JPH11321606A - ブレーキシステム - Google Patents
ブレーキシステムInfo
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- JPH11321606A JPH11321606A JP13874998A JP13874998A JPH11321606A JP H11321606 A JPH11321606 A JP H11321606A JP 13874998 A JP13874998 A JP 13874998A JP 13874998 A JP13874998 A JP 13874998A JP H11321606 A JPH11321606 A JP H11321606A
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- brake
- displacement
- braking
- acceleration
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- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 積載量や搭載人員の変化にかかわらず、ブレ
ーキペダルの踏み代（ブレーキペダルのストローク）に
したがって、自動的にその状況に応じた減速加速度を設
定できるようにする。 【解決手段】 車両の減速加速度（ｇ）を観測し、この
観測された減速加速度（ｇ）がブレーキペダルの変位
（ｘ）に対して設定された関数 ｇ＝ｆ（ｘ） に等しくなるように主制動系（サービスブレーキ）の制
動力を制御する。
ーキペダルの踏み代（ブレーキペダルのストローク）に
したがって、自動的にその状況に応じた減速加速度を設
定できるようにする。 【解決手段】 車両の減速加速度（ｇ）を観測し、この
観測された減速加速度（ｇ）がブレーキペダルの変位
（ｘ）に対して設定された関数 ｇ＝ｆ（ｘ） に等しくなるように主制動系（サービスブレーキ）の制
動力を制御する。
Description
【０００１】
【発明が属する技術分野】本発明は自動車に利用する。
本発明は、ブレーキペダルにより運転制御するブレーキ
装置に関する。本発明は、積載量が大きく変動する貨物
自動車、バス、牽引用のトラクタなどに実施するために
開発された装置であるが、これらに限らず自動車のブレ
ーキ装置として広く実施することができる。
本発明は、ブレーキペダルにより運転制御するブレーキ
装置に関する。本発明は、積載量が大きく変動する貨物
自動車、バス、牽引用のトラクタなどに実施するために
開発された装置であるが、これらに限らず自動車のブレ
ーキ装置として広く実施することができる。
【０００２】
【従来の技術】ブレーキペダルの操作は運転者の運転技
量の一つの重要な要素である。貨物自動車やバス、ある
いはトレーラを牽引するトラクタなどでは積載量の変化
に伴い車両全体の重量が大きく変化する。車両重量が変
化しても、同じようにブレーキペダルを操作していたの
では、空車の場合にはつねに急停車になり、満載の場合
には制動距離が大きくなってしまう。このような車両を
運転する運転者は、車両の積載量が空車の状態から最大
積載量まで変化しても、一様な減速加速度で減速または
停車させることができるように自ら訓練してその技量を
会得する。
量の一つの重要な要素である。貨物自動車やバス、ある
いはトレーラを牽引するトラクタなどでは積載量の変化
に伴い車両全体の重量が大きく変化する。車両重量が変
化しても、同じようにブレーキペダルを操作していたの
では、空車の場合にはつねに急停車になり、満載の場合
には制動距離が大きくなってしまう。このような車両を
運転する運転者は、車両の積載量が空車の状態から最大
積載量まで変化しても、一様な減速加速度で減速または
停車させることができるように自ら訓練してその技量を
会得する。
【０００３】ブレーキペダルの操作により制動力を発生
する装置は主制動系（サービス・ブレーキ）である。主
制動系は、一般に車輪に設けたブレーキシューをブレー
キ・ドラムあるいはブレーキ・ディスクに圧接させるた
めにブレーキシリンダが設けられ、ブレーキ・ペダルの
操作にしたがって、このブレーキシリンダに供給される
流体圧力が調節されるように構成されている。
する装置は主制動系（サービス・ブレーキ）である。主
制動系は、一般に車輪に設けたブレーキシューをブレー
キ・ドラムあるいはブレーキ・ディスクに圧接させるた
めにブレーキシリンダが設けられ、ブレーキ・ペダルの
操作にしたがって、このブレーキシリンダに供給される
流体圧力が調節されるように構成されている。
【０００４】さらに、一般に運転操作では、上述のブレ
ーキペダルで操作される主制動系（サービス・ブレー
キ）の他にいろいな制動力が組み合わせて利用される。
ギヤ位置を適当に設定してアクセルペダルを離すと、車
両を減速させるエンジン・ブレーキが利用される。さら
に大型自動車では、特別な装備を設けて、排気ブレーキ
あるいは電気ブレーキ（リターダ）が利用される。排気
ブレーキあるいは電気ブレーキは、上述の主ブレーキ系
に対して補助ブレーキ系であり、現在の一般的な運転方
式では、操舵輪の近傍に補助ブレーキ系の操作レバーを
設けて、運転者がこの操作レバーを操作することによ
り、補助ブレーキ系が発生する制動力を運転制御するよ
うに構成されている。補助ブレーキをどのように利用す
るかは、また運転技量の一つである。
ーキペダルで操作される主制動系（サービス・ブレー
キ）の他にいろいな制動力が組み合わせて利用される。
ギヤ位置を適当に設定してアクセルペダルを離すと、車
