JP3146971B2 - アンチロック制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、アンチロック制御
装置に関するものであり、特にブレーキペダルが踏み込
まれている状態においてアンチロック制御を終了させる
場合の増圧制御に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】アンチロック制御装置は、ブレーキペダ
ルの踏込みに応じてマスタシリンダ等踏力対応液圧発生
装置に発生させられた液圧（踏力対応液圧と称する）が
路面の摩擦係数との関係において過大であった場合に、
車輪の回転を抑制するブレーキのホイールシリンダ液圧
を踏力対応液圧より低下させてその車輪のスリップ率を
適正範囲に制御する装置である。このアンチロック制御
装置において、ブレーキペダルが踏み込まれている状
態、すなわち制動途中にアンチロック制御を終了させる
ことが従来から行われていた。その一例が特開平７−１
４４６２７号公報に記載されている。このアンチロック
制御装置は、アンチロック制御中に車両速度が設定値以
下に低下した場合には、ブレーキペダルが踏込状態にあ
ってもアンチロック制御が終了させられるようになって
いるが、ホイールシリンダ液圧が抑制されていたアンチ
ロック制御状態から、ホイールシリンダ液圧がマスタシ
リンダ液圧と等しくなる通常ブレーキ状態に急に戻され
ることは望ましくないため、制動途中のアンチロック制
御終了時、すなわち通常ブレーキ状態復帰時に、ホイー
ルシリンダ液圧の増圧勾配を設定時間制御する増圧勾配
制御が行われるようになっている。車両速度が設定値以
下に低下した際に減圧が行われていた場合は減圧が終了
させられて一定の増圧勾配で緩増圧が設定時間行われた
後、通常ブレーキ状態に復帰させられるのであり、緩増
圧が行われていた場合にはその緩増圧が設定時間継続さ
せられた後、通常ブレーキ状態に戻されるのである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に記載のアンチロック制御装置においては、制動途中
のアンチロック制御終了時に緩増圧が一律に設定時間実
行された後直ちに通常ブレーキ状態への移行が行われる
ため、摩擦係数が小さい路面を走行中に、例えば初心者
やパニック状態の運転者による運転のためにブレーキペ
ダルの踏力が大きい場合には、マスタシリンダ液圧とホ
イールシリンダ液圧との液圧差がまだ大きい状態で増圧
勾配制御が終了させられてしまう。したがって、マスタ
シリンダから相当量のブレーキ液が急激にホイールシリ
ンダに流入し、ブレーキペダルの入り込みによる違和感
が大きいという問題があった。マスタシリンダ液圧とホ
イールシリンダ液圧との差が十分小さくなるまで増圧勾
配制御が継続されるようにすれば、ブレーキペダルの急
な入り込みがなくなり、運転者の感じる違和感を軽減あ
るいはなくすことができる。しかし、このようにするた
めには多くのエネルギーと時間とを要する。また、次の
アンチロック制御に備えた待機状態に速く復帰させるこ
とが望ましいことから、増圧勾配制御を可能な限り早く
終了させる必要性もある。

【０００４】上記問題は、特開平７−１４４６２７号公
報に記載のアンチロック制御装置のみならず、制動途中
にアンチロック制御が終了させられるすべてのアンチロ
ック制御装置に共通の問題である。そこで、本願請求項
１に係る第一発明は、ブレーキペダルの踏込みに応じて
踏力対応液圧発生装置に発生させられた踏力対応液圧が
路面の摩擦係数との関係において過大であった場合に、
車輪の回転を抑制するブレーキのホイールシリンダ液圧
を踏力対応液圧より低下させてその車輪のスリップ率を
適正範囲に制御するアンチロック制御装置において、増
圧勾配を従来より多彩に制御可能とし、種々の状況に適
した増圧勾配制御の実行を容易にすることを課題として
なされたものである。また、請求項２に係る第二発明の
課題は、第一発明と同様なアンチロック制御装置におい
て、増圧勾配を少なくとも３段階に制御する全勾配制御
と、それら３段階の一部の勾配に制御する部分勾配制御
との切換えを可能にすることであり、請求項３に係る第
三発明の課題は、第二発明に係るアンチロック制御装置
の勾配制御の切換えを路面の摩擦係数に基づいて行い得
るようにすることであり、請求項４に係る第四発明の課
題は、第三発明に係るアンチロック制御装置を、アンチ
ロック制御中の車両の減速度が路面の摩擦係数と対応す
ることを利用して路面摩擦係数を推定する安価な路面摩
擦係数推定手段を備え、その推定手段の推定結果に基づ
いて勾配制御の切換えを行い得るものとすることにあ
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、第一発明に係るアンチロック制御装置は、（１）ブ
レーキペダルが踏み込まれている状態においてアンチロ
ック制御を終了させる制動中アンチロック制御終了指令
を発する制動中アンチロック制御終了指令手段と、
（２）その制動中アンチロック制御終了指令に応じて、
ホイールシリンダ液圧の増圧勾配を緩増圧，中間的増圧
および急増圧の少なくとも３段階の勾配に制御する終了
時増圧勾配制御手段とを含むものとされる。第二発明に
係るアンチロック制御装置は、（１）制御中アンチロッ
ク制御終了指令手段と、（３）その制動中アンチロック
制御終了指令に応じて、ホイールシリンダ液圧の増圧勾
配を緩増圧，中間的増圧および急増圧の少なくとも３段
階の勾配に制御する全勾配制御と、それら少なくとも３
段階の一部の勾配に制御する部分勾配制御とが可能な終
了時増圧勾配制御手段と（４）その終了時増圧勾配制御
手段を全勾配制御を行う状態と部分勾配制御を行う状態
とに切り換える切換手段とを含むものとされる。なお、
本明細書において、アンチロック制御は、制動中アンチ
ロック制御終了指令手段により制動中アンチロック制御
終了指令が発せられた時点に終了するのでななく、この
指令に応じて終了時増圧勾配制御手段による勾配制御が
実行され、通常ブレーキ状態に復帰させられた時点に終
了するものとする。

