JPH11291894A - 電気制御ブレーキシステムのブレーキ制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ブレーキペダル２の感度を抑制して減速度を安
定させ、スムーズなブレーキ操作ができるようにする。 【解決手段】電気制御ブレーキシステムは、ブレーキ力
を発生させるブレーキ圧発生装置６と、ペダルストロー
クを検出するストロークセンサ８と、このセンサ８から
の信号に応じて前記ブレーキ圧を制御するコントローラ
１０とを備えている。さらに、前記センサ８からの信号
に応じてペダル反力を発生させるペダル反力装置４を設
ける。ペダル反力装置４の特性とブレーキ圧発生装置６
の特性に、ヒステリシスを設けることにより、ペダル操
作量（ペダルストロークまたはペダル踏力）に対するブ
レーキ力を、作動方向と戻り方向とで異ならせてヒステ
リシスを有するようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキ操作量す
なわちブレーキペダルのストロークまたはペダル踏力に
応じて、コントローラによりブレーキ圧を電気的に制御
する電気制御ブレーキシステムに係り、特に、この電気
制御ブレーキシステムにおいて、ブレーキ力を、ブレー
キペダルの作動方向と戻り方向とで異ならせてヒステリ
シスを有するように制御する電気制御ブレーキシステム
のブレーキ制御方法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】電気制御ブレーキシステムは、ブレーキ
操作量、すなわちブレーキペダルの操作に伴なうペダル
ストロークまたはペダル踏力をセンサにより検出し、コ
ントローラがこのセンサからの検出信号に応じて電磁弁
等の開閉を制御し、ブレーキ圧発生装置の発生するブレ
ーキ圧を制御するようになっている。

【０００３】ここで、従来の電気制御ブレーキシステム
の一例（特開昭６２−１５５１６２号公報参照）につい
て簡単に説明する。図２２は前記公報に記載されたフル
エア式のブレーキ圧発生装置を備えた電気制御ブレーキ
システムを示すものであり、エアタンクａが圧力制御弁
ｂを介してブレーキシリンダｃに接続されており、ブレ
ーキペダルｄが操作されると、このブレーキペダルｄに
連結された圧力変換器ｅが、ブレーキペダルｄの位置を
電気的なブレーキ圧力信号に変換しコントローラｆに入
力する。コントローラｆは、この信号に応じて圧力制御
弁ｂを切換制御し、エアタンクａからブレーキシリンダ
ｃにエア圧力を供給してブレーキ圧力を発生させるよう
になっている。

【０００４】ところで、ブレーキの特性を決定する要因
として、ブレーキ操作量であるペダル踏力、ペダルスト
ロークおよび減速度（またはブレーキ力に対応するブレ
ーキ圧力）の３要素があり、これら３要素の組合せによ
ってブレーキフィーリングが決定する。そこで最適なブ
レーキフィーリングを得るためには、ペダル踏力とペダ
ルストロークとの関係、およびペダル踏力またはペダル
ストロークとブレーキ圧力との関係を、それぞれ最も好
ましい関係となるように制御することができれば良い。

【０００５】しかしながら、従来の電気制御ブレーキシ
ステムでは、ペダルストロークを検出するストロークセ
ンサまたはペダル踏力を検出する踏力センサを設け、ペ
ダルストロークに応じてブレーキ圧力を制御し、また
は、ブレーキ踏力に応じてブレーキ圧力を制御するよう
になっているが、ペダルストロークとペダル踏力との関
係については制御することができなかった。そのため、
最も好ましいブレーキフィーリングを得ることは困難で
あった。

【０００６】そこで、本出願の発明者らは、ブレーキペ
ダルの操作に応じてペダル反力を付与するペダル反力装
置を設けることにより、ペダルストロークとペダル踏力
との関係を制御することを可能にして、ペダル反力（踏
力）、ペダルストロークおよびブレーキ圧力のブレーキ
特性を決定する３要素すべてを制御して最適なブレーキ
フィーリングを得ることができる電気制御ブレーキシス
テムを発明し、出願した（特願平９−２０１０１号、特
願平９−２２１９６号）。これらの発明の構成により、
最適なブレーキフィーリングを得ることが可能になっ
た。

