JP2000185634A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 油圧ポンプで発生する制動圧をスプール式の
圧力制御弁で減圧制御して制動圧を制御する場合に、油
圧ポンプの異常時に圧力制御弁の内部リークによって蓄
圧低下を抑制する。 【解決手段】 マスタシリンダ１とホイールシリンダ５
ＦＬ〜５ＲＲを第１の電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲを介し
て連結すると共に、油圧ポンプ８の吐出側に接続された
アキュムレータ９の蓄圧を第２の電磁開閉弁１０Ｆ，１
０Ｒを介して圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲの供給側に
供給し、この圧力制御弁の出力側をホイールシリンダに
連結し、戻り側を第４の電磁開閉弁１４Ｆ，１４Ｒを介
してリザーバ１ａに連結し、油圧ポンプ異常時に第２の
電磁開閉弁１０Ｆ，１０Ｒを圧力制御弁による増圧状態
でのみ開状態として、他の減圧状態や保持状態及び非制
動状態での圧力制御弁の内部リークによるアキュムレー
タ圧の低下を防止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、ブレーキペダル
の踏込による通常制動制御の他に、アンチロックブレー
キ制御、駆動力制御、旋回性能制御等の他の制御手段に
よる制動制御を行うようにしたブレーキ制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来のブレーキ制御装置としては、例え
ば特開平９−８６３６２号公報に記載されているものが
ある。この従来例には、ブレーキペダルの操作によって
液圧を発生するマスタシリンダと、このマスタシリンダ
より高い液圧を発生する液圧ポンプ及びその出側に配設
されたアキュムレータで構成される外部液圧供給源と、
この外部液圧供給源とホイールシリンダとの間に設けら
れ、前記外部液圧供給源からホイールシリンダに作用す
る駆動圧を前記マスタシリンダの液圧に応じて制御する
液圧制御弁とを備え、液圧制御弁とホイールシリンダと
の間に、液圧制御弁からの液圧を増幅して送り出す液圧
増幅装置が設けられ、マスタシリンダの液圧と液圧増幅
装置の液圧とを切り換え弁で切り換えると共に、切り換
え弁で液圧増幅装置が選択されているときにマスタシリ
ンダの液圧をストロークシミュレータに供給するように
構成されたブレーキ液圧制御装置が開示されている。

【０００３】ここで、減圧制御弁は、その液圧供給ポー
トにアキュムレータの蓄圧が供給され、ドレーンポート
がリザーバに接続され、出力ポートが液圧増幅装置に接
続されていると共に、液圧供給ポートと出力ポート又は
出力ポートとドレーンポートとを連通する環状連通溝を
有するスプールを備えている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のブレーキ制御装置にあっては、スプールを使用して
出力ポートと液圧供給ポート及びドレーンポートとを連
通するようにしているので、スプールによって液圧供給
ポート及びドレーンポート間が閉塞されている状態であ
っても、スプールとこれを収容するスリーブとの間の隙
間を伝って作動液体が流れる所謂内部リークを生じる。
このため、液圧ポンプに異常が発生して、吐出圧が上が
らない状態となって、アキュムレータに蓄圧されている
作動流体を用いてブレーキ制御を行う状態となったとき
に、アキュムレータ内の作動流体が内部リークによって
無駄に消費されてしまい、これによってアキュムレータ
圧の低下が生じ、通常ブレーキを確保可能な回数が低下
されるという未解決の課題がある。

【０００５】この未解決の課題を解決するためには、ア
キュムレータの容量を大きくする必要があり、アキュム
レータが大型化すると共に、重量も増すことになり、車
両の軽量化の要求に答えられないという新たな課題があ
る。そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着
目してなされたものであり、流体圧ポンプの異常時に、
圧力制御弁での内部リークを極力少なくして、蓄圧手段
での蓄圧分による制動制御可能な回数を向上させること
が可能なブレーキ制御装置を提供することを目的として
いる。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係るブレーキ制御装置は、ブレーキペダ
ルの踏込量に応じた制動圧の作動流体を出力するマスタ
シリンダと、車輪を制動する制動力を発生する制動手段
と、前記マスタシリンダから出力された作動流体を吸収
するストロークシミュレータと、作動流体を加圧する流
体圧ポンプ及びその出側圧力を蓄圧する蓄圧手段と、該
蓄圧手段の蓄圧を減圧制御して任意の制動圧を前記制動
手段に出力する圧力制御弁と、前記マスタシリンダと制
動手段との間に介挿された第１の電磁開閉弁と、前記蓄
圧手段と圧力制御弁の入力ポートとの間に介挿された第
２の電磁開閉弁と、前記ストロークシミュレータ及び前
記マスタシリンダ間に介挿された作動流体の流通を断続
制御する第３の電磁開閉弁と、前記ブレーキペダルの踏
込量を検出するブレーキ踏込量検出手段と、該ブレーキ
踏込量検出手段で検出したブレーキペダル踏込量に基づ
く制動圧指令値及び他の制御手段からの制動圧指令値に
応じて前記圧力制御弁、第１の電磁開閉弁、第２の電磁
開閉弁及び第３の電磁開閉弁を制御する制動制御手段と
を備えたブレーキ制御装置において、前記圧力制御弁の
戻りポートとリザーバとの間に第４の電磁開閉弁を配設
し、前記制動制御手段は、ブレーキペダルを踏込んだ通
常制動時に、前記第１の電磁開閉弁を閉状態とすると共
に、第２の電磁開閉弁〜第４の電磁開閉弁を開状態と
し、且つ前記ブレーキ踏込量検出手段で検出したブレー
キ踏込量に基づいて運転者の要求減速度に応じた制動圧
となるように圧力制御弁を制御することを特徴としてい
る。