両を減速させるエンジン・ブレーキが利用される。さら
に大型自動車では、特別な装備を設けて、排気ブレーキ
あるいは電気ブレーキ（リターダ）が利用される。排気
ブレーキあるいは電気ブレーキは、上述の主ブレーキ系
に対して補助ブレーキ系であり、現在の一般的な運転方
式では、操舵輪の近傍に補助ブレーキ系の操作レバーを
設けて、運転者がこの操作レバーを操作することによ
り、補助ブレーキ系が発生する制動力を運転制御するよ
うに構成されている。補助ブレーキをどのように利用す
るかは、また運転技量の一つである。
【０００５】補助ブレーキ系の運転操作性を向上するた
めに、主ブレーキ系のブレーキ操作に補助ブレーキ系の
制御を連動させる技術が知られている（特開平８−９１
１８８号公報参照）。この技術は、ブレーキペダルの操
作にしたがって、補助ブレーキ系を自動的に連動させて
制御する技術が開示されている。これにより運転者がブ
レーキ操作レバーの操作を行う必要がなくなり、ブレー
キペダルにより複数の制動系の操作を連動させることが
できるが、この従来技術では、車両の減速加速度はなお
運転者が体感的に認識するものである。すなわち、ブレ
ーキペダルの操作と車両の減速加速度との間には、直接
的な自動制御ループは構成されず、運転者の体感的な認
識が介在して運転制御される。つまりこの公報に開示さ
れた発明では、ブレーキペダルの踏み代、あるいはブレ
ーキペダルの踏込みストロークに対応して、車両の減速
加速度を数量的に制御するとの思想には思い至っていな
い。
めに、主ブレーキ系のブレーキ操作に補助ブレーキ系の
制御を連動させる技術が知られている（特開平８−９１
１８８号公報参照）。この技術は、ブレーキペダルの操
作にしたがって、補助ブレーキ系を自動的に連動させて
制御する技術が開示されている。これにより運転者がブ
レーキ操作レバーの操作を行う必要がなくなり、ブレー
キペダルにより複数の制動系の操作を連動させることが
できるが、この従来技術では、車両の減速加速度はなお
運転者が体感的に認識するものである。すなわち、ブレ
ーキペダルの操作と車両の減速加速度との間には、直接
的な自動制御ループは構成されず、運転者の体感的な認
識が介在して運転制御される。つまりこの公報に開示さ
れた発明では、ブレーキペダルの踏み代、あるいはブレ
ーキペダルの踏込みストロークに対応して、車両の減速
加速度を数量的に制御するとの思想には思い至っていな
い。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ブレーキペダルの操作
による減速制御は、機械系の中に自動制御ループを構成
するものではなく、運転者の認識および操作が制御ルー
プの中に入っている。運転者が例えば前方の信号が赤に
なったから、車両を減速させ停止させようとする認識
は、制御目標値の設定指示操作であると同時に、車両の
現在の速度および車両の現在の位置に合わせて、ブレー
キペダルをどの程度に強く踏むかというサーボ制御操作
を含む操作である。
による減速制御は、機械系の中に自動制御ループを構成
するものではなく、運転者の認識および操作が制御ルー
プの中に入っている。運転者が例えば前方の信号が赤に
なったから、車両を減速させ停止させようとする認識
は、制御目標値の設定指示操作であると同時に、車両の
現在の速度および車両の現在の位置に合わせて、ブレー
キペダルをどの程度に強く踏むかというサーボ制御操作
を含む操作である。
【０００７】上述のように空の車両に乗客が定員いっぱ
いに乗車した、あるいは空の車両に最大積載量まで荷物
が積載された、ということになると、運転操作は空の車
両の場合と変更しなければならない。ブレーキペダルの
操作は、同じ減速加速度を得ようとすると、空車の場合
よりブレーキペダルを強く踏むように変更しなければな
らない。したがって、積み荷の状態が変わったときに
は、ゆっくり走行させてみて、ブレーキがどのように効
くかを確かめてから加速することが必要になる。本発明
はこのような背景に行われたものであって、積載量や搭
載人員の変化にかかわらず、ブレーキペダルの踏み代、
すなわちブレーキペダルのストロークにしたがって、一
定の減速加速度を得ることができる装置を提供すること
を目的とする。本発明は、積載量や搭載人員の変化があ
っても、同一のブレーキ操作により同一の減速加速度を
得ることができるブレーキ装置を提供することを目的と
する。本発明は運転者の熟練度が低くとも、熟練した運
転者と同様なブレーキ操作を行うことができるブレーキ
装置を提供することを目的とする。本発明は、運転者の
体感に対するブレーキ操作が、積載量や搭載人員によら
ずに一定であるブレーキ装置を提供することを目的とす
る。さらに、本発明は補助ブレーキ作動時の車両前後方
向加速度の変動を解消し、なめらかな制動加速度の変化
による乗り心地の向上を目的とする。
いに乗車した、あるいは空の車両に最大積載量まで荷物
が積載された、ということになると、運転操作は空の車
両の場合と変更しなければならない。ブレーキペダルの
操作は、同じ減速加速度を得ようとすると、空車の場合
よりブレーキペダルを強く踏むように変更しなければな
らない。したがって、積み荷の状態が変わったときに
は、ゆっくり走行させてみて、ブレーキがどのように効
くかを確かめてから加速することが必要になる。本発明
はこのような背景に行われたものであって、積載量や搭
載人員の変化にかかわらず、ブレーキペダルの踏み代、
すなわちブレーキペダルのストロークにしたがって、一
定の減速加速度を得ることができる装置を提供すること
を目的とする。本発明は、積載量や搭載人員の変化があ