【０００６】第三発明においては、第二発明に係るアン
チロック制御装置の切換手段が、路面の摩擦係数が小さ
い場合には終了時増圧勾配制御手段を全勾配制御を行う
状態に、路面の摩擦係数が大きい場合には部分勾配制御
を行う状態に、それぞれ切り換える摩擦係数対応切換手
段を含むものとされる。第四発明においては、第三発明
に係るアンチロック制御装置が、アンチロック制御中の
車両の減速度が基準減速度より小さい場合には路面の摩
擦係数が小さいと推定し、減速度が基準減速度より大き
い場合には路面の摩擦係数が大きいと推定する摩擦係数
推定手段を含むものとされ、かつ、摩擦係数対応切換手
段が、その摩擦係数推定手段の推定結果に基づいてが終
了時増圧勾配制御手段の制御状態の切換えを行うものと
される。

【０００７】

【作用および発明の効果】第一発明によれば、制動途中
のアンチロック制御終了時に、ホイールシリンダ液圧の
増圧勾配を緩増圧，中間的増圧，急増圧の少なくとも３
段階に制御することができるため、増圧勾配が従来より
多彩に制御可能となり、種々の状況に適した増圧勾配制
御の実行が容易となる。例えば、単純に、制動途中のア
ンチロック制御終了時には常にホイールシリンダ液圧の
増圧勾配が緩増圧，中間的増圧，急増圧の３段階で制御
されるようにしても、緩増圧から直接急増圧に移行させ
られた従来に比較してブレーキペダルの急な入り込みを
回避し、運転者の違和感を軽減しつつ、アンチロック制
御を比較的速やかに終了させることができる。

【０００８】第二発明によれば、ホイールシリンダ液圧
の増圧勾配を状況に応じて全勾配制御と部分勾配制御と
に切り換えることができるため、アンチロック制御の速
やかな終了と運転者の違和感の軽減という２つの要求を
より適切に満たすことができる。その具体的な一例が第
三発明であり、路面の摩擦係数が小さく、踏力対応液圧
とホイールシリンダ液圧との差が大きい可能性が高い場
合には、全勾配制御が行われて運転者に違和感を与える
ことが回避され、路面の摩擦係数が大きく、踏力対応液
圧とホイールシリンダ液圧との差が大きい可能性が低い
場合には、部分勾配制御が行われて速やかなアンチロッ
ク制御の終了という要求が満たされる。

【０００９】第四発明においては、アンチロック制御中
の車両の減速度に基づいて路面の摩擦係数が推定され
る。アンチロック制御は見方を変えれば、路面の摩擦係
数を最大限に利用しつつ車両を制動する制御であり、ア
ンチロック制御中の車両の減速度は路面の摩擦係数が大
きいほど大きくなる。そして、車両の減速度は、車体に
前後方向に取り付けた加速度センサにより比較的に容易
に検出することができ、また、アンチロック制御中に複
数の車輪の回転速度に基づいて車両の減速度を推定する
ことが従来から行われており、この減速度推定技術を利
用すれば加速度センサさえ省略することが可能となる。
したがって、アンチロック制御中における車両の減速度
に基づいて路面の摩擦係数を推定すれば安価に目的を達
成することができる。特に、第四発明においては、摩擦
係数推定手段が、車両の減速度が基準減速度より大きい
か否かにより摩擦係数を大小２段階に推定し、その推定
結果に応じて摩擦係数対応切換手段が終了時増圧勾配制
御手段の制御状態の切換えを行うため、構成が単純であ
り、アンチロック制御の速やかな終了と運転者の違和感
の軽減という２つの要求を一層安価に満たすことができ
る。

