JP2001080479A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 足の操作により制動力を発生させる足動ブレ
ーキ手段とは別個に、手の操作により制動力を発生させ
る手動ブレーキ手段が設けられているブレーキ装置にお
いて、手による操作時に大きな姿勢変化を招くおそれの
ある不意な急制動が実行されるのを防止して操作性の向
上を図るとともに不意な姿勢変化の発生を防止して、使
い勝手の向上を図るとともに、ブレーキアシスト装置を
別途設けること無しに大きな制動力を得ることができる
ことを可能として、コストダウンを図ること。 【解決手段】 手動ブレーキ手段の作動を制御するコン
トロール手段は、手動ブレーキ手段から供給するブレー
キ液圧の最大圧を、足動ブレーキ手段から供給可能なブ
レーキ液圧の最大圧よりも小さな圧力に設定するととも
に、手動ブレーキ手段が、足動ブレーキ手段とは独立に
作動するよう構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車において、
足で操作する足動ブレーキ手段の他に、指を含む手の力
でレバーやスイッチなどを操作することによって制動力
を発生させることのできる手動ブレーキ手段を備えたブ
レーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、電子技術の発達によって電子コン
トロールによる多種多様な車両システムが開発されてい
る。例えば、運転者が安全かつ楽に自動車を運転するこ
とを可能とするシステムとして、ハンドル付近に操作レ
バーやスイッチなどを設け、変速やオートクルーズコン
トロールの操作を行うことは一般的に成されている。

【０００３】そして、このようにハンドル付近に操作レ
バーを設けて制動力を発生させるようにしたブレーキ装
置も提案されている。このようなブレーキ装置として
は、例えば、特開昭６３-７４７５９号公報に記載のブ
レーキ装置が知られている。この従来技術は、ハンドル
付近に手で操作する操作手段が設けられ、その操作量を
検出する操作量検出手段が設けられ、この操作量検出手
段が検出した操作量に応じた制動力を発生させるコント
ローラが設けられているもので、特に、コントローラ
は、運転手が足による制動操作を行った場合には、手動
による操作量に応じて制動力を発生させることをキャン
セルするように構成され、足と手との両方でそうさを行
ってしまったときに操作者の意に反して急ブレーキが発
生するのを防止するようにしたものであった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、本願発
明者が手動ブレーキの使い勝手を研究した結果、手のみ
の操作、足のみの操作の各操作は、それぞれ行われる状
況が異なり、それに見合った制動力を発生させることが
重要であり、手と足の両方で操作を行った場合にも、手
の操作分をキャンセルするのではなく、両方の操作に見
合った制動力を発生させることが重要であることを見出
した。それに対し、上述の従来技術は、この点を考慮し
ておらず、以下に述べるような解決すべき課題を残して
いた。

【０００５】すなわち、本願発明者の研究によれば、運
転者が手で制動操作を行うのに適した状況というのは、
例えば、高速道路で先行車に長時間追従しているような
安定走行時や、あるいは渋滞の中などの低速走行時など
であり、このようなときは、運転者は比較的楽な運転姿
勢をとっており、かつ減速度が比較的小さい制動を行う
場合であり、制動力を発生させても大きな姿勢変化は生
じない。

【０００６】しかしながら、上述の従来技術にあって
は、手動により制動を行う際に発生する制動力の大きさ
に関して考慮していないために、手動操作時に、運転者
の意に反して大きな制動力が発生するおそれがあり、こ
の場合、大きな姿勢変化を招くおそれがあるとともに、
操作性に劣る。

【０００７】一方、本願発明者の研究によれば、運転者
が足で制動操作を行う場合は、減速度が比較的大きい制
動を行う場合であって、運転姿勢も急減速に対応した姿
勢をとっている場合であり、例えば、カーブが連続する
道を比較的高速で移動している場合などの非安定走行時
である。このような場合、大きな制動力が必要である
が、足の弱い老人や女性などは、足により大きな操作力
を発生させることができずに充分な制動力が得られない
おそれがある。

【０００８】それに対して、従来技術にあっては、制動
力に関する考慮が成されていないために、上述の制動力
不足の発生を防止するには、踏力を補助するブレーキア
シスト装置などを別途設ける必要があり、この場合、部
品点数増によるコストアップを招いてしまう。

【０００９】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、足の操作により制動力を発生させる足
動ブレーキ手段とは別個に、手の操作により制動力を発
生させる手動ブレーキ手段が設けられているブレーキ装
置において、手による操作時に大きな姿勢変化を招くお
それのある不意な急制動が実行されるのを防止して操作
性の向上を図るとともに不意な姿勢変化の発生を防止し
て、使い勝手の向上を図るとともに、ブレーキアシスト
装置を別途設けること無しに大きな制動力を得ることが
できることを可能として、コストダウンを図ることを主
たる目的としており、さらに、種々の使い勝手の向上を
図ることを目的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、請求項１に記載の発明では、運転者の足動操作手
段に対するブレーキ操作に応じたブレーキ液圧をホイー
ルシリンダに供給する足動ブレーキ手段と、この足動ブ
レーキ手段と並列に設けられて、運転者の手動操作手段
に対するブレーキ操作に応じたブレーキ液圧をホイール
シリンダに供給する手動ブレーキ手段と、この手動ブレ
ーキ手段の作動を制御するコントロール手段と、を備え
たブレーキ装置において、前記コントロール手段は、手
動ブレーキ手段から供給するブレーキ液圧の最大圧を、
足動ブレーキ手段から供給可能なブレーキ液圧の最大圧
よりも小さな圧力に設定されているとともに、前記手動
ブレーキ手段が、足動ブレーキ手段とは独立に作動する
よう構成されていることを特徴とする手段とした。

【００１１】なお、請求項２に記載のように、請求項１
に記載のブレーキ装置において、前記手動操作手段を車
両のステアリングホイールを含みその近傍に設け、ステ
アリングホイールを握ったままで手動操作手段を操作可
能に構成するのが好ましい。

【００１２】あるいは、請求項３に記載のように、請求
項１または２に記載のブレーキ装置において、前記手動
操作手段を、マニュアルトランスミッションのシフトノ
ブに設けてもよい。

【００１３】また、請求項４に記載のように、請求項１
ないし３に記載のブレーキ装置において、前記手動操作
手段を、複数設けることが好ましい。

【００１４】また、請求項５に記載のように、請求項４
に記載のブレーキ装置において、前記コントロール手段
を、複数の手動操作手段が操作されたときには、各操作
力を加算した値に基づいて手動ブレーキ手段の作動を制
御するよう構成してもよい。

【００１５】また、請求項６に記載のように、請求項１
ないし５に記載のブレーキ装置において、車両の速度を
検出する車速検出手段を設け、前記コントロール手段
を、前記手動操作手段の操作に対応させてホイールシリ
ンダにブレーキ圧を供給する作動が所定の車速以下での
み行われるよう構成してもよい。