【０００７】ところで、従来のブレーキシステムでは、
ブレーキペダル等のブレーキ操作手段からブレーキ力発
生手段までが、機械的あるいは流体的に接続されてお
り、ブレーキ操作量（ペダルストロークまたはペダル踏
力）に対するブレーキ力が作動方向と戻り方向とで異な
りヒステリシスを有している。

【０００８】このヒステリシスが大きすぎるとブレーキ
ペダルの動きに対するブレーキ力の応答性が悪くなって
しまう。例えば、ブレーキを緩めようとしてブレーキペ
ダルを少し戻してもブレーキ力が変化しない場合が生ず
る。また、逆に、ヒステリシスが小さすぎると、ブレー
キペダルの微小な変動にもすぐに応答してブレーキ力が
変化してしまい、ブレーキ操作性が悪くなってしまう。
例えば、運転者の意図しない車両の振動等によってブレ
ーキペダルが振動し、このブレーキペダルの振動に伴っ
てブレーキ力が変化してしまう。よって、ブレーキシス
テムのブレーキ力特性として、適切な大きさのヒステリ
シスを有することがブレーキフィーリング上好ましい。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述の
電気制御ブレーキシステムでは、ペダル反力特性とブレ
ーキ圧特性にヒステリシスを設けていないので、ペダル
感度が大き過ぎるためスムーズなブレーキ操作が難かし
いという問題があった。

【００１０】本発明は、前記課題を解決するためになさ
れたもので、ペダル反力装置によるペダル反力特性およ
びブレーキ圧発生装置によるブレーキ圧特性にヒステリ
シスを設けて、ブレーキ操作量（ペダルストロークまた
はペダル踏力）に対するブレーキ力を作動方向と戻り方
向とで異ならせてヒステリシスを有するように構成する
ことにより、ペダル感度が過敏になりすぎず、かつ応答
性が鈍すぎることもなく、最適なブレーキフィーリング
を得ることができる電気制御ブレーキシステムのブレー
キ制御方法を提供することを目的とするものである。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明に係る電気制御ブ
レーキシステムのブレーキ制御方法は、ブレーキ圧発生
装置と、ブレーキペダルのストロークまたはペダル踏力
を検出する検出手段と、この検出手段からの入力信号に
応じて前記ブレーキ圧発生装置の発生する圧力を制御す
る制御手段とを備えた電気制御ブレーキシステムにおい
て、前記検出手段からの信号に応じてペダル反力を発生
させるペダル反力装置を設け、前記制御手段によりブレ
ーキ圧発生装置の特性とブレーキペダル反力装置の特性
とを制御することにより、ブレーキ操作量に対するブレ
ーキ力を作動方向と戻り方向とで異ならせたものであ
る。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、図面に示す実施の形態によ
り本発明を説明する。図１および図２は本発明に係るブ
レーキ制御を行なう電気制御ブレーキシステムの構成の
一例を示すもので、図１はブレーキシステム全体を、図
２はこのブレーキシステムに設けられたペダル反力装置
（図１では省略して図示している）の一例を示す回路図
である。この電気制御ブレーキシステムは、ブレーキペ
ダル２の操作に応じてペダル反力を発生させるペダル反
力装置４と、ブレーキ圧力を発生させて制動作用を行な
うブレーキ圧発生装置（全体として符号６で示す）と、
前記ブレーキペダル２のストロークを検出するストロー
クセンサ８からの検出信号が入力され、この信号に応じ
て前記ブレーキ圧発生装置６の発生する圧力を制御する
とともに、ペダル反力装置２の発生するペダル反力を制
御するコントローラ１０とを備えている。この例では、
ブレーキ圧発生装置６としてエアオーバハイドロリック
ブレーキを使用している。なお、ブレーキ圧発生装置６
は、図示のようなエアオーバハイドロリックブレーキに
限らず、液圧式のブレーキ圧発生装置あるいはフルエア
ブレーキ等を使用することも可能である。

