JPH09290734A

JPH09290734A - ブレーキシステム

Info

Publication number: JPH09290734A
Application number: JP8109028A
Authority: JP
Inventors: Shoichi Kamei; 正一亀井; Shoji Ito; 祥司伊藤; Hisakatsu Chuma; 久勝中馬
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-04-30
Filing date: 1996-04-30
Publication date: 1997-11-11
Also published as: US6056372A; EP0805087A3; EP0805087A2

Abstract

(57)【要約】【課題】各ブレーキ系統毎に３つの電磁弁で前輪と後輪
の各ブレーキ圧を制御するアンチロック型のダイヤゴナ
ル２系統式ブレーキシステムにおいて、前輪ブレーキ圧
を擬似的に保持する。【解決手段】アンチロック制御中、各輪ブレーキシリン
ダ２２，２６の増圧をポンプ４２によって行うブレーキ
システムにおいて、アンチロック制御中、前輪ブレーキ
圧について実現すべきモードとして保持モードが選択さ
れた場合に、第２電磁弁３２を開状態と閉状態とに交互
に切り換えるのと実質的に同時期に、第３電磁弁３８を
それと同じパターンで切り換えることにより、ポンプ４
２と前輪ブレーキシリンダ２２とを遮断する電磁弁がな
いブレーキシステムであるにもかかわらず、前輪ブレー
キ圧を疑似的に保持する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、各ブレーキ系統毎
に３つの電磁弁で前輪ブレーキ圧と後輪ブレーキ圧とを
それぞれ電気的に制御するダイヤゴナル２系統式のブレ
ーキシステムに関するものであり、特に、電磁弁を制御
する技術の改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】本出願人は先に、できる限り少ない数の
電磁弁で各輪ブレーキ圧を制御することを目的とし、各
ブレーキ系統毎に３つの電磁弁で前輪ブレーキ圧と後輪
ブレーキ圧とをそれぞれ電気的に制御するダイヤゴナル
２系統式のブレーキシステムを開発した。

【０００３】このブレーキシステムは、本出願人の特開
平７−２２３５２９号公報に記載されているが、以下、
その構成を図２９を参照しつつ簡単に説明する。

【０００４】このブレーキシステムは、左右の前輪と左
右の後輪とをそれぞれ備えた４輪車両に設けられ、マス
タシリンダ２００の互いに独立した２つの加圧室の各々
から互いに独立して延びる２つのブレーキ系統がダイヤ
ゴナルに構成されている。なお、図には片側のブレーキ
系統のみが代表的に示されている。

【０００５】各ブレーキ系統においては、マスタシリン
ダ２００の各加圧室と前輪ブレーキシリンダ２０２とが
前輪ブレーキ通路２０４により互いに接続され、その前
輪ブレーキ通路２０４の途中から後輪ブレーキ通路２０
６が分岐し、後輪ブレーキシリンダ２０８に至ってい
る。前輪ブレーキ通路２０４のうちマスタシリンダ２０
０と後輪ブレーキ通路２０６への分岐位置との間の部分
には、開状態と閉状態とに切り換わる第１電磁弁２１２
が設けられ、また、後輪ブレーキ通路２０６の途中に
は、開状態と閉状態とに切り換わる常開の第２電磁弁２
１４が設けられている。後輪ブレーキ通路２０６のうち
第２電磁弁２１４と後輪ブレーキシリンダ２０８との間
の部分にリザーバ２１６がリザーバ通路２１８により接
続され、そのリザーバ通路２１８の途中に、開状態と閉
状態とに切り換わる第３電磁弁２２０が設けられてい
る。さらに、前輪ブレーキ通路２０４のうち第１電磁弁
２１２より前輪ブレーキシリンダ２０２の側の部分と、
後輪ブレーキ通路２０６のうち第２電磁弁２１４より前
輪ブレーキ通路２０４の側の部分とのいずれかにポンプ
２２２がポンプ通路２２４により接続されている。ポン
プ通路２２４はリザーバ２１６から延びていて、ポンプ
２２２はそのリザーバ２１６からブレーキ液を汲み上げ
る。

【０００６】また、このブレーキシステムにおいては、
コントローラ２２６が、各輪のスリップ状態に基づき、
各輪ブレーキ圧を制御するための減圧モードと増圧モー
ドと保持モードとを含む複数のモードの中から一のモー
ドを選択する。さらに、コントローラ２２６は、その選
択されたモードに従い、ポンプ２２２をモータ２２８に
より作動させつつ各電磁弁２１２，２１４，２２０をそ
れぞれ制御して各輪ブレーキシリンダ２０２，２０６の
液圧である各輪ブレーキ圧をそれぞれ制御することによ
り、車両制動時に各輪のスリップが過大となることを防
止するアンチロック制御を行う。

【０００７】さらに、このブレーキシステムにおいて
は、リザーバ２１６においてブレーキ液が不足しない状
態では、コントローラ２２６が第１電磁弁２１２を閉
じ、ポンプ２２２によって各ブレーキシリンダ２０２，
２０８が増圧されるポンプ増圧モードとなり、一方、リ
ザーバ２１６においてブレーキ液が不足する状態では、
コントローラ２２６が第１電磁弁２１２を開き、マスタ
シリンダ２００によって各ブレーキシリンダ２０２，２
０８が増圧されるマスタシリンダ増圧モードとなる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】このブレーキシステム
は、各ブレーキ系統の圧力制御が３つの電磁弁２１２，
２１４，２２０で実現されるため、車両全体において使
用される電磁弁の数が少なくて済むという利点がある。
さらに、このブレーキシステムにおいては、リザーバ２
１６においてブレーキ液が不足しない状態では、ポンプ
２２２がリザーバ２１６から汲み上げたブレーキ液をマ
スタシリンダ２００にではなくマスタシリンダ２００よ
り低圧の部分、すなわち、閉状態にある第１電磁弁２１
２によってマスタシリンダ２００から遮断された前輪ブ
レーキ通路２０４および後輪ブレーキ通路２０６に戻せ
ばよいため、マスタシリンダ２００と等圧にまで吐出圧
を高めることが不可欠ではなくなり、ポンプ２２２およ
びモータ２２８の能力が低くて済むという利点もある。

【０００９】しかし、このブレーキシステムには、各輪
ブレーキ圧の変化勾配を自由に制御することが困難であ
るというハード上の欠点もある。以下、その内容を具体
的に説明する。

【００１０】各ブレーキ系統においては、３つの電磁弁
について開状態と閉状態とを単純に組み合わた場合に
は、電磁弁制御状態の組合せは図９に示すように、８つ
しかない。そのため、３つの電磁弁により前輪ブレーキ
圧と後輪ブレーキ圧とについてそれぞれ実現できるモー
ドの組合せも、８つしかない。

【００１１】すなわち、３つの電磁弁について開状態と
閉状態とを単純に組み合わただけでは、例えば、前輪ブ
レーキ圧と後輪ブレーキ圧との双方について保持モード
を実現する組合せや、前輪ブレーキ圧につき、No. ７の
減圧モードよりも減圧勾配が緩やかな緩減圧モードを実
現したり、後輪ブレーキ圧につき、No. ３，５，７の減
圧モードよりも減圧勾配が緩やかな緩減圧モードを実現
することができないのである。

【００１２】また、同図のNo. ６には、前輪ブレーキ圧
について保持モードが実現できる電磁弁制御状態の組合
せが示されているが、実際には、３つの電磁弁について
開状態と閉状態とを単純に組み合わただけでは、前輪ブ
レーキ圧が正確には保持されず、緩やかにではあるが増
圧されてしまう。なぜなら、図２９に示すように、この
ブレーキシステムにおいては、前輪ブレーキシリンダ２
０２とポンプ２２２とを遮断する電磁弁が存在しないか
らであり、そのため、第２電磁弁２１４を開き、ポンプ
２２２から吐出されたブレーキ液を前輪ブレーキシリン
ダ２０２とその前輪ブレーキシリンダ２０２より一般に
容積が小さい後輪ブレーキシリンダ２０８とにそれぞれ
分配すれば、後輪ブレーキシリンダ２０８において増圧
勾配が急になり、前輪ブレーキシリンダ２０２において
増圧勾配が緩やかとなり、前輪ブレーキ圧は僅かにでは
あるが増圧されてしまうのである。

【００１３】以上の説明から明らかなように、このブレ
ーキシステムには、前述のようなハード上の利点がある
反面、各輪ブレーキ圧の変化勾配を自由に制御すること
が困難であるというハード上の欠点もあるのである。

【００１４】そこで、それらの事情を背景として、請求
項１ないし１４に係る第１ないし第１４発明は、第２電
磁弁が開いている時期に第３電磁弁を切換制御すること
により、ブレーキ圧の制御自由度の向上を図ることを課
題としてなされたものである。

【００１５】特に、第２発明は、第１発明の望ましい一
実施形態を提供することを課題としてなされたものであ
る。

【００１６】また、第３発明は、第３電磁弁の切換制御
を路面μとの関係において適正化することを課題として
なされたものである。

【００１７】また、第４発明は、第１発明の一実施形態
として、前輪ブレーキ圧を擬似的に保持する形態を提供
することを課題としてなされたものである。

【００１８】また、第５発明は、第４発明の望ましい一
実施形態を提供することを課題としてなされたものであ
る。

【００１９】また、第６発明は、第５発明の望ましい一
実施形態を提供することを課題としてなされたものであ
る。

【００２０】また、第７発明は、第１発明の一実施形態
として、前輪ブレーキ圧と後輪ブレーキ圧とをそれぞれ
同時に擬似的に保持する形態を提供することを課題とし
てなされたものである。

【００２１】また、第８発明は、第７発明の望ましい一
実施形態を提供することを課題としてなされたものであ
る。

【００２２】また、第９発明は、第８発明の望ましい一
実施形態を提供することを課題としてなされたものであ
る。

【００２３】また、第１０発明は、第１発明の一実施形
態として、前輪ブレーキ圧を疑似的に保持する別の形態
を提供することを課題としてなされたものである。

【００２４】また、第１１発明は、第１０発明の望まし
い一実施形態を提供することを課題としてなされたもの
である。

【００２５】また、第１２発明は、第１０発明の望まし
い別の実施形態を提供することを課題としてなされたも
のである。

【００２６】また、第１３発明は、前輪ブレーキ圧が減
圧されれば必要の有無を問わず後輪ブレーキ圧も付随的
に減圧される特性を有する前述のブレーキシステムにお
いて、後輪制動力の低下を抑制することを課題としてな
されたものである。

【００２７】また、第１４発明は、第１３発明の望まし
い一実施形態を提供することを課題としてなされたもの
である。

【００２８】

【第１発明の課題解決手段，作用および効果】第１発明
は、その課題を解決するために、左右の前輪と左右の後
輪とをそれぞれ備えた４輪車両に設けられ、マスタシリ
ンダの互いに独立した２つの加圧室の各々から互いに独
立して延びる２つのブレーキ系統がダイヤゴナルに構成
され、各ブレーキ系統毎に、マスタシリンダの各加圧室
と前輪ブレーキシリンダとを互いに接続する前輪ブレー
キ通路の途中から後輪ブレーキ通路が分岐して後輪ブレ
ーキシリンダに至り、前記前輪ブレーキ通路のうち前記
マスタシリンダと前記後輪ブレーキ通路への分岐位置と
の間の部分に第１電磁弁が設けられ、前記後輪ブレーキ
通路の途中に、開状態と閉状態とに切り換わる第２電磁
弁が設けられ、前記後輪ブレーキ通路のうち前記第２電
磁弁と前記後輪ブレーキシリンダとの間の部分にリザー
バがリザーバ通路により接続され、そのリザーバ通路の
途中に、開状態と閉状態とに切り換わる第３電磁弁が設
けられ、前記リザーバから延び、前記前輪ブレーキ通路
のうち前記第１電磁弁より前記前輪ブレーキシリンダの
側の部分と前記後輪ブレーキ通路のうち前記第２電磁弁
より前輪ブレーキ通路の側の部分とのいずれかに至るポ
ンプ通路の途中に前記リザーバからブレーキ液を汲み上
げるポンプが設けられ、コントローラが、前記ポンプを
作動させつつ前記各電磁弁をそれぞれ制御して前記各輪
ブレーキシリンダの液圧である各輪ブレーキ圧をそれぞ
れ制御するブレーキシステムにおいて、前記コントロー
ラに、前記第２電磁弁を開状態に維持するか、または開
状態と閉状態とを交互に繰り返すように予め定められた
パターンで切換制御するのと同時期に、前記第３電磁弁
を開状態と閉状態とを交互に繰り返すように予め定めら
れたパターンで切換制御する電磁弁制御手段を設けたこ
とを特徴とする。

【００２９】このブレーキシステムにおいては、各輪ブ
レーキ圧の変化勾配は、ポンプから各ブレーキシリンダ
へブレーキ液が単位時間当たりに流入する量と、各ブレ
ーキシリンダからリザーバへブレーキ液が単位時間当た
りに流出する量相互の関係によって決まる。ここに、各
ブレーキシリンダからの流出量は、第３電磁弁を開状態
と閉状態とに切換制御する際の、開時間の閉時間に対す
る比率（以下、「開時間率」という。）によって制御す
ることができる。しかも、第２電磁弁が開いている状態
で第３電磁弁を切換制御する場合には、各ブレーキシリ
ンダへの流入量も制御することができる。したがって、
第３電磁弁の開時間率を適当に決定すれば、各ブレーキ
シリンダへの流入量と各ブレーキシリンダからの流出量
相互の関係が適正化され、ひいては、各ブレーキ圧の変
化勾配も適正化されることになる。

【００３０】かかる知見に基づき、第１発明に係るブレ
ーキシステムにおいては、第２電磁弁が開状態に維持さ
れるかまたは切換制御されるのと同時期に、第３電磁弁
が切換制御される。したがって、この第１発明によれ
ば、各輪ブレーキ圧の変化勾配を自由に制御することが
困難であるという当該ブレーキシステムのハード上の欠
点が、第２電磁弁と第３電磁弁とのうち少なくとも第３
電磁弁を切換制御するというソフト上の改良によって補
われ、各輪ブレーキ圧の制御自由度が向上するという効
果が得られる。また、特に、この第１発明を第３電磁弁
のみならず第２電磁弁についても切換制御を行う形態で
実施すれば、各輪ブレーキ圧の制御自由度が一層向上す
るという効果が得られる。

【００３１】以下、この第１発明を補足説明する。 (1) この第１発明において「開状態と閉状態とを交互に
繰り返すように予め定められたパターンで切り換える」
とは、ブレーキ圧制御中、結果的に、開状態と閉状態と
が交互に繰り返されれば足りるという意味ではなく、当
初から、そのように繰り返されることが意図されている
という意味である。