【００１６】また、請求項７に記載のように、請求項１
ないし６に記載のブレーキ装置において、前記コントロ
ール手段を、手動操作手段に対する操作力に応じ、操作
力が大きいほどブレーキ液圧を増圧するよう構成しても
よい。

【００１７】また、請求項８に記載のように、請求項７
に記載のブレーキ装置において、前記コントロール手段
を、手動操作手段に対する操作に応じて供給するブレー
キ液圧の特性が、操作力が大きくなるに連れてブレーキ
液圧の増大量が小さくなる特性に設定するのが好まし
い。

【００１８】また、請求項９に記載のように、請求項１
ないし８に記載のブレーキ装置において、前記コントロ
ール手段のブレーキ液圧特性を変更する特性変更手段を
設けるとともに、前記コントロール手段を、特性変更手
段の操作に応じて最大ブレーキ液圧が異なる複数種類の
ブレーキ液圧特性に変更可能に構成してもよい。

【００１９】また、請求項１０に記載のように、請求項
９に記載のブレーキ装置において、複数種類のブレーキ
液圧特性を、最大ブレーキ液圧が異なっていても所定の
ブレーキ液圧までは操作力に対するブレーキ液圧の変化
率が一定である特性としてもよい。

【００２０】また、請求項１１に記載のように、請求項
１ないし１０に記載のブレーキ装置において、前記足動
ブレーキ手段を、足動操作手段としてのブレーキペダル
に対する操作に応じてブレーキ液圧を発生させるマスタ
シリンダと、このマスタシリンダで発生したブレーキ液
圧をホイールシリンダに供給するブレーキ回路とで構成
し、前記手動ブレーキ手段を、前記ブレーキ回路と、こ
のブレーキ回路の遮断および連通を切り替えるゲート弁
およびこのゲート弁と並列に設けられてマスタシリンダ
からホイールシリンダ方向へのブレーキ液の流れのみを
許す一方弁と、前記ブレーキ回路においてゲート弁の下
流に向けてブレーキ液を吐出するポンプと、を備えてい
る手段としてもよい。

【００２１】

【発明の作用および効果】請求項１に記載の発明にあっ
ては、手動操作手段を操作した場合、手動ブレーキ手段
により発生するブレーキ液圧の最大圧は、足動ブレーキ
手段の最大圧よりも低く抑えた圧力となっているため、
手動操作手段を操作し過ぎても、意に反して急制動が成
されるのを抑制できる。したがって、意に反した急制動
を原因として、大きな減速度により運転者の姿勢が不安
定な状態となったり、操作違和感を感じたりすることが
無く、使い勝手が向上するという効果を奏する。

【００２２】一方、大きな制動力が欲しいときは、足動
操作手段により制動操作を行う。この場合、運転者に必
要以上の快適性を与えることが無く、安定した姿勢で減
速度を受け止めることができる。

【００２３】緊急制動時や非力な人が運転する場合のよ
うに、上記足動操作手段の操作だけでは充分な制動力が
得られないときには、足動操作手段に対する操作に加え
て手動操作手段による操作を行う。したがって、足動ブ
レーキ手段で発生したブレーキ液圧に、これとは並列に
独立して手動ブレーキ手段で発生したブレーキ液圧が加
わって、ホイールシリンダ圧が高まり、足動操作手段の
みを操作した場合に比べて大きな制動力が発生する。こ
のように、足動ブレーキ手段にブレーキアシスト装置を
追加することなく大きな制動力を発生させることができ
るものであり、安価にブレーキアシスト機能を得ること
ができるという効果を奏する。

【００２４】請求項２に記載の発明にあっては、手動操
作手段を操作する場合、ステアリングホイールを握った
まま、あるいは少ない手の移動量で手による制動操作を
行うことができる。したがって、使い勝手に優れている
という効果を奏する。

【００２５】請求項３に記載の発明にあっては、手動操
作手段を操作する場合、マニュアルトランスミッション
により変速操作を行いながら操作することができる。し
たがって、スポーツ走行時にあっては、一般に「ヒール
アンドトゥー」と呼ばれる技術であって、変速操作とブ
レーキ操作とアクセル操作とを同時に行う技術を使用す
ることがあるが、本発明では、左足でクラッチペダル操
作のみを行うとともに右足でアクセル操作のみを行い、
一方の手でシフトノブによるギヤチェンジを行いながら
同時に手動操作手段による制動操作を行うことができる
ものであり、高度な運転技術をより簡単に行うことがで
きる。よって、使い勝手に優れるという効果を奏する。

【００２６】請求項４に記載の発明にあっては、手で制
動操作を行う場合には、複数箇所に設けた手動操作手段
のいずれか１つあるいは複数を操作する。したがって、
複数の手動操作手段のうちで操作しやすいものを選択的
に使用するといった使い方、例えば、シフトノブとステ
アリングホイールとに手動操作手段が設けられている場
合、操舵操作を行っていてステアリングホイールに設け
られている手動操作手段を操作し難い場合には、シフト
ノブに設けられている手動操作手段を操作するというよ
うな使い方が可能であり、また、複数の手動操作手段を
操作する場合には、減速度を受け止めることができる正
しい運転姿勢に近づくように手動操作手段を配置するこ
とができ、使い勝手に優れるという効果が得られる。

【００２７】請求項５に記載の発明にあっては、複数の
手動操作手段を操作したときには、それぞれの操作力を
加算した強さに応じたブレーキ液圧をホイールシリンダ
に向けて供給する。したがって、複数の手動操作手段を
操作したときには、１つの手動操作手段を操作したとき
に比べて、高い制動力を発生させることができる。よっ
て、発生させる制動力の強さ調節の自由度が高くなり、
使い勝手に優れるという効果を奏する。また、高い制動
力が必要なときには、両手でステアリングホイールを握
るように複数の手動操作手段を配置して、急制動時の姿
勢安定性を向上させることができる。加えて、本発明で
は、１つの手動操作手段のみを操作したときに発生する
制動力を低く抑えることになり、１つの手動操作手段の
みを操作したときの制動力を抑えて、意に反する急制動
をよりいっそう防止することができる。

