JP2001018778A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 リリーフ弁が作動することに伴ってその脈圧
がブレーキペダルに伝わり運転者に違和感を与えること
を回避する。 【解決手段】 マスタ圧検出値Ｐ_M 等に基づいて算出し
た制動圧指令値Ｐｃ^* をもとに、全ホイールシリンダ５
ＦＬ〜５ＲＲの消費流量を予測し、油圧ポンプ８が始動
した時点からの消費流量の累計値Ｑｗを推測する。また
マスタ圧検出値Ｐ _M をもとに油圧ポンプ８の吐出流量を
推測し油圧ポンプ８が始動した時点からの吐出流量の累
計値Ｑｐを推測する。同様に油圧ポンプ８が始動した時
点からの全圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲの内部リーク
流量の累計値Ｑｉを算出する。そして、Ｑｐ−（Ｑｗ＋
Ｑｉ）＞ｑであるとき、リリーフ弁９が作動すると予測
し、リリーフ弁９の出側とマスタシリンダ１との間に介
挿された第２の電磁開閉弁１０を閉状態に切り換え、マ
スタシリンダ１への脈圧の伝達を回避し、ブレーキペダ
ルでのキックバックの発生を回避する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、ブレーキペダル
の踏込み時の制動力を、マスタシリンダ圧とは異なる制
動用圧発生手段で発生した制動用圧を制御することによ
り発生させるようにしたブレーキ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のブレーキ制御装置としては、例え
ば特開平８−３２４４０７号公報に記載されているもの
が知られている。この従来例では、通常のブレーキ作動
時には、マスタシリンダとホイールシリンダとを直接接
続してブレーキペダルの踏込量に応じた制動力を発生さ
せ、一方、車両安定制御を行う場合には、電動モータに
よって液圧ポンプを駆動しリザーバのブレーキ液を吸引
し、その加圧ブレーキ液を電磁弁を介してホイールシリ
ンダに供給するようにしている。そして、電磁弁を開閉
制御し、液圧ポンプからのブレーキ液圧を調圧すること
によってブレーキ非作動状態であってもホイールシリン
ダから所望の制動力を発生させるようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記ブレー
キ制御装置には、液圧ポンプの最大吐出圧を規制するリ
リーフ弁が設けられている。油圧ポンプを駆動し、油圧
ポンプからのブレーキ液圧を調圧してホイールシリンダ
圧を制御する場合に、油圧ポンプの吐出圧がリリーフ弁
作動圧に達するとリリーフ弁が作動する。このとき、リ
リーフ弁の出側はマスタシリンダに接続されているた
め、リリーフ弁からの脈圧がマスタシリンダに伝わり、
ブレーキペダルにキックバックが伝わる。このため、運
転者がブレーキペダルを踏んでいると違和感を与えると
いう問題がある。

【０００４】そこで、この発明は、上記従来の未解決の
問題に着目してなされたものであり、リリーフ弁が作動
することに起因してブレーキペダルにキックバックが伝
達されることを回避することの可能な、ブレーキ制御装
置を提供することを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１に係るブレーキ制御装置は、ブレ
ーキペダルの踏込量に応じた制動圧の作動流体を出力す
るマスタシリンダと、車両を制動する制動力を発生する
制動手段と、所定制動圧を発生する制動用圧発生手段
と、前記制動用圧発生手段で発生する制動用圧を減圧制
御して任意の制動圧を前記制動手段に出力する圧力制御
弁と、前記マスタシリンダと前記制動手段との間に介挿
された第１の電磁開閉弁と、前記マスタシリンダと前記
制動用圧発生手段との間に介挿された第２の電磁開閉弁
と、前記圧力制御弁の戻りポートと前記マスタシリンダ
のリザーバとの間に介挿された第３の電磁開閉弁と、当
該第３の電磁開閉弁と前記制動用圧発生手段との間に介
挿された当該第３の電磁開閉弁側からの作動流体の流れ
のみを許容する逆止弁と、前記制動用圧発生手段の出側
と、前記第２の電磁開閉弁よりも前記制動用圧発生手段
側との間に介挿され前記制動用圧発生手段で発生する制
動用圧の最大値を規制するリリーフ弁と、前記ブレーキ
ペダルの踏込量を検出するブレーキ踏込量検出手段と、
少なくとも前記ブレーキ踏込量検出手段で検出したブレ
ーキペダル踏込量に基づいて前記圧力制御弁、第１の電
磁開閉弁、第２の電磁開閉弁、第３の電磁開閉弁及び制
動用圧発生手段を制御する制動制御手段と、前記リリー
フ弁が作動するかどうかを予測する予測手段と、を備
え、前記制動制御手段は、前記予測手段で前記リリーフ
弁が作動すると予測したときには前記第２の電磁開閉弁
を閉状態に制御するようになっていることを特徴として
いる。

【０００６】この請求項１に係るブレーキ制御装置で
は、予測手段によってリリーフ弁が作動するかどうかが
予測され、リリーフ弁が作動すると予測されたときに
は、第２の電磁開閉弁が閉状態に制御される。ここで、
第２の電磁開閉弁が開状態であった場合、リリーフ弁が
作動し脈圧が発生すると、この脈圧が前記制動圧発生手
段の入側に伝わり第２の電磁開閉弁を介してマスタシリ
ンダに伝達されることになる。そのため、運転者がブレ
ーキペダルを踏み込んでいると、キックバックが生じて
運転者に違和感を与えることになる。