【００１３】この実施の形態では、前述のようにブレー
キ圧発生装置６としてエアオーバハイドロリックブレー
キシステムを採用しており、両前輪（図１の上部）のホ
イールシリンダ１２Ａ，１２Ｂに一台のブレーキアクチ
ュエータ１４Ａが接続され、さらに、このブレーキアク
チュエータ１４Ａは、電磁開閉弁から成るエア供給弁１
６Ａを介してエアタンク１８Ａに接続されるとともに、
電磁開閉弁から成る排気弁２０Ａを介して大気に開放さ
れるようになっており、エアタンク１８Ａから送られた
圧縮エア圧を、ブレーキアクチュエータ１４Ａが液圧に
変換して両前輪のホイールシリンダ１２Ａ，１２Ｂに供
給してブレーキ作用を行なう。このブレーキアクチュエ
ータ１４Ａに供給されるエア圧力は、圧力センサ２２Ａ
によって検出されてコントローラ１０に送られる。ま
た、前記エア供給弁１６Ａおよび排気弁２０Ａは、コン
トローラ１０に電気的に接続されてその開閉作動を制御
される。

【００１４】一方、駆動輪である後輪側（図１の下部）
のホイールシリンダ１２Ｃ，１２Ｄには左右独立してブ
レーキアクチュエータ１４Ｂ，１４Ｃが接続され、それ
ぞれエア供給弁（電磁開閉弁）１６Ｂ，１６Ｃを介して
エアタンク１８Ｂに接続されるとともに排気弁（電磁開
閉弁）２０Ｂ，２０Ｃを介して大気に開放可能になって
いる。また、各ブレーキアクチュエータ１４Ｂ，１４Ｃ
への供給エア圧は、それぞれ圧力センサ２２Ｂ，２２Ｃ
によって検出され、その検出信号が前記コントローラ１
０に送られる。そして、各組のエア供給弁１６Ｂ，１６
Ｃおよび排気弁２０Ｂ，２０Ｃは、それぞれコントロー
ラ１０によって開閉制御され、ブレーキアクチュエータ
１２Ｂ，１２Ｃへの供給圧力を調整される。なお、図１
では、ブレーキ圧発生装置６内の太い実線は液圧配管
を、また、実線はエア配管を、そして、ブレーキ圧発生
装置６とコントローラ１０との間を接続する破線は電気
配線を示している。また、図１では、前輪、後左輪、後
右輪を各々独立して制御する３チャンネル制御システム
になっているが、４輪を独立に制御する４チャンネル制
御システムにしても良い。

【００１５】ペダル反力装置４は、図２に示すように、
ブレーキペダル２にピストンロッドが連結されたエアシ
リンダ２８と、このエアシリンダ２８にエアタンク３０
からのエアを供給するエア供給弁（開閉電磁弁）３２と
エアシリンダ２８内の圧力を大気に開放する排気弁（開
閉電磁弁）３４とを備えている。これらエア供給弁３２
および排気弁３４は、前記コントローラ１０に電気的に
接続され、コントローラ１０からの信号により開閉制御
される。前記エアシリンダ２８には、圧力センサ３６が
設けられており、エアシリンダ２８の発生する圧力を検
出し前記コントローラ１０に送る。また、ブレーキペダ
ル２には、このブレーキペダル２のストロークを検出す
るストロークセンサ８が設けられ、ブレーキペダル２操
作時のストローク量を検出し前記コントローラ１０に入
力する。なお、ストロークセンサ８は、ペダルストロー
クに代えてエアシリンダ２８のピストンのストロークを
検出するようにしても良い。

【００１６】以上の構成に係る電気制御ブレーキシステ
ムの作動について説明する。運転者がブレーキペダル２
を踏み込むと、ストロークセンサ８がブレーキペダル２
のストロークを検出し、この検出信号がコントローラ１
０に入力される。コントローラ１０には予め設定された
ペダルストロークとペダル反力（踏力）との特性が記憶
されており、コントローラ１０は、前記検出されたペダ
ルストロークの大きさに応じたペダル反力が得られるよ
うに、エア供給弁３２および排気弁３４の開閉を制御す
る。例えば、ペダルストロークとペダル反力との関係
が、図３に示すような特性に設定されている場合には、
ペダルストロークＳ₁ に対応するペダル反力Ｆ₁ となる
ように、前記エアタンク３０からの圧縮エアをエアシリ
ンダ２８に導入する。