【００２８】請求項６に記載の発明にあっては、所定の
車速よりも高速の走行時には、足による制動操作のみで
制動力を発生させることができ、所定の車速以下の低速
走行時には、手と足のいずれの操作でも、また両方の操
作で制動力を発生させることができる。したがって、高
速走行時には、足踏みによる制動操作のみを受け付ける
ことで、緊急時などに運転者に違和感無く制動操作を行
わせるようにすることができるとともに、運転者に減速
度をしっかりと受け止めることのできる姿勢をとらせる
ことができ、使い勝手の向上を図ることができる。さら
に、高速の走行時において手による制動操作を受け付け
ないようにすることで、手動ブレーキ手段の作動頻度を
抑えて手動ブレーキ手段の耐久性を向上させることがで
きる。一方、低速走行時には、手動操作により制動力を
発生可能とすることで、渋滞時などの低速走行時におけ
る運転者の負担を軽減することができるもので、言い換
えると、足を常にブレーキペダルの側に置いておくこと
を不要とすることで、運転者の姿勢に対する快適性を向
上させることができる。

【００２９】請求項７に記載の発明では、手動操作手段
に対して入力する操作力を大きくすれば大きくするほど
制動力が増加し、操作力を小さくすれば小さくするほど
制動力が減少する。なお、この操作力を検出するにあた
り、操作力を直接検出するようにしてもよいし、あるい
は、手動操作手段の変位量や操作力に置き換えて検出す
るようにしてもよい。したがって、足動操作手段と同様
の操作感覚で制動操作を行うことができ、優れた操作性
を得ることができるという効果を奏する。

【００３０】請求項８に記載の発明では、手動操作手段
を操作するにあたり、より高い減速度を必要とする場合
には、大きな操作力を加えるが、この時、大きな操作力
を加えたときのブレーキ液圧の増圧力を小さくすること
で、微妙な操作が可能となって、さらに使い勝手が向上
する。

【００３１】請求項９に記載の発明では、特性変更手段
により、手動操作手段の操作に対応した複数種類のブレ
ーキ液圧特性の中から任意の特性を選択することができ
る。この複数種類のブレーキ液圧特性は、最大ブレーキ
液圧が異なるもので、雪道などの低摩擦係数の路面を走
行する際には、高摩擦係数の路面を走行するときに比べ
て最大ブレーキ液圧が低い特性を選択したり、あるい
は、渋滞走行時にも、微妙な調節が可能なように最大ブ
レーキ液圧が低い特性を選択したり、あるいは、山道を
走行するときや、老人や女性などの体力が低い人が運転
するときには、最大ブレーキ液圧が高い特性を選択した
り、という具合に、車両の走行状態や、運転者の体力な
どに応じて最適の特性を選択することが可能であり、使
い勝手に優れるという効果を奏する。

【００３２】請求項１０に記載の発明では、複数種類の
ブレーキ液圧特性のいずれを選択しても、所定のブレー
キ液圧（制動力）となるまでは、手動操作手段の操作に
対するブレーキ液圧の上昇特性が同一であり、所定のブ
レーキ液圧を越えて以降が、異なるよう設定されてい
る。したがって、いずれの特性を選択した場合でも、運
転者に違和感を与えることが無く、使い勝手に優れてい
る。

【００３３】請求項１１に記載の発明では、運転者が楽
な運転を望んでいる場合および大きな制動力が必要ない
ときには手動操作手段による制動操作を行うことができ
る。この手動操作手段を操作したときには、ゲート弁を
閉じてブレーキ回路の途中を遮断しておいて、ポンプを
駆動させブレーキ液をブレーキ回路に吐出させる。この
ブレーキ液がホイールシリンダに供給されて制動力が発
生する。なお、この時のブレーキ液圧の調整は、ポンプ
の駆動状態により供給するブレーキ液圧を調整する方法
や、ブレーキ回路においてポンプの吐出位置よりもホイ
ールシリンダ側の位置に液圧調整弁を設けておいてこの
液圧調整弁により調整する方法や、ゲート弁をデューテ
ィ制御などにより任意に開いてブレーキ液をマスタシリ
ンダ側に逃がすことにより液圧を調整する方法などによ
り行うことができる。

【００３４】次に、比較的大きな制動力が必要なときに
は、運転者は足動操作手段による制動操作を行う。この
場合、周知のように、マスタシリンダにおいて発生した
ブレーキ液圧がブレーキ回路を介してホイールシリンダ
に供給されて、制動力を得ることができる。

【００３５】次に、緊急制動時や、あるいは非力な運転
者が上述した足による制動操作で充分な制動力が得られ
ない時には、足動操作手段と手動操作手段との両方を操
作するが、この場合、ホイールシリンダに向けて、ポン
プから吐出されるブレーキ液と、マスタシリンダからゲ
ート弁を迂回しながら一方弁を経て供給されるブレーキ
液とが供給され、大きな制動力を得ることができる。

【００３６】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。 （実施の形態１）実施の形態１のブレーキ装置は、請求
項１，２，４，５，７，８，９，１０，１１の発明に対
応している。

【００３７】図１は実施の形態１のブレーキ装置の概略
を示す概略図であって、足動操作手段としてのブレーキ
ペダルＢＰのストロークに応じてブレーキ液圧を発生す
るマスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとがブレ
ーキ回路１，２を介して接続されている。したがって、
ブレーキペダルBPを操作すると、マスタシリンダMCから
ホイールシリンダＷＣに向けてブレーキ液が供給され
る。

【００３８】このブレーキ回路１，２の途中にはゲート
弁３が設けられ、ブレーキ回路１，２を遮断および連通
可能に構成されているとともに、このゲート弁３と並列
に一方弁３ａが設けられ、マスタシリンダMCからホイー
ルシリンダＷＣに向けてのブレーキ液の流通が確保され
ている。

【００３９】また、ポンプ４が設けられ、ゲート弁３の
上流のブレーキ液をゲート弁３の下流に向けて吐出可能
に構成されている。このポンプ４の作動は、コントロー
ルユニット１１により制御される。すなわち、コントロ
ールユニット１１は、手動操作手段としての手動ブレー
キスイッチ１４に接続され、手動ブレーキスイッチ１４
が操作されたときには、ポンプ４を作動させ、ブレーキ
液をホイールシリンダＷＣに向けて吐出可能に構成され
ている。したがって、手動ブレーキスイッチ１４の操作
に応じて制動力を発生させることができる。

【００４０】以下、図２に示すブレーキ装置の全体構成
を示す構成図に基づいて、上記の構成について詳細に説
明する。

【００４１】図において、ＭＣはマスタシリンダであり
足動操作手段としてのブレーキペダルＢＰを踏み込むと
ブレーキ液をブレーキ回路１，２を介してホイールシリ
ンダＷＣに向けて供給する周知のものである。なお、マ
スタシリンダＭＣにはブレーキ液を貯留するリザーバＲ
ＥＳが設けられている。

【００４２】前記ブレーキ回路１，２はいわゆるＸ配管
と呼ばれる接続構造となっている。すなわち、ブレーキ
回路１は、左前輪のホイールシリンダＷＣ（ＦＬ）と右
後輪のホイールシリンダＷＣ（ＲＲ）とを結び、ブレー
キ回路２は、左前輪のホイールシリンダＷＣ（ＦＬ）と
右後輪のホイールシリンダＷＣ（ＲＲ）とを結ぶよう構
成されている。