【０００７】しかしながら、リリーフ弁が作動したとき
には前記第２の電磁開閉弁を閉状態に切り換えるように
なっているから、リリーフ弁の脈圧がマスタシリンダに
伝達されることはなく、運転者に違和感を与えることが
回避される。また、本発明の請求項２に係るブレーキ制
御装置は、前記予測手段は、前記制動用圧発生手段が前
記制動圧の発生を開始した時点からの前記制動用圧発生
手段から出力される作動流体の累計値Ｑｐ、前記制動手
段で消費される作動流体の累計値Ｑｗ及び前記圧力制御
弁の内部リーク流量の累計値Ｑｉをそれぞれ推定し、こ
れらが、Ｑｐ−（Ｑｗ＋Ｑｉ）＞ｑを満足するとき、前
記リリーフ弁が作動すると予測するようになっているこ
とを特徴としている。ただし、ｑは予め設定したしきい
値である。

【０００８】この請求項２に係る発明では、制動用圧発
生手段が制動圧の発生を開始した時点からの制動用圧発
生手段から出力される作動流体の累計値Ｑｐが推定さ
れ、同様に制動用圧発生手段が制動圧の発生を開始した
時点からの制動手段で消費される作動流体の累計値、つ
まり、各輪にホイールシリンダが設けられているときに
は、全てのホイールシリンダで消費される作動流体の合
計値の累計値が推定される。さらに、圧力制御弁の内部
リーク流量の累計値、つまり、各車輪に対応して圧力制
御弁が設けられているときには全ての圧力制御弁の内部
リーク流量の累計値が推定される。

【０００９】ここで、前記制動用圧発生手段と前記圧力
制御弁との間の作動流体圧がリリーフ弁に達するとリリ
ーフ弁が作動するから、この作動流体圧、すなわち、作
動流体の流量からリリーフ弁の作動を予測することが可
能となる。この流量は、制動用圧発生手段から出力され
た流量と、前記圧力制御弁から出力された流量つまり制
動手段で消費される流量及び圧力制御弁の内部リーク流
量との和との差であるから、この差がリリーフ弁が作動
するために必要な流量を越えたときにリリーフ弁が作動
すると予測することが可能となる。

【００１０】さらに、本発明の請求項３に係るブレーキ
制御装置は、前記ブレーキ踏込量検出手段は、ブレーキ
ペダルのストローク、ブレーキペダルの踏力及びマスタ
シリンダ圧の何れかを少なくとも検出するように構成さ
れていることを特徴としている。この請求項３に係るブ
レーキ制御装置では、ブレーキペダルのストローク、ブ
レーキペダルの踏力及びマスタシリンダ圧の何れかを少
なくとも検出することにより、ブレーキペダルの踏込み
による運転者の要求減速度を確実に検出することができ
る。

【００１１】

【発明の効果】本発明の請求項１に係るブレーキ制御装
置によれば、予測手段でリリーフ弁が作動するかどうか
を予測し、リリーフ弁が作動すると予測されたときに
は、第２の電磁開閉弁を閉状態に制御するようにしたか
ら、リリーフ弁の脈圧に起因して運転者に違和感を与え
ることを回避することができる。

【００１２】また、本発明の請求項２に係るブレーキ制
御装置によれば、制動用圧発生手段が制動圧の発生を開
始した時点からの制動用圧発生手段から出力される作動
流体の累計値Ｑｐ、制動手段で消費される作動流体の累
計値Ｑｗ及び圧力制御弁の内部リーク流量の累計値Ｑｉ
に基づいてリリーフ弁の作動を予測するようにしたか
ら、新たにセンサ等を設けることなく容易確実に予測す
ることができる。

【００１３】さらに、本発明の請求項３に係るブレーキ
制御装置によれば、少なくともブレーキペダルのストロ
ーク、ブレーキペダルの踏力及びマスタシリンダ圧の何
れかを少なくとも検出するようにしたから、ブレーキペ
ダルの踏込みによる運転者の要求減速度を確実に検出す
ることができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は、本発明を前輪駆動車にお
けるブレーキ制御装置に適用した場合の一実施形態を示
す概略構成図であり、図中、１はブレーキペダル２の踏
込量に応じて駆動輪としての前輪側及び従動輪としての
後輪側に対する２系統の前輪側マスタシリンダ圧ＰＭｆ
の作動流体及び後輪側マスタ圧ＰＭｒの作動流体を発生
する共通の加圧室を有し、両マスタシリンダ圧ＰＭｆ及
びＰＭｒをそれぞれ前輪側出力ポートｐ１及び後輪側出
力ポートｐ２から出力するマスタシリンダである。

【００１５】このマスタシリンダ１から出力される前輪
側マスタ圧ＰＭｆの作動流体は２ポート２位置の第１の
電磁開閉弁３ＦＬ及び３ＦＲの一方のポートｐ１にそれ
ぞれ供給され、後輪側マスタ圧ＰＭｒの作動流体も同様
の２ポート２位置の第１の電磁開閉弁３ＲＬ及び３ＲＲ
の一方のポートｐ１にそれぞれ供給される。そして、各
電磁開閉弁３ＦＬ，３ＦＲ及び３ＲＬ，３ＲＲの他方の
ポートｐ２は、左右の前輪４ＦＬ，４ＦＲ及び４ＲＬ，
４ＲＲに制動力を作用させる制動手段としてのホイール
シリンダ５ＦＬ，５ＦＲ及び５ＲＬ，５ＲＲに連通され
ている。