【００１０】

【発明の補足説明】本発明は、前記請求項に記載の態様
の他に、以下の態様でも実施可能である。なお、実施の
態様は、便宜上、請求項と同じ形式で記載する。また、
各実施態様項は前記請求項または他の実施態様項に従属
する形式で記載するが、複数の請求項または実施態様項
に従属する実施態様項にさらに従属する実施態様項は、
かならずしもそれら複数の請求項または実施態様項の全
てに従属するわけではなく、従属可能なもの、すなわ
ち、引用事項に先行する事項が記載されている項にのみ
従属するものとする。 （１）前記制動中アンチロック制御終了指令手段が、ア
ンチロック制御中に車両速度が設定車両速度以下となっ
た場合に前記制動中アンチロック制御終了指令を発する
車両速度対応終了指令手段を含む請求項１〜４のいずれ
か１つに記載のアンチロック制御装置。 （２）前記中間的増圧が、前記緩増圧と前記急増圧との
中間の一定勾配で増圧を行う一定勾配増圧を含む請求項
１〜４，実施態様項１のいずれか１つに記載のアンチロ
ック制御装置。 （３）前記中間的増圧が、前記緩増圧と前記急増圧との
勾配の間で漸増する勾配で増圧を行う漸増勾配増圧を含
む請求項１〜４，実施態様項１のいずれか１つに記載の
アンチロック制御装置。 （４）前記部分勾配制御が、前記緩増圧の実行後、前記
中間的増圧を経ることなく前記急増圧に移行する制御を
含む請求項１〜４，実施態様項１〜３のいずれか１つに
記載のアンチロック制御装置。 （５）前記部分勾配制御が、前記緩増圧を省略して前記
中間的増圧と前記急増圧とを実行する制御を含む請求項
１〜４，実施態様項１〜３のいずれか１つに記載のアン
チロック制御装置。 （６）当該アンチロック制御装置が、前記踏力対応液圧
発生装置と、前記ブレーキのホイールシリンダと、リザ
ーバと、ホイールシリンダと踏力対応液圧発生装置とを
接続する液通路を開閉する増圧用電磁開閉弁と、ホイー
ルシリンダとリザーバとを接続する液通路を開閉する減
圧用電磁開閉弁とを含み、前記終了時増圧勾配制御手段
が、前記増圧用電磁開閉弁を開状態と閉状態とに交互に
切り換える時間比率を変えることにより前記増圧勾配を
変えるものである請求項１〜４，実施態様項１〜５のい
ずれか１つに記載のアンチロック制御装置。 （７）当該アンチロック制御装置が、前記踏力対応液圧
発生装置と、前記ブレーキのホイールシリンダと、リザ
ーバと、ホイールシリンダをリザーバから遮断して踏力
対応液圧発生装置に連通させる増圧状態とホイールシリ
ンダを踏力対応液圧発生装置から遮断してリザーバに連
通させる減圧状態とホイールシリンダを踏力対応液圧発
生装置およびリザーバから遮断する保持状態とに切換え
が可能な液圧制御弁装置とを含み、前記終了時増圧勾配
制御手段が、液圧制御弁装置を減圧状態および保持状態
の少なくとも一方と増圧状態とに繰り返し切り換える時
間比率を変えることにより前記増圧勾配を変えるもので
ある請求項１〜４，実施態様項１〜５のいずれか１つに
記載のアンチロック制御装置。 （８）当該アンチロック制御装置が、前記制動中アンチ
ロック制御終了指令に応じて前記緩増圧が設定時間実行
された時点の車両速度が摩擦係数推定時基準速度より大
きい場合には路面の摩擦係数が小さいと推定し、摩擦係
数推定時基準速度より小さい場合には路面の摩擦係数が
大きいと推定する緩増圧後車両速度依拠摩擦係数推定手
段を含む実施態様項１〜７のいずれか１つに記載のアン
チロック制御装置。 （９）当該アンチロック制御装置が、前記制動中アンチ
ロック制御終了指令が発せられてから前記緩増圧が設定
時間実行された時点の車両減速度が摩擦係数推定時基準
減速度より小さい場合には路面の摩擦係数が小さいと推
定し、摩擦係数推定時基準減速度より大きい場合には路
面の摩擦係数が大きいと推定する緩増圧後車両減速度依
拠摩擦係数推定手段を含む実施態様項１〜７のいずれか
１つに記載のアンチロック制御装置。 （１０）当該アンチロック制御装置が、前記制動中アン
チロック制御終了指令が発せられた時点の車両減速度が
摩擦係数推定時基準減速度より小さい場合には路面の摩
擦係数が小さいと推定し、摩擦係数推定時基準減速度よ
り大きい場合には路面の摩擦係数が大きいと推定する終
了指令時車両減速度依拠摩擦係数推定手段を含む実施態
様項１〜７のいずれか１つに記載のアンチロック制御装
置。 （１１）当該アンチロック制御装置が、前記踏力対応液
圧発生装置と、前記ブレーキのホイールシリンダと、リ
ザーバと、ホイールシリンダをリザーバから遮断して踏
力対応液圧発生装置に連通させる増圧状態とホイールシ
リンダを踏力対応液圧発生装置から遮断してリザーバに
連通させる減圧状態とホイールシリンダを踏力対応液圧
発生装置およびリザーバから遮断する保持状態とに切換
えが可能な液圧制御弁装置とを含み、かつ、前記切換手
段が、前記踏力対応液圧発生装置と前記ホイールシリン
ダとの液圧差を取得する液圧差取得手段と、その液圧差
取得手段により取得された液圧差が大きい場合には前記
終了時増圧勾配制御手段を前記全勾配制御を行う状態に
切り換え、液圧差が小さい場合には前記部分勾配制御を
行う状態に切り換える液圧差対応切換手段を含む請求項
２〜４，実施態様項１〜１０のいずれか１つに記載のア
ンチロック制御装置。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、四輪自動車用液圧ブレーキ
装置のアンチロック制御装置に第一ないし第四発明を適
用した場合の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明す
る。図１において、１０はブレーキペダルであり、１２
は踏力対応液圧発生装置の一例としてのマスタシリンダ
であり、１４〜２０はホイールシリンダである。ブレー
キペダル１０が踏み込まれると、マスタシリンダ１２の
２つの液圧室には、その踏力に応じた液圧が発生させら
れ、それぞれ、左前輪２２，右後輪２４，右前輪２６，
左後輪２８のホイールシリンダ１４〜２０に供給され
る。マスタシリンダ１２の一方の液圧室とホイールシリ
ンダ１４，１６とを接続する液通路３２，３４の途中に
は、増圧用電磁開閉弁３６（以下、増圧弁と称する）が
設けられ、他方の液圧室とホイールシリンダ１８，２０
とを接続する液通路４０，４２の途中にも同様に増圧弁
３６が設けられている。

【００１２】また、ホイールシリンダ１４，１６とリザ
ーバ４８とを接続する液通路５０，５２の途中には、減
圧用電磁開閉弁５４（以下、減圧弁と称する）が設けら
れ、ホイールシリンダ１８，２０とリザーバ４８とを接
続する液通路５８，６０の途中にも同様に減圧弁５４が
設けられている。また、リザーバ４８とマスタシリンダ
１２とを接続する液通路６６，６８の途中には、モータ
７０を備えたポンプ７２，逆止弁７４，７６が設けられ
ている。アンチロック制御時において、リザーバ４８内
に収容された作動液はポンプ７２によって汲み上げられ
る。ポンプ７２はモータ７０により駆動され、リザーバ
４８内の作動液が液通路６６，６８を経てマスタシリン
ダ１２に戻される。

【００１３】また、増圧弁３６をバイパスするバイパス
通路７８が設けられ、このバイパス通路７８の途中には
それぞれ逆止弁８０が設けられている。ブレーキペダル
１０の踏込みが解除はされないが緩められ、マスタシリ
ンダ１２の液圧がホイールシリンダ１４〜２０の液圧よ
り低くされれば、増圧弁３６の状態のいかんを問わずホ
イールシリンダ１４〜２０内のブレーキ液がバイパス通
路７８および逆止弁８０を経てマスタシリンダ１２に戻
され、制動力が低減させられる。また、ブレーキ解除時
には、ホイールシリンダ１４〜２０内のブレーキ液がバ
イパス通路７８，逆止弁８０を経て速やかにマスタシリ
ンダ１２に戻される。