【００１７】この例では、ペダル反力装置４による、ペ
ダルストロークに対するペダル反力特性が、ブレーキペ
ダル２の操作の作動方向と戻り方向とで異なるようにヒ
ステリシスを設けてあり、ブレーキペダル２の作動方向
では、ペダルストロークの上昇に対してペダル反力が図
中の矢印Ａに沿って右上方向に増大し、戻り方向では、
ペダルストローク量の減少に対してペダル反力が図中の
矢印Ｂに沿って左下方向に低下する。

【００１８】また、ブレーキ圧制御は、以下のように行
なわれる。前述のように、ブレーキペダル２が踏み込ま
れると、ストロークセンサ８がそのストローク量を検出
し、この検出信号がコントローラ１０に送られる。コン
トローラ１０では、予め設定されているペダルストロー
クに対するブレーキ圧特性に応じて、エア供給弁１６
Ａ，１６Ｂ，１６Ｃおよび排出弁２０Ａ，２０Ｂ，２０
Ｃを制御することにより所定のエア圧をブレーキアクチ
ュエータ１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃに送り、このブレーキ
アクチュエータ１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃで液圧に変換し
てホイールシリンダ１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄに
供給してブレーキを作動させる。

【００１９】予め設定され記憶されているペダルストロ
ークに対するブレーキ圧特性が、例えば、図４に示すよ
うな特性である場合には、ペダルストロークＳ₁ に対応
するブレーキ圧Ｐ₁ となるように前後輪の各ブレーキア
クチュエータ１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃにエアを給排し、
ホイールシリンダ１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄに液
圧を供給する。この例では、ブレーキ圧発生装置６のペ
ダルストロークに対するブレーキ圧特性が、作動方向と
戻り方向とで異なりヒステリシスを有するように設定さ
れており、ブレーキペダル２の作動方向においては、ペ
ダルストロークが大きくなるに従ってブレーキ圧が図中
の矢印Ｃに沿って右上方向に増大し、ブレーキペダル２
の戻り方向では、ペダルストロークが小さくなるに従っ
てブレーキ圧が図中の矢印Ｄに沿って左下方向に低下す
る。

【００２０】このようにペダル反力装置４のペダルスト
ロークに対するペダル反力特性、およびブレーキ圧発生
装置６のペダルストロークに対するブレーキ圧特性を、
それぞれブレーキペダル２の作動方向と戻り方向で異な
らせるようにヒステリシスを設けたことにより、ブレー
キ操作量（この例の場合にはペダルストローク）に対す
るブレーキ力が、作動方向と戻り方向とで異なりヒステ
リシスを有するようにしたので、ペダル感度が過敏にな
りすぎず、スムーズなブレーキ操作を行なうことができ
る。

【００２１】前記制御方法では、ペダル反力装置４のペ
ダルストロークに対するペダル反力特性およびブレーキ
圧発生装置６のペダルストロークに対するブレーキ圧特
性の双方が、ブレーキペダル２の作動方向と戻り方向と
で異なる特性を有するようにヒステリシスを付与した
が、ブレーキ圧発生装置６のペダルストロークに対する
ブレーキ圧特性にだけヒステリシスを設けるようにした
場合でも、同様にしてブレーキ操作量（ペダルストロー
ク）に対するブレーキ力を、作動方向と戻り方向とで異
ならせてヒステリシスを有するようにすることもでき
る。

【００２２】なお、前記実施の形態に係るペダル反力装
置４では、ペダルストロークを検出するストロークセン
サ８を設け、このストロークセンサ８からの検出信号に
応じて、コントローラ１０がペダル反力を制御するよう
にしたが、逆に、踏力センサを設けてこのセンサの検出
した踏力の大きさに応じてペダルストローク量を設定す
るようにしても良い。また、この場合には、ブレーキ圧
発生装置６でも、同様に、前記踏力センサの検出したペ
ダル踏力の大きさに応じてブレーキ圧力を制御するよう
にすれば良い。さらに、ペダル反力装置４の構成は、エ
アシリンダを用いたものに限らず、前記出願（特願平９
−２０１０１号）の明細書中に記載されたように、液圧
シリンダあるいはスプリング等を用いたものであっても
良く、また、シリンダへの流体の給排制御には、一対の
電磁切換弁に変えて比例電磁弁を用いるようにしても良
い。