【００４３】前記ブレーキ回路１，２の途中には、特許
請求の範囲のゲート弁に相当するアウト側ゲート弁３が
設けられている。このアウト側ゲート弁３は、ブレーキ
回路１，２の連通・遮断を切り替える常開のソレノイド
弁であり、比例制御弁を用いている。

【００４４】前記アウト側ゲート弁３には、マスタシリ
ンダＭＣ側（以下、これを上流という）からホイールシ
リンダＷＣ側（以下、これを下流という）へのブレーキ
液の流通のみを許容する一方弁３ａが並列に設けられて
いるとともに、これらに並列に迂回路３ｂが設けられ、
この迂回路３ｂには、アウト側ゲート弁３の下流の圧力
が所定圧を越えたら上流に逃がすリリーフバルブ３ｃが
設けられている。

【００４５】また、前記ブレーキ回路１，２において、
アウト側ゲート弁３の下流にはソレノイド駆動の比例制
御弁からなる増圧弁５が設けられ、さらに、この増圧弁
５よりも下流位置とリザーバ７とを結ぶリターン通路１
０の途中にはソレノイド駆動のＯＮ・ＯＦＦ弁からなる
減圧弁６が設けられている。

【００４６】さらに、前記ブレーキ回路１，２には、マ
スタシリンダＭＣ以外の液圧源としてポンプ４が接続さ
れている。すなわち、このポンプ４は、運転者が操作し
ていないときのブレーキ液圧源となるとともに、ＡＢＳ
制御を実行したときの戻しポンプを兼ねるものである。
このポンプ４は、モータ８により作動するプランジャポ
ンプであって、２つのプランジャ４ｐ，４ｐを備えると
ともに、それぞれのプランジャ４ｐ，４ｐで吸入・吐出
を行うポンプ室４ｒが、枝分かれされた吸入回路４ａ，
４ｂを介して前記ブレーキ回路１，２においてアウト側
ゲート弁３よりも上流の位置と、前記リザーバ７とに接
続されている。一方、吐出回路４ｃが、前記ブレーキ回
路１，２において、前記アウト側ゲート弁３と増圧弁５
との間の位置に接続されている。なお、前記吸入回路４
ｂには、ブレーキ液がリザーバ７の方向へ流れるのを防
止する逆止弁４ｄが設けられている。

【００４７】また、前記吸入回路４ａには、この吸入回
路４ａの連通・遮断を切り替えるイン側ゲート弁９が設
けられている。このイン側ゲート弁９は、常閉のＯＮ／
ＯＦＦ式のソレノイドバルブにより構成されている。な
お、以上説明した構成は、請求項１１に記載の発明に対
応している。

【００４８】前記２つのゲート弁３，９、増圧弁５、減
圧弁６およびモータ８の作動は、コントロールユニット
１１により制御される。このコントロールユニット１１
は、車輪速センサ１２とオートクルーズコントローラ１
３と手動操作手段としての手動ブレーキスイッチ１４と
特性変更手段としてのモードセレクトスイッチ１５に接
続されている。前記車輪速センサ１２は、車両の４輪各
輪に設けられていて、各輪の回転速度に対応した信号を
出力する。

【００４９】前記オートクルーズコントローラ１３は、
図示を省略しているが、オートクルーズの実行の要否を
切り替えたり、走行速度を設定したり、自動追尾モード
を設定したりする操作パネルと、前走車の速度を検出す
るレーダ１３ａとに接続されている。すなわち、このオ
ートクルーズコントローラ１３は、操作パネルにおいて
定速走行モードが選択された場合には、自車両を運転者
が設定した速度で走行させるためにエンジン出力調整手
段に対してエンジンの出力を制御する信号を出力する定
速走行制御を実行し、同じく、自動追尾モードが選択さ
れた場合には、レーダ１３ａにより入力される前走車の
走行状態に応じて最適車間で追従するべく、エンジン出
力調整手段に対してエンジンの出力を制御する信号を出
力するとともに、コントロールユニット１１に対して必
要な制動力に対応した目標減速度を出力する。

【００５０】前記手動ブレーキスイッチ１４は、図３に
示すようにステアリングホイール１６の左右２カ所に設
けられている（以上、請求項２および４記載の発明に対
応している）。また、この手動ブレーキスイッチ１４
は、感圧式のスイッチであり、このスイッチを押す圧
力、すなわち操作力に応じた信号を出力するよう構成さ
れている。

【００５１】次に、上記コントロールユニット１１の実
際の制御内容について、フローチャートに基づいて具体
的に説明する。図４は実施の形態１の制御流れを示すフ
ローチャートである。ステップ１０１では、手動ブレー
キスイッチ１４の出力値を読み込む。この場合、ステア
リングホイール１６に設けられた２つの手動ブレーキス
イッチ１４，１４のトータルの出力値を読み込む（請求
項５に記載の発明に対応）。

【００５２】続くステップ１０２では、モードセレクト
スイッチ１５においてＬｉｇｈｔが選択されているか否
かを判定し、Ｌｉｇｈｔが選択されていればステップ１
０４に進み、Ｌｉｇｈｔが選択されていない場合にはス
テップ１０３に進む。ちなみに、本実施の形態１にあっ
ては、モードセレクトスイッチ１５は、Ｌｉｇｈｔ，Ｍ
ＩＤ，Ｈｅａｖｙの３モードのいずれかを選択するよう
構成されている。

【００５３】次に、ステップ１０３では、モードセレク
トスイッチ１５においてＭＩＤが選択されているか否か
を判定し、ＭＩＤが選択されている場合にはステップ１
０５に進み、ＭＩＤが選択されていない場合、すなわち
Ｈｅａｖｙが選択されている場合にはステップ１０６に
進む。

【００５４】ステップ１０４では、図５に示す３種類の
特性のうちで最も最大ブレーキ液圧が低く設定されたＬ
ｉｇｈｔの特性に基づいて、ステップ１０１で読み込ん
だ値に対応する目標圧力を設定し、ステップ１０５で
は、同図に示す３種類の特性のうちで最大ブレーキ液圧
が中間に設定されたＭＩＤの特性に基づいて、ステップ
１０１で読み込んだ値に対応する目標圧力を設定し、ス
テップ１０６では、同図に示す３種類の特性のうちで最
大ブレーキ液圧が最も高く設定されたＨｅａｖｙの特性
にに基づいて、ステップ１０１で読み込んだ値に対応す
る目標圧力値を設定する。なお、上記図５に示す特性
は、請求項１０に記載の発明に対応して、共通の立ち上
がり特性を有しているとともに、請求項７および８に記
載の発明に対応して操作力が大きくなるにつれてブレー
キ液圧が増圧されるとともに、その増大量が小さくなる
特性に設定されている。