【００１４】左右後輪２８，２４用の各増圧弁３６と減
圧弁５４との組合せを液圧制御弁装置８１と総称し、左
右前輪２２，２６用の各増圧弁３６と減圧弁５４との組
合せを液圧制御弁装置８２と総称する。液圧制御弁装置
８１，８２は同様のものであるため、右後輪２４用の液
圧制御弁装置８１を代表的に説明する。本実施形態にお
いて、図示しないソレノイドの励磁・消磁によって増圧
弁３６および減圧弁５４が開閉されることにより液圧制
御弁装置８１は以下のように制御される。液圧制御弁装
置８１は常には増圧弁３６および減圧弁５４のソレノイ
ドの消磁によって図示の増圧状態にあり、ホイールシリ
ンダ１６をマスタシリンダ１２の液圧室に連通させてい
る。増圧弁３６および減圧弁５４が上記ソレノイドの励
磁によって共に切り換えられると、液圧制御弁装置８１
は減圧状態となり、ホイールシリンダ１６をマスタシリ
ンダ１２から遮断し、リザーバ４８に連通させる。増圧
弁３６が切り換えられ、減圧弁５４が図中の原位置に保
たれれば、液圧制御弁装置８１は保持状態となり、ホイ
ールシリンダ１６をマスタシリンダ１２からもリザーバ
４８からも遮断する。

【００１５】液圧制御弁装置８１のソレノイドは、制御
装置８３の指令に基づいて制御される。制御装置８３
は、コンピュータを主体とするものであり、図示しない
ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ，入力部，出力部等を備えたも
のである。入力部には、各車輪２２〜２８の回転速度を
検出する車輪速センサ９０〜９６，ブレーキペダル１０
の踏み込みを検出するブレーキスイッチ９８等が接続さ
れている。ブレーキスイッチ９８は、ブレーキペダル１
０が踏み込まれた状態にある場合にＯＮ信号を出力する
ものである。出力部には、図示しない駆動回路を介し
て、液圧制御弁装置８１のソレノイドやモータ７０等が
接続されている。

【００１６】車輪速センサ９０〜９６はパルス式センサ
であり、車輪速度に応じた数のパルスが制御装置８３に
供給される。制御装置８３は、車輪速センサ９０〜９６
の出力信号から各車輪２２〜２８のスリップ状態を推定
し、液圧制御弁装置８１のソレノイドに対する電流の供
給を制御することにより増圧弁３６および減圧弁５４を
上記の状態に切り換えて、各車輪２２〜２８の平均スリ
ップ率が適正な値となるように制御する。

【００１７】制御装置８３の主体を成すコンピュータの
ＲＡＭには、カウンタ，アンチロック制御フラグ，増圧
勾配制御フラグ等がワーキングエリアと共に設けられて
いる。アンチロック制御フラグおよび増圧勾配制御フラ
グは４輪の各々について設けられ、そのセットにより、
いずれの車輪についてアンチロック制御，増圧勾配制御
が開始されたかがわかる。また、増圧勾配制御のため
に、緩増圧フラグおよび中間的増圧フラグが設けられて
いる。コンピュータのＲＯＭには、図３にフローチャー
トで示すメインルーチン，図４にフローチャートで示す
増圧勾配制御ルーチン等、制御に必要な種々の制御プロ
グラムが格納されている。なお、上記増圧勾配制御ルー
チンは便宜上、スリップ率制御用の液圧制御を行う狭義
のアンチロック制御ルーチンとは分けて説明するが、実
際は前述のように増圧勾配制御ルーチンの終了時が広義
のアンチロック制御の終了時であって、増圧勾配制御ル
ーチンはアンチロック制御ルーチンの一部と解されるべ
きものである。

【００１８】上記コンピュータに上記制御プログラムが
格納されることにより、コンピュータは図２の機能ブロ
ック図で表される装置を構成している。車輪速センサ９
０〜９６の出力信号が車輪速度取得部１１０で処理され
て車輪速度が取得される。取得された車輪速度は、車輪
加速度取得部１１２，車両速度取得部１１４にそれぞれ
供給され、これら各取得部１１２，１１４において車輪
加速度および車両速度が取得される。また、車両速度取
得部１１４で取得された車両速度がスリップ率取得部１
１６に供給され、この車両速度と車輪速度取得部１１０
から供給された各車輪の車輪速度とに基づいて各車輪２
２〜２８のスリップ率が取得されるとともに、車両速度
は車両減速度取得部１１８にも供給され、ここで車両減
速度が取得される。

【００１９】車輪加速度は、単位時間毎に車輪速度が取
得される毎に、取得された車輪速度から先に取得された
車輪速度を引くことにより求められる。車輪減速度は負
の加速度を正の値で示すものである。車両速度は、制動
時には原則として４車輪全部の車輪速度のうち最大のも
のが車両速度を表すとして取得される。ただし、４車輪
全部の車輪加速度が基準車輪加速度を下まわった後、す
なわち、最大の車輪速度の車輪加速度が基準車輪加速度
を下まわった後（車輪減速度が基準車輪減速度を超えた
後）は、車両速度が基準車輪加速度と等しい車両加速度
で低下するとして推定される。そして、その推定された
車両速度よりいずれかの車輪速度が大きくなれば、その
大きくなった車輪速度が車両速度を表すとされる。車両
減速度は、単位時間毎に車両速度が取得される度に、取
得された車両速度が先に取得された車両速度から引かれ
ることにより取得される。

【００２０】これら取得部１１０〜１１６において取得
されたデータに基づいて、制御状態決定部１２２におい
て液圧制御弁装置８１，８２を緩増圧状態，急増圧状
態，減圧状態および保持状態のいずれの状態に切り換え
るかの決定が行われる。そして、制御状態決定部１２２
において決定された制御状態に応じてソレノイド制御部
１２８からソレノイド信号が出力されることにより液圧
制御弁装置８１，８２が切り換えられる。なお、急増圧
状態は増圧弁３６を連続的に開状態に保つことにより実
現され、緩増圧状態は増圧弁３６を開状態と閉状態とに
繰返し切り換えることにより実現される。

【００２１】以上のように構成されたアンチロック制御
装置の作動を説明する。非制動時には、増圧弁３６およ
び減圧弁５４はそれぞれ図１に示す位置にあり、ホイー
ルシリンダ１４〜２０にマスタシリンダ圧が伝達される
状態にある。したがって、ブレーキペダル１０が踏み込
まれれば、マスタシリンダ圧はホイールシリンダ１４〜
２０に伝達され各車輪２２〜２８の各回転が抑制され
る。