【００３２】(2) また、「予め定められている」とは、
ブレーキ圧制御中、複数回の切換制御間において、開状
態と閉状態とが交互に繰り返されるということは共通す
るが、その繰り返す回数や、開状態にある時間の長さ
や、閉状態にある時間の長さは変化してもよいことを意
味する。

【００３３】(3) この第１発明において、第２電磁弁
は、それに対して切換制御が行われる場合には電磁開閉
弁とされるが、切換制御が行われない場合には、電磁方
向切換弁等、他の形式の電磁弁とすることができる。ま
た、第１電磁弁は、電磁開閉弁としたり、電磁方向切換
弁等、他の形式の電磁弁とすることができる。

【００３４】(4) この第１発明は、コントローラがアン
チロック制御を目的としてブレーキ圧制御を行うブレー
キシステムに適用することができるのはもちろんである
が、車両駆動時に駆動車輪のスリップが過大となること
を防止するトラクション制御等、他の車輪スリップ制
御，車輪制動力制御，車輪駆動力制御，車輪横力制御等
を目的としてブレーキ圧制御を行うブレーキシステムに
適用することもできる。

【００３５】(5) この第１発明は例えば、前述のよう
に、コントローラが、アンチロック制御中、リザーバに
おいてブレーキ液が不足しない状態では、第１電磁弁を
閉じ、ポンプによって各ブレーキシリンダを増圧し、一
方、リザーバにおいてブレーキ液が不足する状態では、
第１電磁弁を開き、マスタシリンダによって各ブレーキ
シリンダを増圧する形態で実施可能である。そして、こ
の実施形態によれば、ポンプがマスタシリンダ圧に打ち
勝ってブレーキ液をリザーバから汲み上げることが不可
欠ではなくなり、ポンプ吐出能力の低減が可能となり、
ポンプおよびそれを駆動するモードの低コスト化および
小形軽量化が容易となるという効果が得られる。ただ
し、この第１発明は例えば、コントローラが、アンチロ
ック制御中、必ず、第１電磁弁を閉じ、ポンプによって
各ブレーキシリンダを増圧する形態でも実施可能であ
る。

【００３６】

【第２発明の課題解決手段，作用および効果】第２発明
は、その課題を解決するために、第１発明に係るブレー
キシステムであって、前記コントローラが、さらに、
(a) 前記各輪のスリップ状態に基づき、前記各輪ブレー
キ圧を制御するための減圧モードと増圧モードと保持モ
ードとを含む複数のモードの中から、一のモードを選択
する圧力モード選択手段と、(b)その選択結果に基づ
き、前記各電磁弁の開閉状態を指令する電磁弁開閉指令
手段であって、前記選択された一のモードを、それに対
応する制御期間の間、前記３つの電磁弁をいずれも開状
態と閉状態とのうち各電磁弁毎に予め定められた一の状
態に維持することによって実現する基本制御を行う基本
制御部、および前記選択された一のモードを、それに対
応する制御期間の間、前記３つの電磁弁の少なくとも一
つを開状態と閉状態とに交互に切り換えることによって
実現する補助制御を行う補助制御部とをそれぞれ備えた
電磁弁開閉指令手段とを含み、かつ、その補助制御部に
前記電磁弁制御手段が設けられていることを特徴とす
る。

【００３７】したがって、この第２発明によれば、基本
制御部の他に、第１発明における電磁弁制御手段を含む
補助制御部が設けられ、両者によって各輪ブレーキ圧が
制御されるから、各輪ブレーキ圧の制御自由度が一層向
上するという効果が得られる。

【００３８】

【第３発明の課題解決手段，作用および効果】第３発明
は、その課題を解決するために、第１または第２発明に
係るブレーキシステムであって、前記コントローラが、
さらに、前記第３電磁弁が切換制御される際にその第３
電磁弁が開状態にある時間の閉状態にある時間に対する
比率（以下、「開時間率」という。）を前記車両が走行
している路面の摩擦係数に応じて変更する開時間率変更
手段を含むことを特徴とする。

【００３９】各ブレーキシリンダからリザーバに流入す
るブレーキ液の量は、第３電磁弁の開時間率によって変
化するのはもちろんであるが、各ブレーキシリンダの液
圧の高さによっても変化し、その液圧の高さは一般に、
路面の摩擦係数である路面μが高いほど高い。かかる知
見に基づき、第３発明に係るブレーキシステムにおいて
は、第３電磁弁の開時間率が路面μに応じて変更され
る。したがって、この第３発明によれば、ブレーキ圧制
御が路面μの変化に対して補償され、各輪ブレーキ圧の
制御精度が向上するという効果が得られる。

【００４０】

【第４発明の課題解決手段，作用および効果】第４発明
は、その課題を解決するために、第２発明に係るブレー
キシステムであって、前記コントローラが、車両制動時
に前記各輪のスリップが過大となることを防止するアン
チロック制御を行うために前記各輪ブレーキ圧を制御す
るものであり、前記電磁弁制御手段が、前記圧力モード
選択手段により前記前輪ブレーキ圧については前記保持
モードが選択され、後輪ブレーキ圧については減圧モー
ドが選択された場合に、前輪ブレーキ圧を疑似的に保持
する前輪疑似保持手段を含むことを特徴とする。

【００４１】したがって、この第４発明によれば、ポン
プと前輪ブレーキシリンダとを遮断する電磁弁を有しな
いブレーキシステムでありながら、前輪ブレーキ圧が擬
似的に保持され、前輪ブレーキ圧の制御自由度が向上す
るという効果が得られる。その結果、例えば、低μ路に
おいて前輪スリップを精度よく適正量に保つことが可能
という効果も得られる。

【００４２】

【第５発明の課題解決手段，作用および効果】第５発明
は、その課題を解決するために、第４発明に係るブレー
キシステムであって、前記前輪疑似保持手段が、前記第
２電磁弁を切換制御するとともに、前記第３電磁弁を、
その第３電磁弁が開状態と閉状態とに交互に切り換えら
れる様子を第３電磁弁が開状態にあるときにパルスとな
るパルス列で表した場合のそのパルス列であって前記第
２電磁弁のパルス列に対して各パルスの幅と周期とのう
ち少なくとも周期が一致するパルス列で表されるパター
ンで切換制御するものであることを特徴とする。

【００４３】図１０に示すように、第２電磁弁（図にお
いて「No.2 SOL. 」で表す。）と第３電磁弁（図におい
て「No.3 SOL. 」で表す。）とをそれぞれ同じパターン
で切換制御するということは、図において「Ｆｒ」で表
す前輪ブレーキ圧の制御状態という観点からは、増圧状
態と減圧状態とが交互に繰り返されることを意味し、ま
た、ポンプと前輪ブレーキシリンダとの間のブレーキ液
の流れという観点からは、ポンプから前輪ブレーキシリ
ンダに流入したブレーキ液が第２電磁弁，後輪ブレーキ
シリンダおよび第３電磁弁を順に経てリザーバに流出す
る状態を生起することを意味し、いずれにしても、前輪
ブレーキ圧が保持されることを意味する。かかる知見に
基づき、第５発明に係るブレーキシステムにおいては、
第２電磁弁が切換制御されるとともに、第３電磁弁が、
その第２電磁弁におけるパルス列に対して各パルスの幅
と周期とのうち少なくとも周期が一致するパルス列で表
されるパターンで切換制御される。したがって、この第
５発明によれば、第１発明の一実施形態として、２つの
電磁弁の切換制御によって前輪ブレーキ圧を擬似的に保
持するために望ましい形態が提供されるという効果が得
られる。

【００４４】以下、この第５発明を補足説明する。 (1) この第５発明において「第２電磁弁におけるパルス
列に対して各パルスの幅と周期とのうち少なくとも周期
が一致する」としたのは、各パルスの幅は、ブレーキシ
ステムを設計する際、ブレーキ液が前輪ブレーキ通路お
よび後輪ブレーキ通路をそれぞれ流れる際の流通抵抗相
互の関係等を考慮して行うべきチューニング要素である
と考えられ、第２電磁弁と第３電磁弁とで一致させるこ
とが不可欠ではないと考えられるからである。

【００４５】(2) 図１０に示す２つの切換パターンは、
いずれも、各パルス列において各パルスの幅も周期も時
間と共に変化しないパターンであるが、これはあくまで
例示であり、この第５発明を実施するに際し、例えば、
各パルスの幅が時間と共に変化するパルス列としたり、
各パルスの周期が時間と共に変化するパルス列とするこ
とが可能である。

【００４６】(3) また、同図に示す２つの切換パターン
は、第２電磁弁と第３電磁弁との間でパルスの幅が同一
である例であるが、この第５発明を実施するに際し、パ
ルスの幅を互いに異ならせることができる。

【００４７】(4) また、同図には、２つの切換パターン
が第２電磁弁と第３電磁弁との間でパルス列の位相が一
致するように示されているが、この第５発明を実施する
に際し、必ずしもそのようにすることは不可欠ではな
く、位相を互いに異ならせてもよい。また、実際問題と
して、電磁弁間の作動応答性の差等に起因し、第２電磁
弁と第３電磁弁との間でパルス列の位相がずれてしまう
場合もある。

【００４８】

【第６発明の課題解決手段，作用および効果】第６発明
は、その課題を解決するために、第５発明に係るブレー
キシステムであって、前記第２電磁弁と第３電磁弁とを
それぞれ切換制御する各パターンが、いずれも、前記複
数のパルス間において各パルスの周期が一定である前記
パルス列によって表されるものであることを特徴とす
る。

【００４９】したがって、この第６発明によれば、第５
発明の望ましい一実施形態が提供されるという効果が得
られる。

【００５０】

【第７発明の課題解決手段，作用および効果】第７発明
は、その課題を解決するために、第４ないし第６発明の
いずれかに係るブレーキシステムであって、前記コント
ローラが、車両制動時に前記各輪のスリップが過大とな
ることを防止するアンチロック制御を行うために前記各
輪ブレーキ圧を制御するものであり、前記電磁弁制御手
段が、前記圧力モード選択手段により前記前輪ブレーキ
圧についても後輪ブレーキ圧についても保持モードが選
択された場合に、前輪ブレーキ圧と後輪ブレーキ圧とを
それぞれ疑似的に保持する前後両輪疑似保持手段を含む
ことを特徴とする。

【００５１】したがって、この第７発明によれば、ポン
プと前輪ブレーキシリンダとを遮断する電磁弁を有しな
いブレーキシステムでありながら、前輪ブレーキ圧も後
輪ブレーキ圧も同時に擬似的に保持され、前輪ブレーキ
圧および後輪ブレーキ圧の制御自由度が向上するという
効果が得られる。その結果、例えば、低μ路において前
輪スリップのみならず後輪スリップをも精度よく適正量
に保つことが可能という効果も得られる。

【００５２】

【第８発明の課題解決手段，作用および効果】第８発明
は、その課題を解決するために、第７発明に係るブレー
キシステムであって、前記前後両輪疑似保持手段が、前
記第２電磁弁を切換制御するとともに、前記第３電磁弁
を、その第２電磁弁を切換制御するパターンに対して第
３電磁弁が開状態にある時間が短くなるパターンで切換
制御するものであることを特徴とする。

【００５３】前記第５発明により、第２電磁弁と第３電
磁弁とをそれぞれ同じパターンで切換制御する場合に
は、図１０に示すように、図において「Ｒｒ」で表す後
輪ブレーキ圧の制御状態という観点からは、減圧状態と
保持状態とが交互に繰り返され、後輪ブレーキ圧が緩や
かに減圧されることを意味する。一方、第３電磁弁を切
換制御する際に、それの開時間率を第２電磁弁における
より小さくすれば、後輪ブレーキ圧の減圧傾向が抑制さ
れる。また、前述のように、一般に、前輪ブレーキ圧は
後輪ブレーキ圧ほどには敏感に変化しないから、第３電
磁弁の開時間率を第２電磁弁におけるより多少小さくす
る程度では、前輪ブレーキ圧は実質的には変化しない。
かかる知見に基づき、第８発明に係るブレーキシステム
においては、第２電磁弁が切換制御されるとともに、第
３電磁弁が、その第２電磁弁を切換制御するパターンに
対して第３電磁弁が開状態にある時間が短くなるパター
ンで切換制御される。したがって、この第８発明によれ
ば、第７発明の望ましい一実施形態が提供されるという
効果が得られる。

【００５４】

【第９発明の課題解決手段，作用および効果】第９発明
は、その課題を解決するために、第８発明に係るブレー
キシステムであって、前記第３電磁弁の切換パターン
が、その第３電磁弁が開状態と閉状態とに交互に切り換
えられる様子を第３電磁弁が開状態にあるときにパルス
となるパルス列で表した場合のそのパルス列であって前
記第２電磁弁のパルス列に対して各パルスの幅と周期と
のうち少なくとも周期が一致するパルス列においてそれ
のパルスを一つずつ間引いたものにより表されるパター
ンであることを特徴とする。

【００５５】したがって、この第９発明によれば、第８
発明の望ましい一実施形態が提供されるという効果が得
られる。

【００５６】なお、図１２には、第３電磁弁が、第２電
磁弁におけるパルス列と各パルスの幅も周期も一致する
パルス列においてパルスを一つずつ間引いたパターン
で、しかも、互いに位相が一致するように切換制御され
る場合が示されているが、これはあくまで例示であり、
この第９発明は例えば、第２電磁弁におけるパルス列と
各パルスの幅を異ならせたり、第２電磁弁と位相を異な
らせるなど、その他の形態で実施可能である。

【００５７】

【第１０発明の課題解決手段，作用および効果】第１０
発明は、その課題を解決するために、第２発明に係るブ
レーキシステムであって、前記コントローラが、車両制
動時に前記各輪のスリップが過大となることを防止する
アンチロック制御を行うために前記各輪ブレーキ圧を制
御するものであり、前記電磁弁制御手段が、前記圧力モ
ード選択手段により前記前輪ブレーキ圧について保持モ
ードが選択された場合には、前記後輪ブレーキ圧につい
て選択されたモードの如何を問わず、前輪ブレーキ圧を
擬似的に保持する前輪疑似保持手段を含むことを特徴と
する。

【００５８】したがって、この第１０発明によれば、前
輪ブレーキ圧について保持モードが選択されたならば、
後輪ブレーキ圧について選択されたモードの如何を問わ
ず、前輪ブレーキ圧が疑似的に保持されるから、前記第
４発明とは異なり、後輪ブレーキ圧のモードが増圧モー
ドのときでも前輪ブレーキ圧が擬似的に保持されるとい
う効果が得られる。