【００５５】ステップ１０７では、ステップ１０４から
１０６のいずれかで設定された目標圧力値に基づいて、
モータ８の駆動パターンと、アウト側ゲート弁３ならび
に増圧弁５の駆動デューティ比とを算出し、続くステッ
プ１０８により駆動信号を出力する。ちなみに、本実施
の形態では、目標圧力値に応じて、目標圧力値が大きけ
ればモータ８を高速駆動させ、目標圧力値が小さければ
低速駆動させて、ポンプ４の吐出ブレーキ液圧をある程
度コントロールした上で、増圧弁５の開弁によるホイー
ルシリンダＷＣへの供給量と、アウト側ゲート弁３の開
弁によるマスタシリンダＭＣ側への逃がし量とをＰＷＭ
制御による微妙なコントロールにより高い精度でホイー
ルシリンダ圧を制御するよう構成されている。

【００５６】なお、本実施の形態１では、手動による最
大ブレーキ液圧は、ブレーキペダルＢＰによる最大ブレ
ーキ液圧よりも低く抑えられている。すなわち、図６
は、ブレーキ操作量と発生減速度との関係を示す特性図
であるが、手動により得られる最大減速度は、最大でも
足動の場合の７割程度に抑えられている。この特性は請
求項１に記載の発明に対応している。

【００５７】次に、本実施の形態１の作動について説明
する。 ア）安定走行時あるいは低速走行時 安定走行時あるいは低速走行時のように急制動が不要な
場合には、手動で制動を行うことができ、この場合、運
転者は、ブレーキペダルＢＰの操作から解放されて比較
的快適な姿勢をとることができる。

【００５８】この手動による制動時には、運転者は、ス
テアリングホイール１６に設けた手動ブレーキスイッチ
１４，１４を、必要な制動力に応じた押圧力で押す操作
を行う。この押圧力（操作力）に応じた信号が、手動ブ
レーキスイッチ１４からコントロールユニット１１に出
力され、コントロールユニット１１は、イン側ゲート弁
９を開弁するとともにモータ８を駆動させて、ブレーキ
回路１，２にブレーキ液を吐出させ、さらに、手動ブレ
ーキスイッチ１４からの入力に基づいて得られた目標圧
力値に応じてアウト側ゲート弁３と増圧弁５の開弁制御
を行い、ホイールシリンダＷＣの圧力、すなわち制動力
を制御する。

【００５９】この時、渋滞などにおける低速走行時など
では、比較的小さな制動力で済むため、運転者は、１つ
の手動ブレーキスイッチ１４のみを操作することで、必
要な制動力を得ることができる。したがって、運転者
は、より快適な姿勢をとることができるとともに、この
ようなリラックスした姿勢をとっていても、足で操作を
行ったときのような急制動が成されることはなく、姿勢
が不安定になることはない。

【００６０】イ）手動操作による急制動時 手動操作によりより高い制動力を得たい場合には、２つ
の手動ブレーキスイッチ１４，１４の両方を同時に操作
する。この場合、２つの手動ブレーキスイッチ１４，１
４に対する押圧力の合力が高くなる結果、目標液圧値も
高くなり、ホイールシリンダＷＣに供給するブレーキ液
圧、すなわち制動力が高くなる。

【００６１】この場合、比較的大きな制動力が発生する
が、この手動制動操作を行うときには、必ず両手でステ
アリングホイール１６を握った姿勢となるため、大きな
制動力が発生しても姿勢が不安定になることがない。

【００６２】ウ）ブレーキ液圧特性の選択 本実施の形態では、モードセレクトスイッチ１５を操作
することにより、図５に示すＬｉｇｈｔ，ＭＩＤ，Ｈｅ
ａｖｙの３つのモードのいずれかに任意に選択すること
ができる。したがって、通常は、ＭＩＤに設定しておい
て、制動時の車輪ロックを招きやすい雪道などの低摩擦
係数路を走行するときや、あるいは渋滞走行時などの急
制動が不要なときなどには、Ｌｉｇｈｔのモードを選択
することにより、最大ブレーキ液圧が低く抑えられ、微
妙な操作を行わなくても所望の低制動力が得られ、高い
操作性を得ることができる。

【００６３】また、カーブが多い山道を高速で走行する
場合のようなスポーツ走行を行うときには、Ｈｅａｖｙ
を選択する。これにより、手動制動であっても比較的大
きな制動力を得ることができる。

【００６４】また、老人や女性などの非力な人が運転を
行う場合にも、Ｈｅａｖｙを選択することで、入力する
操作力に対して発生する制動力を大きくして、非力な人
の操作性を改善することも可能である。

【００６５】エ）足による制動時 足により制動操作を行う場合は、一般的な車両と同様に
ブレーキペダルＢＰを踏むと、マスタシリンダＭＣで発
生したブレーキ液圧がブレーキ回路１，２を介してホイ
ールシリンダＷＣに送られ制動力が発生する。

【００６６】この場合、もちろん運転者は、減速度に対
応できる姿勢をとっており、姿勢が不安定になることは
ない。

【００６７】オ）緊急制動時およびブレーキアシスト時 上記エ）の足による操作よりもさらに大きな制動力が欲
しい緊急制動時や、あるいは老人や女性など足による操
作力が不足していて、さらに大きな制動力を発生させた
い場合などには、上記エ）の足による制動操作に加え
て、上記ア）もしくはイ）の手動による制動操作を実行
する。

【００６８】この場合、アウト側ゲート弁３が閉弁され
たポンプ４からブレーキ液が供給されるとともに、マス
タシリンダＭＣからは一方弁３ａを介して供給される。
したがって、アウト側ゲート弁３よりも下流、すなわち
ホイールシリンダＷＣ側にあっては、マスタシリンダＭ
Ｃの発生圧よりも高圧にすることができ、高い制動力を
得ることができる。

【００６９】このように、本実施の形態１にあっては、
マスタシリンダＭＣに倍力装置などのブレーキアシスト
装置を設けなくても、アシスト機能を得ることができ
る。

【００７０】（他の実施の形態）以下に、他の実施の形
態について説明する。まず、手動操作手段としての手動
ブレーキスイッチ１４の他の例について実施の形態２か
ら６に基づき説明する。 （実施の形態２）図７は実施の形態２の要部の斜視図で
あって、実施の形態１と同様のステアリングホイール１
６上の位置にレバー式の手動ブレーキスイッチ１４ａを
設けた例である。この手動ブレーキスイッチ１４ａは、
ほぼ垂直の初期位置に自動復帰するよう付勢されてお
り、この付勢力に抗して初期位置からいずれかの方向に
倒すと、その倒した量に相当する信号を出力するよう構
成されている。したがって、倒した量に応じて制動力が
発生することになる。