っても、同一のブレーキ操作により同一の減速加速度を
得ることができるブレーキ装置を提供することを目的と
する。本発明は運転者の熟練度が低くとも、熟練した運
転者と同様なブレーキ操作を行うことができるブレーキ
装置を提供することを目的とする。本発明は、運転者の
体感に対するブレーキ操作が、積載量や搭載人員によら
ずに一定であるブレーキ装置を提供することを目的とす
る。さらに、本発明は補助ブレーキ作動時の車両前後方
向加速度の変動を解消し、なめらかな制動加速度の変化
による乗り心地の向上を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、ブレーキペダ
ルによりブレーキの操作量を加減するのではなく、ブレ
ーキ操作による車両の減速加速度目標値を加減設定する
ように制御するものである。
ルによりブレーキの操作量を加減するのではなく、ブレ
ーキ操作による車両の減速加速度目標値を加減設定する
ように制御するものである。
【０００９】すなわち本発明は、ブレーキペダルと、こ
のブレーキペダルの変位（ｘ）を電気信号として出力す
るストロークセンサと、このストロークセンサの出力を
取込み制御出力を送出する演算回路と、この制御出力に
応じて主制動系（サービスブレーキ）の制動力を調節す
る制動力調節手段（ブレーキシリンダの流体圧力を調節
する手段）とを備えたブレーキ装置において、車両の減
速加速度（ｇ）を観測する手段を備え、前記演算回路
は、前記変位（ｘ）に対する前記減速加速度（ｇ）の設
定された関数 ｇ＝ｆ（ｘ） を保持するメモリ手段と、前記観測する手段により観測
される減速加速度（ｇ）がこの関数に等しくなるように
前記制御出力を発生する手段とを含むことを特徴とす
る。
のブレーキペダルの変位（ｘ）を電気信号として出力す
るストロークセンサと、このストロークセンサの出力を
取込み制御出力を送出する演算回路と、この制御出力に
応じて主制動系（サービスブレーキ）の制動力を調節す
る制動力調節手段（ブレーキシリンダの流体圧力を調節
する手段）とを備えたブレーキ装置において、車両の減
速加速度（ｇ）を観測する手段を備え、前記演算回路
は、前記変位（ｘ）に対する前記減速加速度（ｇ）の設
定された関数 ｇ＝ｆ（ｘ） を保持するメモリ手段と、前記観測する手段により観測
される減速加速度（ｇ）がこの関数に等しくなるように
前記制御出力を発生する手段とを含むことを特徴とす
る。
【００１０】車速センサを備え、前記演算回路はこの車
速センサ出力を取込み、前記減速加速度（ｇ）を観測す
る手段はこの車速センサ出力（ｖ）の時間微分（ｄｖ／
ｄｔ）をリアルタイムで演算する手段を含むことが望ま
しい。
速センサ出力を取込み、前記減速加速度（ｇ）を観測す
る手段はこの車速センサ出力（ｖ）の時間微分（ｄｖ／
ｄｔ）をリアルタイムで演算する手段を含むことが望ま
しい。
【００１１】さらに、前記主制動系の他に補助制動系を
備え、この補助制動系の制動力を前記演算回路の制御出
力にしたがって制御する補助制動系制御手段を備え、前
記補助制動系は、排気ブレーキ系およびまたは電気ブレ
ーキ系を含むことができる。
備え、この補助制動系の制動力を前記演算回路の制御出
力にしたがって制御する補助制動系制御手段を備え、前
記補助制動系は、排気ブレーキ系およびまたは電気ブレ
ーキ系を含むことができる。
【００１２】前記関数ｆは、前記変位（ｘ）の一部の領
域でこの変位（ｘ）に対して前記減速加速度（ｇ）がほ
ぼ直線的に変化するように設定され、前記ブレーキペダ
ルには、前記変位（ｘ）に対して反発力が非直線的に増
大する機械的手段が設けられ、前記メモリ手段には関数
ｆが複数（ｆ1 、ｆ2 、・・・ｆn ）保持され、この複
数の関数の一つを選択して利用する手段を含むことが望
ましい。
域でこの変位（ｘ）に対して前記減速加速度（ｇ）がほ
ぼ直線的に変化するように設定され、前記ブレーキペダ
ルには、前記変位（ｘ）に対して反発力が非直線的に増
大する機械的手段が設けられ、前記メモリ手段には関数
ｆが複数（ｆ1 、ｆ2 、・・・ｆn ）保持され、この複
数の関数の一つを選択して利用する手段を含むことが望
ましい。
【００１３】ストロークセンサがブレーキペダルの変位
（ｘ）を検出し演算回路に電気信号として出力する。演
算回路は、このブレーキペダルの変位（ｘ）を取込み、
観測された減速加速度（ｇ）がブレーキペダルの変位
（ｘ）に対し設定された関数 ｇ＝ｆ（ｘ） に等しくなるように、その減速加速度（ｇ）に基づく制
御出力を制動力調節手段に送出する。制動力調節手段は
この制御出力に応じてブレーキシリンダの流体圧力を調
節し、主制動系（サービスブレーキ）の制動力を制御す
る。
（ｘ）を検出し演算回路に電気信号として出力する。演
算回路は、このブレーキペダルの変位（ｘ）を取込み、
観測された減速加速度（ｇ）がブレーキペダルの変位
（ｘ）に対し設定された関数 ｇ＝ｆ（ｘ） に等しくなるように、その減速加速度（ｇ）に基づく制
御出力を制動力調節手段に送出する。制動力調節手段は
この制御出力に応じてブレーキシリンダの流体圧力を調
節し、主制動系（サービスブレーキ）の制動力を制御す
る。
【００１４】車両の減速加速度（ｇ）は、演算回路が車
速センサの検出出力を取り込み、この車速センサの出力
（ｖ）の時間微分（ｄｖ／ｄｔ）をリアルタイムに演算
することにより観測することができる。
速センサの検出出力を取り込み、この車速センサの出力
（ｖ）の時間微分（ｄｖ／ｄｔ）をリアルタイムに演算
することにより観測することができる。
【００１５】本発明は、主制動系の他に補助制動系を利
用する構成にすることも可能であり、この構成の場合に