【００２３】前記実施の形態では、ブレーキペダル反力
の制御に関しては、図３に示すペダルストローク−ペダ
ル反力特性、ブレーキ圧制御に関しては、図４に示すペ
ダルストローク−ブレーキ圧特性を、予めコントローラ
１０に記憶しておき、ストロークセンサ８によって検出
されたペダルストロークの大きさに応じてペダル反力お
よびブレーキ圧を制御するようにしたが、ペダル反力制
御の特性およびブレーキ圧力制御の特性は、前記図３お
よび図４に示すものに限らず、各種の特性を選択するこ
とができる。

【００２４】例えば、ペダル反力制御に関しては、図５
ないし図１１に示すようなペダルストロークとペダル反
力（踏力）との関係により制御するようにしても良い。
図５ないし図７は、ストロークセンサ８によりペダルス
トロークを検出し、このストロークの大きさに応じてペ
ダル反力装置４の発生するペダル反力を制御するもので
ある。これらの各図の場合にも、ブレーキペダル２の作
動行程では、ペダルストロークの上昇に応じてペダル反
力が右上方向を向いた矢印に沿って増大する特性を有す
るのに対し、戻り行程では、ペダルストロークの戻し量
に対するペダル反力の低下特性が、前記作動方向（上昇
方向）の特性ラインと異なって左下方向の矢印に沿って
低下するようにヒステリシスを有している。

【００２５】図８ないし図１１に示すペダル反力特性
は、図５ないし図７とは逆に、踏力センサによってペダ
ル踏力を検出し、このペダル踏力に応じてペダルストロ
ークの大きさを制御するものであり、この場合も、ペダ
ル踏力に対するペダルストローク特性を、ブレーキペダ
ル２の作動行程と戻し行程とで異ならせてヒステリシス
を有するようにしている。

【００２６】さらに、ブレーキ圧制御に関しては、図１
２ないし図２１に示すようなブレーキペダルの操作に対
するブレーキ圧の特性により制御することもできる。図
１２ないし図１６は、ストロークセンサ８によりペダル
ストロークを検出し、このストロークの大きさに応じて
ブレーキ圧発生装置１０の発生するブレーキ圧を制御
し、作動方向（右上方向の矢印）と戻り方向（左下方向
の矢印）の特性を異ならせてヒステリシスを与えてい
る。

【００２７】一方、図１７ないし図２１は、踏力センサ
によりペダル踏力を検出し、このペダル踏力に応じて発
生するブレーキ圧を制御するものであり、前記各特性線
図と同様に作動行程と戻し行程とでブレーキ圧特性を異
ならせてヒステリシスを設けている。

【００２８】前記実施の形態では、ペダル反力装置４に
よるブレーキペダル反力の制御に関しては、図３に示す
ペダルストローク−ペダル反力特性、ブレーキ圧発生装
置６によるブレーキ圧制御に関しては、図４に示すペダ
ルストローク−ブレーキ圧特性の双方をヒステリシスを
有するように変更することにより、または図４のブレー
キ圧特性だけを、ヒステリシスを有するように変更する
ことにより、ブレーキ操作量に対するブレーキ力を作動
方向と戻り方向とで異ならせてヒステリシスを設けるよ
うにしたが、その他の組合せによりブレーキ力にヒステ
リシス特性を設けるようにしても良い。例えば、ブレー
キペダル反力の制御に関しては、図３、図５ないし図７
に示すペダルストローク−ペダル反力特性、ブレーキ圧
制御に関しては、図１７ないし図２１に示すペダル踏力
−ブレーキ圧特性の組合せによりブレーキ力にヒステリ
シス特性を与えることもできる。この場合にも、ペダル
反力特性およびブレーキ圧特性の双方をヒステリシスを
有するように変更し、または、ブレーキ圧特性（ペダル
踏力−ブレーキ圧特性）だけをヒステリシスを有するよ
うに変更する。

【００２９】また、ブレーキペダル反力の制御に関して
は、図８ないし図１１に示すペダル踏力に対するペダル
ストローク特性、ブレーキ圧制御に関しては、図４、図
１２ないし図１６に示すペダルストロークに対するブレ
ーキ圧特性の組合せにより、ブレーキ操作量に対するブ
レーキ力にヒステリシスを与えることもできる。この場
合にも、ブレーキ圧特性だけをヒステリシスを有するよ
うに制御しても良く、あるいはペダル反力特性とブレー
キ圧特性の双方をヒステリシスを有するように制御を行
なっても良い。