【００２２】路面の摩擦係数に対して制動力が過大であ
り、車輪のスリップ率が適正範囲をこえて増大する場合
にはアンチロック制御が行われる。アンチロック制御
は、各車輪２２〜２８に対してそれぞれ独立に行われ
る。アンチロック制御は車両速度が設定車両速度以上で
ある状態において、ブレーキスイッチ９８の出力信号が
ＯＮであり、かつ、各車輪２２〜２８のスリップ率が過
大になった場合に開始される。以後は車輪減速度とスリ
ップ率との両方に基づいて、液圧制御弁装置８１，８２
が急増圧状態，緩増圧状態，減圧状態あるいは保持状態
に切り換えられて各車輪２２〜２８のスリップ率がほぼ
適正値に保たれるのである。モータ７０は、アンチロッ
ク制御が行われている間駆動され、リザーバ４８に収容
された作動液が加圧されてマスタシリンダ１２に戻され
る。また、各車輪２２〜２８に対してアンチロック制御
が行われている場合には、アンチロック制御フラグがセ
ットされるようになっている。

【００２３】アンチロック制御を図３に示すフローチャ
ートに基づいてさらに具体的に説明する。電源投入と同
時にメインルーチンが実行され、ステップ１（以下Ｓ１
と略称する。他のステップについても同様）においてカ
ウンタおよびアンチロック制御フラグ，増圧勾配制御フ
ラグをリセットする等の初期設定が行われる。

【００２４】Ｓ２において車輪速センサ９０〜９６，ブ
レーキスイッチ９８の検出信号が読み込まれた後、Ｓ３
において車輪速度，車輪減速度，車両速度，車両減速度
等がそれぞれ取得される。次いでＳ４が実行され、前記
増圧勾配制御フラグがセットされたか否かが判定され
る。最初にＳ４が実行される場合には、増圧勾配制御フ
ラグはリセットされたままであるため、判定結果はＮＯ
となりＳ５において前記アンチロック制御フラグがセッ
トされたか否かが判定される。最初にＳ５が実行される
場合には、アンチロック制御フラグもリセットされたま
まであるため、判定結果はＮＯとなり、Ｓ６が実行され
る。

【００２５】Ｓ６においては、アンチロック制御開始条
件が成立したか否かが４輪の各々について判定される。
本実施形態においては、ブレーキスイッチ９８の出力信
号がＯＮであり、各車輪２２〜２８のスリップ率が過大
になった場合にアンチロック制御開始条件が成立する。
Ｓ６の判定結果がＮＯであれば、再びＳ２に戻されて開
始条件が成立するまでＳ２〜Ｓ５が繰り返し実行され
る。

【００２６】アンチロック制御開始条件が成立してＳ６
の判定結果がＹＥＳとなれば、Ｓ７においてアンチロッ
ク制御フラグがセットされ、Ｓ８においてアンチロック
制御が実行される。ここではアンチロック制御のための
急増圧フラグ，緩増圧フラグ，保持フラグ，減圧フラグ
等の各モードフラグがセットされるのみで、液圧制御弁
装置８１，８２の実際の切換制御等は図示しないタイマ
割込処理の実行により行われる。

【００２７】その後、Ｓ９においてブレーキスイッチ９
８の出力信号がＯＦＦであるか否かによりブレーキペダ
ル１０の踏込みが解除されたか否かの判定が行われる。
ＹＥＳと判定されれば、Ｓ１４において前記アンチロッ
ク制御終了処理が実行された後、再びＳ２に戻される。
このアンチロック制御終了処理においては、アンチロッ
ク制御フラグ，増圧勾配制御フラグがリセットされ、カ
ウンタがクリアされるとともに液圧制御弁装置８１，８
２を増圧状態に切り換えるようにソレノイド制御部１２
８から増圧指令信号が出力される。

【００２８】Ｓ９の判定結果がＮＯとなれば、Ｓ１０に
おいてアンチロック制御中の車両速度が設定車両速度以
下であるか否かの判定が行われる。低速走行時には車輪
速度の誤差が大きく、車両速度を精度良く推定すること
ができない。したがって、アンチロック制御を適正に行
うことができないため、Ｓ１０の判定が行われるのであ
る。車両速度が設定値より大きければＳ１０の判定結果
がＮＯになって再びＳ２に戻される。Ｓ７の実行後にＳ
５が実行される場合には、アンチロック制御フラグはセ
ットされているため判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ６，Ｓ
７の両ステップをスキップしてＳ８のアンチロック制御
が実行される。

【００２９】Ｓ１０において車両速度が設定値以下であ
れば判定結果がＹＥＳになってＳ１１が実行され、アン
チロック制御フラグがリセットされるとともに、増圧勾
配制御フラグがセットされ、次いでＳ１３において後述
する増圧勾配制御が実行される。Ｓ１１の実行後にＳ４
が実行される場合には、ＹＥＳの判定となり、Ｓ１２に
おいてブレーキスイッチ９８の出力信号がＯＦＦである
か否かの判定が行われる。ブレーキペダル１０の踏込み
が解除されればＳ１２の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ１
４においてアンチロック制御終了処理が行われる。Ｓ１
２の判定結果がＮＯであれば、Ｓ１３において増圧勾配
制御が実行される。

【００３０】この増圧勾配制御は図２に示す車両減速度
取得部１１８，摩擦係数推定部１２０，緩増圧制御部１
２４，中間的増圧制御部１２６，ソレノイド制御部１２
８等により行われる。車両速度取得部１１４で取得され
た車両速度は緩増圧制御部１２４に供給される。この車
両速度が設定車両速度以下となった場合には、緩増圧制
御部１２４からソレノイド制御部１２８にホイールシリ
ンダ液圧の緩増圧指令が出され、それに応じて設定時間
の間、ソレノイド制御部１２８により液圧制御弁装置８
１，８２の緩増圧制御が行われる。図５に示すように、
ソレノイド信号が増圧と保持とに交互に切り換えられて
増圧弁３６が一定時間比率で開状態と閉状態とに交互に
切り換えられることにより、ホイールシリンダ液圧が一
定の勾配で緩増圧されるのである。上記設定時間を後述
の第２設定時間との関係で第１設定時間と称する。ま
た、上記一定の勾配は、制御状態決定部１２２およびソ
レノイド制御部１２８により狭義のアンチロック制御の
ために行われる緩増圧時の増圧勾配と同じでも、異なっ
てもよい。