【０００７】この請求項１に係る発明によれば、圧力制
御弁の戻りポートとリザーバとの間に第４の電磁開閉弁
が介挿されているので、この第４の電磁開閉弁を閉状態
とすることにより、圧力制御弁の供給ポート及び戻りポ
ート間に生じる内部リークを遮断することができ、蓄圧
手段の蓄圧低下を抑制する。

【０００８】また、請求項２に係るブレーキ制御装置
は、請求項１に係る発明において、前記流体圧ポンプの
異常を検出するポンプ異常検出手段を備え、前記制動制
御手段は、前記ポンプ異常検出手段でポンプ異常を検出
したときに、ブレーキ踏込量検出手段で検出したブレー
キペダル踏込量に基づく制動圧指令値のみに応じて圧力
制御弁を制御すると共に、制動圧増圧状態で前記第２の
電磁開閉弁及び第４の電磁開閉弁を共に開状態に制御
し、制動圧減圧状態で第２の電磁開閉弁を閉状態とし且
つ第４の電磁開閉弁を開状態に制御し、その他の状態で
第２の電磁開閉弁及び第４の電磁開閉弁を共に閉状態に
制御するように構成されていることを特徴とする。

【０００９】この請求項２に係る発明においては、ポン
プ異常検出手段で、ポンプ異常を検出したときに、本当
に必要なブレーキペダルの踏込量に基づく通常制動制御
のみを行うと共に、圧力制御弁の供給ポート及び戻りポ
ートに接続された第２及び第４の電磁開閉弁を必要なと
きにのみ開状態とし、その他は閉状態に制御するので、
内部リークを確実に抑制して、最低限必要な通常制動制
御の必要回数を確保する。

【００１０】さらに、請求項３に係るブレーキ制御装置
は、請求項１又は２に係る発明において、前記ブレーキ
踏込量検出手段は、ブレーキペダルのストローク、ブレ
ーキペダルの踏力及びマスタシリンダ圧の何れかを検出
するように構成されていることを特徴としている。

【００１１】この請求項３に係る発明においては、ブレ
ーキペダルのストローク、ブレーキペダルの踏力及びマ
スタシリンダ圧の何れかを検出することにより、ブレー
キぺペダルの踏込による運転者の要求減速度を確実に検
出することができる。

【００１２】

【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、圧力制御
弁の戻りポート側に第４の電磁開閉弁が介挿されている
ので、この第４の電磁開閉弁を閉じることにより、少な
くとも圧力制御弁の供給ポート及び戻りポート間の内部
リークを抑制することが可能となり、蓄圧手段の容量を
増加させることなく、流体圧ポンプの異常発生時に必要
な通常制動制御回数を確保することができるという効果
が得られる。

【００１３】また、請求項２に係る発明によれば、ポン
プ異常検出手段で、ポンプ異常を検出したときに、本当
に必要なブレーキペダルの踏込量に基づく通常制動制御
のみを行うと共に、圧力制御弁の供給ポート及び戻りポ
ートに接続された第２及び第４の電磁開閉弁を必要なと
きにのみ開状態とし、その他は閉状態に制御するので、
内部リークをより確実に抑制して、最低限必要な通常制
動制御の必要回数を十分に確保することができるという
効果が得られる。

【００１４】さらに、請求項３に係る発明によれば、ブ
レーキペダルのストローク、ブレーキペダルの踏力及び
マスタシリンダ圧の何れかを検出することにより、ブレ
ーキぺペダルの踏込による運転者の要求減速度を確実に
検出することができるという効果が得られる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は、本発明をの一実施形態を
示す概略構成図であり、図中、１はブレーキペダル２の
踏込量に応じて駆動輪としての例えば前輪側及び従動輪
としての後輪側に対する２系統の前輪側マスタ圧ＰＭｆ
の作動流体及び後輪側マスタ圧ＰＭｒの作動流体を発生
する共通の加圧室を有し、両マスタ圧ＰＭｆ及びＰＭｒ
を夫々前輪側出力ポートｐ１及び後輪側出力ポートｐ２
から出力するマスタシリンダである。