は、補助制動系制御手段を備え、この補助制動系制御手
段が主制動系を制御する演算回路の制御出力にしたがっ
て制動力の一部を分担する。補助制動系としては排気ブ
レーキ系および電気ブレーキ系（リターダ）、またはそ
のいずれかを利用することができる。
用する構成にすることも可能であり、この構成の場合に
は、補助制動系制御手段を備え、この補助制動系制御手
段が主制動系を制御する演算回路の制御出力にしたがっ
て制動力の一部を分担する。補助制動系としては排気ブ
レーキ系および電気ブレーキ系（リターダ）、またはそ
のいずれかを利用することができる。
【００１６】減速加速度（ｇ）に設定された変位（ｘ）
に対する関数ｆは、ブレーキペダルの変位（ｘ）の一部
の領域（通常制動領域）で、この変位（ｘ）に対し減速
加速度（ｇ）がほぼ直線的に変化するように設定するこ
とが最も単純である。これにより、運転者がブレーキペ
ダルを操作したときに、積載量や搭載人員に変化があっ
ても、同一のブレーキ操作で同一の減速加速度を得るこ
とができる。運転者の熟練度に差があっても個人差の現
れないブレーキ操作を行うことができる。
に対する関数ｆは、ブレーキペダルの変位（ｘ）の一部
の領域（通常制動領域）で、この変位（ｘ）に対し減速
加速度（ｇ）がほぼ直線的に変化するように設定するこ
とが最も単純である。これにより、運転者がブレーキペ
ダルを操作したときに、積載量や搭載人員に変化があっ
ても、同一のブレーキ操作で同一の減速加速度を得るこ
とができる。運転者の熟練度に差があっても個人差の現
れないブレーキ操作を行うことができる。
【００１７】さらに、ブレーキペダルを踏んだときの変
位（ｘ）に対する反発力が、非常制動領域点を越えてか
らは制動力調節範囲とは別の直線で増大する構成にして
おけば、運転者が急ブレーキのためにブレーキペダルを
深く踏んだとき、その反発力の増加により非常制動領域
に達したことを容易に体感することができる。
位（ｘ）に対する反発力が、非常制動領域点を越えてか
らは制動力調節範囲とは別の直線で増大する構成にして
おけば、運転者が急ブレーキのためにブレーキペダルを
深く踏んだとき、その反発力の増加により非常制動領域
に達したことを容易に体感することができる。
【００１８】メモリ手段には、減速加速度（ｇ）の変位
（ｘ）であらわされる関数ｆ（ｘ）を複数保持すること
もでき、この場合には、その車種により、あるいは運転
者の好みにより、最も適応する関数を選択して利用する
ことができ、汎用性を拡大することができる。
（ｘ）であらわされる関数ｆ（ｘ）を複数保持すること
もでき、この場合には、その車種により、あるいは運転
者の好みにより、最も適応する関数を選択して利用する
ことができ、汎用性を拡大することができる。
【００１９】
【００２０】
【実施例】次に、本発明実施例を図面に基づいて説明す
る。
る。
【００２１】（第一実施例）図１は本発明第一実施例の
要部の構成を示す図である。
要部の構成を示す図である。
【００２２】本発明第一実施例は、ブレーキペダル１
と、このブレーキペダル１の変位（ｘ）を電気信号とし
て出力するストロークセンサ２と、このストロークセン
サ２の出力を取込み制御出力を送出する演算回路３と、
この制御出力に応じて図外のブレーキシリンダの流体圧
力を調節し主制動系（サービスブレーキ）の制動力を調
節する制動力調節手段４と、車両の減速加速度（ｇ）を
観測する手段とが備えられ、演算回路３には、ブレーキ
ペダル１の変位（ｘ）に対する減速加速度（ｇ）の設定
された関数 ｇ＝ｆ（ｘ） のメモリマップ５を保持するメモリ手段と、車両の減速
加速度（ｇ）を観測する手段により観測される減速加速
度（ｇ）がこの関数に等しくなるように制御出力を発生
する手段とが含まれる。
と、このブレーキペダル１の変位（ｘ）を電気信号とし
て出力するストロークセンサ２と、このストロークセン
サ２の出力を取込み制御出力を送出する演算回路３と、
この制御出力に応じて図外のブレーキシリンダの流体圧
力を調節し主制動系（サービスブレーキ）の制動力を調
節する制動力調節手段４と、車両の減速加速度（ｇ）を
観測する手段とが備えられ、演算回路３には、ブレーキ
ペダル１の変位（ｘ）に対する減速加速度（ｇ）の設定
された関数 ｇ＝ｆ（ｘ） のメモリマップ５を保持するメモリ手段と、車両の減速
加速度（ｇ）を観測する手段により観測される減速加速
度（ｇ）がこの関数に等しくなるように制御出力を発生
する手段とが含まれる。
【００２３】さらに、車速センサ６が備えられ、演算回
路３はこの車速センサ６の出力を取込み、車両の減速加
速度（ｇ）を観測する手段にはこの車速センサ６の出力
（ｖ）の時間微分（ｄｖ／ｄｔ）をリアルタイムで演算
する手段が含まれる。
路３はこの車速センサ６の出力を取込み、車両の減速加
速度（ｇ）を観測する手段にはこの車速センサ６の出力
（ｖ）の時間微分（ｄｖ／ｄｔ）をリアルタイムで演算
する手段が含まれる。
【００２４】ブレーキペダル１の変位（ｘ）に対する減
速加速度（ｇ）に設定された関数ｆは、図２に示すよう
に、変位（ｘ）の一部の領域でこの変位（ｘ）に対して
減速加速度（ｇ）がほぼ直線的に変化するように設定さ
れ、ブレーキペダル１には、変位（ｘ）に対して反発力
が非直線的に増大する機械的手段が設けられる。
速加速度（ｇ）に設定された関数ｆは、図２に示すよう
に、変位（ｘ）の一部の領域でこの変位（ｘ）に対して
減速加速度（ｇ）がほぼ直線的に変化するように設定さ
れ、ブレーキペダル１には、変位（ｘ）に対して反発力
が非直線的に増大する機械的手段が設けられる。
【００２５】この機械的手段は、例えば二重コイルばね
構造とし、ブレーキペダル１の変位（ｘ）が図２に示す