【００３０】さらに、ブレーキペダル反力の制御に関し
ては、図８ないし図１１に示すペダル踏力に対するペダ
ルストローク特性、ブレーキ圧制御に関しては、図１７
ないし図２１に示すペダル踏力に対するブレーキ圧特性
の組合せにより、ブレーキ力にヒステリシスを設定する
こともできる。この場合にも、ブレーキ圧特性だけをヒ
ステリシスを有するように制御し、またはペダル反力特
性とブレーキ圧特性の双方がヒステリシスを有するよう
に制御を行なう。

【００３１】このように、ペダル反力特性とブレーキ圧
特性を、ペダルストローク、ペダル踏力およびブレーキ
圧の３要素の関係から任意のブレーキフィーリングが得
られるように設定して、さらに、ペダル反力特性やブレ
ーキ圧特性に、作動方向と戻り方向とで特性を異ならせ
てヒステリシスを設けたことにより、ブレーキ操作に対
するブレーキ力にヒステリシスを設けることができるの
で、適切なペダル感度を得てスムーズなブレーキ操作を
行なうことができる。

【００３２】前記のようにペダル操作量に対するブレー
キ力を、作動方向と戻り方向とで異なるようにヒステリ
シスを設け、ブレーキペダル２の感度を抑制して車両減
速度を安定させるようにしたが、このヒステリシスの大
きさを、前記ストロークセンサ８により検出したペダル
ストロークの値や、ペダル踏力あるいはブレーキ圧等の
値に応じて変化させることもできる。例えば、ブレーキ
ペダル２の戻し行程が開始したときの前記値（ペダルス
トロークの値等）が大きい程ヒステリシスを大きくす
る。このような設定は、ブレーキ力が大きいときほどペ
ダル感度を鈍くして減速度の安定を重視し、ブレーキ力
が小さい緩ブレーキ時には、応答性を重視してペダル感
度を良くするものである。

【００３３】また、逆に、ブレーキペダルの戻し行程が
開始したときの前記値が小さいときほどヒステリシスを
小さくするようにしても良い。この場合には、ブレーキ
力が小さい（緩ブレーキ等）ときには減速度の安定を重
視し、ブレーキ力が大きいときには応答性を重視した設
定となる。

【００３４】なお、前述のように、ブレーキの作動から
の戻し開始時におけるペダルストロークの値等に応じて
ヒステリシスの大きさを変える場合には、戻し開始時期
の判定は、例えば、前記各値の低下量が所定値以上にな
ったときに戻し行程が開始したと判断し、あるいは、前
記各値の低下速度（所定時間における低下量）が所定値
以上のときに戻し行程が開始したと判断することにより
行なう。

【００３５】また、車両の状況や走行状況等に応じてヒ
ステリシスの大きさを変更するようにしても良い。例え
ば、１）車両の状況に応じてヒステリシスの大きさを変
える場合には、積載量の大きいときにはヒステリシスを
小さくして応答性を良くし、空車時には小さいブレーキ
力で停車するので、減速度の安定を重視してヒステリシ
スを大きくする。２）走行状況に応じて変える場合に
は、走行速度が遅いときにはヒステリシスを大きくす
る。この場合には、減速ブレーキ時等に減速度を安定さ
せることができる。さらに、旋回走行中にはヒステリシ
スを大きくして減速度を安定させる。３）路面状況に応
じてヒステリシスを変える場合には、路面の摩擦係数が
小さいときにはヒステリシスを大きくして減速度の安定
性を重視し、また、降坂走行時にはヒステリシスを小さ
くして応答性を良くする。以上のように車両の状況やそ
の他の状況に応じてヒステリシスを自由に変更して好適
なブレーキ特性を得ることができる。一般に、小さなブ
レーキ力で停車できる場合には減速度の安定性を重視し
てヒステリシスを大きくし、停車時に大きなブレーキ力
を必要とする場合には、応答性を重視してヒステリシス
を小さくすることが考えられる。しかしながら、このよ
うな設定に限定されるものではなく、逆の設定あるいは
その他の設定にすることも可能である。