【００３１】車両速度取得部１１４において取得された
車両速度は、車両減速度取得部１１８に供給されて車両
減速度が取得される。車両減速度取得部１１８において
取得された車両減速度は摩擦係数推定部１２０に供給さ
れ、路面の摩擦係数が推定される。アンチロック制御中
における車両減速度はその時の路面の摩擦係数と一対一
に対応し、路面の摩擦係数が小さいほど小さいものであ
るため、車両減速度が基準車両減速度以下であれば路面
の摩擦係数が小さいと推定され、基準車両減速度以上で
あれば路面の摩擦係数が大きいと推定される。そして、
摩擦係数推定部１２０の推定結果が中間的増圧制御部１
２６に供給される。

【００３２】摩擦係数推定部１２０における摩擦係数の
推定は、ホイールシリンダ液圧が第１設定時間の間緩増
圧された後に実行され、路面の摩擦係数が小さいと推定
された場合には、中間的増圧制御部１２６において、緩
増圧と急増圧との間の勾配で中間的増圧を行うことが決
定され、それに応じてソレノイド制御部１２８により液
圧制御弁装置８１，８２の制御が行われる。それに対
し、摩擦係数が大きいと推定された場合は中間的増圧が
実行されず、緩増圧から直接急増圧への移行が行われ
る。本実施形態においては、路面の摩擦係数が小さいと
推定された場合には、ホイールシリンダ液圧の増圧勾配
を緩増圧，中間的増圧そして急増圧へと移行させる全勾
配制御が実行され、大きいと推定された場合には、緩増
圧から中間的増圧を経ることなく急増圧へ移行させる部
分勾配制御が実行されるのである。

【００３３】中間的増圧においては、図５に示すよう
に、液圧制御弁装置８１，８２を増圧状態と保持状態と
に交互に切り換えつつ、増圧状態の時間を徐々に増加さ
せ、保持状態の時間を徐々に減少させることにより、漸
増する液圧勾配でホイールシリンダ液圧の増圧が行われ
る。本実施形態においては、中間的増圧が予め設定され
た時間実行された後、急増圧への移行が行われる。この
設定時間は、中間的増圧がそれだけ継続されればホイー
ルシリンダ液圧がマスタシリンダ液圧を超えて増圧され
るように設定されているが、実際はマスタシリンダ液圧
を超えて増圧されることはないので、結局設定時間経過
後にはホイールシリンダ液圧はマスタシリンダ液圧と等
しい状態となる。この設定時間を前記第１設定時間との
関係において第２設定時間と称する。

【００３４】以上の増圧勾配制御を図４のフローチャー
トに基づいて具体的に説明する。Ｓ１０１において、中
間的増圧フラグがセットされたか否かの判定が行われ
る。最初にＳ１０１が実行される場合には、中間的増圧
フラグはリセットされたままであるため、判定はＮＯと
なりＳ１０２，Ｓ１０３が実行される。Ｓ１０２におい
て緩増圧フラグがセットされ、Ｓ１０３において緩増圧
が第１設定時間行われたか否かの判定が行われる。最初
にＳ１０３が実行される場合には、カウンタのカウント
値は０であるため判定はＮＯとなり、カウンタのカウン
ト値が１増加させられて増圧勾配制御ルーチンの１回の
実行が終了する。その後、Ｓ１０１〜Ｓ１０３のステッ
プが繰り返し実行され、Ｓ１０３が実行される毎にカウ
ント値がインクリメントされ、第１設定時間の経過が待
たれる。この間、図示しないタイマ割込処理の実行によ
り緩増圧が実行されることは、前記狭義のアンチロック
制御におけるのと同様である。

【００３５】上記カウンタのカウント値が第１設定時間
に対応する値となったとき、Ｓ１０３の判定がＹＥＳと
なり、Ｓ１０４において、Ｓ３で取得された車両減速度
が基準車両減速度より大きいか否かにより路面の摩擦係
数が大きいか（高μ路であるか）小さいか（低μ路であ
るか）が判定される。この判定がＮＯであれば、Ｓ１４
のアンチロック制御終了処理が実行され、ＹＥＳであれ
ば、Ｓ１０５において、緩増圧フラグがリセットされる
とともに中間的増圧フラグがセットされる。その後、Ｓ
１０６において第２設定時間が経過したか否かの判定が
前記カウンタのカウント値に基づいて行われるが、当初
は判定はＮＯであるため、Ｓ１０７において増圧時間の
幅に一定値αが加えられる。

【００３６】次にＳ１０１が実行される場合には、中間
的増圧フラグがセットされているため、判定はＹＥＳと
なり、その後のステップをスキップしてＳ１０６が実行
される。第２設定時間が経過するまでＳ１０１，Ｓ１０
６，Ｓ１０７のステップが繰り返し実行され、毎回増圧
時間の幅が一定値αずつ増大させられる。したがって、
中間的増圧フラグの設定に応じてタイマ割込処理により
行われる増圧の勾配が前記緩増圧の勾配から漸増させら
れる。第２設定時間が経過してＳ１０６の判定結果がＹ
ＥＳとなれば、Ｓ１０８において中間的増圧フラグがリ
セットされた後Ｓ１４のアンチロック制御終了処理が行
われる。

【００３７】本実施形態においては、図２における車両
減速度取得部１１８，摩擦係数推定部１２０，緩増圧制
御部１２４，中間的増圧制御部１２６およびソレノイド
制御部１２８により、換言すれば、コンピュータの前記
増圧勾配制御ルーチンを実行する部分により、路面の摩
擦係数の大小に応じて、ホイールシリンダ液圧を緩増圧
および急増圧の２段階で増圧する部分勾配制御と、緩増
圧，中間的増圧および急増圧の３段階で増圧する全勾配
制御とを選択的に実行することができる終了時増圧勾配
制御手段が構成されている。