【００７１】（実施の形態３）図８は実施の形態３の要
部の斜視図であって、実施の形態１と同様のステアリン
グホイール１６上の位置に回転式の手動ブレーキスイッ
チ１４ｂを設けた例である。この手動ブレーキスイッチ
１４ｂは、所定の回転角度の初期位置に自動復帰するよ
う付勢されており、この付勢力に抗して初期位置からい
ずれかの方向に回転させると、その回転量に相当する信
号を出力するよう構成されている。したがって、回転量
に応じて制動力が発生することになる。

【００７２】（実施の形態４）図９は実施の形態４の要
部の斜視図であって、実施の形態１と同様のステアリン
グホイール１６上の位置にスライド式の手動ブレーキス
イッチ１４ｃを設けた例である。この手動ブレーキスイ
ッチ１４ｃは、直線上のスライド可能範囲内の所定の初
期位置に自動復帰するよう付勢されており、この付勢力
に抗して初期位置からいずれかの方向にスライドさせる
と、そのスライド量に相当する信号を出力するよう構成
されている。したがって、スライド量に応じて制動力が
発生することになる。

【００７３】（実施の形態５）図１０は実施の形態５の
要部の斜視図であって、ステアリングホイール１６の近
傍位置に手動制動操作手段としてブレーキレバー１４ｄ
を設けた例である。なお、図において２０はウインカレ
バー、２１はワイパレバーである。

【００７４】なお、以上示した実施の形態２から５にあ
っては、手動ブレーキスイッチ１４ａ，１４ｂ，１４ｃ
やブレーキレバー１４ｄの操作量あるいは変位量に応じ
た信号を出力するが、これは、実施の形態１の操作力に
等しいものである。

【００７５】（実施の形態６）実施の形態６は請求項３
に記載の発明に対応している。図１１は実施の形態６の
要部の斜視図であって、マニュアルトランスミッション
のシフト操作を行うシフトレバー２２のシフトノブ２２
ａに実施の形態１で用いた感圧式の手動ブレーキスイッ
チ１４を設けた例である。なお、この手動ブレーキスイ
ッチ１４としては、実施の形態２から４に示したレバー
式や回転式やスライド式のものを設けてもよい。また、
図において、３１はアクセルペダル、３２はクラッチペ
ダルである。

【００７６】マニュアルトランスミッション搭載車で
は、スポーツ走行時にあっては、一般に「ヒールアンド
トゥー」と呼ばれる技術を用いて変速を行うことがあ
る。これは、コーナ進入時などにおける変速時に、右足
でブレーキペダルＢＰにより制動操作を行いながら、左
足でクラッチペダル３２を操作し、同時に右足でさらに
アクセルペダル３１によりクラッチ締結時のエンジン回
転数を最適に調整するものである。この時、本実施の形
態６にあっては、左足でクラッチペダル操作を行うとと
もに右足でアクセル操作のみを行い、さらに、左手でシ
フトレバー２２によるギヤチェンジを行いながら同時に
ブレーキスイッチ１４により制動操作を行うことができ
る。したがって、右足でアクセルペダル３１とブレーキ
ペダルＢＰとを同時に操作する場合には、非常に高い熟
練技術を必要とするが、本実施の形態６では、左手の親
指などで手動ブレーキスイッチ１４の操作を行いながら
左の掌全体でシフトレバー２２を操作するから、熟練度
を要さず、「ヒールアンドトゥー」と同等の操作を簡単
に行うことができる。

【００７７】なお、この実施の形態６では、手動ブレー
キスイッチ１４をマニュアルミッションのシフトレバー
のシフトノブに設けた例を示しているが、オートマチッ
クトランスミッションのシフトレバーに設けてもよい
し、また、設ける位置はシフトノブ自体ではなく、その
近傍に設けるようにしてもよい。

【００７８】（実施の形態７）以下に、コントロールユ
ニット１１による制御の他の例について説明する。

【００７９】実施の形態７は、手動の操作力に対応する
目標圧力値の特性を１種類とした例であって、この場
合、実施の形態１で示したモードセレクトスイッチ１５
は、設けられていない。

【００８０】図１２は実施の形態７の制御流れを示して
おり、ステップ７０１で手動ブレーキスイッチ１４の出
力値を読み込み、ステップ７０２において、予め設定さ
れた目標圧力値特性に基づいて目標圧力値を決定する。
なお、図１３はこの実施の形態７の目標圧力値特性を示
している。

【００８１】この場合も手動ブレーキスイッチ１４の出
力値が大きくなるほど目標圧力値の上昇率が低下する非
線形特性としているため、発生制動力を大きくしたとき
の微妙な調整が容易である。

【００８２】次に、ステップ７０３において、目標圧力
値から前述のステップ１０７と同様にモータ８やアウト
側ゲート弁３や増圧弁５に対する出力を決定し、ステッ
プ７０４において駆動信号を出力する。

【００８３】（実施の形態８）次に説明する実施の形態
８は、手動の操作力に対応する目標圧力値の特性を２種
類とした例である。この場合、モードセレクトスイッチ
１５は、スポーツとノーマルの２種類のモードを有して
いる。

【００８４】図１４は実施の形態８の制御流れを示して
おり、ステップ８０１で手動ブレーキスイッチ１４の出
力値を読み込み、ステップ８０２において、モードセレ
クトスイッチ１５においてスポーツ・ノーマルのいずれ
が選択されているかを判定してスポーツの場合はステッ
プ８０３に進み、ノーマルの場合にはステップ８０４に
進む。

【００８５】ステップ８０３およびステップ８０４で
は、それぞれの特性に応じて目標圧力値を求めるもの
で、図１５は、スポーツ・ノーマルの各特性を示してい
る。そして、続くステップ８０５において、目標圧力値
からモータ８やアウト側ゲート弁３や増圧弁５に対する
駆動信号を決定し、ステップ８０６でこの駆動信号を出
力する。

【００８６】したがって、実施の形態８にあっては、高
速道路などの安定走行時や渋滞などの低速走行時には、
ノーマルモードに基づいて手動制動操作時には発生する
制動力を低く抑えて楽な運転姿勢をとっていても運転姿
勢が不安定になることがないようにし、一方、コーナが
多い山道などを高速で走行するスポーツ走行時には、モ
ードセレクトスイッチ１５をスポーツモードに切り替え
て発生する制動力を高めて手動制動操作であってもスポ
ーツ走行を行うのに充分な制動力が得られる。この場
合、スポーツ走行を行う運転姿勢、すなわち急加速や急
減速を行っても不安定になることのない運転姿勢をとっ
ているので、手動制動操作による減速度が大きくなって
も運転姿勢が不安定になることはない。