【００５９】

【第１１発明の課題解決手段，作用および効果】第１１
発明は、その課題を解決するために、第１０発明に係る
ブレーキシステムであって、前記前輪疑似保持手段が、
前記第３電磁弁が切換制御される際にその第３電磁弁が
開状態にある時間の閉状態にある時間に対する比率（以
下、「開時間率」という。）を、前記後輪ブレーキ圧に
ついて減圧モードまたは保持モードが選択されている場
合において増圧モードが選択されている場合におけるよ
り大きくなるように決定する第１開時間率決定手段を含
むことを特徴とする。

【００６０】第３電磁弁の開時間率を、第３電磁弁が閉
じ続けられたならばポンプから前輪ブレーキシリンダに
供給されたであろうブレーキ液の量に、後輪ブレーキシ
リンダ自体を減圧するためにリザーバに排出されるべき
ブレーキ液の量を足し算した量のブレーキ液が後輪ブレ
ーキシリンダからリザーバに排出されるように決定すれ
ば、前輪ブレーキ圧は擬似的に保持され、後輪ブレーキ
圧は減圧される。一方、第３電磁弁の開時間率を、第３
電磁弁が閉じ続けられたならばポンプから前輪ブレーキ
シリンダに供給されたであろうブレーキ液の量から、後
輪ブレーキシリンダ自体を増圧するためにポンプから後
輪ブレーキシリンダに供給されるべきブレーキ液の量を
引き算した量のブレーキ液が後輪ブレーキシリンダから
リザーバに排出されるように決定すれば、前輪ブレーキ
圧は疑似的に保持され、後輪ブレーキ圧は増圧される。
そして、それら２つの場合において、第３電磁弁の開時
間率の大きさを比較すれば、前者の場合において後者の
場合におけるより大きくなる。

【００６１】かかる知見に基づき、第１１発明に係るブ
レーキシステムにおいては、第３電磁弁の開時間率が、
後輪ブレーキ圧について減圧モードまたは保持モードが
選択されている場合において増圧モードが選択されてい
る場合におけるより大きくなるように決定される。した
がって、この第１１発明によれば、前輪ブレーキ圧が疑
似的に保持されるとともに、後輪ブレーキ圧が選択され
たモードに近いモードで制御されるという効果が得られ
る。

【００６２】

【第１２発明の課題解決手段，作用および効果】第１２
発明は、その課題を解決するために、第１０または第１
１発明に係るブレーキシステムであって、前記前輪疑似
保持手段が、前記第３電磁弁が切換制御される際にその
第３電磁弁が開状態にある時間の閉状態にある時間に対
する比率（以下、「開時間率」という。）を、前記車両
が走行している路面の摩擦係数が低い場合において高い
場合におけるより大きくなるように決定する第２開時間
率決定手段を含むことを特徴とする。

【００６３】第２電磁弁と第３電磁弁とが共に開かれて
いる状態で、各輪ブレーキシリンダからリザーバに単位
時間当たりに排出されるブレーキ液の量は常に一定であ
るわけではなく、例えば、路面μが低い場合において高
い場合におけるより少なくなる。路面μが低い場合にお
いて高い場合におけるより、各輪ブレーキシリンダの液
圧が低くなるからである。したがって、各輪ブレーキ圧
を精度よく制御するためには、路面μを考慮して第３電
磁弁を切換制御することが望ましい。かかる知見に基づ
き、第１２発明に係るブレーキシステムにおいては、第
３電磁弁の開時間率が路面μが低い場合において高い場
合におけるより大きくなるように決定される。したがっ
て、この第１２発明によれば、アンチロック制御が路面
μの変化に対して補償され、ブレーキ圧の制御精度が向
上するという効果が得られる。

【００６４】

【第１３発明の課題解決手段，作用および効果】第１３
発明は、その課題を解決するために、左右の前輪と左右
の後輪とをそれぞれ備えた４輪車両に設けられ、マスタ
シリンダの互いに独立した２つの加圧室の各々から互い
に独立して延びる２つのブレーキ系統がダイヤゴナルに
構成され、各ブレーキ系統毎に、マスタシリンダの各加
圧室と前輪ブレーキシリンダとを互いに接続する前輪ブ
レーキ通路の途中から後輪ブレーキ通路が分岐して後輪
ブレーキシリンダに至り、前記前輪ブレーキ通路のうち
前記マスタシリンダと前記後輪ブレーキ通路への分岐位
置との間の部分に第１電磁弁が設けられ、前記後輪ブレ
ーキ通路の途中に、開状態と閉状態とに切り換わる第２
電磁弁が設けられ、前記後輪ブレーキ通路のうち前記第
２電磁弁と前記後輪ブレーキシリンダとの間の部分にリ
ザーバがリザーバ通路により接続され、そのリザーバ通
路の途中に、開状態と閉状態とに切り換わる第３電磁弁
が設けられ、前記リザーバから延び、前記前輪ブレーキ
通路のうち前記第１電磁弁より前記前輪ブレーキシリン
ダの側の部分と前記後輪ブレーキ通路のうち前記第２電
磁弁より前輪ブレーキ通路の側の部分とのいずれかに至
るポンプ通路の途中に前記リザーバからブレーキ液を汲
み上げるポンプが設けられ、コントローラが、前記ポン
プを作動させつつ前記各電磁弁をそれぞれ制御して前記
各輪ブレーキシリンダの液圧である各輪ブレーキ圧をそ
れぞれ制御することにより、車両制動時に前記各輪のス
リップが過大となることを防止するアンチロック制御を
行うブレーキシステムにおいて、前記コントローラに、
前記第２電磁弁も第３電磁弁も開状態に維持される時間
が設定時間を超えた場合に、第２電磁弁を開状態に維持
しつつ第３電磁弁を開状態と閉状態とに交互に切り換え
る電磁弁制御手段を含むことを特徴とする。

【００６５】このブレーキシステムにおいては、前輪ブ
レーキシリンダが後輪ブレーキシリンダを経てリザーバ
に接続されており、前輪ブレーキ圧が減圧される際には
必ずそれに伴い、必要の有無を問わず、後輪ブレーキ圧
も付随的に減圧されてしまう。そのため、第２電磁弁も
第３電磁弁も共に開状態に長時間維持され、前輪ブレー
キ圧が長時間減圧されると、後輪ブレーキ圧が必要以上
に長い時間減圧されてしまい、その結果、後輪制動力が
低下する可能性がある。

【００６６】また、特に、前輪駆動式車両では、車両制
動時には前輪にエンジンブレーキがかかり、たとえその
前輪のブレーキ圧を０にしても、みかけ上前輪ブレーキ
圧が０にはならない。そのため、前輪駆動式車両におい
ては、低μ路や極低μ路において前輪のスリップ率を０
にするために、第２電磁弁も第３電磁弁も開状態に長時
間維持され、前輪ブレーキ圧が長時間減圧される可能性
が強い。

【００６７】一方、第２電磁弁も第３電磁弁も共に開状
態に長時間維持された場合には、前輪ブレーキ圧が最低
解除圧（ほぼゼロ気圧）まで低下していると考えられ、
これ以上第２電磁弁および第３電磁弁を共に開状態にし
ても前輪ブレーキ圧は実際に減圧されず、かえって後輪
ブレーキ圧が必要以上に減圧されてしまう。

【００６８】したがって、第２電磁弁も第３電磁弁も共
に開状態に長時間維持された場合には、第３電磁弁を開
状態と閉状態とに交互に切換制御し、第３電磁弁が閉じ
る期間を適当に少し設け、後輪ブレーキ圧を緩やかに増
圧するとともに、前輪ブレーキ圧の減圧勾配を抑制する
ことが望ましく、このようにすれば、後輪制動力の低下
が抑制される。

【００６９】かかる知見に基づき、第１３発明に係るブ
レーキシステムにおいては、第２電磁弁も第３電磁弁も
開状態に維持される時間が設定時間を超えた場合に、第
２電磁弁が開状態に維持されつつ第３電磁弁が開状態と
閉状態とに交互に切り換えられる。したがって、この第
１３発明によれば、前輪ブレーキ圧の長時間減圧に起因
する後輪制動力の低下が抑制され、制動距離が短縮され
るという効果が得られる。

【００７０】

【第１４発明の課題解決手段，作用および効果】第１４
発明は、その課題を解決するために、第１３発明に係る
ブレーキシステムであって、前記電磁弁制御手段が、前
記第２電磁弁も第３電磁弁も開状態に維持される時間が
設定時間を超えた場合に、前記車両が走行している路面
の摩擦係数が設定値より低いときには、第２電磁弁を開
状態に維持しつつ第３電磁弁を開状態と閉状態とに交互
に切り換え、前記路面の摩擦係数が前記設定値以上であ
るときには、第２電磁弁を開状態に維持しつつ第３電磁
弁を閉状態に連続的に切り換えるものであることを特徴
とする。

【００７１】前記第１３発明は、第２電磁弁も第３電磁
弁も開状態に維持される時間が設定時間を超えた場合
に、必ず、第２電磁弁を開状態に維持しつつ第３電磁弁
を開状態と閉状態とに交互に切り換える形態で実施可能
であるが、路面が極低μ路ではなく、低μ路である場合
には、第３電磁弁を切換制御せず、閉状態に維持して
も、後輪のスリップが過大となることはなく、むしろこ
のようにした方が低μ路で制動距離の短縮を図る上にお
いて有効である。

【００７２】かかる知見に基づき、第１４発明に係るブ
レーキシステムにおいては、第２電磁弁も第３電磁弁も
開状態に維持される時間が設定時間を超えた場合に、路
面μが設定値より低いときには、第２電磁弁が開状態に
維持されつつ第３電磁弁が開状態と閉状態とに交互に切
り換えられ、路面μが前記設定値以上であるときには、
第２電磁弁が開状態に維持されつつ第３電磁弁が閉状態
に連続的に切り換えられる。したがって、この第１４発
明によれば、低μ路での制動距離短縮と極低μ路での制
動距離短縮との両立を図り得るという効果が得られる。

【００７３】

【発明の実施の形態】以下、本発明のさらに具体的な実
施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。

【００７４】本実施形態は、ダイヤゴナル２系統式のア
ンチロック型ブレーキシステムであり、まず、その機械
的な構成を説明する。

【００７５】図１において符号１０はマスタシリンダを
示している。マスタシリンダ１０は互いに独立した２つ
の加圧室が直列に並んだタンデム型である。このマスタ
シリンダ１０は、ブースタ１２を介してブレーキ操作部
材としてのブレーキペダル１４に連携させられており、
運転者によるブレーキペダル１４の踏込みに応じて２つ
の加圧室に互いに等しい高さの液圧をそれぞれ機械的に
発生させる。

【００７６】マスタシリンダ１０の一方の加圧室には、
左前輪ＦＬのブレーキを作動させるブレーキシリンダと
右後輪ＲＲのブレーキを作動させるブレーキシリンダと
がそれぞれ接続され、他方の加圧室には、右前輪ＦＲの
ブレーキのブレーキシリンダと左後輪ＲＬのブレーキの
ブレーキシリンダとがそれぞれ接続されている。マスタ
シリンダ１０の各加圧室から延びる２つのブレーキ系統
が互いに独立してダイヤゴナルに構成されているのであ
る。以下、一方のブレーキ系統のみを詳細に説明し、他
のブレーキ系統については、互いに構成が共通するた
め、説明を省略する。

【００７７】マスタシリンダ１０の一方の加圧室は前輪
ブレーキ通路２０により前輪ブレーキシリンダ（図の例
では右前輪ＦＲのブレーキシリンダ）２２に接続されて
いる。前輪ブレーキ通路２０の途中から後輪ブレーキ通
路２４が分岐させられており、その先端に後輪ブレーキ
シリンダ（図の例では左後輪ＲＬのブレーキシリンダ）
２６が接続されている。

【００７８】前輪ブレーキ通路２０のうち後輪ブレーキ
通路２４への分岐位置よりマスタシリンダ１０の側の部
分には第１電磁弁３０が設けられている。この第１電磁
弁３０は常開の電磁開閉弁である。この第１電磁弁３０
には、逆止弁付き戻り通路３１が接続されており、各ブ
レーキシリンダ２２，２６からマスタシリンダ１０への
ブレーキ液の戻りが促進される。

【００７９】一方、後輪ブレーキ通路２４には常開の電
磁開閉弁である第２電磁弁３２が設けられている。さら
に、後輪ブレーキ通路２４のうちその第２電磁弁３２と
後輪ブレーキシリンダ２６との間の部分にはリザーバ通
路３４が接続されている。リザーバ通路３４はリザーバ
３６から延びており、その途中に常閉の電磁開閉弁であ
る第３電磁弁３８が設けられている。

【００８０】リザーバ３６からはまた、ポンプ通路４０
も延びている。ポンプ通路４０の途中にはリザーバ３６
からブレーキ液を汲み上げるポンプ４２が設けられてい
る。このポンプ４２はモータ４４によって駆動される。
ポンプ通路４２のブレーキ液の吐出口は、後輪ブレーキ
通路２４のうち第２電磁弁３２よりマスタシリンダ１０
の側の部分に接続されている。

【００８１】後輪ブレーキ通路２４のうち第２電磁弁３
２と後輪ブレーキシリンダ２６との間の部分にはプロポ
ーショニングバルブ（以下、単に「Ｐバルブ」と略称す
る。）４６が設けられている。Ｐバルブ４６は、よく知
られているように、入力圧（マスタシリンダ圧またはポ
ンプ吐出圧）が折れ点圧に達する前には、入力圧をその
まま出力圧として後輪ブレーキシリンダ２６に伝達する
が、入力圧が折れ点圧に達した後には、車両前方への荷
重移動に起因する後輪ロックを回避するため、入力圧を
一定比率で減圧した液圧を出力圧として後輪ブレーキシ
リンダ２６に伝達する。

【００８２】後輪ブレーキ通路２４のうち第２電磁弁３
２とＰバルブ４６との間の部分は戻り通路４８により、
前輪ブレーキ通路２０のうちマスタシリンダ１０と第１
電磁弁３０との間の部分に接続されている。この戻り通
路４８には逆止弁５０が設けられている。逆止弁５０
は、マスタシリンダ１０から後輪ブレーキシリンダ２６
に向かう向きのブレーキ液の流れは阻止するがその逆向
きの流れは許容する。逆止弁５０は、後述の第１逆止弁
５４による開弁圧によって後輪ブレーキシリンダ２６に
残圧が生じることを防止するために設けられている。