【００１６】また、電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲのそれぞ
れは、ソレノイドｓ１に供給される後述するコントロー
ルユニット３０からの制御信号Ｓ_D がオフ状態であると
きにノーマル位置となってポートｐ１及びポートｐ２間
が連通され、ソレノイドｓ１に供給される制御信号Ｓ_D
がオン状態であるときにオフセット位置に切り換わって
ポートｐ１及びｐ２間が遮断される。

【００１７】一方、マスタシリンダ１とは別に制動用圧
を発生する制動用圧発生手段としての制動用圧発生機構
６が設けられている。この制動用圧発生機構６は、電動
モータ７によって回転駆動される油圧ポンプ８と、この
油圧ポンプ８の吐出側に接続されたその最大吐出圧を規
制するリリーフ弁９とで構成され、油圧ポンプ８の吸い
込み側が第２の電磁開閉弁１０を介してマスタシリンダ
１の前輪側ポートｐ１に接続されると共に、逆止弁１６
及び第３の電磁開閉弁１２を介してマスタシリンダ１の
リザーバ１ａに接続されている。

【００１８】ここで、油圧ポンプ８は、電動モータ７が
後述するコントロールユニット３０によって回転駆動さ
れることにより駆動されて、吸い込み側に供給される作
動流体を昇圧して高圧の制動用圧を発生する。また、第
２及び第３の電磁開閉弁１０及び１２は、共に２ポート
２位置に構成され、ソレノイドｓ１に供給される後述す
るコントロールユニット３０からの制御信号Ｓ_E 及びＳ
_F がオフ状態であるときにノーマル位置となってポート
ｐ１及びポートｐ２間が遮断され、ソレノイドｓ１に供
給される制御信号Ｓ_E 及びＳ_Fがオン状態であるときに
オフセット位置に切り換わってポートｐ１及びｐ２間が
連通される。

【００１９】さらに、逆止弁１６は、リザーバ１ａから
油圧ポンプ８への作動流体の流れを許容し、これとは逆
方向の作動流体の流れを阻止し、この逆止弁１６と第３
の電磁開閉弁１２との間に前述したリリーフ弁９の戻り
ポートが接続されている。さらに、圧力制御弁１１ＦＬ
〜１１ＲＲのそれぞれは、弾性体で一方向に付勢された
スプールをソレノイドの電磁力で摺動させることによ
り、入力ポートｐｓ及び戻りポートｐｄと制御ポートｐ
ｃとの間の開度を制御することによって、図２に示すよ
うに、ソレノイドに供給される制御信号ＣＳ_FL〜ＣＳ_RR
の電流値に比例した制動圧Ｐｃ_FL〜Ｐｃ_RRを制御ポート
ｐｃから出力するように構成されている。

【００２０】また、圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲの制
御ポートｐｃから出力される制動圧Ｐｃ_FL〜Ｐｃ_RRが、
直接ホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲ及び５ＲＬ，５Ｒ
Ｒと第１の電磁開閉弁３ＦＬ，３ＦＲ及び３ＲＬ，３Ｒ
Ｒとの間に接続され、戻りポートｐｄが第３の電磁開閉
弁１２の一方のポートｐ１に接続されている。また、ブ
レーキペダル２には、そのストロークを検出するストロ
ークセンサ２２が配設され、またマスタシリンダ１の前
輪側ポートｐ１に接続された油圧配管には、マスタシリ
ンダ１から吐出される作動流体の前輪側マスタシリンダ
圧ＰＭｆを検出するブレーキ踏込量検出手段としてのマ
スタ圧センサ２３が配設されている。

【００２１】そして、第１の電磁開閉弁３ＦＬ〜３Ｒ
Ｒ、電動モータ７、第２の電磁開閉弁１０、圧力制御弁
１１ＦＬ〜１１ＲＲ、第３の電磁開閉弁１２が、例えば
マイクロコンピュータを含んで構成される制動制御手段
としてのコントロールユニット３０によって制御され
る。このコントロールユニット３０には、ストロークセ
ンサ２２で検出したペダルストロークＰＳ、マスタ圧セ
ンサ２３で検出されるマスタ圧検出値Ｐ_M 及び車両の適
所に配設された図示しない、前後加速度センサ、横加速
度センサ或いは車輪速センサ等の車両挙動を検出する各
種センサの検出信号が入力され、これらに基づいて所定
の演算処理を行って、第１の電磁開閉弁３ＦＬ〜３Ｒ
Ｒ、電動モータ７、第２の電磁開閉弁１０、圧力制御弁
１１ＦＬ〜１１ＲＲ、第３の電磁開閉弁１２を制御す
る。