【００１６】このマスタシリンダ１から出力される前輪
側マスタ圧ＰＭｆの作動流体は第１の電磁開閉弁３ＦＬ
及び３ＦＲの一方の入力側ポートｐ１に夫々供給され、
後輪側マスタ圧ＰＭｒの作動流体は同様の３ポート２位
置の電磁切換弁３ＲＬ及び３ＲＲの一方のポートｐ１に
夫々供給される。

【００１７】そして、各電磁開閉弁３ＦＬ，３ＦＲ及び
３ＲＬ，３ＲＲの他方のポートｐ２は、左右の前輪４Ｆ
Ｌ，４ＦＲ及び左右の後輪４ＲＬ，４ＲＲに制動力を作
用させる制動用シリンダとしてのホイールシリンダ５Ｆ
Ｌ，５ＦＲ及び５ＲＬ，５ＲＲに連通されている。

【００１８】また、電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲの夫々
は、ソレノイドｓ１に供給される後述するコントロール
ユニット３０からの制御信号Ｓ_D がオフ状態であるとき
にノーマル位置となってポートｐ１及びポートｐ２間が
連通され、ソレノイドｓ１に供給される制御信号Ｓ_D が
オン状態であるオフセット位置でポートｐ１及びｐ２間
が遮断される。

【００１９】一方、マスタシリンダ１のリザーバ１ａ
に、電動モータ７によって回転駆動される流体圧ポンプ
としての油圧ポンプ８の吸込側が接続され、この油圧ポ
ンプ８の吐出側に蓄圧手段としてのアキュムレータ９が
接続され、このアキュムレータ９の蓄圧が第２の電磁開
閉弁１０Ｆ及び１０Ｒを介して電磁比例型のスプールを
有する圧力制御弁１１ＦＬ，１１ＦＲ及び１１ＲＬ，１
１ＲＲの供給ポートｐｓに供給されている。

【００２０】ここで、油圧ポンプ８は、アキュムレータ
９の蓄圧が、予め設定された第１の設定圧力以下となる
と電動モータ７が後述するコントロールユニット３０に
よって回転駆動されることにより駆動されて、アキュム
レータ９の蓄圧を第１の設定圧力より高い第２の設定圧
力まで上昇させる。

【００２１】また、マスタシリンダ１の前輪側出力ポー
トｐ１に第３の電磁開閉弁１２を介してストロークシミ
ュレータ１３が接続されている。このストロークシミュ
レータ１３は、圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲによって
制動圧が制御されているときに、消費油量をシミュレー
トし、マスタシリンダ１から吐出される油量を吸収して
消費することにより、ブレーキペダルの踏込感覚を確保
するように構成されている。

【００２２】このストロークシミュレータ１３の具体的
構成は、図１に示すように、両端を閉塞した円筒状のハ
ウジング１７と、このハウジング１７内に摺動自在に配
設されてこのハウジング内を上室１７ａ及び下室１７ｂ
の２室に画成するピストン１８と、下室１７ｂ内に配設
されてピストン１８を上方に付勢する弾性体としてのコ
イルスプリング１９と、ピストン１８の外周面にハウジ
ング１７の内周面と密接して配設されたシール部材２０
とで構成され、上室１７ａが入出力ポート２１を介して
第３の電磁開閉弁１２に接続されている。

【００２３】さらに、圧力制御弁１１ＦＬ，１１ＦＲ及
び１１ＲＬ，１１ＲＲの制御ポートｐｃが直接ホイール
シリンダ５ＦＬ，５ＦＲ及び５ＲＬ，５ＲＲに接続さ
れ、戻りポートｐｄが第４の電磁開閉弁１４Ｆ及び１４
Ｒを介してマスタシリンダ１のリザーバ１ａに接続され
ている。

【００２４】ここで、圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲの
夫々は、図２に示すように、電磁ソレノイドｓ１に入力
される電流値でなる制御信号ＣＳ_FL〜ＣＳ_RRに比例した
値の制動圧Ｐｃを出力するように構成されている。ま
た、ブレーキペダル２には、そのストロークを検出する
ストロークセンサ２２が配設され、またマスタシリンダ
１の前輪側ポートｐ２に接続された油圧配管には、マス
タシリンダ１から吐出される作動流体の前輪側マスタシ
リンダ圧ＰＭｒを検出するマスタ圧検出手段としてのマ
スタ圧センサ２３が配設されていると共に、アキュムレ
ータ９にその蓄圧を検出する蓄圧センサ２４が配設さ
れ、さらに、電動モータ７の通電回路に電流センサ２５
が配設されている。

【００２５】そして、第１の電磁開閉弁３ＦＬ〜３Ｒ
Ｒ、第２の電磁開閉弁１０Ｆ，１０Ｒ、圧力制御弁１１
ＦＬ〜１１ＲＲ、第３の電磁開閉弁１２及び第４の電磁
開閉弁１４Ｆ，１４Ｒが例えばマイクロコンピュータを
含んで構成される制動制御手段としてのコントロールユ
ニット３０によって制御される。