非常制動領域点ｋに達するまでは、外側に配置したコイ
ルばねのばね特性にしたがってブレーキペダル１の踏込
みに対し反発力を増大させ、非常制動領域点ｋに達して
からは内側に配置したコイルばねの付勢が加えられさら
に反発力を増大させるように構成する。
構造とし、ブレーキペダル１の変位（ｘ）が図２に示す
非常制動領域点ｋに達するまでは、外側に配置したコイ
ルばねのばね特性にしたがってブレーキペダル１の踏込
みに対し反発力を増大させ、非常制動領域点ｋに達して
からは内側に配置したコイルばねの付勢が加えられさら
に反発力を増大させるように構成する。
【００２６】演算回路３には、ストロークセンサ２、車
速センサ６および圧力センサ８の出力が入力され、演算
回路３からは制動力調節手段４に制御信号が出力され
る。
速センサ６および圧力センサ８の出力が入力され、演算
回路３からは制動力調節手段４に制御信号が出力され
る。
【００２７】次に、このように構成された本発明第一実
施例の制御動作について説明する。図３は本発明第一実
施例の制御動作の流れを示すフローチャートである。
施例の制御動作について説明する。図３は本発明第一実
施例の制御動作の流れを示すフローチャートである。
【００２８】ブレーキペダル１が踏まれると、演算回路
３はストロークセンサ２の出力を取込み、ブレーキペダ
ル１のストロークが図２に示す遊び（α）を越えたか否
かを判定する。遊び（α）を越えていれば車速センサ６
の出力（ｖ）を取込み、この出力（ｖ）の時間微分（ｄ
ｖ／ｄｔ）を演算し、ブレーキペダル１の変位（ｘ）で
示される減速加速度（ｇ）をメモリマップ５から読取
る。この減速加速度（ｇ）を目標値として制御系の制御
が行われる。
３はストロークセンサ２の出力を取込み、ブレーキペダ
ル１のストロークが図２に示す遊び（α）を越えたか否
かを判定する。遊び（α）を越えていれば車速センサ６
の出力（ｖ）を取込み、この出力（ｖ）の時間微分（ｄ
ｖ／ｄｔ）を演算し、ブレーキペダル１の変位（ｘ）で
示される減速加速度（ｇ）をメモリマップ５から読取
る。この減速加速度（ｇ）を目標値として制御系の制御
が行われる。
【００２９】すなわち、メモリ手段に保持されたメモリ
マップ５を読出し、この観測された減速加速度（ｇ）が
メモリマップ５にあらかじめ設定されたブレーキペダル
１の変位（ｘ）に対する減速加速度（ｇ）に一致させる
制御信号を制動力調節手段４に送出する。制動力調節手
段４はこの制御信号にしたがって主制動系のサービスブ
レーキへの流体圧力を調節し、ブレーキドラム１０に対
するブレーキシュー１１の押圧力を加減し制動力を調節
する。
マップ５を読出し、この観測された減速加速度（ｇ）が
メモリマップ５にあらかじめ設定されたブレーキペダル
１の変位（ｘ）に対する減速加速度（ｇ）に一致させる
制御信号を制動力調節手段４に送出する。制動力調節手
段４はこの制御信号にしたがって主制動系のサービスブ
レーキへの流体圧力を調節し、ブレーキドラム１０に対
するブレーキシュー１１の押圧力を加減し制動力を調節
する。
【００３０】ブレーキ・ペダル１が急ブレーキのために
深く踏まれ、ストロークセンサ２の出力が図２に示す非
常制動領域点ｋを越えると、ブレーキペダル１の踏込み
によりバルブ７が作動しエアタンク１２のエア圧が制動
力調節手段４に加えられる。圧力センサ８がこの圧力変
化を検出し演算回路３に出力する。演算回路３はこの検
出出力により制動力調節手段４に制動力を増大させる制
御信号を送出する。制動力調節手段４はこの制御信号に
したがって最大のエア圧を図外のブレーキシリンダに供
給し制動力を増大させる。ストロークセンサ２の出力に
よりブレーキペダル１の変位（ｘ）が遊びα以下になっ
たことが示されたときは、制動力の制御を要しないの
で、演算回路３はメモリマップ５による制御を停止す
る。
深く踏まれ、ストロークセンサ２の出力が図２に示す非
常制動領域点ｋを越えると、ブレーキペダル１の踏込み
によりバルブ７が作動しエアタンク１２のエア圧が制動
力調節手段４に加えられる。圧力センサ８がこの圧力変
化を検出し演算回路３に出力する。演算回路３はこの検
出出力により制動力調節手段４に制動力を増大させる制
御信号を送出する。制動力調節手段４はこの制御信号に
したがって最大のエア圧を図外のブレーキシリンダに供
給し制動力を増大させる。ストロークセンサ２の出力に
よりブレーキペダル１の変位（ｘ）が遊びα以下になっ
たことが示されたときは、制動力の制御を要しないの
で、演算回路３はメモリマップ５による制御を停止す
る。
【００３１】通常時における制動力は、図２に示すよう
にブレーキペダル１の変位（ｘ）に対して減速加速度
（ｇ）の変化が直線的に制御され、かつ非常制動領域点
ｋまでのブレーキペダル１の反発力も変位（ｘ）に対し
て直線的に変化する。これにより運転者は踏込み量と制
動の強さを熟練度に関係なく一様に感知することができ
る。
にブレーキペダル１の変位（ｘ）に対して減速加速度
（ｇ）の変化が直線的に制御され、かつ非常制動領域点
ｋまでのブレーキペダル１の反発力も変位（ｘ）に対し
て直線的に変化する。これにより運転者は踏込み量と制
動の強さを熟練度に関係なく一様に感知することができ
る。
【００３２】さらに、急ブレーキのためにブレーキペダ
ル１の変位（ｘ）が非常制動領域点ｋに達したときに
は、その反発力が別のばね特性にしたがって非直線的に
変化し増大されるので、通常時における制動と非常時に
おける制動とを体感的に明確に区分することができる。
ル１の変位（ｘ）が非常制動領域点ｋに達したときに
は、その反発力が別のばね特性にしたがって非直線的に