【００２２】すなわち、第１の電磁開閉弁３ＦＬ〜３Ｒ
Ｒを閉状態、第２の電磁開閉弁１０及び第３の電磁開閉
弁１２を開状態に制御し、ブレーキペダル２を踏み込ん
だ制動時には電動モータ７を回転駆動し、且つマスタ圧
センサ２３で検出したマスタ圧検出値Ｐ_M 、ストローク
センサ２２で検出したペダルストロークＰＳ及び図示し
ない車両挙動を検出する各種センサからの検出信号に基
づいて要求減速度を求め、この要求減速度に応じた減速
度となる制動圧指令値Ｐｃ_FL ^* 〜Ｐｃ_RR ^* を算出する一
方、他のアンチロックブレーキ制御装置３１、トラクシ
ョン制御装置３２、横滑り抑制制御装置３３からの制動
圧指令値があるときには、これらの制動圧指令値により
補正した制動圧指令値Ｐｃ_FL ^* 〜Ｐｃ_RR ^* を算出する。
そして、この制動圧指令値Ｐｃ_FL ^* 〜Ｐｃ_RR ^* に制動圧
Ｐｃ_FL〜Ｐｃ_RRが一致するように圧力制御弁１１ＦＬ〜
１１ＲＲ及び第２の電磁開閉弁１０を制御する。また、
リリーフ弁９の作動状態を予測し、これに基づいて第２
の電磁開閉弁１０を制御する。

【００２３】次に、上記実施の形態の動作を、コントロ
ールユニット３０で実行する図３に示す制動制御処理の
処理手順の一例を示すフローチャートを伴って説明す
る。すなわち、コントロールユニット３０では、常時図
３に示す制動制御処理を実行し、まず、ステップＳ１
で、第１の電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲを閉状態、第２の
電磁開閉弁１０及び第３の電磁開閉弁１２を開状態に制
御する制御信号Ｓ_D ，Ｓ_E 及びＳ_F を出力する。

【００２４】次いでステップＳ２に移行し、ストローク
センサ２２で検出したペダルストロークＰＳ、マスタ圧
センサ２３で検出したマスタ圧検出値Ｐ_M 、その他各種
センサからの検出信号を読み込み、次いでステップＳ３
に移行して、ステップＳ２で読み込んだマスタ圧検出値
Ｐ_M が予め設定した比較的小さい所定しきい値Ｐ₀ （例
えば０．１ＭＰａ程度の小さい値）を超えているか否か
を判定する。そして、Ｐ_M ≦Ｐ₀ であるときには、ブレ
ーキペダル２を踏み込んでいない非制動時であると判断
してステップＳ４に移行する。

【００２５】このステップＳ４では、他のアンチロック
ブレーキ制御装置３１、トラクション制御装置３２及び
横滑り抑制制御装置３３の何れかからの制動圧指令値が
入力されているか否かを判定し、これらが入力されてい
ないときには、ステップＳ５に移行して電動モータ７を
停止させると共に、圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲに対
する制動圧指令値Ｐｃ_FL ^* 〜Ｐｃ_RR ^* を零に設定する。
また、後述の消費流量累計値Ｑｗ、吐出流量累計値Ｑ
ｐ、リーク流量累計値Ｑｉを零にリセットする。そし
て、後述するステップＳ１０に移行する。

【００２６】一方、ステップＳ３の判定結果が、Ｐ_M ＞
Ｐ₀ であるとき、又はステップＳ４で、他のアンチロッ
クブレーキ制御装置３１、トラクション制御装置３２及
び横滑り抑制制御装置３３の何れかからの制動圧指令値
が入力されていると判定されるときには、圧力制御弁１
１ＦＬ〜１１ＦＲを使用した制動制御を必要とするもの
と判断してステップＳ６に移行する。

【００２７】このステップＳ６では、前記ステップＳ２
で読み込んだマスタ圧検出値Ｐ_M 及び各種センサの検出
信号に基づいて運転者の要求する減速度に応じた要求制
動力を算出し、この要求制動力を発生することができる
制動圧指令値Ｐｃ_FL ^* 〜Ｐｃ _RR ^* を算出してから、ステ
ップＳ７に移行する。このステップＳ７では、前述した
アンチロックブレーキ制御装置３１、トラクション制御
装置３２及び横滑り抑制制御装置３３から制動圧指令値
が入力されているか否かを判定し、これらから制動圧指
令値が入力されていないときには、直接ステップＳ９に
移行する。一方、ステップＳ７で他の制御装置から制動
圧指令値が入力されているときにはステップＳ８に移行
し、アンチロックブレーキ制御装置３１からの制動圧指
令値である場合には、この制動圧指令値をステップＳ６
で算出した制動圧指令値Ｐｃ_FL ^* 〜Ｐｃ_RR ^* に優先させ
て置換し、残りのトラクション制御装置３２及び横滑り
抑制制御装置３３の制動圧指令値であるときには、これ
らの制動圧指令値をステップＳ６で算出した制動圧指令
値Ｐｃ_FL ^* 〜Ｐｃ _RR ^* に加算した値を新たな制動圧指令
値Ｐｃ_FL ^* 〜Ｐｃ_RR ^* として設定した後、ステップＳ９
に移行する。

【００２８】このステップＳ９では、電動モータ７を回
転駆動する。そして、ステップＳ１０に移行する。この
ステップＳ１０では、制動圧指令値Ｐｃ_FL ^* 〜Ｐｃ_RR ^*
に基づいて、ホイールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲのうち、
少なくとも何れか一つのホイールシリンダが増圧状態で
あるかどうかを判定する。そして、何れか一つのホイー
ルシリンダが増圧状態であるときにはステップＳ１１に
移行し、第２の電磁開閉弁１０を開状態にするための制
御信号Ｓ_E を出力する。