【００２６】このコントロールユニット３０には、スト
ロークセンサ２２で検出したペダルストロークＰＳ、マ
スタ圧センサ２３で検出される後輪側マスタ圧ＰＭｒの
検出信号ＤＰ_M 、蓄圧センサ２４で検出される蓄圧ＰＡ
及び電流センサ２５で検出したモータ電流ＩＭが入力さ
れ、これらに基づいて所定の演算処理を行って、第１の
電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲ、第２の電磁開閉弁１０Ｆ，
１０Ｒ、圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲ、第３の電磁開
閉弁１２及び第４の電磁開閉弁１４Ｆ，１４Ｒを制御す
る。

【００２７】すなわち、油圧ポンプ８が正常に作動して
いる状態では、マスタ圧センサ２３で検出した前輪側マ
スタ圧ＰＭｒに基づいて要求減速度を求め、この要求減
速度に応じた減速度となる圧力指令値ＣＰを算出する一
方、他のアンチロックブレーキ制御装置３１、トラクシ
ョン制御装置３２、横滑り抑制制御装置３３からの圧力
指令値があるときには、これらの圧力指令値により補正
した圧力指令値ＣＰを算出し、これに基づいて圧力制御
弁３ＦＬ〜３ＲＲを制御し、油圧ポンプ８に異常が発生
したときには、ブレーキペダル操作量に基づいてのみ圧
力指令値ＣＰを算出すると共に、圧力制御弁３ＦＬ〜３
ＲＲでの内部リークを抑制するように各電磁開閉弁３Ｆ
Ｌ〜３ＲＲ、１０Ｆ，１０Ｒ、１２及び１４Ｆ，１４Ｒ
を適宜開閉制御して、最低限必要なブレーキペダル操作
量に基づく圧力制御弁３ＦＬ〜３ＲＲによる制動制御を
最大限継続させる。

【００２８】次に、上記実施形態の動作をコントロール
ユニット３０で実行する図３及び図４に示す制動制御処
理及びポンプ異常処理を伴って説明する。すなわち、コ
ントロールユニット３０では、常時図３に示す制動制御
処理を実行し、先ず、ステップＳ１で、電流センサ２５
で検出したモータ電流ＩＭを読込み、次いで、ステップ
Ｓ２に移行して、モータ電流ＩＭによって電動モータ７
即ち油圧ポンプ８が正常に回転しているか否かを判定
し、油圧ポンプ８が正常であるときには、ステップＳ３
に移行して、マスタシリンダ圧センサ２３で検出したマ
スタシリンダ圧ＰＭｒを読込む。

【００２９】次いで、ステップＳ４に移行して、読込ん
だマスタシリンダ圧ＰＭｒが予め設定した比較的小さい
所定閾値ＰＭｓ（例えば１ＭＰａ程度の小さい値）を越
えているか否かを判定し、ＰＭｒ≦ＰＭｓであるときに
は、ブレーキペダル２を踏込んでいない非制動時である
か又はほんの僅かに踏込んだ極緩制動時であり、圧力制
御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲを使用した制動制御の必要性が
ないものと判断してステップＳ５に移行する。

【００３０】このステップＳ５では、他のアンチロック
ブレーキ制御装置３１、トラクション制御装置３２及び
横滑り抑制制御装置３３の何れかからの圧力指令値が入
力されているか否かを判定し、これらが入力されていな
いときには、ステップＳ６に移行して、第１の電磁開閉
弁３ＦＬ〜３ＲＲに対して開状態を維持する論理値
“０”の制御信号Ｓ_D を出力すると共に、残りの第２〜
第４の電磁開閉弁１０Ｆ，１０Ｒ、１２及び１４Ｆ，１
４Ｒに対して閉状態を維持する論理値“０”の制御信号
Ｓ_E 、Ｓ_F 及びＳ_G を出力し、さらに圧力制御弁１１Ｆ
Ｌ〜１１ＲＲに対する圧力指令値ＣＰをマスタシリンダ
圧ＰＭｒに一致させてから前記ステップＳ１に戻る。

【００３１】一方、ステップＳ４の判定結果が、ＰＭｒ
＞ＰＭｓであるときには、圧力制御弁１１ＦＬ〜１１Ｒ
Ｒを使用した制動制御を必要とするものと判断して、ス
テップＳ７に移行して、第１の電磁開閉弁３ＦＬ〜３Ｒ
Ｒを閉状態とする論理値“１”の制御信号Ｓ_D を出力す
ると共に、残りの第２〜第４の電磁開閉弁１０Ｆ，１０
Ｒ、１２及び１４Ｆ，１４Ｒを開状態とする論理値
“１”の制御信号Ｓ_E 、Ｓ _F 及びＳ_G を出力してからス
テップＳ８に移行する。