【００３８】また、前記増圧勾配制御ルーチンのＳ１０
４を実行する部分が全勾配制御を実行する状態と部分勾
配制御を実行する状態とのいずれか一方に切り換える切
換手段を構成している。この切換手段は摩擦係数対応切
換手段である。さらに、メインルーチンのＳ１０と、Ｓ
１１のアンチロック制御フラグをリセットする部分とが
制動中アンチロック制御終了指令手段を構成しており、
アンチロック制御フラグのリセットが制動中アンチロッ
ク制御終了指令に相当する。本実施形態における制動中
アンチロック制御終了指令手段は、アンチロック制御中
に車両速度が設定車両速度以下となった場合に制動中ア
ンチロック制御終了指令を発する車両速度対応終了指令
手段である。また、摩擦係数推定部１２０、すなわちコ
ンピュータの、Ｓ３の車両減速度を取得する部分とＳ１
０４とを実行する部分とが摩擦係数推定手段を構成して
いる。

【００３９】本実施形態においては、マスタシリンダ液
圧とホイールシリンダ液圧との差が大きい可能性が高い
低μ路上においては、図５に示すように緩増圧から中間
的増圧を経て急増圧に移行させられるため、従来緩増圧
から直接急増圧に移行させられていたのに比較してブレ
ーキペダルの急な入込みを回避し、運転者の違和感を軽
減する一方、マスタシリンダ液圧とホイールシリンダ液
圧との差が大きい可能性が低い高μ路上においては、緩
増圧から直接急増圧に移行させられることによりアンチ
ロック制御が比較的速やかに終了させられる。しかも、
中間的増圧においては、増圧勾配が緩増圧の勾配から漸
増させられるため、ホイールシリンダ液圧が迅速に滑ら
かに増圧され、急増圧につながれる。さらに、路面の摩
擦係数は車輪速度から取得された車両減速度に基づいて
推定されるため、摩擦係数推定を安価に行うことができ
る。

【００４０】本実施形態においては、中間的増圧が第２
設定時間実行されれば、ホイールシリンダ液圧とマスタ
シリンダ液圧とが必ず等しくなるように設定されている
が、第２設定時間経過後にホイールシリンダ液圧がマス
タシリンダ液圧に達しないことも起こり得るように第２
設定時間を設定することも可能である。その場合でも、
緩増圧から直接急増圧に移行させられていた従来に比較
すれば、急増圧開始時におけるホイールシリンダ液圧と
マスタシリンダ液圧との液圧差が低減されるため、ブレ
ーキペダルの急な入込みを回避し、運転者の違和感を軽
減しつつ、アンチロック制御を比較的速やかに終了させ
ることができる。

【００４１】本実施形態におけるアンチロック制御は各
車輪に対してそれぞれ独立に行われるようにされている
が、左右前輪に対する制御と左右後輪に対する制御との
少なくとも一方を共通に行うことも可能である。また、
中間的増圧を緩増圧と急増圧との中間の一定勾配で増圧
させる一定勾配増圧で行うことも可能である。前記部分
勾配制御を、状況に応じて緩増圧を省略して中間的増圧
と急増圧とを実行する制御とすることも可能である。ま
た、増圧勾配制御は３段階以上で行うこともできる。

【００４２】前記摩擦係数推定手段を、前記制動中アン
チロック制御終了指令に応じて緩増圧が設定時間実行さ
れた時点の車両速度が摩擦係数推定時基準車両速度より
大きい場合には路面の摩擦係数が小さいと推定し、基準
速度より小さい場合には路面の摩擦係数が大きいと推定
する緩増圧後車両速度依拠摩擦係数推定手段とすること
も可能である。上記制動中アンチロック制御終了指令が
発せられる場合には、その指令の発生時すなわち緩増圧
制御開始時の車両速度は設定車両速度で一定である。そ
して、アンチロック制御終了時の車両減速度は路面の摩
擦係数が大きいほど大きい。したがって、制動中アンチ
ロック制御終了指令に応じた緩増圧が設定時間実行され
た時点の車両速度の大小に基づいて路面の摩擦係数が推
定できるのである。

【００４３】前記摩擦係数推定手段を、制動中アンチロ
ック制御終了指令が発せられてから緩増圧が設定時間実
行された時点の車両減速度が摩擦係数推定時基準減速度
より小さい場合には路面の摩擦係数が小さいと推定し、
基準減速度より大きい場合には路面の摩擦係数が大きい
と推定する緩増圧後車両減速度依拠摩擦係数推定手段と
することも可能である。

【００４４】前記摩擦係数推定手段を、制動中アンチロ
ック制御終了指令が発せられた時点の車両減速度が摩擦
係数推定時基準減速度より小さい場合には路面の摩擦係
数が小さいと推定し、基準減速度より大きい場合には路
面の摩擦係数が大きいと推定する終了指令時車両減速度
依拠摩擦推定手段とすることも可能である。

【００４５】前記切換手段は、路面の摩擦係数に対応し
て全勾配制御と部分勾配制御とに切り換える摩擦係数対
応切換手段であったが、マスタシリンダ液圧とホイール
シリンダ液圧との液圧差を取得する液圧差取得手段を設
け、その液圧差取得手段により取得された液圧差が大き
い場合には全勾配制御を行い、液圧差が小さい場合には
部分勾配制御を行う状態に切り換える液圧差対応切換手
段とすることも可能である。上記液圧差取得手段は、マ
スタシリンダ液圧を検出するマスタシリンダ液圧検出装
置とホイールシリンダ液圧を検出するホイールシリンダ
液圧検出装置とを有し、それら２つの液圧検出装置の検
出結果の差として液圧差を取得するものでも、当初から
マスタシリンダとホイールシリンダとの液圧差を検出す
るものでもよい。また、マスタシリンダ液圧とホイール
シリンダ液圧との少なくとも一方は、実際に検出しない
で、例えば、ブレーキペダルの踏力，車両減速度等、液
圧と一対一に対応する他の量から推定するものであって
もよい。さらに、液圧差の取得時点は、アンチロック制
御中，制動中アンチロック制御終了指令発生時，緩増圧
実行中等いずれの時点でもよい。

【００４６】前記実施形態においては、増圧弁３６を開
状態と閉状態とに交互に切り換える時間比率を変えるこ
とによりホイールシリンダ液圧の増圧勾配が変化させら
れていたが、これ以外の手段により増圧勾配を変化させ
ることも可能である。例えば、液圧制御弁装置を減圧状
態および保持状態の少なくとも一方と増圧状態とに繰り
返し切り換える時間比率を変えることにより増圧勾配を
変えることもできる。