【００２９】次いで、ステップＳ１２に移行し、予測手
段としての、後述のリリーフ弁作動予測処理を実行した
後、ステップＳ１３に移行し、制動圧指令値Ｐｃ_FL ^* 〜
Ｐｃ _RR ^* に対応する電流値の制御信号ＣＳ_FL〜ＣＳ_RRを
圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲに出力してから前記ステ
ップＳ２に戻る。一方、前記ステップＳ１０で、何れの
ホイールシリンダも増圧状態でないときには、ステップ
Ｓ１４に移行し、第２の電磁開閉弁１０を閉状態にする
ための制御信号Ｓ_E を出力した後、前記ステップＳ１３
に移行する。

【００３０】前記ステップＳ１２のリリーフ弁作動予測
処理は、図４に示す手順で行う。すなわち、まず、ステ
ップＳ２１で、各圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲへの制
動圧指令値Ｐｃ_FL ^* 〜Ｐｃ_RR ^* を読み込む。次いで、ス
テップＳ２２に移行し、ステップＳ２１で読み込んだ制
動圧指令値Ｐｃ_FL ^* 〜Ｐｃ_RR ^* をもとに、各ホイールシ
リンダ５ＦＬ〜５ＲＲで消費される作動流体量につい
て、その累計値Ｑｗを推定する。この消費流量累計値Ｑ
ｗの推定は次のように行う。

【００３１】すなわち、予め圧力制御弁１１への制動圧
指令値Ｐｃ^* とホイールシリンダ圧との対応を表す、図
５（ａ）に示す、制動圧指令値−ホイールシリンダ圧特
性図を生成しておく。また、ホイールシリンダ圧とホイ
ールシリンダ液量との対応を表す、図５（ｂ）に示すホ
イールシリンダ圧−ホイールシリンダ液量特性図を生成
しておく。

【００３２】そして、各ホイールシリンダ５ＦＬ〜５Ｒ
Ｒ毎に、制動圧指令値Ｐｃ_FL ^* 〜Ｐｃ_RR ^* と前記図５
（ａ）及び（ｂ）に基づいて、単位時間当たりにホイー
ルシリンダで消費される作動流体量を推定し、各ホイー
ルシリンダ毎の単位時間当たりの消費流量の合計を、前
回推定して保持している累計値Ｑｗに加算して、ステッ
プＳ２１で読み込んだ制動圧指令値Ｐｃ_FL ^* 〜Ｐｃ_RR ^*
に基づき圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲを制御した場合
の消費流量の累計値Ｑｗを推定する。

【００３３】次いで、ステップＳ２３に移行し、マスタ
圧センサ２３からのマスタ圧検出値Ｐ_M を読み込んでか
らステップＳ２４に移行し、油圧ポンプ８の駆動を開始
した時点からの油圧ポンプ８の吐出流量の累計値Ｑｐを
推定する。この推定は次のようにして行う。つまり、油
圧ポンプ８の吐出流量はポンプの容量やポンプの吸入効
率等によって決まり、ポンプ入り口の圧力つまりマスタ
シリンダ圧が上がればポンプの吸入効率が上がり、ポン
プの吐出流量も上がる。したがって、予めマスタシリン
ダ圧とポンプ吸入効率との対応を表す図６（ａ）に示す
マスタシリンダ圧−ポンプ吸入効率特性図を生成してお
く。また、ポンプ吸入効率とポンプ吐出流量との対応を
表す図６（ｂ）に示すポンプ吸入効率−ポンプ吐出流量
特性図を生成しておく。

【００３４】そして、マスタ圧検出値Ｐ_M と図６（ａ）
及び（ｂ）に基づいて、単位時間当たりのポンプ吐出流
量を算出し、これを前回算出した吐出流量の累計値Ｑｐ
に加算して今回の吐出流量の累計値Ｑｐを推定する。次
いで、ステップＳ２５に移行し、油圧ポンプ８を駆動し
てからの、圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲの内部リーク
流量の合計値の累計値Ｑｉを推定する。この累計値Ｑｉ
の推定は次の手順で行う。

【００３５】つまり、各圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲ
の単位時間当たりの内部リーク流量は、圧力制御弁のス
プール、スリーブのクリアランス等といった特性によっ
て決まるため、各圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲ毎の内
部リーク流量の合計を求めておく。そして、各圧力制御
弁１１ＦＬ〜１１ＲＲの単位時間当たりの内部リーク流
量の合計値を、前回算出した内部リーク流量の累計値Ｑ
ｉに加算し、今回の累計値Ｑｉを推定する。

【００３６】次いで、ステップＳ２６に移行し、前記消
費流量の累計値Ｑｗ、吐出流量の累計値Ｑｐ及び内部リ
ーク流量の累計値Ｑｉが次式（１）を満足するかどうか
を判定する。なお、式中のｑは予め実験等によって求め
たしきい値である。 Ｑｐ−（Ｑｗ＋Ｑｉ）＞ｑ ……（１） ここで、前記（１）式においてＱｐ−（Ｑｗ＋Ｑｉ）を
ΔＱとすると、この差分値ΔＱは、すなわち、油圧ポン
プ８と圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲとの間の作動流体
圧に応じた値となる。この作動流体圧がリリーフ弁作動
圧を越えたときに、リリーフ弁９が作動するから、前記
ΔＱが、作動流体圧がリリーフ弁作動圧を越えるときの
差分値ΔＱ^* を越えたときに、リリーフ弁９が作動する
と予測することができる。したがって、前記しきい値ｑ
は、作動流体圧がリリーフ弁作動圧を越えるときの差分
値ΔＱ^* に基づいて設定され、リリーフ弁９が作動する
前にその作動を予測することの可能な値に設定される。