【００８３】後輪ブレーキ通路２４のうちポンプ通路４
０との接続位置よりマスタシリンダ１０の側の部分には
減圧装置５２が設けられている。この減圧装置５２は、
開弁圧が実質的に０でない第１逆止弁５４と開弁圧が実
質的に０である第２逆止弁５６とが互いに逆向きかつ並
列に接続された構成とされている。

【００８４】ここで、マスタシリンダ１０，ポンプ４
２，前輪ブレーキシリンダ２２および後輪ブレーキシリ
ンダ２６の間でのブレーキ液の流れを説明する。

【００８５】ノーマルブレーキ状態では、第１電磁弁３
０が開状態にあるから、マスタシリンダ１０からのブレ
ーキ液が第１電磁弁３０を経て前輪ブレーキシリンダ２
２に供給されるとともに、第１電磁弁３０および第２逆
止弁５６を経て後輪ブレーキシリンダ２６にも供給され
る。第２逆止弁５６の開弁圧は実質的に０であるから、
結局、前輪ブレーキシリンダ２２と後輪ブレーキシリン
ダ２６とに互いに等しい高さのブレーキ圧が発生するこ
とになる。ただし、後輪ブレーキシリンダ２６の液圧
は、Ｐバルブ４６の折れ点以上の領域では、前輪ブレー
キシリンダ２２より低下する。

【００８６】これに対し、アンチロック制御状態では、
基本的に第１電磁弁３０が閉状態にあり、ポンプ４２か
ら吐き出されたブレーキ液は前輪ブレーキシリンダ２２
には第１逆止弁５４を経て供給される一方、後輪ブレー
キシリンダ２６（Ｐバルブ４６）にはそのまま供給され
る。第１逆止弁５４の開弁圧は実質的に０ではないか
ら、結局、前輪ブレーキシリンダ２２に後輪ブレーキ圧
より第１逆止弁５４の開弁圧だけ低い圧力が供給される
こととなる。これにより、後輪ブレーキ圧すなわち後輪
制動力の迅速な増加が可能となり、車両の前後制動力の
実配分が理想配分に近づき、制動距離が短縮される。

【００８７】次に、本ブレーキシステムの電気的な構成
を説明する。前記第１電磁弁３０，第２電磁弁３２，第
３電磁弁３８およびモータ４４はコントローラ６０によ
り制御される。コントローラ６０は図２に示すように、
ＣＰＵ（プロセッサの一例）６２，ＲＯＭ（メモリの一
例）６４およびＲＡＭ（メモリの別の例）６６を含むコ
ンピュータ６８を主体として構成されている。ＲＯＭ６
４にアンチロック制御を実行するための各種プログラム
が予め記憶されており、ＣＰＵ６２がＲＡＭ６６を利用
しつつ各種プログラムを実行することによりアンチロッ
ク制御が実行される。

【００８８】アンチロック制御は、車両制動時に各輪の
スリップが過大となることを防止する制御であり、運転
者によるブレーキペダル１４の操作がブレーキスイッチ
７０により検出されてコントローラ６０に供給され、ま
た、各輪の周速度である車輪速度が各車輪速度センサ７
２により検出されてコントローラ６０に供給される。ま
た、コントローラ６０の出力側には、各ブレーキ系統に
おいてアクチュエータを構成する第１電磁弁３０，第２
電磁弁３２および第３電磁弁３８が接続され、さらに、
モータ４４も接続されている。

【００８９】ここで、コントローラ６０による制御の概
要を図３に示す機能ブロック図に基づいて説明する。車
輪速度演算部８０は、各車輪速度センサ７２からの出力
信号に基づき、各輪の車輪速度を演算する。この車輪速
度演算部８０には、推定車体速度演算部８２と車輪加速
度演算部８４とスリップ量演算部８６とがそれぞれ接続
されている。推定車体速度演算部８２は、４個の車輪の
車輪速度に基づいて推定車体速度を演算し、車輪加速度
演算部８４は、車輪速度演算部８０から周期的に供給さ
れる複数の車輪速度の差として車輪加速度を演算する。
スリップ量演算部８６は、推定車体速度演算部８２にも
接続されていて、各輪の車輪速度から推定車体速度を引
き算することによって各輪のスリップ量を演算する。推
定車体速度演算部８２にはさらに、推定車体減速度演算
部８８も接続されている。推定車体減速度演算部８８
は、推定車体速度演算部８２から周期的に供給される複
数の推定車体速度の差として推定車体減速度を演算す
る。

【００９０】車輪加速度演算部８４とスリップ量演算部
８６と推定車体減速度演算部８８とにはそれぞれ、３つ
の電磁弁３０，３２，３８をそれぞれ制御する状態を決
定する制御状態決定部９０が接続されている。これの詳
細については後述する。この制御状態決定部９０には、
アクチュエータ制御部９２が接続されている。アクチュ
エータ制御部９２は、制御状態決定部９０から入力され
た指令信号に基づき、それに対応する駆動信号を各電磁
弁３０，３２，３８のソレノイドにそれぞれ供給する。

【００９１】それら各構成要素の機能は、コンピュータ
６８がＲＯＭ６４に予め記憶されているアンチロック制
御プログラムを実行することにより実現される。

【００９２】アンチロック制御プログラムは、その全体
のフローを示す図４から明らかなように、まず、ステッ
プＳ１（以下、単に「Ｓ１」で表す。他のステップにつ
いても同じとする。）において、各種センサ，各種アク
チュエータについてイニシャルチェックが行われる。次
に、Ｓ２において、アンチロック制御の特性を決定する
のに必要な数値等を演算する基本演算が行われる。

【００９３】その詳細が図５に示されている。まず、Ｓ
１１において、車輪速度センサ７２からの信号に基づい
て車輪速度が演算され、次に、Ｓ１２において、各輪に
つき、相前後して演算された複数の車輪速度に基づいて
車輪加速度が演算される。その後、Ｓ１３において、複
数の車輪の車輪速度に基づいて推定車体速度が演算さ
れ、続いて、Ｓ１４において、相前後して演算された複
数の推定車体速度に基づいて推定車体減速度が演算され
る。その後、Ｓ１５において、各輪につき、推定車体速
度から車輪速度を引き算することによってスリップ量が
演算される。

【００９４】以上のようにして１回の基本演算が終了す
れば、次に、図４のＳ３において、それら基本演算の結
果に基づき、各輪ブレーキ圧を決定し、その制御特性で
各輪ブレーキ圧を制御する各輪制御が行われる。

【００９５】その詳細が図６に示されている。まず、Ｓ
２１において、右前輪について制御が行われ、次に、Ｓ
２２において、左前輪について制御が行われ、さらに、
Ｓ２３において、右後輪について制御が行われ、最後
に、Ｓ２４において、左後輪について制御が行われる。

【００９６】以上のようにして１回の各輪制御が終了す
れば、図４のＳ４において、各種センサ，各種アクチュ
エータについてダイアグノシスチェックが行われる。以
上でアンチロック制御プログラムの一回の実行が終了す
る。

【００９７】アンチロック制御プログラムのうち図６の
各輪制御を実行する部分が、図３のシステム機能図にお
ける制御状態決定部９０に対応し、ここで、この制御状
態決定部９０を詳細に説明する。

【００９８】制御状態決定部９０は、図３に示すよう
に、圧力モード選択部１０４（圧力モード選択手段の一
例）と、電磁弁開閉指令部１０６（電磁弁開閉指令手段
の一例）とを備えている。

【００９９】まず、圧力モード選択部１０４を説明す
る。圧力モード選択部１０４は、各輪につき、ブレーキ
圧を制御するための減圧モードと増圧モードと緩増圧モ
ードと保持モードとから成る複数のモードの中から、ブ
レーキ圧について実現すべき一のモード（制御要求）を
選択する。

【０１００】なお、「増圧モード」には、「マスタシリ
ンダ増圧モード」と「ポンプ増圧モード」との２種類が
ある。「マスタシリンダ増圧モード」は、第１電磁弁３
０を開いてマスタシリンダ１０によって各輪を急に増圧
するモードであり、「ポンプ増圧モード」は、第１電磁
弁３０を閉じてポンプ４２によって各輪をマスタシリン
ダ増圧モードにおけるより緩やかに増圧するモードであ
る。ポンプ４２は、低コスト・小形軽量化のため、吐出
能力が低く抑えられているためであり、また、そのた
め、吐出圧をマスタシリンダ１０の最大圧に打ち勝つ高
さに高めることはできない。

【０１０１】圧力モード選択部１０４は、具体的には、
各輪につき、車輪加速度とスリップ量と推定車体減速度
とに基づき、スリップが過大でありかつ増大傾向にある
か、回復傾向にあるか、回復後であるかを判別し、予め
定められた規則に従ってモードを選択する。

【０１０２】そのモード選択規則が図７および図８にそ
れぞれ示されている。モード選択規則は、リザーバ３６
においてブレーキ液が不足せず、ポンプ４２によって各
輪ブレーキ圧を増圧できるときと、ブレーキ液が不足
し、ポンプ４２による増圧ができないときとで異なるた
めであり、図７には、リザーバ３６においてブレーキ液
が不足しないとき（以下、「リザーバが空でないとき」
という。）のモード選択規則、図８には、リザーバ３６
においてブレーキ液が不足しているとき（以下、「リザ
ーバが空であるとき」という。）のモード選択規則がそ
れぞれ示されている。

【０１０３】これらのモード選択規則によれば、リザー
バ３６が空でないときには、図７に示すように、車両制
動時、後輪のみにロック傾向が生じ、後輪についてのみ
アンチロック制御が実行されれば、前輪についてはもち
ろん、マスタシリンダ増圧モード（図において単に「Ｍ
増」で表す。）が選択されるが、後輪については、後輪
のスリップの如何によって選択されるモードが異なる。
すなわち、スリップが過大となりかつ増大傾向が生じれ
ば、減圧モード（図において単に「減」で表す。）が選
択され、スリップの回復傾向が生じれば、保持モード
（図において単に「保」で表す。）が選択され、スリッ
プが回復した後であれば、緩増圧モード（図において単
に「緩増」で表す。）が選択されるのである。

【０１０４】これに対し、前輪についてスリップが過大
となりかつ増大傾向が生じると、後輪のスリップの如何
を問わず、前後両輪について減圧モードが選択される。

【０１０５】また、前輪についてスリップの回復傾向が
生じれば、後輪のスリップの如何を問わず、前輪につい
て保持モードが選択される。この場合に、後輪について
アンチロック制御が実行されていなければ、後輪につい
てポンプ増圧モード（図において単に「Ｐ増」で表
す。）が選択され、スリップが過大となりかつ増大傾向
が生じていれば、減圧モードが選択され、スリップ回復
傾向が生じていれば、保持モードが選択され、スリップ
回復後であれば、ポンプ増圧モードが選択される。

【０１０６】また、前輪のスリップが回復した後には、
後輪についてアンチロック制御が実行されていなけれ
ば、前後両輪について緩増圧モードが選択され、後輪の
スリップが過大となりかつ増大傾向が生じていれば、前
輪についてはポンプ増圧モード、後輪については減圧モ
ードが選択され、後輪のスリップに回復傾向が生じてい
れば、前輪についてはポンプ増圧モード、後輪について
は保持モードが選択され、後輪のスリップが回復した後
であれば、前後両輪について緩増圧モードが選択され
る。

【０１０７】これに対し、リザーバ３６が空であるとき
には、図８に示すように、基本的にはリザーバ３６が空
でないときと共通するが、前輪についてはポンプ増圧モ
ードがマスタシリンダ増圧モードに変わる点で相違す
る。すなわち、前輪のスリップ回復後に、後輪のスリッ
プが過大となりかつその増大傾向が生じれば、前輪につ
いてはマスタシリンダ増圧モード、後輪については減圧
モードがそれぞれ選択され、また、前輪のスリップ回復
後に、後輪にスリップ回復傾向が生じれば、前輪につい
てはマスタシリンダ増圧モード、後輪については保持モ
ードがそれぞれ選択されるのである。また、前輪にスリ
ップ回復傾向が生じた場合、後輪についてアンチロック
制御が実行されていないときと後輪のスリップが回復し
た後にあるときとでは、リザーバ３６が空でないときと
同様にポンプ増圧モードが選択はされるが、今回はリザ
ーバ３６が空であってポンプ４２による増圧はできない
ため、結局、後輪ブレーキ圧も前輪ブレーキ圧と同様に
保持されることになる。

【０１０８】次に、電磁弁開閉指令部１０６を説明す
る。電磁弁開閉指令部１０６は、前記圧力モード選択部
１０４により選択されたモードに基づき、各電磁弁３
０，３２，３８に対して開閉状態を指令するものであ
り、図３に示すように、前輪疑似保持制御部１０８（前
輪疑似保持手段の一例）と、前後両輪疑似保持制御部１
１０（前後両輪疑似保持手段の一例）とを備えている。

【０１０９】基本制御について各電磁弁３０，３２，３８は、開状態と閉状態との２状
態に切換可能な電磁弁であるため、それら３つの電磁弁
３０，３２，３８の開閉状態の組合せは８つとなる。そ
の８つの組合せが図９に示されている。なお、図におい
て、「○」は各電磁弁３０，３２，３８が開状態、
「×」は閉状態にあることをそれぞれ表す。また、「Ｆ
ｒ」は前輪、「Ｒｒ」は後輪をそれぞれ表す。また、
「Ｍ／Ｃ増圧」はマスタシリンダ増圧モードを表す。

【０１１０】前輪のモードがマスタシリンダ増圧モード
である場合（図においてNo. １〜３）には、第１電磁弁
３０は、後輪のモードの如何を問わず、開状態となる。
ただし、第２電磁弁３２および第３電磁弁３８は後輪の
モードの如何によって異なり、マスタシリンダ増圧モー
ドである場合（図においてNo. １）には、第２電磁弁３
２は開状態、第３電磁弁３８は閉状態となり、保持モー
ドである場合（図においてNo. ２）には、第２電磁弁３
２も第３電磁弁３８も閉状態となり、減圧モードである
場合（図においてNo. ３）は、第２電磁弁３２は閉状
態、第３電磁弁３８は開状態となる。なお、前輪も後輪
もモードがマスタシリンダ増圧モードである場合（図に
おいてNo. １）は、ノーマルブレーキ時に相当する。

【０１１１】前輪のモードがポンプ増圧モードである場
合（図においてNo. ４，５）である場合には、第１電磁
弁３０は、後輪のモードの如何を問わず、閉状態とな
る。ただし、後輪のモードが保持モードである場合（図
においてNo. ４）には、第２電磁弁３２も第３電磁弁３
８も閉状態となり、減圧モードである場合（図において
No. ５）には、第２電磁弁３２は閉状態、第３電磁弁３
８は開状態となる。