【００８７】（実施の形態９）実施の形態９は、請求項
６に記載の発明に対応して手動による制動を所定の車速
以下でのみ行うようにし、高速走行時には手動による制
動を行うことができなくした例である。

【００８８】図１６は実施の形態９の制御流れを示すも
ので、ステップ９０１では、手動ブレーキスイッチ１４
が操作されているか否かを判定し、操作されている場合
にはステップ９０５に進み、操作されていない場合には
ステップ９０２進む。

【００８９】この手動ブレーキスイッチ１４が操作され
ていない場合には、ステップ９０２においてイン側ゲー
ト弁９を閉弁させ、ステップ９０３においてアウト側ゲ
ート弁３を開弁させ、ステップ９０４においてモータ８
の駆動を停止させる。

【００９０】一方、手動ブレーキスイッチ１４が操作さ
れている場合、まず、ステップ９０５において車速が、
例えば７０から１００ｋｍ／ｈほどの範囲内の所定の車
速以下の低・中速走行であるか否かを判定し、所定車速
以下ではステップ９０６に進み、所定車速よりも高い高
速走行時にはステップ９１８に進んで、手動ブレーキが
非作動状態であることを示すブザーあるいはランプなど
による報知を行う。

【００９１】所定車速以下で手動ブレーキスイッチ１４
が操作された場合には、ステップ９０６に進んで、予め
設定されている目標液圧勾配を参照して最大液圧を算出
し、続くステップ９０７において、現在の最大液圧しき
い値以上であるか否かを判定し、最大液圧しきい値以上
でない場合には、増圧を行うべくステップ９１５に進
む。一方、現在の最大液圧しきい値以上である場合に
は、保持と減圧のいずれを行うかを判断すべく、ステッ
プ９０８に進んで減圧必要なしきい値以上であるか否か
を判定し、減圧必要なしきい値以上の場合は減圧を行う
べくステップ９１１に進み、減圧必要なしきい値以上で
ない場合には保持を行うべくステップ９０９に進む。

【００９２】保持を行う場合、ステップ９０９において
イン側ゲート弁９を閉弁させ、ポンプ４をアイドリング
駆動させる。このようにした吸入回路４ａからのブレー
キ液の供給が絶たれることで、ホイールシリンダＷＣ
は、保持が成される。

【００９３】減圧を行う場合、ステップ９１１において
イン側ゲート弁９１１を閉弁させ、ステップ９１２にお
いてポンプ４をアイドリング駆動させ、ステップ９１３
においてアウト側ゲート弁３の駆動デューティ比を算出
してこれに基づいてステップ９１４においてアウト側ゲ
ート弁３を駆動させる。

【００９４】増圧を行う場合、ステップ９１５において
アウト側ゲート弁３を閉弁させるとともにイン側ゲート
弁９を開弁させ、ステップ９１６においてポンプ４を駆
動させるデューティ比を算出し、ステップ９１７におい
てポンプ４を駆動させる。

【００９５】以上のように、本実施の形態９では、手動
ブレーキスイッチ１４により制動が行える速度を所定の
速度以下の低・中速域に限っている。したがって、手動
ブレーキ操作を行ったときに、姿勢が不安定になること
がない。また、高速域において足踏み式のブレーキペダ
ルＢＰにのみ制動操作を行うもので、緊急時の対応に違
和感がないとともに、姿勢が不安定になることもない。
また、システムの作動回数が減って、耐久性が向上す
る。

【００９６】（実施の形態１０）実施の形態１０は、オ
ートクルーズコントロールに制御を組み合わせた例を示
している。

【００９７】ステップ１００１においてオートクルーズ
コントロールの作動中か否かを判定し、作動中である場
合にはステップ１００２に、作動中でない場合にはステ
ップ１００８に進む。

【００９８】オートクルーズコントロールの作動中の場
合、ステップ１００２においてブレーキペダルＢＰが踏
まれたか否かを判定し、踏まれた場合には、オートクル
ーズコントロールをキャンセルしつつ（図示省略）ステ
ップ１００３に進んで、手動ブレーキスイッチ１４が操
作されたか否かを判定し、手動ブレーキスイッチ１４が
操作されていない場合には、そのまま１回の流れを終え
て、要はブレーキペダルＢＰの操作分の制動力を得る。
一方、ステップ１００３において手動ブレーキスイッチ
１４の操作がある場合には、ステップ１００４に進ん
で、ブレーキペダルＢＰの操作分の制動力に、さらに手
動ブレーキスイッチ１４の操作分の制動力を加算させ
る。

【００９９】また、ステップ１００２においてブレーキ
ペダルＢＰの操作が成されていない場合、ステップ１０
０５に進んで、手動ブレーキスイッチ１４が操作された
否かを判定し、操作が成されている場合にはステップ１
００６に進んで手動ブレーキ操作に基づく制動を開始
し、操作が成されていない場合には、ステップ１００７
に進んで、オートクルーズコントロール制御を続行す
る。

【０１００】また、ステップ１００１においてオートク
ルーズコントロールが作動中でないと判定した場合に
は、まず、ステップ１００８に進んで、ブレーキペダル
ＢＰが操作されたか否かを判定し、操作されている場合
にはステップ１００９において、また、操作されていな
い場合にはステップ１０１０において、それぞれ手動ブ
レーキスイッチ１４が操作されたかどうかを判定し、手
動ブレーキスイッチ１４が操作された場合にはステップ
１０１１に進んで手動ブレーキ操作に応じた制動を開始
し、操作されていない場合にはそのまま１回の流れを終
える。なお、この場合もブレーキペダルＢＰと手動ブレ
ーキスイッチ１４とが操作された場合には両者を加算し
た制動力が発生する。

【０１０１】以上図面により実施の形態について説明し
てきたが、本発明は上記実施の形態の構成に限定される
ものではない。例えば、実施の形態では、手動操作手段
を、ステアリングホイール１６あるいはその近傍に設け
たものと、シフトレバー２２に設けたものを示したが、
両方に設けてもよい。また、このように複数設けた場
合、実施の形態１では、これらの出力値を加算する例を
示したが、この加算に加えて、例えば、図１８に示すよ
うに、１つを操作した場合と２つを操作した場合とで特
性を異ならせるようにしてもよい。

【０１０２】また、ブレーキ操作液圧源としてブレーキ
ペダルＢＰの操作により機械的に液圧を発生させるマス
タシリンダを示したが、ブレーキペダルＢＰと機械的な
連携が無く、ブレーキペダルＢＰに対する操作を電気的
に検出してその検出値に基づいて制御液圧を発生する手
段を用いてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態１のブレーキ装置の全体構成の概略
を示す概略図である。