【００３７】そして、ステップＳ２６で前記（１）式を
満足するときにはステップＳ２７に移行し、第２の電磁
開閉弁１０を閉状態にするための制御信号Ｓ_E を出力
し、処理を終了して図３に戻る。一方、前記（１）式を
満足しないときにはステップＳ２８に移行し、第２の電
磁開閉弁１０を開状態にするための制御信号Ｓ_E を出力
し、処理を終了して図３に戻る。

【００３８】したがって、今、ブレーキペダル２が開放
された非制動状態で車両が走行しているときには、マス
タシリンダ圧が略零となるから、ステップＳ３からＳ４
に移行し、他の制御装置から制動圧指令値Ｐｃを入力し
ていない場合には、ステップＳ５に移行して電動モータ
７を駆動しない。そして、何れのホイールシリンダ５Ｆ
Ｌ〜５ＲＲも増圧状態ではないから、ステップＳ１０か
らＳ１４に移行し、第２の電磁開閉弁１０を閉状態に切
り換え、制動圧指令値Ｐｃ^* ＝０として、これに応じた
制御信号ＣＳを出力する。

【００３９】このとき、第１及び第２の電磁開閉弁３Ｆ
Ｌ〜３ＲＲ及び１０は閉状態、第３の電磁開閉弁１２は
開状態に制御され、電動モータ７は停止しており、また
圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲに対する制動圧指令値Ｐ
ｃ^* は略零となるから、各ホイールシリンダ５ＦＬ〜５
ＲＲに供給される制動圧も略零となって非制動状態を維
持する。

【００４０】この状態から、ブレーキペダル２を踏み込
んで制動状態とすると、これに応じてマスタシリンダ１
のマスタ圧検出値Ｐ_M が増加し、マスタ圧検出値Ｐ_M が
しきい値Ｐ₀ を越えたときに、ブレーキペダル２が踏み
込まれたと判定して、ステップＳ３からステップＳ６に
移行する。そして、マスタ圧検出値Ｐ_M や各種センサの
検出信号をもとに、制動圧指令値Ｐｃ^* が算出され、こ
のとき、他の制御装置からの制動圧指令値Ｐｃが入力さ
れていなければ、ステップＳ７からＳ９に移行し、電動
モータ７を駆動し油圧ポンプ８を起動する。

【００４１】そして、ブレーキペダル２が踏み込まれて
ホイールシリンダ圧を増圧する状態であるから、ステッ
プＳ１０からＳ１１を経てステップＳ１２に移行し、図
４に示すリリーフ弁作動推定処理が実行される。このリ
リーフ弁作動推定処理では、全ホイールシリンダ５ＦＬ
〜５ＲＲの消費流量の累計値Ｑｗ（ステップＳ２２）、
油圧ポンプ８の吐出流量の累計値Ｑｐ（ステップＳ２
４）、全圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲの内部リーク流
量の累計値Ｑｉ（ステップＳ２５）が算出されるが、制
動開始時点では、各累計値Ｑｗ，Ｑｐ，Ｑｉは零である
から、前記（１）式を満足しないため、ステップＳ２６
からＳ２８に移行し第２の電磁開閉弁１０は開状態を維
持する。

【００４２】そして、図３のステップＳ１３に戻って、
制動圧指令値Ｐｃ^* に対応する制御信号ＣＳが出力さ
れ、これに応じて各圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲが制
御される。このため、リザーバ１ａの作動流体及びマス
タシリンダ圧の一部が油圧ポンプ８の吸い込み側に供給
されると共に油圧ポンプ８が作動し、油圧ポンプ８の吐
出圧が圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲによって調圧され
て各ホイールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲに供給され、マス
タシリンダ圧ＰＭｆや車両挙動に応じた運転者の要求す
る減速度に応じた制動圧が各ホイールシリンダ５ＦＬ〜
５ＲＲによって発生される。

【００４３】以後、マスタシリンダ圧ＰＭｆや各種セン
サの検出信号に基づいて車両挙動に応じた制動圧指令値
Ｐｃ^* が算出され、ホイールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲが
増圧状態を維持し、前記（１）式を満足しない間は、第
２の電磁開閉弁１０が開状態に制御され、マスタシリン
ダ圧ＰＭｆを油圧ポンプ８に吸わせることによって油圧
ポンプ８の吸入効率を向上させ、油圧ポンプ８の吐出圧
の増圧応答を向上させる。そして、ブレーキペダル２の
踏込み量が小さくなった場合等、何れのホイールシリン
ダ５ＦＬ〜５ＲＲも増圧状態でなくなったときには、ス
テップＳ１０かＳ１４に移行し、第２の電磁開閉弁１０
を閉状態に制御する。

【００４４】そして、この制動状態で旋回状態に移行す
ることにより、車両の横滑り量が目標横滑り量より大き
い場合に、この横滑り量を目標横滑り量に一致させるよ
うに、所定輪に対して制動力を増加させる制動圧指令値
が横滑り抑制制御装置３３からコントロールユニット３
０に入力されると、これに応じてステップＳ８で該当輪
における制動圧指令値Ｐｃ^* に横滑り抑制用制動圧指令
値が加算され、その加算値が制動圧指令値としてホイー
ルシリンダに供給されることにより、その制動圧が増加
して制動制御を行いながら横滑り抑制制御を行うことが
できる。