【００３２】このステップＳ８では、マスタシリンダ圧
ＰＭｒに基づいて運転者の要求する減速度に応じた要求
制動力ＤＢを算出し、この要求制動力ＤＢを発生するこ
とができる圧力指令値ＣＰを算出し、これを記憶装置の
所定記憶領域に更新記憶してからステップＳ９に移行す
る。

【００３３】このステップＳ９では、前述したアンチロ
ックブレーキ制御装置３１、トラクション制御装置３２
及び横滑り抑制制御装置３３から圧力指令値が入力され
ているか否かを判定し、これらから圧力指令値が入力さ
れていないときには直接ステップＳ１１に移行して記憶
装置に記憶されている圧力指令値ＣＰを各圧力制御弁１
１ＦＬ〜１１ＲＲに出力し、他の制御装置から圧力指令
値が入力されているときにはステップＳ１０に移行し
て、アンチロックブレーキ制御装置３１からの圧力指令
値である場合には、この圧力指令値をステップＳ８で算
出した圧力指令値に優先させ、残りのトラクション制御
装置３２及び横滑り抑制制御装置３３の圧力指令値であ
るときにはこれらの圧力指令値をステップＳ８で算出し
た圧力指令値ＣＰに加算した値を圧力指令値ＣＰとして
記憶装置の所定記憶領域に更新記憶してからステップＳ
１１に移行する。

【００３４】このステップＳ１１では、記憶装置の所定
記憶領域に記憶されている圧力指令値ＣＰを各圧力制御
弁１１ＦＬ〜１１ＲＲに個別に出力してから前記ステッ
プＳ１に戻る。さらに、前記ステップＳ２の判定結果が
油圧ポンプ７の異常状態であるときには、ステップＳ１
２に移行して、ポンプ異常処理を行ってから前記ステッ
プＳ１に戻る。

【００３５】このポンプ異常処理は、図４に示すよう
に、先ず、ステップＳ１６で蓄圧センサ２４で検出した
アキュムレータ９の蓄圧ＰＡを読込み、次いでステップ
Ｓ１７に移行して、読込んだ蓄圧ＰＡが予め設定された
圧力制御弁による制動制御を継続するか否かを判定する
閾値ＰＡｓ未満であるか否かを判定し、ＰＡ＜ＰＡｓで
あるときには、アキュムレータ９の蓄圧が低過ぎて圧力
制御弁による制動制御を維持できないものと判断して、
ステップＳ１８に移行し、前述した図３のステップＳ６
の処理と同様に、第１の電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲを開
状態とし、残りの第２〜第４の電磁開閉弁１０Ｆ，１０
Ｒ、１２及び１４Ｆ，１４Ｒを閉状態としてからポンプ
異常処理及びブレーキ制御処理を終了する。

【００３６】一方、ステップＳ１７の判定結果がＰＡ≧
ＰＡｓであるときには、アキュムレータ９の蓄圧が圧力
制御弁による制動制御を維持するに十分であるものと判
断してステップＳ１９に移行する。このステップＳ１９
では、マスタシリンダ圧ＰＭｒを読込み、次いでステッ
プＳ２０に移行して、前述した図３におけるステップＳ
８と同様に、マスタシリンダ圧に基づいて運転者の要求
する制動圧に応じた圧力指令値ＣＰ(n) を算出してから
ステップＳ２１に移行する。

【００３７】このステップＳ２１では、上記ステップＳ
２０で算出した圧力指令値ＣＰ(n)がアキュムレータ９
の蓄圧ＰＡを上回っているか否かを判定し、ＣＰ(n) ＞
ＰＡであるときにはアキュムレータ９の蓄圧ＰＡでは賄
いきれないものと判断して前記ステップＳ１８に移行
し、ＣＰ(n) ≦ＰＡであるときにアキュムレータ９の蓄
圧ＰＡで賄うことができるものと判断して、ステップＳ
２２に移行する。

【００３８】このステップＳ２２では、上記ステップＳ
２０で算出した今回の圧力指令値ＣＰ(n) から前回の圧
力指令値ＣＰ(n-1) を減算した値を偏差Ｄとして算出
し、次いで、ステップＳ２３に移行して、ステップＳ２
０で算出した圧力指令値ＣＰ(n) が“０”であるか否か
を判定し、これが“０”であるときには、非制動状態で
あると判断してステップＳ２４に移行し、第３の電磁開
閉弁１２を開状態とする論理値“１”の制御信号Ｓ_F を
出力すると共に、第１、第２及び第４の電磁開閉弁３Ｆ
Ｌ〜３ＲＲ、１０Ｆ，１０Ｒ及び１４Ｆ，１４Ｒを閉状
態とする論理値“１”の制御信号Ｓ_D 、Ｓ_E 及びＳ_G を
出力してからステップＳ２５に移行して、ステップＳ２
０で算出した今回の圧力指令値ＣＰ(n) を出力してから
図３のステップＳ１に戻る。