【０１１２】前輪のモードが保持モード、後輪がポンプ
増圧モードである場合（図においてNo. ６）である場合
には、第１電磁弁３０は閉状態、第２電磁弁３２は開状
態、第３電磁弁３８は閉状態となる。

【０１１３】前輪も後輪もモードが減圧モードである場
合（図においてNo. ７）である場合には、第１電磁弁３
０は閉状態、第２電磁弁３２も第３電磁弁３８も開状態
となる。

【０１１４】そして、前輪のモードと後輪のモードとの
組合せが同図に示されている８つの組合せのいずれかと
一致する場合には、各輪の一のモードが、それに対応す
る制御期間の間、各電磁弁３０，３２，３８を開状態と
閉状態とのうち各電磁弁３０，３２，３８毎に予め定め
られた一の状態に維持する基本制御により実現される。
なお、電磁弁開閉指令部１０６のうちその基本制御を実
行する部分が基本制御部である。

【０１１５】なお、同図のモード表には、すべての電磁
弁３０，３２，３８が開状態となる電磁弁制御状態（図
においてNo. ８）が示されているが、これは、アンチロ
ック制御中、空になったリザーバ３６にマスタシリンダ
１０からブレーキ液を補充し、ポンプ４２による増圧を
確保するために設けられている。

【０１１６】補助制御（デューティ制御）についてこれに対し、前輪のモードと後輪のモードとの組合せが
同図に示されている８つの組合せのいずれとも一致しな
い場合には、各輪の一のモードが、それに対応する制御
期間の間、３つの電磁弁３０，３２，３８の少なくとも
一つを開状態と閉状態とに交互に切り換える補助制御に
より実現される。このように、補助制御は、基本制御と
は異なり、一のモードを、各電磁弁３０，３２，３８の
開状態と閉状態との共同によって実現するのであり、こ
の点、いわゆるデューティ制御と共通するため、以下、
この補助制御をデューティ制御という。なお、電磁弁開
閉指令部１０６のうちその補助制御を実行する部分が補
助制御部である。

【０１１７】このデューティ制御の具体的内容も図７お
よび図８にそれぞれ示されている。以下、その具体的内
容をリザーバ３６が空でないときと空であるときとに分
けて説明する。

【０１１８】(1) リザーバ３６が空ではないとき前輪のモードはマスタシリンダ増圧モード、後輪の
モードは緩増圧モードである場合この場合には、図９においてNo. １で示す、第１電磁弁
３０と第２電磁弁３２とを共に開き、第３電磁弁３８を
開く第１制御状態と、同図においてNo. ２で示す、第１
電磁弁３０を開き、第２電磁弁３２と第３電磁弁３８を
共に閉じる第２制御状態とが交互に繰り返される。すな
わち、第１電磁弁３０が開き、第３電磁弁３８が閉じて
いる期間中に第２電磁弁３２がデューティ制御されるの
であり、その結果、後輪ブレーキ圧がマスタシリンダ１
０によって緩やかに増圧される。

【０１１９】前輪のモードが保持モード、後輪のモ
ードが減圧モードである場合この場合には、図９においてNo. ４で示す、３つの電磁
弁３０，３２，３８をいずれも閉じる第４制御状態と、
同図においてNo. ７で示す、第１電磁弁３０を閉じ、第
２電磁弁３２と第３電磁弁３８を共に開く第７制御状態
とが交互に繰り返される。すなわち、第２電磁弁３２と
第３電磁弁３８とが共にデューティ制御されるのであ
り、その結果、ポンプ４２と前輪ブレーキシリンダ２２
とを遮断する電磁弁が存在しないにもかかわらず、前輪
ブレーキ圧が疑似的に保持される。この保持が前記前輪
疑似保持制御部１０８により実行されるのであり、この
詳細は後述する。

【０１２０】前輪のモードも後輪のモードも共に保
持モードである場合この場合には、第４制御状態と、第７制御状態と、第４
制御状態と、図９においてNo. ６で示す、第１電磁弁３
０を閉じ、第２電磁弁３２を開き、第３電磁弁３８を閉
じる第６制御状態とがそれらの順に繰り返される。すな
わち、第２電磁弁３２と第３電磁弁３８とが共にデュー
ティ制御されるのであり、その結果、ポンプ４２と前輪
ブレーキシリンダ２２とを遮断する電磁弁が存在しない
にもかかわらず、前輪ブレーキ圧も後輪ブレーキ圧も共
に疑似的に保持される。この保持が前記前後両輪疑似保
持制御部１１０により実行されるのであり、この詳細も
後述する。

【０１２１】前輪のモードも後輪のモードも緩増圧
モードである場合この場合には、第６制御状態と第４制御状態とが交互に
繰り返される。すなわち、第１電磁弁３０と第３電磁弁
３８とが共に閉じている期間中に第２電磁弁３２がデュ
ーティ制御されるのであり、その結果、前輪ブレーキ圧
も後輪ブレーキ圧もポンプ４２によって緩やかに増圧さ
れる。

【０１２２】(2) リザーバ３６が空であるとき前輪のモードがマスタシリンダ増圧モード、後輪の
モードが緩増圧モードである場合と、前輪のモードが保
持モード、後輪のモードが減圧モードである場合と、前
輪のモードも後輪のモードも保持モードである場合それらの場合はいずれも、リザーバ３６が空ではないと
きと同じであるため、説明を省略する。

【０１２３】前輪のモードも後輪のモードも緩増圧
モードである場合この場合には、第１制御状態と、第６制御状態と、第２
制御状態と、第４制御状態とがそれらの順に繰り返され
る。すなわち、第１電磁弁３０も第２電磁弁３２もデュ
ーティ制御されるのであり、その結果、前輪ブレーキ圧
も後輪ブレーキ圧もマスタシリンダ１０によって緩やか
に増圧される。

【０１２４】前輪のモードがマスタシリンダ増圧モ
ード、後輪のモードが減圧モードである場合この場合には、第３制御状態と、図９においてNo. ５で
示す、第１電磁弁３０と第２電磁弁３２とを共に閉じ、
第３電磁弁３８を開く第５制御状態とが交互に繰り返さ
れる。すなわち、第２電磁弁３２が閉じ、第３電磁弁３
８が開いている期間中に第１電磁弁３０がデューティ制
御されるのであり、その結果、前輪についてのマスタシ
リンダ増圧モードが、リザーバ３６が空でないときに実
行されるポンプ増圧モードにおける増圧勾配とほぼ等し
い増圧勾配が実現されるとともに、後輪ブレーキ圧が減
圧される。

【０１２５】前輪のモードがマスタシリンダ増圧モ
ード、後輪のモードが保持モードである場合この場合には、第２制御状態と、第４制御状態とが交互
に繰り返される。すなわち、第２電磁弁３２と第３電磁
弁３８が共に閉じている期間中に第１電磁弁３０がデュ
ーティ制御されるのであり、その結果、前輪についての
マスタシリンダ増圧モードが、リザーバ３６が空でない
ときに実行されるポンプ増圧モードにおける増圧勾配と
ほぼ等しい増圧勾配が実現されるとともに、後輪ブレー
キ圧が保持される。

【０１２６】ここで、前輪疑似保持制御部１０８と前後
両輪疑似保持制御部１１０の詳細を説明する。 (1) 前輪疑似保持制御部１０８前輪疑似保持制御部１０８は、前輪について保持モード
が選択され、かつ、後輪について減圧モードが選択され
ている場合に、図１０に示すように、第１電磁弁３０
（図において「No.1 SOL. 」で表す。）が閉じている期
間中に第２電磁弁３２（図において「No.2 SOL. 」で表
す。）と第３電磁弁３８（図において「No.3 SOL. 」で
表す。）とをそれぞれデューティ制御することにより、
前輪ブレーキ圧を擬似的に保持する。第２電磁弁３２
は、開状態と閉状態とを交互に繰り返すパターンで切り
換えられ、これに対し、第３電磁弁３８は、その第２電
磁弁３２と同じパターンで、しかも、第２電磁弁３２と
実質的に同位相で切り換えられるのである。この両電磁
弁３２，３８の切換により、図において「Ｆｒ」で表す
前輪ブレーキ圧については、減圧状態と増圧状態とが交
互に繰り返され、それら減圧状態と増圧状態とが互いに
打ち消し合い、その結果、前輪ブレーキ圧が保持され
る。一方、図において「Ｒｒ」で表す後輪ブレーキ圧に
ついては、減圧状態と保持状態とが交互に繰り返され、
その結果、後輪ブレーキ圧が緩やかに減圧される。

【０１２７】なお、同図の例では、第２電磁弁３２のパ
ルス列と第３電磁弁３８のパルス列との間で、各パルス
の周期のみならず幅も互いに一致させられているが、各
パルスの幅は、ブレーキ液の流通抵抗等を考慮して行う
べきチューニング要素であるため、周期のみならず幅も
互いに一致する形態で本発明を実施することは不可欠で
はない。また、同図の例では、第２電磁弁３２のパルス
列と第３電磁弁３８のパルス列との間で、パルス列の位
相が互いに一致させられているが、このような形態で本
発明を実施することは不可欠ではなく、むしろ実際問題
としては互いにずれてしまう場合もある。なお、これら
の事情は、後述の前後両輪疑似保持についても同様であ
る。

【０１２８】以上の機能を実現するため、前輪疑似保持
制御部１０８は、図１１に示すように、(a) 前輪につい
て保持モードが選択されているか否かを判定する前輪保
持モード判定部１１２と、(b) 後輪について減圧モード
が選択されているか否かを判定する後輪減圧モード判定
部１１４と、(c) 第２電磁弁３２と第３電磁弁３８との
それぞれの切換パターンを決定する切換パターン決定部
１１８とを備えている。

【０１２９】(2) 前後両輪疑似保持制御部１１０前後両輪疑似保持制御部１１０は、前輪および後輪の双
方について保持モードが選択されている場合に、図１２
に示すように、第１電磁弁３０が閉じられている期間中
に第２電磁弁３２と第３電磁弁３８とをそれぞれデュー
ティ制御することにより、前輪ブレーキ圧および後輪ブ
レーキ圧の双方をそれぞれ擬似的に保持する。第２電磁
弁３２は、開状態と閉状態とを交互に繰り返すパターン
で切り換えられ、これに対し、第３電磁弁３８は、その
第２電磁弁３２のパターンを表すパルス列と同じパルス
列においてパルスを一つずつ間引きしたパルス列で表さ
れるパターンで、しかも、第２電磁弁３２と同位相で切
り換えられるのである。この両電磁弁３２，３８の切換
により、前輪ブレーキ圧については、減圧状態と増圧状
態と保持状態と増圧状態とがそれらの順にほぼ等しい周
期で繰り返される。この場合、前輪ブレーキ圧が増圧さ
れる傾向があるが、前述のように、前輪ブレーキ圧は後
輪ブレーキ圧に比較してポンプ４２による増圧が鈍感で
あるから、前輪ブレーキ圧が実質的には保持される。一
方、後輪ブレーキ圧については、減圧状態と保持状態と
増圧状態と保持状態とがそれらの順にほぼ等しい周期で
繰り返され、それらのうち減圧状態と増圧状態とが互い
に打ち消し合い、その結果、後輪ブレーキ圧も保持され
る。

【０１３０】以上の機能を実現するため、前後両輪疑似
保持制御部１１０は、図１３に示すように、(a) 前輪に
ついて保持モードが選択されているか否かを判定する前
輪保持モード判定部１２０と、(b) 後輪について保持モ
ードが選択されているか否かを判定する後輪保持モード
判定部１２２と、(c) 第２電磁弁３２と第３電磁弁３８
とのそれぞれの切換パターンを決定する切換パターン決
定部１２８ととを備えている。

【０１３１】以上説明した前輪疑似保持制御部１０８お
よび前後両輪疑似保持制御部１１０の機能は、コンピュ
ータ６８が、図１４にフローチャートで表されている疑
似保持制御ルーチンであってＲＯＭ６４に予め記憶され
ているものを実行することにより実現される。

【０１３２】本ルーチンは一定時間毎に実行される。各
回の実行時には、まず、Ｓ４１において、前輪について
保持モードが選択されているか否かが判定される。今回
は保持モードが選択されていないと仮定すれば判定がＮ
Ｏとなり、本ルーチンの一回の実行が終了するが、保持
モードが選択されていると仮定すれば判定がＹＥＳとな
り、次のＳ４２に進む。

【０１３３】このＳ４２においては、後輪について減圧
モードまたは保持モードが選択されているか否かが判定
される。前輪ブレーキ圧について疑似保持を行うべき
か、前後両輪のブレーキ圧について疑似保持を行うべき
か否かが判定されるのである。今回は減圧モードでも保
持モードでもないと仮定すれば判定がＮＯとなり、本ル
ーチンの一回の実行が終了するが、減圧モードまたは保
持モードのいずれかであると仮定すれば判定がＹＥＳと
なり、次のＳ４３に進む。

【０１３４】このＳ４３においては、第２電磁弁３２の
切換パターンが前述のものに決定される。続いて、Ｓ４
４において、第３電磁弁３８の切換パターンが、前述の
２つの切換パターンのうち前輪ブレーキ圧のみについて
疑似保持を行うものに決定される。

【０１３５】その後、Ｓ４５において、後輪について保
持モードが選択されているか否かが判定される。前後両
輪のブレーキ圧について疑似保持を行う必要があるか否
かが判定されるのである。今回は後輪について保持モー
ドが選択されてはいないと仮定すれば判定がＮＯとな
り、Ｓ４６がスキップされてＳ４７が実行され、３つの
電磁弁３０，３２，３８がそれぞれ制御される。第１電
磁弁３０については、閉状態に維持する信号が出力さ
れ、第２電磁弁３２と第３電磁弁３８とについては、そ
れぞれの切換パターンで切り換えるための信号が出力さ
れるのである。以上で、本ルーチンの一回の実行が終了
する。したがって、今回は、図１０に示す切換パターン
で第２電磁弁３２と第３電磁弁３８とがそれぞれデュー
ティ制御され、その結果、前輪ブレーキ圧が擬似的に保
持される。

【０１３６】これに対し、後輪について保持モードが選
択されていると仮定すれば、Ｓ４５の判定がＹＥＳとな
り、Ｓ４６において、第３電磁弁３８の切換パターン
が、前記Ｓ４４において決定された切換パターンにおい
て１つ置きにパルスを間引くことによって決定される。
その後、Ｓ４７が実行され、以上で本ルーチンの一回の
実行が終了する。