【図２】実施の形態１の全体構成を示す構成図である。

【図３】実施の形態１の要部を示す正面図である。

【図４】実施の形態１の制御流れを示すフローチャート
である。

【図５】実施の形態１の手動による操作量に対する減速
度を示す特性図である。

【図６】実施の形態１の手動と足動の作動領域を示す特
性図である。

【図７】実施の形態２の要部を示す斜視図である。

【図８】実施の形態３の要部を示す斜視図である。

【図９】実施の形態４の要部を示す斜視図である。

【図１０】実施の形態５の要部を示す斜視図である。

【図１１】実施の形態６の要部を示す斜視図である。

【図１２】実施の形態７の制御流れを示すフローチャー
トである。

【図１３】実施の形態７の手動ブレーキスイッチの操作
量に対する目標圧力値を示す特性図である。

【図１４】実施の形態８の制御流れを示すフローチャー
トである。

【図１５】実施の形態８の手動ブレーキスイッチの操作
量に対する発生減速度を示す特性図である。

【図１６】実施の形態９の制御流れを示すフローチャー
トである。

【図１７】実施の形態１０の制御流れを示すフローチャ
ートである。

【図１８】実施の形態１１の手動ブレーキスイッチの操
作量に対する発生減速度を示す特性図である。

【符号の説明】

ＭＣ マスタシリンダ ＷＣ ホイールシリンダ ＢＰ ブレーキペダル ＲＥＳ リザーバ １ ブレーキ回路 ２ ブレーキ回路 ３ アウト側ゲート弁（ゲート弁） ３ａ 一方弁 ３ｂ 迂回路 ３ｃ リリーフバルブ ４ ポンプ ４ａ 吸入回路 ４ｂ 吸入回路 ４ｃ 吐出回路 ４ｄ 逆止弁 ４ｐ プランジャ ４ｒ ポンプ室 ５ 増圧弁 ６ 減圧弁 ７ リザーバ ８ モータ ９ イン側ゲート弁 １０ リターン通路 １１ コントロールユニット １２ 車輪速センサ １３ オートクルーズコントローラ １３ａ レーダー １４ 手動ブレーキスイッチ（手動操作手段） １４ａ 手動ブレーキレバー １４ｂ 手動ブレーキスイッチ １４ｃ 手動ブレーキスイッチ １５ モードセレクトスイッチ １６ ステアリングホイール ２０ ウインカーレバー ２１ ワイパーレバー ２２ シフトレバー ２２ａ シフトノブ ３１ アクセルペダル ３２ クラッチペダル

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 井上 幸彦 神奈川県厚木市恩名1370番地 株式会社ユ ニシアジェックス内 Ｆターム(参考） 3D046 BB17 CC02 CC04 EE01 HH01 HH02 HH22 HH26 JJ05 LL50

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 運転者の足動操作手段に対するブレーキ
   操作に応じたブレーキ液圧をホイールシリンダに供給す
   る足動ブレーキ手段と、 この足動ブレーキ手段と並列に設けられて、運転者の手
   動操作手段に対するブレーキ操作に応じたブレーキ液圧
   をホイールシリンダに供給する手動ブレーキ手段と、 この手動ブレーキ手段の作動を制御するコントロール手
   段と、を備えたブレーキ装置において、 前記コントロール手段は、手動ブレーキ手段から供給す
   るブレーキ液圧の最大圧を、足動ブレーキ手段から供給
   可能なブレーキ液圧の最大圧よりも小さな圧力に設定さ
   れているとともに、前記手動ブレーキ手段が、足動ブレ
   ーキ手段とは独立に作動するよう構成されていることを
   特徴とするブレーキ装置。
2. 【請求項２】 前記手動操作手段を車両のステアリング
   ホイールを含みその近傍に設け、ステアリングホイール
   を握ったままで手動操作手段を操作可能に構成したこと
   を特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 【請求項３】 前記手動操作手段を、マニュアルトラン
   スミッションのシフトノブに設けたことを特徴とする請
   求項１または２に記載のブレーキ装置。
4. 【請求項４】 前記手動操作手段を、複数設けたことを
   特徴とする請求項１ないし３に記載のブレーキ装置。
5. 【請求項５】 前記コントロール手段を、複数の手動操
   作手段が操作されたときには、各操作力を加算した値に
   基づいて手動ブレーキ手段の作動を制御することを特徴
   とする請求項４に記載のブレーキ装置。
6. 【請求項６】 車両の速度を検出する車速検出手段を設
   け、前記コントロール手段を、前記手動操作手段の操作
   に対応させてホイールシリンダにブレーキ圧を供給する
   作動が所定の車速以下でのみ行われるよう構成したこと
   を特徴とする請求項１ないし５に記載のブレーキ装置。
7. 【請求項７】 前記コントロール手段を、手動操作手段
   に対する操作力に応じ、操作力が大きいほどブレーキ液
   圧を増圧するよう構成したことを特徴とする請求項１な
   いし６に記載のブレーキ装置。
8. 【請求項８】 前記コントロール手段を、手動操作手段
   に対する操作に応じて供給するブレーキ液圧の特性が、
   操作力が大きくなるに連れてブレーキ液圧の増大量が小
   さくなる特性に設定したことを特徴とする請求項７に記
   載のブレーキ装置。
9. 【請求項９】 前記コントロール手段のブレーキ液圧特
   性を変更する特性変更手段を設けるとともに、前記コン
   トロール手段を、特性変更手段の操作に応じて最大ブレ
   ーキ液圧が異なる複数種類のブレーキ液圧特性に変更可
   能に構成したことを特徴とする請求項１ないし８に記載
   のブレーキ装置。
10. 【請求項１０】 請求項９に記載のブレーキ装置におい
    て、複数種類のブレーキ液圧特性を、最大ブレーキ液圧
    が異なっていても所定のブレーキ液圧までは操作力に対
    するブレーキ液圧の変化率が一定である特性としたこと
    を特徴とするブレーキ装置。
11. 【請求項１１】 前記足動ブレーキ手段を、足動操作手
    段としてのブレーキペダルに対する操作に応じてブレー
    キ液圧を発生させるマスタシリンダと、このマスタシリ
    ンダで発生したブレーキ液圧をホイールシリンダに供給
    するブレーキ回路とで構成し、 前記手動ブレーキ手段を、前記ブレーキ回路と、このブ
    レーキ回路の遮断および連通を切り替えるゲート弁およ
    びこのゲート弁と並列に設けられてマスタシリンダから
    ホイールシリンダ方向へのブレーキ液の流れのみを許す
    一方弁と、前記ブレーキ回路においてゲート弁の下流に
    向けてブレーキ液を吐出するポンプと、を備えている手
    段としたことを特徴とする請求項１ないし１０に記載の
    ブレーキ装置。