【００３６】いずれにしても、ブレーキ力発生装置とブ
レーキ反力装置とを備えた電気制御ブレーキシステムに
おいて、ペダル反力特性とブレーキ圧特性に、ブレーキ
の作動方向と戻り方向の特性が異なるようにヒステリシ
スを設け、かつ、このヒステリシスの大きさを自由に変
更することにより、ペダル操作量に対するブレーキ力が
任意のヒステリシスを有するように構成することがで
き、最も好ましいブレーキフィーリングを得ることが可
能である。

【００３７】ブレーキ特性にヒステリシスを設けること
により、ペダル感度の応答性を抑制して減速度を安定さ
せるようにしたが、さらに、最適なブレーキフィーリン
グを得るために、前記ヒステリシスを有するペダル反力
特性およびブレーキ圧特性の、戻り行程における特性の
変化が滑らかな曲線になるように変更しても良い。例え
ば、ペダル反力装置４のペダルストロークに対するペダ
ル反力特性の一例を示す図３に破線で記入したように、
戻り始めの、特性の傾きが小さい状態から大きい状態に
変化する点に丸みを付けて滑らかに変化させる（Ｅ部参
照）。また、戻りの終端部の、特性の傾きが小さい状態
から大きい状態に変化する部分に丸みを付けて滑らかに
変化させる（Ｆ部参照）。

【００３８】ペダル反力特性の戻り行程を緩やかな曲線
的に変化させないと、ペダル戻り時の前記点（戻り始め
および戻り終りの傾きが小から大に変化する点）におい
て、ペダル踏力あるいはペダルストロークの変化が急激
でありペダルフィーリングが悪くなってしまうが、前記
のように緩やかに変化するようにしたことにより、滑ら
かなペダルフィーリングを得ることができる。

【００３９】また、ブレーキ圧発生装置６のペダルスト
ロークに対するブレーキ圧特性の一例を示す図４に破線
で示すように、戻り始めの特性および戻り終りの特性の
傾きが小から大に変化する部分の双方またはいずれか一
方に丸みを付けて特性を滑らかに変化させる（Ｇ部およ
びＨ部参照）。ブレーキ圧特性における戻りの特性を丸
みを付けて曲線的に変化させない場合には、前記点にお
いて、ブレーキ力の変化が大きく、車両減速度が滑らか
にならないので、ブレーキフィーリングが悪くなってし
まうが、このようにヒステリシスを有するブレーキ圧特
性の戻り行程に丸みを付けることにより、減速度を滑ら
かに変化させて最適なブレーキフィーリングを得ること
が可能である。

【００４０】なお、ペダル反力特性およびブレーキ圧特
性は、種々の特性を設定することができるが、どのよう
な特性であっても、ブレーキの戻り時における特性の、
戻り始めあるいは戻り終りあるいはその他の部分の特性
の変化の急激な部分に丸みを付けて滑らかに変化させる
ことにより、前記のように好ましいブレーキフィーリン
グを得ることができる。

【００４１】前述のようにヒステリシスを有するペダル
反力特性やブレーキ圧特性の、戻り始めあるいは戻り終
りの、特性が急激に変化する部分に丸みを付けて曲線的
に変化させることにより、ペダルフィーリングや減速度
の変化を滑らかにすることができるが、前記丸みの大き
さ（曲線的に変化する部分の大きさ）を可変にすること
によって、より優れたブレーキフィーリングを得ること
ができる。例えば、車両の積載量が少ないとき、低速走
行時、旋回走行中、路面の摩擦係数が小さいとき、登坂
時等のようにヒステリシスを大きく設定するほうが好ま
しい場合には、丸み付けを大きくすることにより、快適
なブレーキフィーリングを得ることができる。