【０１３７】すなわち、コンピュータ６８のうちＳ４１
を実行する部分が前輪保持モード判定部１１２，１２０
を構成し、Ｓ４２を実行する部分が後輪減圧モード判定
部１１４および後輪保持モード判定部１２２を構成し、
Ｓ４３，Ｓ４４およびＳ４６を実行する部分が切換パタ
ーン決定部１１８，１２８を構成し、Ｓ４７を実行する
部分が前記アクチュエータ制御部９２を構成しているの
である。

【０１３８】また、本実施形態においては、前輪疑似保
持制御部１０８と前後両輪疑似保持制御部１１０とが請
求項１および２の各発明における「電磁弁制御手段」の
一例を構成しているのである。

【０１３９】以上、図３における通常制御部１００を説
明したが、次に、特別制御部１０２を説明する。

【０１４０】特別制御部１０２は、低μバックアップ制
御部１３０と悪路デューティ減圧制御部１３２とを備え
ている。以下、各構成要素を説明する。

【０１４１】(1) 低μバックアップ制御部１３０低μバックアップ制御部１３０は、低μ路で前輪につい
て減圧モードが長時間実行された場合に、強制的にその
減圧モードを終了し、第３電磁弁３８を閉じる時期が存
在するように制御する。

【０１４２】例えば、図１５に示すように、低μ路での
走行中、ノーマルブレーキ時であれば、図においてで
示すように、第１電磁弁３０は開状態、第２電磁弁３２
も開状態、第３電磁弁３は閉状態にある。このとき、ブ
レーキ操作力が路面μとの関係において過大となり、特
に前輪についてスリップが増加すれば、たとえ後輪のス
リップが過大でなくても、図においてで示すように、
第１電磁弁３０は閉状態、第２電磁弁３２は開状態、第
３電磁弁３８も開状態とされ、前輪のみならず後輪につ
いても減圧モードが実行される。

【０１４３】この減圧モードの実行によって前輪のスリ
ップが減少すればその減圧モードが終了するが、減圧モ
ードの長時間の実行によっても前輪のスリップが減少し
たとの判定がなされない場合がある。この場合、後輪に
ついては、本来不要な減圧モードが実行されているた
め、後輪車輪速度が推定車体速度に接近しすぎてしま
い、後輪制動力が低下する可能性がある。

【０１４４】そこで、この低μバックアップ制御部１３
０は、前輪についての減圧モードの選択が設定時間Ｔ
_MAX以上となったときに、図においてで示すように、
第３電磁弁３８を閉状態とし、前輪ブレーキ圧は緩やか
に増圧し、後輪ブレーキ圧はやや急に増圧し、これによ
り、後輪制動力が増加し、制動距離が短縮される。

【０１４５】ただし、例えばアイスバーン等、極低μ路
である場合には、第３電磁弁３８を閉状態に維持する
と、後輪ブレーキ圧が路面μとの関係において過大とな
る可能性かある。

【０１４６】そこで、この低μバックアップ制御部１３
０は、極低μ路である場合には、図においてで示すよ
うに、第３電磁弁３８をデューティ制御することによ
り、前輪ブレーキ圧はさらに緩やかに増圧し、後輪ブレ
ーキ圧を緩やかに増圧する。

【０１４７】以上の機能を果たすため、この低μバック
アップ制御部１３０は、図１６に示すように、許可判定
部１３４と、出力制御部１３６とを備えている。

【０１４８】許可判定部１３４は、低μバックアップ制
御の許否を判定するものであり、同図に示すように、
(a) アンチロック制御プログラムの実行対象車輪が前輪
であるか否かを判定する前輪判定部１４０と、(b) 現在
の路面μが第１設定値μ_D1以下であるか否かを判定する
路面μ判定部１４２と、(c) 前輪についての減圧モード
の選択の継続時間が設定時間Ｔ_MAXを超えたか否かを判
定する長時間減圧判定部１４４と、(d) 低μバックアッ
プ制御を許可するときに許可フラグをＯＮにする許可フ
ラグ制御部１４６とを備えている。

【０１４９】一方、出力制御部１３６は、第３電磁弁３
８を制御するものであり、同図に示すように、(a) 許可
フラグがＯＮであるか否かを判定する許可フラグ判定部
１５０と、(b) 現在の路面μが第１設定値μ_D1より小さ
い第２設定値μ_D2以下であるか否かを判定する路面μ判
定部１５２と、(c) 現在の路面μが第１設定値μ_D1より
小さいが第２設定値μ_D2より大きい低μ路である場合
に、第３電磁弁３８を強制的に連続的に閉状態とし、前
輪については保持モード（正確には緩増圧モードであ
り、疑似保持ではない。）、後輪については増圧モード
を低μ用制御部１５４と、(d) 現在の路面μが第２設定
値μ_D2以下である極低μ路である場合に、第３電磁弁３
８を強制的にデューティ制御することにより、前輪につ
いてはデューティ減圧を行い、後輪についてはデューテ
ィ増圧を行う極低μ用制御部１５６とを備えている。

【０１５０】以上説明した低μバックアップ制御部１３
０の機能は、コンピュータ６８が、図１７にフローチャ
ートで表されている低μバックアップ制御ルーチンであ
ってＲＯＭ６４に予め記憶されているものを実行するこ
とにより実現される。

【０１５１】本ルーチンは一定時間毎に実行される。各
回の実行時には、まず、Ｓ７１において、低μバックア
ップ制御の許否判定が行われる。

【０１５２】その詳細が許可判定ルーチンとして図１８
にフローチャートで表されている。まず、Ｓ１０１にお
いて、本ルーチンの今回の実行対象車輪が前輪であるか
否かが判定される。今回は前輪ではないと仮定すれば判
定がＮＯとなり、本ルーチンの一回の実行が直ちに終了
するが、前輪であると仮定すれば判定がＹＥＳとなり、
次のＳ１０２に進む。このＳ１０２においては、推定車
体減速度が代用される路面μが第１設定値μ_D1より低い
か否かが判定される。今回は低くはないと仮定すれば判
定がＮＯとなり、本ルーチンの一回の実行が終了する
が、低いと仮定すれば判定がＹＥＳとなり、次のＳ１０
３に進む。このＳ１０３においては、減圧モードが選択
されている状態の継続時間である減圧モード継続時間が
設定時間Ｔ _MAXを超えたか否かが判定される。今回は超
えないと仮定すれば判定がＮＯとなり、本ルーチンの一
回の実行が終了するが、超えたと仮定すれば判定がＹＥ
Ｓとなり、次のＳ１０４において、ＯＮで低μバックア
ップ制御が許可されたことを示し、ＯＦＦで許可されな
いことを示す許可フラグがＯＮとされる。なお、この許
可フラグは、コンピュータ６８の電源投入に伴ってＯＦ
Ｆされる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

【０１５３】以上のようにして図１７のＳ７１の実行が
終了すれば、次に、Ｓ７２において、各電磁弁３０，３
２，３８に対する出力制御が行われる。

【０１５４】その詳細が出力制御ルーチンとして図１９
にフローチャートで表されている。まず、Ｓ１１１にお
いて、許可フラグがＯＮであるか否かが判定される。今
回ＯＦＦであると仮定すれば判定がＮＯとなり、本ルー
チンの一回の実行が直ちに終了するが、ＯＮであると仮
定すれば判定がＹＥＳとなり、次のＳ１１２に進む。こ
のＳ１１２においては、推定車体減速度が代用される路
面μが第２設定値μ_D2より低いか否かが判定される。今
回は低くはないと仮定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ１１
３において、低μ用制御が行われる。第１電磁弁３０は
閉じ、第２電磁弁３２は開き、第３電磁弁は閉じること
により、前輪ブレーキ圧について保持が実現されるので
ある。これに対し、今回は路面μが第２設定値μ_D2より
低いと仮定すれば、Ｓ１１４において、極低μ用制御が
行われる。第１電磁弁３０は閉じ、第２電磁弁３２は開
き、第３電磁弁は予め設定されたパターンでデューティ
制御することにより、前輪についてデューティ減圧が実
現されるのである。いずれの場合にも、以上で本ルーチ
ンの一回の実行が終了する。

【０１５５】このようにして図１７のＳ７２の実行が終
了すれば、本低μバックアップ制御ルーチンの一回の実
行が終了する。

【０１５６】すなわち、コンピュータ６８のうち図１８
のＳ１０１を実行する部分が前輪判定部１４０を構成
し、Ｓ１０２を実行する部分が路面μ判定部１４２を構
成し、Ｓ１０３を実行する部分が長時間減圧判定部１４
４を構成し、Ｓ１０４を実行する部分が許可フラグ制御
部１４６を構成し、図１９のＳ１１１を実行する部分が
許可フラグ判定部１５０を構成し、Ｓ１１２を実行する
部分が路面μ判定部１５２を構成し、Ｓ１１３を実行す
る部分が低μ用制御部１５４を構成し、Ｓ１１４を実行
する部分が極低μ用制御部１５６を構成しているのであ
る。

【０１５７】また、本実施形態においては、低μバック
アップ制御部１３０が請求項１３および１４の各発明に
おける「電磁弁制御手段」の一例を構成しているのであ
る。

【０１５８】(2) 悪路デューティ減圧制御部１３２悪路デューティ減圧制御部１３２は、現在の路面が悪路
である可能性がある場合に、減圧モードの実行中にデュ
ーティ減圧を行い、減圧勾配を本来の減圧勾配より緩や
かにする。

【０１５９】現在の路面が路面凹凸が大きい荒れた悪路
である場合にも、平坦路である場合と同様に、減圧モー
ドを本来の減圧勾配で実行すると、例えば図２０に示す
ように、減圧モードが短い間隔で頻繁に選択され、減圧
モードの選択状態が振動的になり、ブレーキ圧に減圧傾
向が生じ、車輪の制動力が低下する。そこで、このよう
な事態の発生を回避すべく、デューティ減圧制御部１０
２は、現在の路面が悪路である可能性がある場合には、
図２１に示すように、減圧モードの実行中にデューティ
減圧を行い、減圧勾配を本来の減圧勾配より緩やかにす
る。

【０１６０】以上の機能を果たすため、この悪路デュー
ティ減圧制御部１３２は、図２２に示すように、制御中
振動判定部１６０と、デューティ減圧出力部１６２とを
備えている。

【０１６１】制御中振動判定部１６４制御中振動判定部１６４は、アンチロック制御中、各輪
につき、減圧モードの選択状態が振動的になったか否か
を判定するものであり、減圧モード開始判定部１６４と
減圧周期計測部１６６と減圧周期判定部１６８と短周期
連続回数計測部１７０とデューティ減圧必要性判定部１
７２とを備えている。

【０１６２】(i) 減圧モード開始判定部１６４減圧モード開始判定部１０８は、減圧モードの開始時期
を判定する。具体的には、車輪について前回選択された
モード（前回の演算周期において選択されたモードであ
り、直前に選択されたモードである。）が非減圧モード
であり、今回選択されたモード（今回の演算周期におい
て選択されたモードであり、現在選択されているモード
である。）のモードが減圧モードであるときに、今回の
減圧モードが開始されたと判定する。なお、本実施形態
においては、「非減圧モード」には、マスタシリンダ増
圧モード，ポンプ増圧モード，緩増圧モードおよび保持
モードがある。

【０１６３】(ii) 減圧周期計測部１６６減圧周期計測部１６６は、前回の減圧モードの開始時期
と今回の減圧モードの開始時期との時間間隔を減圧周期
として計測する。具体的には、図２３に示すように、今
回の減圧モードＲＭ１が開始されるのに伴い、減圧周期
カウンタ（ＲＡＭ６６に設けられている）を初期値にリ
セットするとともに、その減圧周期カウンタを一定時間
毎に一定値ずつデクリメントする。

【０１６４】(iii) 減圧周期判定部１６８減圧周期判定部１６８は、減圧周期が設定周期より短い
か否かを判定する。具体的には、同図に示すように、前
記減圧周期カウンタが０より大きいうちに次回の減圧モ
ードＲＭ２が開始されたならば、減圧周期が設定周期よ
り短いと判定する。減圧周期カウンタの初期値がその設
定周期に対応する値として予め設定されているため、そ
のような判定が可能となるのである。

【０１６５】(iv) 短周期連続回数計測部１７０短周期連続回数計測部１７０は、減圧周期が短いとの判
定が連続した回数を計測する。具体的には、同図に示す
ように、今回の減圧モードＭＲ１が開始されるのに伴っ
て、判定カウンタ（ＲＡＭ６６に設けられている）を０
にリセットし、前記減圧周期カウンタが０より大きいう
ちに次回の減圧モードＭＲ２が開始されたならば、判定
カウンタを１だけインクリメントし、図示しないが、減
圧周期カウンタが０以下となった後に次回の減圧モード
が開始されたならば、判定カウンタを０にリセットす
る。

【０１６６】(v) デューティ減圧必要性判定部１７２デューティ減圧必要性判定部１７２は、同図に示すよう
に、上記判定カウンタが設定値Ｎを超えたときに（図の
例では、２以上となったときに）、現在の路面が悪路で
あると推定し、デューティ減圧を行う必要があると判定
する。ただし、判定カウンタが設定値Ｎを超えていて
も、前記減圧周期カウンタが０以下となった後には、デ
ューティ減圧を行う必要はないと判定する。減圧周期カ
ウンタが０以下となったということは、次に計測される
べき減圧周期が設定周期より長いということであり、こ
れは、もはやデューティ減圧を行うべきではないと考え
られるからである。

【０１６７】デューティ減圧出力部１６２デューティ減圧出力部１６２は、上記デューティ減圧必
要性判定部１７２がデューティ減圧を行う必要があると
判定した車輪に対してデューティ減圧を出力する。具体
的には、第３電磁弁３８をデューティ制御する。

【０１６８】以上説明した悪路デューティ減圧制御部１
３２のうち、制御中振動判定部１６０およびデューティ
減圧出力部１６２はコンピュータ６８のうち図２４の制
御中振動判定ルーチンおよび図２５のデューティ減圧制
御ルーチンを実行する部分によって構成されている。以
下、それらフローチャートに基づき、制御中振動判定部
１６０とデューティ減圧出力部１６２とをそれぞれ具体
的に説明する。

【０１６９】図２４の制御中振動判定ルーチンは一定の
演算周期毎に実行される。各回の実行時にはまず、ステ
ップＳ２０１において、前記減圧周期カウンタが１だけ
デリクメントされる。なお、減圧周期カウンタのデクリ
メント前の値は、初期値に等しい場合と、初期値より小
さいが０より大きい場合と、０以下である場合とがあ
る。

【０１７０】次に、Ｓ２０２において、前回選択された
モードが非減圧モードであるか否かが判定される。減圧
モードであると仮定すれば判定がＮＯとなり、本ルーチ
ンの一回の実行が終了するが、減圧モードではないと仮
定すれば判定がＹＥＳとなり、次のＳ２０３に進む。