変化し増大されるので、通常時における制動と非常時に
おける制動とを体感的に明確に区分することができる。
【００３３】（第二実施例）図４は本発明第二実施例の
要部の構成を示すブロック図、図５は本発明第二実施例
におけるメモリマップを示す図である。
要部の構成を示すブロック図、図５は本発明第二実施例
におけるメモリマップを示す図である。
【００３４】本発明第二実施例は、演算回路２０と、主
制動系（サービスブレーキ）２１と、補助制動系２２
と、主制動系２１の制動力を演算回路２０の制御出力に
したがって制御する主制動系制御手段２３と、補助制動
系２２の制動力を演算回路２０の制御出力にしたがって
制御する補助制動系制御手段２４とが備えられる。補助
制動系２２には、排気ブレーキ系２６および電気ブレー
キ系２７が含まれる。
制動系（サービスブレーキ）２１と、補助制動系２２
と、主制動系２１の制動力を演算回路２０の制御出力に
したがって制御する主制動系制御手段２３と、補助制動
系２２の制動力を演算回路２０の制御出力にしたがって
制御する補助制動系制御手段２４とが備えられる。補助
制動系２２には、排気ブレーキ系２６および電気ブレー
キ系２７が含まれる。
【００３５】さらに、減速加速度（ｇ）を検出する加速
度センサ２８が備えられ、メモリ手段には複数の関数
（ｆ1 、ｆ2 、……ｆn ）がメモリマップ２５として保
持され、演算回路２０にはこの複数の関数の一つを選択
して利用する演算手段２９が含まれる。図５に示すメモ
リマップには二つの関数ｆ1 （ｘ）およびｆ2 （ｘ）が
例示されている。その他は第一実施例同様に構成され
る。
度センサ２８が備えられ、メモリ手段には複数の関数
（ｆ1 、ｆ2 、……ｆn ）がメモリマップ２５として保
持され、演算回路２０にはこの複数の関数の一つを選択
して利用する演算手段２９が含まれる。図５に示すメモ
リマップには二つの関数ｆ1 （ｘ）およびｆ2 （ｘ）が
例示されている。その他は第一実施例同様に構成され
る。
【００３６】本第二実施例では補助制動系として、排気
ブレーキ系２６および電気ブレーキ系２７を備えたがそ
のいずれか一つを備えることもできる。
ブレーキ系２６および電気ブレーキ系２７を備えたがそ
のいずれか一つを備えることもできる。
【００３７】本第二実施例は、メモリ手段にブレーキペ
ダルの変位（ｘ）を示す関数ｆ（ｘ）が複数保持される
ので、あらかじめその車種により、あるいは運転者の好
みによりその関数ｆ（ｘ）を選択することができる。
ダルの変位（ｘ）を示す関数ｆ（ｘ）が複数保持される
ので、あらかじめその車種により、あるいは運転者の好
みによりその関数ｆ（ｘ）を選択することができる。
【００３８】演算回路２０からは主制動系制御手段２３
および補助制動系制御手段２４に制御信号が送出され
る。主制動系制御手段２３はこの制御信号により、主制
動系２１のサービスブレーキに対し、あらかじめ選択設
定された関数ｆ（ｘ）にしたがって、第一実施例に示し
た制動力調節手段４を駆動し、制動力制御を行う。同時
に、補助制動系制御手段２４は補助制動系２２の排気ブ
レーキ系２６および電気ブレーキ系２７による制動制御
を行う。
および補助制動系制御手段２４に制御信号が送出され
る。主制動系制御手段２３はこの制御信号により、主制
動系２１のサービスブレーキに対し、あらかじめ選択設
定された関数ｆ（ｘ）にしたがって、第一実施例に示し
た制動力調節手段４を駆動し、制動力制御を行う。同時
に、補助制動系制御手段２４は補助制動系２２の排気ブ
レーキ系２６および電気ブレーキ系２７による制動制御
を行う。
【００３９】例えば、図５に示すメモリマップ２５の関
数ｆ1 （ｘ）が選択されていれば、排気ブレーキ系およ
び電気ブレーキ系による補助制動領域以外の斜線で示す
領域を主制動系が分担し制動制御を行う。
数ｆ1 （ｘ）が選択されていれば、排気ブレーキ系およ
び電気ブレーキ系による補助制動領域以外の斜線で示す
領域を主制動系が分担し制動制御を行う。
【００４０】ここで、本発明第二実施例の制御動作につ
いて説明する。図６は本発明第二実施例の制御動作の流
れを示すフローチャートである。
いて説明する。図６は本発明第二実施例の制御動作の流
れを示すフローチャートである。
【００４１】演算回路２０はストロークセンサ２の出力
（ｘ）を取込み、メモリマップ２５を読出し関数ｇ＝ｆ
（ｘ）から目標減速加速度（ｇ0 ）を求める。次いで、
加速度センサ２８の出力（ｇ）を取込み、目標減速加速
度（ｇ0 ）と取込んだ減速加速度（ｇ）との差が第一の
所定値ａより大きいか否かを判定する。
（ｘ）を取込み、メモリマップ２５を読出し関数ｇ＝ｆ
（ｘ）から目標減速加速度（ｇ0 ）を求める。次いで、
加速度センサ２８の出力（ｇ）を取込み、目標減速加速
度（ｇ0 ）と取込んだ減速加速度（ｇ）との差が第一の
所定値ａより大きいか否かを判定する。
【００４２】その差が第一の所定値ａより大きければ、
目標とする制動力に達していないので、電気ブレーキ系
２７を「オン」状態にするとともに、排気ブレーキ系２
６を「オン」状態にする制御信号を補助制動系制御手段
２４に出力する。補助制動系制御手段２４はこの制御信
号にしたがって電気ブレーキおよび排気ブレーキによる
制動を実施する。
目標とする制動力に達していないので、電気ブレーキ系
２７を「オン」状態にするとともに、排気ブレーキ系２
６を「オン」状態にする制御信号を補助制動系制御手段
２４に出力する。補助制動系制御手段２４はこの制御信
号にしたがって電気ブレーキおよび排気ブレーキによる
制動を実施する。
【００４３】次いで、この補助制動による減速加速度
（ｇ）と目標減速加速度（ｇ0 ）とを比較し、目標減速