【００３９】一方、ステップＳ２３の判定結果が、今回
の圧力指令値ＣＰ(n) が“０”以外の値即ち制動操作中
であるときには、ステップＳ２６に移行して、前述した
ステップＳ２２で算出した偏差Ｄが“０”である制動圧
保持状態であるか否かを判定し、制動圧保持状態である
ときには、前記ステップＳ２４に移行し、そうでないと
きにはステップＳ２７に移行する。

【００４０】このステップＳ２７では、ステップＳ２２
で算出した偏差Ｄが正であるか否かを判定し、Ｄ＞０で
あるときには増圧状態であると判断してステップＳ２８
に移行し、第２、第３及び第４の電磁開閉弁１０Ｆ，１
０Ｒ、１２及び１４Ｆ，１４Ｒを開状態とする論理値
“０”の制御信号Ｓ_E 、Ｓ_F 及びＳ_G を出力し、且つ第
１の電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲを閉状態とする論理値
“１”の制御信号Ｓ_D を出力してから前記ステップＳ２
５に移行し、Ｄ＜０であるときに減圧状態であると判断
して、第３及び第４の電磁開閉弁１２及び１４Ｆ，１４
Ｒを開状態とする論理値“１”の制御信号Ｓ_F 及びＳ_G
を出力すると共に、第１の電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲを
閉状態とする論理値“１”の制御信号Ｓ_D 及び第２の電
磁開閉弁１２０Ｆ，１０Ｒを閉状態とする論理値“０”
の制御信号Ｓ_E を出力してから前記ステップＳ２５に移
行する。

【００４１】したがって、今、油圧ポンプ８が正常な状
態で走行してる場合には、図３の処理において、ステッ
プＳ２からステップＳ３に移行して、ブレーキペダル２
が解放された非制動状態で且つ他の制御装置３１〜３３
から圧力指令値が入力されていない状態では、マスタシ
リンダ圧ＰＭｒが略“０”であるので、ステップＳ４か
らステップＳ５を経てステップＳ６に移行して、第１の
電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲが開状態に、第２〜第４の電
磁開閉弁１０Ｆ，１０Ｒ、１２及び１４Ｆ，１４Ｒが閉
状態に制御されるため、マスタシリンダ圧ＰＭｆ及びＰ
Ｍｒが直接各車輪４ＦＬ〜４ＲＲに対するホイールシリ
ンダ５ＦＬ〜５ＲＲに供給され、このとき、圧力制御弁
１１ＦＬ〜１１ＲＲに対する圧力指令値ＣＰも略“０”
となり、圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲの出力圧即ち制
動圧も略“０”に制御されることにより、各ホイールシ
リンダ５ＦＬ，５ＦＲに供給されるシリンダ圧も“０”
となっており、非制動状態を維持する。

【００４２】この状態から、アクセルペダルを解放し、
これに代えてブレーキペダル２を踏込むと、これに応じ
てマスタシリンダ１の前輪側及び後輪側マスタ圧ＰＭｆ
及びＰＭｒが増加し、前輪側マスタ圧ＰＭｆが設定圧Ｐ
Ｍｓに達するまでの間は、ステップＳ６に移行して、電
磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲがノーマル位置に保持されると
共に、圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲの出力圧が前輪側
及び後輪側マスタ圧ＰＭｆ及びＰＭｒの増加に応じて、
これと一致するように増加される。

【００４３】この状態で、前輪側マスタ圧ＰＭｒが設定
圧ＰＭｓに達すると、ステップＳ７に移行して、第１の
電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲが共にオフセット位置に切換
えられて閉状態に切換えられると共に、第２、第３及び
第４の電磁開閉弁１０Ｆ，１０Ｒ、１２及び１４Ｆ，１
４Ｒもオフセット位置に切換えられて、開状態に切換え
られる。

【００４４】この結果、マスタシリンダ１から出力され
る前輪側及び後輪側マスタ圧ＰＭｆ及びＰＭｒが第３の
電磁開閉弁１２を介してストロークシミュレータ１７に
供給される一方、マスタシリンダ圧ＰＭｒに応じて圧力
指令値ＣＰが算出され、これが圧力制御弁１１ＦＬ〜１
１ＦＲに出力されることにより、これに応じた制動圧が
直接前輪側及び後輪側のホイールシリンダ４ＦＬ〜４Ｒ
Ｒに供給される。

【００４５】このとき、圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲ
の前回までの出力圧は後輪側マスタ圧ＰＭｒと等しく制
御されているので、マスタシリンダ圧から圧力制御弁の
出力圧に切換える際に、ホイールシリンダ４ＦＬ〜４Ｆ
Ｒに入力される制動圧自体は変動することはなく、運転
者に違和感を与えることはない。