【００４５】また、ブレーキペダル２を踏み込んでいな
い非制動状態で、トラクション制御装置３２からの駆動
輪のスリップを抑制する制動圧指令値がコントロールユ
ニット３０に入力されたときには、マスタシリンダ圧Ｐ
Ｍｆが零を継続することにより、ステップＳ３からＳ４
に移行するが、ステップＳ４からステップＳ６に移行す
ることになり、電動モータ７が回転駆動されて、油圧ポ
ンプ８が始動する。これにより、リザーバ１ａから第３
の電磁開閉弁１２、逆止弁１６を介して作動流体が油圧
ポンプ８に吸い込まれ、これが昇圧されて制動用圧が形
成されることにより、ステップＳ８で設定されるトラン
クション制御用制動圧指令値に応じた制動圧指令値Ｐｃ
^* に対応する制動圧が圧力制御弁１１ＦＬ及び１１ＦＲ
からホイールシリンダ５ＦＬ及び５ＦＲに出力されて、
駆動輪のスリップが抑制されてトラクション制御が行わ
れる。

【００４６】このトラクション制御中に旋回状態となっ
て、横滑り抑制制御装置３３から横滑り量を抑制する制
動圧指令値がコントロールユニット３０に供給されたと
きには、該当する車輪の制動圧指令が増加されて、トラ
クション制御と横滑り抑制制御とが同時に実行される。
一方、制動状態が継続し、ホイールシリンダ圧を増圧す
る状態が継続すると、全ホイールシリンダ５ＦＬ〜５Ｒ
Ｒの消費流量の累計値Ｑｗ、油圧ポンプ８の吐出流量の
累計値Ｑｐ、全圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲの内部リ
ーク流量の累計値Ｑｉは増加し、消費流量の累計値Ｑｗ
と内部リーク流量の累計値Ｑｉとの和及び吐出流量の累
計値Ｑｐは、例えば図７に示すように増加する。

【００４７】つまり、時間の経過と共に消費流量の累計
値Ｑｗ及び内部リーク流量の累計値Ｑｉは増加し、同様
に吐出流量の累計値Ｑｐも増加するが、吐出流量の累計
値Ｑｐの傾きに比較して、消費流量の累計値Ｑｗと内部
リーク流量の累計値Ｑｉとの和の傾きが小さいから、こ
れらの差が徐々に広がってくる。そして、吐出流量の累
計値Ｑｐと、消費流量の累計値Ｑｗ及び内部リーク流量
の累計値Ｑｉの和との差、つまり、油圧ポンプ８と圧力
制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲとの間の作動流体量が増加す
ると、これにつれて、その流体圧も増加し、時点ｔ₂ で
作動流体圧がリリーフ弁作動圧に達すると、リリーフ弁
９が作動する。

【００４８】一方、前記リリーフ弁作動推定処理では、
前記（１）式に基づいて、吐出流量の累計値Ｑｐと、消
費流量の累計値Ｑｗ及び内部リーク流量の累計値Ｑｉの
和との差が、しきい値ｑを越えるかどうかを判定してい
るから、吐出流量の累計値Ｑｐと、消費流量の累計値Ｑ
ｗ及び内部リーク流量の累計値Ｑｉの和との差が、しき
い値ｑを越え、時点ｔ₁ でリリーフ弁９が作動すると予
測した時点でステップＳ２６からステップＳ２７に移行
して、第２の電磁開閉弁１０を閉状態に切り換える。こ
れによって、第２の電磁開閉弁１０とマスタシリンダ１
との間が遮断される。

【００４９】ここで、時点ｔ₂ でリリーフ弁９が作動す
ると、リリーフ弁９に脈圧が発生し、この脈圧は第３の
電磁開閉弁１２を経てリザーバ１ａに伝達されると共
に、逆止弁１６を経て第２の電磁開閉弁１０に伝達され
るが、第２の電磁開閉弁１０は閉状態に制御されている
から、脈圧がマスタシリンダ１に伝達されることはな
い。

【００５０】そして、時点ｔ₃ でブレーキペダル２が開
放状態にされ、非制動状態となると、図３において、ス
テップＳ３からステップＳ４を経てステップＳ５に移行
するから、油圧ポンプ８の駆動が停止され、消費流量の
累計値Ｑｗ及び内部リーク流量の累計値Ｑｉ及び吐出流
量の累計値Ｑｐは零リセットされる。このように、リリ
ーフ弁９が作動したときには、ホイールシリンダ圧を増
圧する状態であっても、第２の電磁開閉弁１０を閉状態
に切り換えるようにしたから、リリーフ弁９の脈圧が、
逆止弁１６、第２の電磁開閉弁１０、マスタシリンダ１
を介してブレーキペダル２に伝わることはなく、ブレー
キペダル２のキックバックが伝わって、運転者に違和感
を与えることはない。

【００５１】また、リリーフ弁９の作動を予測し、リリ
ーフ弁９が作動する以前に第２の電磁開閉弁１０を閉状
態に切り換えるようにしているから、確実に違和感を与
えることを回避することができる。また、リリーフ弁９
の作動を演算により予測するようにしているから、例え
ば油圧ポンプ８の吐出圧を検出するための圧力センサ等
のセンサを新たに設ける必要がなく、容易に実現するこ
とができる。