加速度（ｇ0 ）がまだ大きい状態にあれば、必要とする
制動力に達していないので、図１に示す第一実施例の制
動力調節手段４を駆動して主制動系２１への増圧を行い
制動力を増大する。
（ｇ）と目標減速加速度（ｇ0 ）とを比較し、目標減速
加速度（ｇ0 ）がまだ大きい状態にあれば、必要とする
制動力に達していないので、図１に示す第一実施例の制
動力調節手段４を駆動して主制動系２１への増圧を行い
制動力を増大する。
【００４４】目標減速加速度（ｇ0 ）と観測した減速加
速度（ｇ）とに差がなければ、観測した減速加速度
（ｇ）が目標減速加速度（ｇ0 ）より大きいか否かを確
認し、大きい値を示していれば過剰の制動力が与えられ
ているので、主制動系制御手段２３に減圧の制御出力を
送出し制動力を低減する。また、観測した減速加速度
（ｇ）と目標減速加速度（ｇ0 ）とがほぼ同じ場合に
は、選択設定されたメモリマップ２５にしたがった制動
が正常に行われているので、現在行っている制動状態を
そのまま継続する。
速度（ｇ）とに差がなければ、観測した減速加速度
（ｇ）が目標減速加速度（ｇ0 ）より大きいか否かを確
認し、大きい値を示していれば過剰の制動力が与えられ
ているので、主制動系制御手段２３に減圧の制御出力を
送出し制動力を低減する。また、観測した減速加速度
（ｇ）と目標減速加速度（ｇ0 ）とがほぼ同じ場合に
は、選択設定されたメモリマップ２５にしたがった制動
が正常に行われているので、現在行っている制動状態を
そのまま継続する。
【００４５】目標減速加速度（ｇ0 ）と加速度センサ２
８が検出した減速加速度（ｇ）との差が第一の所定値ａ
よりも小さい場合には、第一の所定値ａより小さい第二
の所定値ｂとの比較を行う。その差が第二の所定値ｂよ
り大きい場合には、大きな補助制動力は必要としないの
で、電気ブレーキ系２７を「オフ」状態にするととも
に、排気ブレーキ系２６を「オン」状態にし、この排気
ブレーキ系２６だけによる補助制動力を与える。
８が検出した減速加速度（ｇ）との差が第一の所定値ａ
よりも小さい場合には、第一の所定値ａより小さい第二
の所定値ｂとの比較を行う。その差が第二の所定値ｂよ
り大きい場合には、大きな補助制動力は必要としないの
で、電気ブレーキ系２７を「オフ」状態にするととも
に、排気ブレーキ系２６を「オン」状態にし、この排気
ブレーキ系２６だけによる補助制動力を与える。
【００４６】また、目標減速加速度（ｇ0 ）と観測した
減速加速度（ｇ）との差が第二の所定値ｂよりも小さけ
れば、補助制動力を要しないので電気ブレーキ系２７お
よび排気ブレーキ系２６をともに「オフ」状態にする。
減速加速度（ｇ）との差が第二の所定値ｂよりも小さけ
れば、補助制動力を要しないので電気ブレーキ系２７お
よび排気ブレーキ系２６をともに「オフ」状態にする。
【００４７】本第二実施例では加速度センサ２８を備
え、この加速度センサ２８の検出出力により減速加速度
（ｇ）の観測を行ったが、第一実施例同様に車速センサ
を備え、演算回路２０がこの車速センサの出力（ｖ）の
時間微分（ｄｖ／ｄｔ）をリアルタイムに演算すること
によっても車両の減速加速度（ｇ）を観測することがで
きる。
え、この加速度センサ２８の検出出力により減速加速度
（ｇ）の観測を行ったが、第一実施例同様に車速センサ
を備え、演算回路２０がこの車速センサの出力（ｖ）の
時間微分（ｄｖ／ｄｔ）をリアルタイムに演算すること
によっても車両の減速加速度（ｇ）を観測することがで
きる。
【００４８】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、積
載量や搭載人員が変化しても、ブレーキペダルの踏み代
（ストローク）にしたがって、一定の減速加速度を得る
ことができる。すなわち、車体にかかる重量の変化がひ
んぱんに生じても、同一のブレーキ操作により同一の減
速加速度を得ることができる。これにより、運転者の熟
練度が低くても、熟練した運転者と同様のブレーキ操作
を行うことができ、運転者のブレーキ操作による体感を
積載量や搭載人員によることなく一様にすることができ
る。また、制動時の加速度がなめらかになり乗り心地が
改善される。
載量や搭載人員が変化しても、ブレーキペダルの踏み代
（ストローク）にしたがって、一定の減速加速度を得る
ことができる。すなわち、車体にかかる重量の変化がひ
んぱんに生じても、同一のブレーキ操作により同一の減
速加速度を得ることができる。これにより、運転者の熟
練度が低くても、熟練した運転者と同様のブレーキ操作
を行うことができ、運転者のブレーキ操作による体感を
積載量や搭載人員によることなく一様にすることができ
る。また、制動時の加速度がなめらかになり乗り心地が
改善される。
【図１】本発明第一実施例の要部の構成を示す図。
【図２】本発明第一実施例におけるメモリマップを示す
図。
図。
【図３】本発明第一実施例の制御動作の流れを示すフロ
ーチャート。
ーチャート。
【図４】本発明第二実施例の要部の構成を示すブロック
図。
図。
【図５】本発明第二実施例におけるメモリマップを示す
図。
図。
【図６】本発明第二実施例の制御動作の流れを示すフロ
ーチャート。
ーチャート。
１ ブレーキペダル ２ ストロークセンサ ３、２０ 演算回路 ４ 制動力調節手段 ５、２５ メモリマップ ６ 車速センサ ７ バルブ ８ 圧力センサ ９ エアチャンバ １０ ブレーキドラム １１ ブレーキシュー １２ エアタンク ２１ 主制動系 ２２ 補助制動系 ２３ 主制動系制御手段 ２４ 補助制動系制御手段 ２６ 排気ブレーキ系 ２７ 電気ブレーキ系 ２８ 加速度センサ ２９ 演算手段
Claims (7)