【００４６】この制動状態で旋回状態に移行することに
より、車両の横滑り量が目標横滑り量より大きい場合に
は、この横滑り量を目標横滑り量に一致させるように、
所定輪に対して制動力を増加させる圧力指令値がコント
ロールユニット３０に入力されると、これに応じてステ
ップＳ１０で該当輪におけるマスタシリンダ圧ＰＭｒに
基づく圧力指令値ＣＰに横滑り抑制用圧力指令値が加算
され、その加算値が圧力指令値としてホイールシリンダ
５ＦＬ又は５ＦＲに供給されることにより、その制動圧
が増加して、制動制御を行いながら横滑り抑制制御を行
うことができる。

【００４７】また、ブレーキペダル２を踏込んでいない
非制動状態で、トラクション制御装置３１から駆動輪の
スリップを抑制する圧力指令値がコントロールユニット
３０に入力されたときには、マスタシリンダ圧ＰＭｒが
“０”を継続することにより、ステップＳ４からステッ
プＳ５に移行するが、このステップＳ５からステップＳ
７に移行することになり、トラクション制御用圧力指令
値に応じた制動圧が圧力制御弁１１ＲＬ，１１ＲＲから
ホイールシリンダ５ＲＬ，５ＲＲに出力されて、駆動輪
のスリップが抑制されてトラクション制御を行う。

【００４８】このトラクション制御中、旋回状態となっ
て、横滑り量を抑制する圧力指令値がコントロールユニ
ット３０に供給されたときには、該当する車輪の圧力指
令値が増加されて、トラクション制御と横滑り抑制制御
とが同時に実行される。一方、油圧ポンプ８を駆動する
電動モータ７に異常が発生して、油圧ポンプ８の回転が
低下又は停止されたときには、図３の処理において、ス
テップＳ２からステップＳ１２に移行して、図４のポン
プ異常処理が実行される。

【００４９】このポンプ異常処理では、アキュムレータ
９の蓄圧ＰＡが設定圧力ＰＡｓ以上であるときには、圧
力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲによる制動制御が可能であ
ると判断して、ステップＳ１９に移行し、マスタシリン
ダ圧ＰＭｒに基づいて運転者の要求減速度に応じた圧力
指令値ＣＰを算出するが、非制動状態であるときには圧
力指令値ＣＰが“０”となるので、ステップＳ２３から
ステップＳ２４に移行して、第３の電磁開閉弁１２が開
状態となって、マスタシリンダ圧ＰＭｆがストロークシ
ミュレータ１７に供給されるが、残りの第１、第２及び
第４の電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲ、１０Ｆ，１０Ｒ及び
１４Ｆ，１４Ｒが共に閉状態に制御される。

【００５０】このため、圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲ
に対する供給側ポートｐｓ及び戻り側ポートｐｄが共に
遮断状態となるので、アキュムレータ９の蓄圧ＰＡは低
下することなく圧力保持状態となる。この状態から、図
５に示すように、時点ｔ₁ でブレーキペダル２を踏込ん
で制動状態とすると、これに応じてマスタシリンダ圧が
上昇することにより、ステップＳ２０で算出されるマス
タシリンダ圧のみに基づく圧力指令値ＣＰが増加し、ス
テップＳ２２で算出される偏差Ｄも正値となる。このた
め、ステップＳ２３からステップＳ２６及びＳ２７を経
てステップＳ２８に移行して、第２、第３及び第４の電
磁開閉弁１０Ｆ，１０Ｒ、１２及び１４Ｆ，１４Ｒが開
状態となり、第１の電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲが閉状態
となるので、マスタシリンダ圧ＰＭｆはストロークシミ
ュレータ１７で吸収されて、所定のペダルフィーリング
が確保され、圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲから出力さ
れる制動圧が図５（ｄ）に示すように増加し、これに応
じてアキュムレータ圧ＰＡも消費されて減圧される。

【００５１】その後時点ｔ₂ でマスタシリンダ圧が一定
値となると、これに応じてステップＳ２２で算出される
偏差Ｄが“０”となり、ステップＳ２３からステップＳ
２６を経てステップＳ２４に移行し、制動開始前と同様
に第３の電磁開閉弁１２のみが開状態となって、ペダル
フィーリングが確保され、残りの第１の電磁開閉弁３Ｆ
Ｌ〜３ＲＲが閉状態となると共に、第２及び第４の電磁
開閉弁１０Ｆ，１０Ｒ及び１４Ｆ，１４Ｒが図５（ａ）
及び（ｂ）に示すように閉状態となるので、ホイールシ
リンダ５ＦＬ〜５ＲＲが図５（ｄ）に示すように、圧力
保持状態となる。

【００５２】このため、アキュムレータ９の圧力消費が
停止され、図４（ｃ）に示すように、アキュムレータ圧
ＰＡの低下が防止されて圧力保持状態となる。この状態
から、時点ｔ₃ でブレーキペダル２の踏込量が徐々に少
なくなると、これに応じて圧力指令値ＣＰも小さい値と
なると共に、偏差Ｄが負値となるので、ステップＳ２
３，Ｓ２６，２７を経てステップＳ２９に移行して、第
３及び第４の電磁開閉弁１２及び１４Ｆ，１４Ｒが開状
態となり、ホイールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲの制動圧が
圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲを通じてリザーバ１ａに
戻されることにより、図５（ｄ）に示すように、減圧状
態となるが、この状態では第２の電磁開閉弁１０Ｆ，１
０Ｒが図５（ａ）に示すように閉状態を維持するので、
アキュムレータ９の圧力消費が確実に防止され、アキュ
ムレータ圧ＰＡは圧力保持状態を継続する。