【０１７１】このＳ２０３においては、今回選択された
モードが減圧モードであるか否かが判定される。減圧モ
ードではないと仮定すれば判定がＮＯとなり、本ルーチ
ンの一回の実行が終了するが、減圧モードであると仮定
すれば判定がＹＥＳとなり、次のＳ２０４に進む。

【０１７２】このＳ２０４においては、減圧周期カウン
タが０より大きいか否かが判定される。今回の減圧モー
ドが前回の減圧モードの開始時期より前記設定周期以上
が経過する前に開始されたか否かが判定されるのであ
る。今回、減圧周期カウンタが０より大きくはないと仮
定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ２０５において、前記判
定カウンタが０にリセットされ、次に、Ｓ２０６におい
て、減圧周期カウンタが初期値にリセットされる。今回
の減圧モードの開始時期から次回の減圧モードの開始時
期までの経過時間を計測する準備のためである。以上で
本ルーチンの一回の実行が終了する。

【０１７３】次に本ルーチンが実行されれば、前回選択
されたモードが減圧モードであるから、Ｓ２０２の判定
がＮＯとなり、本ルーチンの一回の実行が終了し、本ル
ーチンが何回か実行されるうちに新たな減圧モードが開
始され、前回選択されたモードが非減圧モード、今回選
択されたモードが減圧モードとなれば、Ｓ２０２の判定
もＳ２０３の判定もＹＥＳとなり、Ｓ２０４が実行され
る。

【０１７４】このＳ２０４において、減圧周期カウンタ
が０より大きいか否かが判定され、今回は、０より大き
いと仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０７におい
て、判定カウンタが１だけインクリメントされる。その
後、Ｓ２０８において、再び、減圧周期カウンタが初期
値にリセットされる。以上で本ルーチンの一回の実行が
終了する。

【０１７５】次に本ルーチンが実行され、このとき、未
だ新たな減圧モードが開始されていなければ、Ｓ２０２
の判定がＮＯとなり、本ルーチンの一回の実行が終了
し、新たな減圧モードが開始されたならば、Ｓ２０２の
判定もＳ２０３の判定もＹＥＳとなり、Ｓ２０４におい
て、減圧周期カウンタが０より大きいか否かが判定され
る。今回も、０より大きいと仮定すれば判定がＹＥＳと
なり、Ｓ２０７において、判定カウンタが１だけインク
リメントされ、その結果、判定カウンタの現在値が２と
される。その後、Ｓ２０６において、減圧周期カウンタ
が初期値にリセットされ、以上で、本ルーチンの一回の
実行が終了する。

【０１７６】その後、設定周期より短い減圧周期で複数
の減圧モードが周期的に実行される場合には、判定カウ
ンタの現在値が１ずつ段階的に増加することになるが、
設定周期より長い減圧周期で減圧モードが開始された場
合には、判定カウンタが０にリセットされ、改めて、減
圧周期が設定周期より短いとの判定が連続する回数が計
測されることになる。

【０１７７】これに対し、図２５に示すデューティ減圧
制御ルーチンも一定の演算周期で実行される。各回の実
行時にはまず、Ｓ２１１において、今回のモードが減圧
モードであるか否かが判定される。今回、減圧モードで
はない場合には判定がＮＯとなり、本ルーチンの一回の
実行が終了し、減圧モードである場合には判定がＹＥＳ
となり、次のＳ２１２に進む。

【０１７８】このＳ２１２においては、減圧周期カウン
タが０より大きいか否かが判定される。今回、０より大
きくはないと仮定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ２１３お
よびＳ２１４がスキップされ、本ルーチンの一回の実行
が終了する。したがって、今回は、デューティ減圧が行
われず、本来の減圧勾配で減圧モードが実行されること
になる。

【０１７９】これに対し、今回、減圧周期カウンタが０
より大きいと仮定すればＳ２１２の判定がＹＥＳとな
り、Ｓ２１３において、判定カウンタが設定値Ｎより大
きいか否かが判定される。今回、設定値Ｎより大きくは
ないと仮定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ２１４がスキッ
プされ、本ルーチンの一回の実行が終了する。したがっ
て、今回も、本来の減圧勾配で減圧モードが実行される
ことになる。

【０１８０】一方、今回、減圧周期カウンタが０より大
きく、かつ、判定カウンタが設定値Ｎより大きいと仮定
すれば、Ｓ２１２の判定もＳ２１３の判定もＹＥＳとな
り、Ｓ２１４において、減圧モードの選択状態が振動的
であると判定された車輪に対してデューティ減圧が出力
される。したがって、今回は、その車輪のブレーキ圧が
本来の減圧勾配より緩やかな勾配で減圧され、その結
果、減圧周期が長くなり、頻繁な減圧が回避され、車輪
制動力の低下が抑制される。

【０１８１】すなわち、コンピュータ６８のうち図２４
のＳ２０２およびＳ２０３を実行する部分が減圧モード
開始判定部１６４を構成し、Ｓ２０１およびＳ２０６を
実行する部分が減圧周期カウンタと共同して減圧周期計
測部１６６を構成し、Ｓ２０４を実行する部分が減圧周
期判定部１６８を構成し、Ｓ２０５およびＳ２０７を構
成する部分が判定カウンタと共同して短周期連続回数計
測部１７０を構成し、図２５のＳ２１１ないしＳ２１３
を実行する部分がデューティ減圧必要性判定部１７２を
構成し、Ｓ２１４を実行する部分がデューティ減圧出力
部１６２を構成しているのである。

【０１８２】次に別の実施形態を説明する。なお、本実
施形態は、先の実施形態と疑似保持制御ルーチンのみが
異なり、他の部分については共通するため、異なる部分
のみを詳細に説明する。

【０１８３】先の実施形態においては、図７および図８
に示すように、前輪については保持モード、後輪につい
てはポンプ増圧モードがそれぞれ選択された場合には、
基本制御により、第６制御状態が実現され、第１電磁弁
３０が閉じられ、第２電磁弁３２が開かれ、第３電磁弁
３８が閉じられる。

【０１８４】ところで、前述のように、本ブレーキシス
テムにおいては、図１に示すように、ポンプ４２と前輪
ブレーキシリンダ２２との間に、減圧装置５２が設けら
れており、ポンプ４２の吐出圧が前輪ブレーキ圧より逆
止弁５４の開弁圧以上高くならない限り、逆止弁５４が
開かず、ポンプ４２から前輪ブレーキシリンダ２２への
ブレーキ液の流れが阻止され、その結果、前輪ブレーキ
圧が保持される。しかし、ポンプ４２の吐出圧が前輪ブ
レーキ圧より逆止弁５４の開弁圧以上高くなると、逆止
弁５４が開き、ポンプ４２から前輪ブレーキシリンダ２
２へのブレーキ液の流れが許容される。このとき、ポン
プ４２からのブレーキ液は、前輪ブレーキシリンダ２２
と後輪ブレーキシリンダ２６とにそれぞれ分配され、一
方、後輪ブレーキシリンダ２６において前輪ブレーキシ
リンダ２２におけるよりシリンダ容積が小さいのが普通
であるから、後輪ブレーキ圧は素早く増圧されるのに対
し、前輪ブレーキ圧が緩やかに増圧されることになる。
しかしながら、本来保持されるべき前輪ブレーキ圧が増
圧されてしまうことに変わりはない。

【０１８５】このように、先の実施形態においては、後
輪について増圧モードが選択された場合には、たとえ前
輪について保持モードが選択されても、実際には、前輪
ブレーキ圧が緩やかに増圧されてしまうのである。

【０１８６】そこで、本実施形態においては、前記電磁
弁開閉指令部１０６において前記前輪疑似保持制御部１
０８および前後両輪疑似保持制御部１１０に代えて前輪
疑似保持制御部１８０が設けられ、後輪のモードの如何
を問わず、前輪について保持モードが選択されたなら
ば、前輪ブレーキ圧が疑似的に保持される。

【０１８７】ただし、前輪疑似保持制御部１８０は、後
輪のモードの種類如何により、第３電磁弁３８のデュー
ティ比すなわち制御周期における開時間ｔ_Oを変化させ
る。具体的には、第３電磁弁３８の開時間ｔ_Oを、後輪
について減圧モードまたは保持モードが選択されている
場合において増圧モードが選択されている場合における
より長くなるように変化させる。さらに、後輪について
減圧モードまたは保持モードが選択されている場合に
は、開時間ｔ_Oを同じ制御単位区間における閉時間ｔ_C
より長く決定し、また、増圧モードが選択されている場
合には、開時間ｔ _Oを閉時間ｔ_Cより短く決定する。

【０１８８】さらに、前輪疑似保持制御部１８０は、ア
ンチロック制御において路面μの変化に対する補償を行
うため、第３電磁弁３８の開時間ｔ_Oを路面μによって
変化させる。図２７に示すように、路面μが低い場合に
おいて高い場合におけるより開時間ｔ_Oを長くする。

【０１８９】すなわち、前輪疑似保持制御部１８０は、
開時間ｔ_oを以下のように決定するのである。後輪のモードが増圧モードである場合この場合には、高μ路における開時間ｔ_O1が低μ路にお
ける開時間ｔ_O2より短くなり、すなわち、ｔ_O1＜ｔ_O2 なる関係式が成立するように開時間ｔ_Oを決定する。後輪のモードが減圧モードまたは保持モードである
場合この場合には、高μ路における開時間ｔ_O3が低μ路にお
ける開時間ｔ_O4より短くなり、すなわち、ｔ_O3＜ｔ_O4 なる関係式が成立するように開時間ｔ_Oを決定する。

【０１９０】前輪疑似保持制御部１８０は、さらに、そ
れら開時間ｔ_O1，ｔ_O2，ｔ_O3，ｔ_O4の間に、ｔ_O1＜ｔ_O2＜ｔ_O3＜ｔ_O4 なる関係式が成立するように開時間ｔ_Oを決定する。

【０１９１】ただし、開時間ｔ_Oを、ｔ_O1＜ｔ_O2＝ｔ_O3＜ｔ_O4 なる関係式が成立するように決定したり、ｔ_O1＜ｔ_O3＜ｔ_O2＜ｔ_O4 なる関係式が成立するように決定することは可能であ
る。

【０１９２】以上説明した前輪疑似保持制御部１８０の
機能は、コンピュータ６８が、図２８にフローチャート
で表されている前輪疑似保持制御ルーチンであってＲＯ
Ｍ６４に予め記憶されているものを実行することによっ
て実現される。

【０１９３】本ルーチンは一定時間毎に実行される。各
回の実行時にはまず、ステップＳ３０１において、前輪
のモードが保持モードであるか否かが判定される。保持
モードでないと仮定すれば判定がＮＯとなり、本ルーチ
ンの一回の実行が終了するが、保持モードであると仮定
すれば判定がＹＥＳとなり、次のＳ３０２に進む。

【０１９４】このＳ３０２においては、後輪のモードが
増圧モードであるか否かが判定される。今回は増圧モー
ドであると仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ３０３に
おいて、車両が走行している路面が高μ路であるか否か
が判定される。この判定は、推定車体減速度が設定値
（例えば、０．３Ｇ）以上であるかを判定することによ
って行われる。今回は高μ路（例えば、乾燥したアスフ
ァルト路）であると仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ
３０４において、第３電磁弁３８の開時間ｔ_Oが前記設
定値ｔ_O1に決定される。これに対し、高μ路ではなく、
低μ路（例えば、圧雪路，アイスバーン）であると仮定
すれば、Ｓ３０３の判定がＮＯとなり、Ｓ３０５におい
て、第３電磁弁３８の開時間ｔ_Oが前記設定値ｔ_O2（＞
ｔ_O1）に決定される。

【０１９５】いずれの場合もその後、Ｓ３０６におい
て、各電磁弁３０，３２，３８に対して指令信号が出力
される。具体的には、第１電磁弁３０は閉状態とし、第
２電磁弁３２は予め設定された開時間ｔ_Oでデューティ
制御し、第３電磁弁３８は前記決定された開時間ｔ_Oで
デューティ制御することを指令する信号が各電磁弁３
０，３２，３８に出力される。以上で本ルーチンの一回
の実行が終了する。

【０１９６】これに対して、後輪のモードが保持モード
または減圧モードである場合には、Ｓ３０２の判定がＮ
Ｏとなり、Ｓ３０７の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３０８以
下のステップが実行される。

【０１９７】このＳ３０８においては、前記Ｓ３０３に
おけると同様にして、高μ路であるか否かが判定され
る。今回は高μ路であると仮定すれば判定がＹＥＳとな
り、Ｓ３０９において、第３電磁弁３８の開時間ｔ_Oが
前記設定値ｔ_O3に決定される。これに対し、高μ路では
なく、低μ路であると仮定すれば、Ｓ３０８の判定がＮ
Ｏとなり、Ｓ３０１において、第３電磁弁３８の開時間
ｔ_Oが前記設定値ｔ_O4（＞ｔ_O3）に決定される。その
後、Ｓ３０６の実行を経て、本ルーチンの一回の実行が
終了する。

【０１９８】すなわち、コンピュータ６８のうちＳ３０
１を実行する部分が前輪保持モード判定部１８２を構成
し、Ｓ３０２を実行する部分が後輪増圧モード判定部１
８４を構成し、Ｓ３０７を実行する部分が後輪減圧／保
持モード判定部１８６を構成し、Ｓ３０３およびＳ３０
８を実行する部分が路面μ判定部１８８を構成し、Ｓ３
０４，Ｓ３０５，Ｓ３０９およびＳ３１０を実行する部
分が第３電磁弁開時間決定部１９０を構成しているので
ある。

【０１９９】また、本実施形態においては、前輪疑似保
持制御部１８０が請求項１および２の各発明における
「電磁弁制御手段」の一例および請求項１０ないし１２
の各発明における「前輪疑似保持手段」の一例をそれぞ
れ構成し、路面μ判定部１８８および第３電磁弁開時間
決定部１９０が請求項２の発明における「開時間率変更
手段」の一例，請求項１１の発明における「第１開時間
率決定手段」の一例および請求項１２の発明における
「第２開時間率決定手段」の一例をそれぞれ構成してい
るのである。

【０２００】なお付言すれば、以上説明した二実施形態
はいずれも、アンチロック制御のために各輪ブレーキ圧
を制御するブレーキシステムに本発明を実施する際の一
形態であるが、トラクション制御のために駆動車輪であ
る左右前輪の各ブレーキ圧を制御するブレーキシステム
に本発明を適用することもできる。