【００４７】ホイールシリンダとマスタシリンダとの間
に絞りを有する増圧弁と絞りを有しない増圧弁との２つ
の増圧弁を設け、一方の増圧弁の流路面積を他方のそれ
より小さくすることにより、一方の絞りを有する増圧弁
のみ開状態とする場合，他方の絞りを有しない増圧弁の
み開状態とする場合，両方の増圧弁を開状態とする場合
のうちの少なくとも２つに切り換え可能として、ホイー
ルシリンダ液圧の増圧勾配を段階的に変化させることも
できる。また、マスタシリンダとホイールシリンダとを
増圧弁を経て接続する主液通路の途中に可変絞りを設け
て連続的あるいは段階的に液圧の増圧勾配を変化させる
ことも可能である。

【００４８】前記実施形態のアンチロック制御装置は、
マスタシリンダを踏力対応液圧発生装置とする還流式の
アンチロック制御装置とされていたが、本発明は、踏力
対応液圧発生装置がマスタシリンダではなく、ポンプ，
踏力センサおよび踏力センサの検出結果に基づいてポン
プを制御するポンプ制御装置により構成されるアンチロ
ック制御装置に適用することもでき、液圧制御弁装置が
増圧状態，保持状態および減圧状態の３つの状態に切り
換えられる三位置の電磁方向切換弁により構成されるア
ンチロック制御装置、液圧制御弁装置がスプール式の電
磁比例制御弁であるアンチロック制御装置、容積式のア
ンチロック制御装置等にも適用することができる。

【００４９】前記実施形態においては、車両速度が車輪
速度に基づいて算出されるようになっていたためコスト
および重量が低くて済む利点があるが、ドップラ式の対
地車速センサによって車輪速度とは関係なく取得するよ
うにしてもよい。制動途中のアンチロック制御終了時
に、全勾配制御と部分勾配制御とに切換え可能にするこ
とは不可欠ではなく、ホイールシリンダ液圧の増圧勾配
を緩増圧，中間的増圧，急増圧の３段階、あるいはそれ
以上の多段階に制御することができるようにするのみで
も、増圧勾配が従来より多彩に制御可能となり、種々の
状況に適した増圧勾配制御の実行が可能となる。その
他、特許請求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識
に基づいて種々の変更、改良を施した態様で本発明を実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態であるアンチロック制御装
置を備えた四輪自動車用液圧ブレーキ装置を示す系統図
である。

【図２】上記アンチロック制御装置の構成を概念的に示
すブロック図である。

【図３】上記アンチロック制御装置のコンピュータのＲ
ＯＭに格納されたメインルーチンを表すフローチャート
である。

【図４】上記メインルーチン中の増圧勾配制御ルーチン
の詳細を示すフローチャートである。

【図５】上記アンチロック制御装置における制動中アン
チロック制御終了指令発生時の液圧制御を説明するため
のグラフである。

【符号の説明】

１０ ブレーキペダル １２ マスタシリンダ １４，１６，１８，２０ ホイールシリンダ ３６ 増圧用電磁開閉弁 ５４ 減圧用電磁開閉弁 ８１，８２ 液圧制御弁装置 ８３ 制御装置 １２０ 摩擦係数推定部 １２４ 緩増圧制御部 １２６ 中間的増圧制御部 １２８ ソレノイド制御部

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルの踏込みに応じて踏力対
   応液圧発生装置に発生させられた踏力対応液圧が路面の
   摩擦係数との関係において過大であった場合に、車輪の
   回転を抑制するブレーキのホイールシリンダ液圧を踏力
   対応液圧より低下させてその車輪のスリップ率を適正範
   囲に制御するアンチロック制御装置であって、 ブレーキペダルが踏み込まれている状態においてアンチ
   ロック制御を終了させる制動中アンチロック制御終了指
   令を発する制動中アンチロック制御終了指令手段と、 前記制動中アンチロック制御終了指令に応じて、前記ホ
   イールシリンダ液圧の増圧勾配を緩増圧，中間的増圧お
   よび急増圧の少なくとも３段階の勾配に制御する終了時
   増圧勾配制御手段とを含むことを特徴とするアンチロッ
   ク制御装置。
2. 【請求項２】 ブレーキペダルの踏込みに応じて踏力対
   応液圧発生装置に発生させられた踏力対応液圧が路面の
   摩擦係数との関係において過大であった場合に、車輪の
   回転を抑制するブレーキのホイールシリンダ液圧を踏力
   対応液圧より低下させてその車輪のスリップ率を適正範
   囲に制御するアンチロック制御装置であって、 ブレーキペダルが踏み込まれている状態においてアンチ
   ロック制御を終了させる制動中アンチロック制御終了指
   令を発する制動中アンチロック制御終了指令手段と、 前記制動中アンチロック制御終了指令に応じて、前記ホ
   イールシリンダ液圧の増圧勾配を緩増圧，中間的増圧お
   よび急増圧の少なくとも３段階の勾配に制御する全勾配
   制御と、それら少なくとも３段階の一部の勾配に制御す
   る部分勾配制御とが可能な終了時増圧勾配制御手段と、 その終了時増圧勾配制御手段を前記全勾配制御を行う状
   態と前記部分勾配制御を行う状態とに切り換える切換手
   段とを含むことを特徴とするアンチロック制御装置。
3. 【請求項３】 前記切換手段が、路面の摩擦係数が小さ
   い場合には前記終了時増圧勾配制御手段を前記全勾配制
   御を行う状態に、路面の摩擦係数が大きい場合には前記
   部分勾配制御を行う状態に、それぞれ切り換える摩擦係
   数対応切換手段を含むことを特徴とする請求項２に記載
   のアンチロック制御装置。
4. 【請求項４】 当該アンチロック制御装置が、アンチロ
   ック制御中の車両の減速度が基準減速度より小さい場合
   には路面の摩擦係数が小さいと推定し、減速度が基準減
   速度より大きい場合には路面の摩擦係数が大きいと推定
   する摩擦係数推定手段を含み、その摩擦係数推定手段の
   推定結果に基づいて前記摩擦係数対応切換手段が前記終
   了時増圧勾配制御手段の制御状態の切換えを行うことを
   特徴とする請求項３に記載のアンチロック制御装置。