ回転体に対
   して押圧するとともに、その押圧力を電気的に制御可能
   な押圧手段と、 前記荷重検出手段によって検出される当接荷重が所定値
   になるように、前記押圧手段の押圧力をフィードバック
   制御する押圧力制御手段と、 を有することを特徴とする請求項１または２に記載の回
   転制動装置。
4. 【請求項４】 前記ブレーキ回転体は、前記回転部材で
   ある車輪と一体的に回転させられる回転ドラムで、 前記摩擦部材は、略円弧形状を成してバッキングプレー
   トに配設され、一端部が外周側へ押し出されることによ
   り前記回転ドラムに押圧されるブレーキシューで、 前記トルク受け部材は、前記バッキングプレートなどの
   車体側部材に一体的に固設され、前記ブレーキシューの
   他端部が当接させられるアンカで、 車両用ドラムブレーキとして用いられることを特徴とす
   る請求項１〜３の何れか１項に記載の回転制動装置。