【０２０１】この場合、本発明は例えば、車両駆動時に
各前輪の駆動トルクが路面μとの関係において過大とな
り、各前輪のスリップが過大となれば、第１電磁弁３０
を閉状態とし、第２電磁弁３２も閉状態とし、その状態
でポンプ４２を作動させて前輪ブレーキシリンダ２２を
増圧し、これにより過剰な駆動トルクを減殺し、また、
ポンプ４２による前輪ブレーキシリンダ２２の増圧が過
剰となれば、第２電磁弁３２を開状態とし、第３電磁弁
３８も開状態とすることにより、前輪ブレーキシリンダ
２２を減圧する形態で実施可能である。また、この実施
形態においては例えば、前輪ブレーキシリンダ２２の減
圧時に、第３電磁弁３８を切換制御することにより、前
輪ブレーキ圧を緩やかに減圧し、減圧勾配を制御するこ
とができる。

【０２０２】以上、本発明のいくつかの実施形態を説明
したが、それらの他にも、特許請求の範囲を逸脱するこ
となく、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施
した形態で本発明を実施することができるのはもちろん
である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態であるダイヤゴナル２系統
式のアンチロック型ブレーキシステムを示す系統図であ
る。

【図２】上記ブレーキシステムの電気的な構成を示すブ
ロック図である。

【図３】図２におけるコントローラ６０を示すシステム
構成図である。

【図４】図２におけるＲＯＭ６４に予め記憶されている
アンチロック制御プログラムの全体を示すフローチャー
トである。

【図５】図４におけるＳ２の詳細を示すフローチャート
である。

【図６】図４におけるＳ３の詳細を示すフローチャート
である。

【図７】上記ブレーキシステムにおいて、リザーバが空
でないときにおける前輪スリップと後輪スリップと各輪
について実現すべき圧力モードと電磁弁の切換パターン
との関係を表形式で示す図である。

【図８】上記ブレーキシステムにおいて、リザーバが空
のときにおける前輪スリップと後輪スリップと各輪につ
いて実現すべき圧力モードと電磁弁の切換パターンとの
関係を表形式で示す図である。

【図９】上記ブレーキシステムにおいて、各電磁弁の開
閉状態と前輪および後輪の各モードとの関係を表形式で
示す図である。

【図１０】図３における前輪疑似保持制御部１０８の機
能を説明するためのグラフである。

【図１１】その前輪疑似保持制御部１０８を示す機能ブ
ロック図である。

【図１２】図３における前後両輪疑似保持制御部１１０
の機能を説明するためのグラフである。

【図１３】その前後両輪疑似保持制御部１１０を示す機
能ブロック図である。

【図１４】それら前輪疑似保持制御部１０８と前後両輪
疑似保持制御部１１０の機能を実現するためのコンピュ
ータプログラムを示すフローチャートである。

【図１５】図３における低μバックアップ制御部１３０
の機能を説明するためのグラフである。

【図１６】その低μバックアップ制御部１３０を示す機
能ブロック図である。

【図１７】その低μバックアップ制御部１３０の機能を
実現するためのコンピュータプログラムを示すフローチ
ャートである。

【図１８】図１７におけるＳ７１の詳細を示すフローチ
ャートである。

【図１９】図１７におけるＳ７２の詳細を示すフローチ
ャートである。

【図２０】図３における悪路デューティ減圧制御部１３
２の機能を説明するためのグラフである。

【図２１】図３における悪路デューティ減圧制御部１３
２の機能を説明するためのグラフである。

【図２２】その悪路デューティ減圧制御部１３２を示す
機能ブロック図である。

【図２３】図２２における制御中振動判定部１６０の機
能を説明するためのグラフである。

【図２４】その制御中振動判定部１６０の機能を実現す
るためのコンピュータプログラムを示すフローチャート
である。

【図２５】図２２におけるデューティ減圧出力部１６２
の機能を実現するためのコンピュータプログラムを示す
フローチャートである。

【図２６】本発明の別の実施形態における前輪疑似保持
制御部１８０を示す機能ブロック図である。

【図２７】その前輪疑似保持制御部１８０の機能を説明
するためのグラフである。

【図２８】その前輪疑似保持制御部１８０の機能を実現
するためのコンピュータプログラムを示すフローチャー
トである。

【図２９】本出願人が先に開発したダイヤゴナル２系統
式のブレーキシステムを示す系統図である。

【符号の説明】

１０マスタシリンダ２２前輪ブレーキシリンダ２６後輪ブレーキシリンダ３０第１電磁弁３２第２電磁弁３８第３電磁弁４２ポンプ６０コントローラ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】左右の前輪と左右の後輪とをそれぞれ備え
た４輪車両に設けられ、マスタシリンダの互いに独立し
た２つの加圧室の各々から互いに独立して延びる２つの
ブレーキ系統がダイヤゴナルに構成され、各ブレーキ系
統毎に、マスタシリンダの各加圧室と前輪ブレーキシリ
ンダとを互いに接続する前輪ブレーキ通路の途中から後
輪ブレーキ通路が分岐して後輪ブレーキシリンダに至
り、前記前輪ブレーキ通路のうち前記マスタシリンダと
前記後輪ブレーキ通路への分岐位置との間の部分に第１
電磁弁が設けられ、前記後輪ブレーキ通路の途中に、開
状態と閉状態とに切り換わる第２電磁弁が設けられ、前
記後輪ブレーキ通路のうち前記第２電磁弁と前記後輪ブ
レーキシリンダとの間の部分にリザーバがリザーバ通路
により接続され、そのリザーバ通路の途中に、開状態と
閉状態とに切り換わる第３電磁弁が設けられ、前記リザ
ーバから延び、前記前輪ブレーキ通路のうち前記第１電
磁弁より前記前輪ブレーキシリンダの側の部分と前記後
輪ブレーキ通路のうち前記第２電磁弁より前輪ブレーキ
通路の側の部分とのいずれかに至るポンプ通路の途中に
前記リザーバからブレーキ液を汲み上げるポンプが設け
られ、コントローラが、前記ポンプを作動させつつ前記
各電磁弁をそれぞれ制御して前記各輪ブレーキシリンダ
の液圧である各輪ブレーキ圧をそれぞれ制御するブレー
キシステムにおいて、前記コントローラに、前記第２電磁弁を開状態に維持す
るか、または開状態と閉状態とを交互に繰り返すように
予め定められたパターンで切換制御するのと同時期に、
前記第３電磁弁を開状態と閉状態とを交互に繰り返すよ
うに予め定められたパターンで切換制御する電磁弁制御
手段を設けたことを特徴とするブレーキシステム。
【請求項２】請求項１のブレーキシステムであって、前
記コントローラが、さらに、(a) 前記各輪のスリップ状
態に基づき、前記各輪ブレーキ圧を制御するための減圧
モードと増圧モードと保持モードとを含む複数のモード
の中から、一のモードを選択する圧力モード選択手段
と、(b) その選択結果に基づき、前記各電磁弁の開閉状
態を指令する電磁弁開閉指令手段であって、前記選択さ
れた一のモードを、それに対応する制御期間の間、前記
３つの電磁弁をいずれも開状態と閉状態とのうち各電磁
弁毎に予め定められた一の状態に維持することによって
実現する基本制御を行う基本制御部、および前記選択さ
れた一のモードを、それに対応する制御期間の間、前記
３つの電磁弁の少なくとも一つを開状態と閉状態とに交
互に切り換えることによって実現する補助制御を行う補
助制御部とをそれぞれ備えた電磁弁開閉指令手段とを含
み、かつ、その補助制御部に前記電磁弁制御手段が設け
られていることを特徴とするブレーキシステム。
【請求項３】請求項１または２のブレーキシステムであ
って、前記コントローラが、さらに、前記第３電磁弁が
切換制御される際にその第３電磁弁が開状態にある時間
の閉状態にある時間に対する比率を前記車両が走行して
いる路面の摩擦係数に応じて変更する開時間率変更手段
を含むことを特徴とするブレーキシステム。
【請求項４】請求項２のブレーキシステムであって、前
記コントローラが、車両制動時に前記各輪のスリップが
過大となることを防止するアンチロック制御を行うため
に前記各輪ブレーキ圧を制御するものであり、前記電磁
弁制御手段が、前記圧力モード選択手段により前記前輪
ブレーキ圧については前記保持モードが選択され、後輪
ブレーキ圧については減圧モードが選択された場合に、
前輪ブレーキ圧を疑似的に保持する前輪疑似保持手段を
含むことを特徴とするブレーキシステム。
【請求項５】請求項４のブレーキシステムであって、前
記前輪疑似保持手段が、前記第２電磁弁を切換制御する
とともに、前記第３電磁弁を、その第３電磁弁が開状態
と閉状態とに交互に切り換えられる様子を第３電磁弁が
開状態にあるときにパルスとなるパルス列で表した場合
のそのパルス列であって前記第２電磁弁のパルス列に対
して各パルスの幅と周期とのうち少なくとも周期が一致
するパルス列で表されるパターンで切換制御するもので
あることを特徴とするブレーキシステム。
【請求項６】請求項５のブレーキシステムであって、前
記第２電磁弁と第３電磁弁とをそれぞれ切換制御する各
パターンが、いずれも、前記複数のパルス間において各
パルスの周期が一定である前記パルス列により表される
ものであることを特徴とするブレーキシステム。
【請求項７】請求項２，４ないし６のいずれかのブレー
キシステムであって、前記コントローラが、車両制動時
に前記各輪のスリップが過大となることを防止するアン
チロック制御を行うために前記各輪ブレーキ圧を制御す
るものであり、前記電磁弁制御手段が、前記圧力モード
選択手段により前記前輪ブレーキ圧についても後輪ブレ
ーキ圧についても保持モードが選択された場合に、前輪
ブレーキ圧と後輪ブレーキ圧とをそれぞれ疑似的に保持
する前後両輪疑似保持手段を含むことを特徴とするブレ
ーキシステム。
【請求項８】請求項７のブレーキシステムであって、前
記前後両輪疑似保持手段が、前記第２電磁弁を切換制御
するとともに、前記第３電磁弁を、その第２電磁弁を切
換制御するパターンに対して第３電磁弁が開状態にある
時間が短くなるパターンで切換制御するものであること
を特徴とするブレーキシステム。
【請求項９】請求項８のブレーキシステムであって、前
記第３電磁弁の切換パターンが、その第３電磁弁が開状
態と閉状態とに交互に切り換えられる様子を第３電磁弁
が開状態にあるときにパルスとなるパルス列で表した場
合のそのパルス列であって前記第２電磁弁のパルス列に
対して各パルスの幅と周期とのうち少なくとも周期が一
致するパルス列においてそれのパルスを一つずつ間引い
たものにより表されるパターンであることを特徴とする
ブレーキシステム。
【請求項１０】請求項２のブレーキシステムであって、
前記コントローラが、車両制動時に前記各輪のスリップ
が過大となることを防止するアンチロック制御を行うた
めに前記各輪ブレーキ圧を制御するものであり、前記電
磁弁制御手段が、前記圧力モード選択手段により前記前
輪ブレーキ圧について保持モードが選択された場合に
は、前記後輪ブレーキ圧について選択されたモードの如
何を問わず、前輪ブレーキ圧を擬似的に保持する前輪疑
似保持手段を含むことを特徴とするブレーキシステム。
【請求項１１】請求項１０のブレーキシステムであっ
て、前記前輪疑似保持手段が、前記第３電磁弁が切換制
御される際にその第３電磁弁が開状態にある時間の閉状
態にある時間に対する比率を、前記後輪ブレーキ圧につ
いて減圧モードまたは保持モードが選択されている場合
において増圧モードが選択されている場合におけるより
大きくなるように決定する第１開時間率決定手段を含む
ことを特徴とするブレーキシステム。
【請求項１２】請求項１０または１１のブレーキシステ
ムであって、前記前輪疑似保持手段が、前記第３電磁弁
が切換制御される際にその第３電磁弁が開状態にある時
間の閉状態にある時間に対する比率を、前記車両が走行
している路面の摩擦係数が低い場合において高い場合に
おけるより大きくなるように決定する第２開時間率決定
手段を含むことを特徴とするブレーキシステム。
【請求項１３】左右の前輪と左右の後輪とをそれぞれ備
えた４輪車両に設けられ、マスタシリンダの互いに独立
した２つの加圧室の各々から互いに独立して延びる２つ
のブレーキ系統がダイヤゴナルに構成され、各ブレーキ
系統毎に、マスタシリンダの各加圧室と前輪ブレーキシ
リンダとを互いに接続する前輪ブレーキ通路の途中から
後輪ブレーキ通路が分岐して後輪ブレーキシリンダに至
り、前記前輪ブレーキ通路のうち前記マスタシリンダと
前記後輪ブレーキ通路への分岐位置との間の部分に第１
電磁弁が設けられ、前記後輪ブレーキ通路の途中に、開
状態と閉状態とに切り換わる第２電磁弁が設けられ、前
記後輪ブレーキ通路のうち前記第２電磁弁と前記後輪ブ
レーキシリンダとの間の部分にリザーバがリザーバ通路
により接続され、そのリザーバ通路の途中に、開状態と
閉状態とに切り換わる第３電磁弁が設けられ、前記リザ
ーバから延び、前記前輪ブレーキ通路のうち前記第１電
磁弁より前記前輪ブレーキシリンダの側の部分と前記後
輪ブレーキ通路のうち前記第２電磁弁より前輪ブレーキ
通路の側の部分とのいずれかに至るポンプ通路の途中に
前記リザーバからブレーキ液を汲み上げるポンプが設け
られ、コントローラが、前記ポンプを作動させつつ前記
各電磁弁をそれぞれ制御して前記各輪ブレーキシリンダ
の液圧である各輪ブレーキ圧をそれぞれ制御することに
より、車両制動時に前記各輪のスリップが過大となるこ
とを防止するアンチロック制御を行うブレーキシステム
において、前記コントローラに、前記第２電磁弁も第３電磁弁も開
状態に維持される時間が設定時間を超えた場合に、第２
電磁弁を開状態に維持しつつ第３電磁弁を開状態と閉状
態とに交互に切り換える電磁弁制御手段を含むことを特
徴とするブレーキシステム。
【請求項１４】請求項１３のブレーキシステムであっ
て、前記電磁弁制御手段が、前記第２電磁弁も第３電磁
弁も開状態に維持された時間が設定時間を超えた場合
に、前記車両が走行している路面の摩擦係数が設定値よ
り低いときには、第２電磁弁を開状態に維持しつつ第３
電磁弁を開状態と閉状態とに交互に切り換え、前記路面
の摩擦係数が前記設定値以上であるときには、第２電磁
弁を開状態に維持しつつ第３電磁弁を閉状態に連続的に
切り換えるものであることを特徴とするブレーキシステ
ム。