【００５２】なお、ブレーキ踏込量検出手段として、マ
スタ圧センサ２３を適用した場合について説明したが、
これに限らず、ストロークセンサ２２を適用することも
可能であり、ブレーキペダル２にかかる踏力を磁歪セン
サやストレンゲージ等のトルクセンサで検出するように
してもよい。また、上記各実施の形態においては、前輪
を駆動輪とした場合について説明したが、後輪を駆動輪
とする場合も適用することができる。

【００５３】さらに、上記各実施の形態においては、制
動制御の他に、トラクション制御や横滑り量制御を行う
場合について説明したが、これに限定されるものではな
く、ハイブリッド車両や電気自動車での回生制動制御を
併用することもできる。また、他の制御装置３１〜３３
からの制動圧指令値がコントロールユニット３０に入力
される場合について説明したが、これに限定されるもの
ではなく、これらを省略するようにしてもよい。

【００５４】さらに、上記各実施の形態においては、第
１〜第３の電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲ，１０及び１２を
設けた場合について説明したが、これに限定されるもの
ではなく、第１の電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲ及び第３の
電磁開閉弁１２を省略し、これに代えて圧力制御弁１１
ＦＬ〜１１ＲＲの制御ポートｐｃから出力される制動圧
とマスタシリンダ１から出力されるマスタシリンダ圧と
を選択する電磁方向切り換え弁を設けるようにしてもよ
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態を示す概略構成図である。

【図２】図１の圧力制御弁の制動圧指令値に対する出力
圧特性を示す特性線図である。

【図３】制動制御処理の一例を示すフローチャートであ
る。

【図４】制動制御処理におけるリリーフ弁作動推定処理
の一例を示すフローチャートである。

【図５】図５（ａ）は、制動圧指令値−ホイールシリン
ダ圧特性を表す特性図、図５（ｂ）は、ホイールシリン
ダ圧−ホイールシリンダ液量特性を表す特性図である。

【図６】図６（ａ）は、マスタシリンダ圧−ポンプ吸入
効率特性を表す特性図、図６（ｂ）は、ポンプ吸入効率
−ポンプ吐出流量特性を表す特性図である。

【図７】本発明の動作説明に供する説明図である。

【符号の説明】

１ マスタシリンダ ２ ブレーキペダル ３ＦＬ〜３ＲＲ 第１の電磁開閉弁 ４ＦＬ〜４ＲＲ 前輪 ５ＦＬ〜５ＲＲ ホイールシリンダ ６ 制動用圧発生機構 ７ 電動モータ ８ 油圧ポンプ ９ リリーフ弁 １０ 第２の電磁開閉弁 １１ＦＬ〜１１ＲＲ 圧力制御弁 １２ 第３の電磁開閉弁 ２２ ストロークセンサ ２３ マスタ圧センサ ３０ コントロールユニット

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルの踏込量に応じた制動圧
   の作動流体を出力するマスタシリンダと、 車両を制動する制動力を発生する制動手段と、 所定制動圧を発生する制動用圧発生手段と、 前記制動用圧発生手段で発生する制動用圧を減圧制御し
   て任意の制動圧を前記制動手段に出力する圧力制御弁
   と、 前記マスタシリンダと前記制動手段との間に介挿された
   第１の電磁開閉弁と、 前記マスタシリンダと前記制動用圧発生手段との間に介
   挿された第２の電磁開閉弁と、 前記圧力制御弁の戻りポートと前記マスタシリンダのリ
   ザーバとの間に介挿された第３の電磁開閉弁と、 当該第３の電磁開閉弁と前記制動用圧発生手段との間に
   介挿された当該第３の電磁開閉弁側からの作動流体の流
   れのみを許容する逆止弁と、 前記制動用圧発生手段の出側と、前記第２の電磁開閉弁
   よりも前記制動用圧発生手段側との間に介挿され前記制
   動用圧発生手段で発生する制動用圧の最大値を規制する
   リリーフ弁と、 前記ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキ踏込量
   検出手段と、 少なくとも前記ブレーキ踏込量検出手段で検出したブレ
   ーキペダル踏込量に基づいて前記圧力制御弁、第１の電
   磁開閉弁、第２の電磁開閉弁、第３の電磁開閉弁及び制
   動用圧発生手段を制御する制動制御手段と、 前記リリーフ弁が作動するかどうかを予測する予測手段
   と、を備え、 前記制動制御手段は、前記予測手段で前記リリーフ弁が
   作動すると予測したときには前記第２の電磁開閉弁を閉
   状態に制御するようになっていることを特徴とするブレ
   ーキ制御装置。
2. 【請求項２】 前記予測手段は、前記制動用圧発生手段
   が前記制動圧の発生を開始した時点からの前記制動用圧
   発生手段から出力される作動流体の累計値Ｑｐ、前記制
   動手段で消費される作動流体の累計値Ｑｗ及び前記圧力
   制御弁の内部リーク流量の累計値Ｑｉをそれぞれ推定
   し、これらが次式を満足するとき、前記リリーフ弁が作
   動すると予測するようになっていることを特徴とする請
   求項１記載のブレーキ制御装置。 Ｑｐ−（Ｑｗ＋Ｑｉ）＞ｑ ただし、ｑは予め設定したしきい値である。
3. 【請求項３】 前記ブレーキ踏込量検出手段は、ブレー
   キペダルのストローク、ブレーキペダルの踏力及びマス
   タシリンダ圧の何れかを少なくとも検出するように構成
   されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記
   載のブレーキ制御装置。