- 【請求項１】 ブレーキペダルと、このブレーキペダル
の変位（ｘ）を電気信号として出力するストロークセン
サと、このストロークセンサの出力を取込み制御出力を
送出する演算回路と、この制御出力に応じて主制動系
（サービスブレーキ）の制動力を調節する制動力調節手
段（ブレーキシリンダの流体圧力を調節する手段）とを
備えたブレーキ装置において、 車両の減速加速度（ｇ）を観測する手段を備え、 前記演算回路は、前記変位（ｘ）に対する前記減速加速
度（ｇ）の設定された関数 ｇ＝ｆ（ｘ） を保持するメモリ手段と、前記観測する手段により観測
される減速加速度（ｇ）がこの関数に等しくなるように
前記制御出力を発生する手段とを含むことを特徴とする
ブレーキシステム。 - 【請求項２】 車速センサを備え、前記演算回路はこの
車速センサ出力を取込み、前記減速加速度（ｇ）を観測
する手段はこの車速センサ出力（ｖ）の時間微分（ｄｖ
／ｄｔ）をリアルタイムで演算する手段を含む請求項１
記載のブレーキシステム。 - 【請求項３】 前記主制動系の他に補助制動系を備え、
この補助制動系の制動力を前記演算回路の制御出力にし
たがって制御する補助制動系制御手段を備えた請求項１
記載のブレーキシステム。 - 【請求項４】 前記補助制動系は、排気ブレーキ系およ
びまたは電気ブレーキ系を含む請求項３記載のブレーキ
システム。 - 【請求項５】 前記関数ｆは、前記変位（ｘ）の一部の
領域でこの変位（ｘ）に対して前記減速加速度（ｇ）が
ほぼ直線的に変化するように設定された請求項１または
３記載のブレーキシステム。 - 【請求項６】 前記ブレーキペダルには、前記変位
（ｘ）に対して反発力が非直線的に増大する機械的手段
が設けられた請求項１または３記載のブレーキシステ
ム。 - 【請求項７】 前記メモリ手段には関数ｆが複数
（ｆ1 、ｆ2 、・・・ｆn ）保持され、この複数の関数
の一つを選択して利用する手段を含む請求項１記載のブ
レーキシステム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13874998A JPH11321606A (ja) | 1998-05-20 | 1998-05-20 | ブレーキシステム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13874998A JPH11321606A (ja) | 1998-05-20 | 1998-05-20 | ブレーキシステム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11321606A true JPH11321606A (ja) | 1999-11-24 |
Family
ID=15229292
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13874998A Pending JPH11321606A (ja) | 1998-05-20 | 1998-05-20 | ブレーキシステム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11321606A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101380885B1 (ko) * | 2012-09-04 | 2014-04-03 | 주식회사 만도 | 브레이크 제어 장치 및 그 제어 방법 |
| JP2017043304A (ja) * | 2015-08-28 | 2017-03-02 | いすゞ自動車株式会社 | 制動力制御装置および制動力制御方法 |
| CN106515462A (zh) * | 2017-01-03 | 2017-03-22 | 北京长安汽车工程技术研究有限责任公司 | 一种电动汽车的制动控制方法、制动控制装置和制动系统 |
| WO2020196358A1 (ja) * | 2019-03-27 | 2020-10-01 | いすゞ自動車株式会社 | 車速制御装置 |
| CN114655172A (zh) * | 2021-05-21 | 2022-06-24 | 北京新能源汽车股份有限公司 | 一种制动踏板开度计算方法、装置及电动汽车 |
-
1998
- 1998-05-20 JP JP13874998A patent/JPH11321606A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101380885B1 (ko) * | 2012-09-04 | 2014-04-03 | 주식회사 만도 | 브레이크 제어 장치 및 그 제어 방법 |
| JP2017043304A (ja) * | 2015-08-28 | 2017-03-02 | いすゞ自動車株式会社 | 制動力制御装置および制動力制御方法 |
| CN106515462A (zh) * | 2017-01-03 | 2017-03-22 | 北京长安汽车工程技术研究有限责任公司 | 一种电动汽车的制动控制方法、制动控制装置和制动系统 |
| WO2020196358A1 (ja) * | 2019-03-27 | 2020-10-01 | いすゞ自動車株式会社 | 車速制御装置 |
| CN114655172A (zh) * | 2021-05-21 | 2022-06-24 | 北京新能源汽车股份有限公司 | 一种制动踏板开度计算方法、装置及电动汽车 |
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