【００４２】

【発明の効果】以上述べたように本発明によれば、ブレ
ーキ圧発生装置と、ブレーキペダルのストロークまたは
ペダル踏力を検出する検出手段と、この検出手段からの
入力信号に応じて前記ブレーキ圧発生装置の発生する圧
力を制御する制御手段とを備えた電気制御ブレーキシス
テムにおいて、前記検出手段からの信号に応じてペダル
反力を発生させるペダル反力装置を設け、前記制御手段
によりブレーキ圧発生装置の特性とブレーキペダル反力
装置の特性とを制御することにより、ブレーキ操作量に
対するブレーキ力を作動方向と戻り方向とで異ならせて
ヒステリシスを有するようにしたので、ブレーキペダル
の感度が敏感になりすぎないように抑制して、スムーズ
なブレーキ操作を行なうことを可能にした。

【００４３】また、前記ヒステリシスを有するペダル反
力特性あるいはブレーキ圧特性の、戻り始めおよび戻り
終りの少なくともいずれか一方を滑らかに変化させたこ
とにより、優れたペダルフィーリングを得ることがで
き、また、滑らかな減速度を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態に係るブレーキ制御方法
を実施する電気制御ブレーキシステムの概略構成を示す
回路図である。

【図２】前記電気制御ブレーキシステムに設けられたペ
ダル反力装置の一例を示す回路図である。

【図３】前記電気制御ブレーキシステムによるペダルス
トロークに対するペダル反力特性の一例を示すグラフで
ある。

【図４】前記電気制御ブレーキシステムによるペダルス
トロークに対するブレーキ圧特性の一例を示すグラフで
ある。

【図５】ペダル反力特性の他の例を示す図である。

【図６】ペダル反力特性の他の例を示す図である。

【図７】ペダル反力特性の他の例を示す図である。

【図８】ペダル反力特性の他の例を示す図である。

【図９】ペダル反力特性の他の例を示す図である。

【図１０】ペダル反力特性の他の例を示す図である。

【図１１】ペダル反力特性の他の例を示す図である。

【図１２】ブレーキ圧特性の他の例を示す図である。

【図１３】ブレーキ圧特性の他の例を示す図である。

【図１４】ブレーキ圧特性の他の例を示す図である。

【図１５】ブレーキ圧特性の他の例を示す図である。

【図１６】ブレーキ圧特性の他の例を示す図である。

【図１７】ブレーキ圧特性の他の例を示す図である。

【図１８】ブレーキ圧特性の他の例を示す図である。

【図１９】ブレーキ圧特性の他の例を示す図である。

【図２０】ブレーキ圧特性の他の例を示す図である。

【図２１】ブレーキ圧特性の他の例を示す図である。

【図２２】従来の電気制御ブレーキシステムの一例を示
す回路図である。

【符号の説明】

２ ブレーキペダル ４ ペダル反力装置 ６ ブレーキ圧発生装置 ８ 検出手段（ストロークセンサ） １０ 制御手段（コントローラ）

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ圧発生装置と、ブレーキペダル
   のストロークまたはペダル踏力を検出する検出手段と、
   この検出手段からの入力信号に応じて前記ブレーキ圧発
   生装置の発生する圧力を制御する制御手段とを備えた電
   気制御ブレーキシステムにおいて、 前記検出手段からの信号に応じてペダル反力を発生させ
   るペダル反力装置を設け、前記制御手段によりブレーキ
   圧発生装置の特性とブレーキペダル反力装置の特性とを
   制御することにより、ブレーキ操作量に対するブレーキ
   力を作動方向と戻り方向とで異ならせたことを特徴とす
   る電気制御ブレーキシステムのブレーキ制御方法。
2. 【請求項２】 ブレーキ圧発生装置のペダルストローク
   に対するブレーキ圧特性またはペダル踏力に対するブレ
   ーキ圧特性を、ブレーキペダルの作動方向と戻り方向と
   で異ならせたことを特徴とする請求項１に記載の電気制
   御ブレーキシステムのブレーキ制御方法。
3. 【請求項３】 ブレーキペダル反力装置のペダルストロ
   ークに対するペダル踏力特性またはペダル踏力に対する
   ペダルストローク特性を、ブレーキペダルの作動方向と
   戻り方向とで異ならせたことを特徴とする請求項２に記
   載の電気制御ブレーキシステムのブレーキ制御方法。
4. 【請求項４】 前記各特性の戻り始めの特性および戻り
   終りの特性の少なくともいずれか一方を滑らかに変化さ
   せたことを特徴とする請求項１ないし請求項３に記載の
   電気制御ブレーキシステムのブレーキ制御方法。