【００５３】その後、時点ｔ₄ でブレーキペダル２が解
放状態となることによりマスタシリンダ圧ＰＭｒが
“０”となって、圧力指令値ＣＰが“０”となると、ホ
イールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲの制動圧も“０”とな
り、非制動状態に復帰する。そして、このポンプ異常処
理では、マスタシリンダ圧に基づく圧力指令値ＣＰによ
ってのみ圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲが制御され、他
のアンチロックブレーキ装置３１、トラクション制御装
置３２及び横滑り抑制制御装置３３で算出される圧力指
令値には応動しないので、アキュムレータ圧ＰＡが必要
最小限の消費量となり、マスタシリンダ圧ＰＭｒに基づ
く必要最低限の制動制御を確保することができる。

【００５４】この状態を所定回数以上繰り返すことによ
り、アキュムレータ圧ＰＡが設定圧ＰＡｓ以下となる
か、圧力指令値ＣＰがアキュムレータ圧ＰＡを上回る状
態となると、す１７又はステップＳ２１からステップＳ
１８に移行して、第１の電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲのみ
を開状態として、マスタシリンダ圧を直接ホイールシリ
ンダ５ＦＬ〜５ＲＲに供給する通常制動状態となり、必
要最低限の制動力を確保することができる。

【００５５】因みに、従来例では、第２の電磁開閉弁に
相当する開閉弁を有するが、これがポンプ異常時に開閉
制御されていないので、図６に示すように、非制動状態
でも圧力制御弁の内部リークによってアキュムレータ圧
が低下すると共に、制動状態での保持状態及び減圧状態
でも内部リークによってアキュムレータ圧が低下し、ア
キュムレータの無駄な圧力消費量が大きく、有効な制動
制御回数が少なくなるという問題点があるが、本実施形
態では、上述したように、無駄なアキュムレータ圧の消
費を防止することができので、有効な制動制御回路を必
要十分に確保することができる。

【００５６】なお、上記実施形態においては、油圧ポン
プ８の異常をモータ電流センサ２５の検出値で検出する
場合について説明したが、これに限定されるものではな
く、油圧ポンプ８の回転数をエンコーダ等で検出し、直
接油圧ポンプ８の異常を検出するようにしてもよ、さら
に蓄圧センサ２４のアキュムレータ圧ＰＡを監視して、
これが減少傾向を継続するときに油圧ポンプ８が異常状
態となったものと判断するようにしてもよい。

【００５７】また、上記実施形態においては、ペダル踏
込量検出手段としては、マスタシリンダ圧に基づいてブ
レーキペダルの踏込量を検出する場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、ブレーキペダル２
のストロークを直接ストロークセンサ２２で検出するよ
うにしてもよく、さらには、ブレーキペダル２に掛かる
踏力を磁歪センサやストレンゲージ等のトルクセンサで
検出するようにしてもよい。

【００５８】さらにまた、上記実施形態においては、後
輪を駆動輪とした場合について説明したが、前輪を駆動
輪とする場合にも本発明を適用し得るものである。なお
さらに、上記実施形態においては、制動制御の他に、ト
ラクション制御や横滑り量制御を行う場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、ハイブリッド
車両や電気自動車での回生制動制御を併用することもで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態を示す概略構成図であ
る。

【図２】第１の実施形態における圧力制御弁の圧力指令
値に対する出力圧特性を示す特性線図である。

【図３】コントロールユニットにおける制動制御処理手
順の一例を示すフローチャートである。

【図４】図３におけるポンプ異常処理手順の一例を示す
フローチャートである。

【図５】制動制御処理の動作の説明に供するタイムチャ
ートである。

【図６】従来例の制動制御処理の動作の説明に供するタ
イムチャートである。

【符号の説明】

１ マスタシリンダ ２ ブレーキペダル ３ＦＬ〜３ＲＲ 第１の電磁開閉切換弁 ４ＦＬ，４ＦＲ 前輪 ４ＲＬ，４ＲＲ 後輪 ５ＦＬ〜５ＲＲ ホイールシリンダ ８ 油圧ポンプ ９ アキュムレータ １０Ｆ，１０Ｒ 第２の電磁開閉弁 １１ＦＬ〜１１ＲＲ 圧力制御弁 １２ 第３の電磁開閉弁 １４Ｆ，１４Ｒ 第４の電磁開閉弁 １７ ストロークシミュレータ １２２ ストロークセンサ ２３ マスタ圧センサ ２４ 蓄圧センサ ２５ モータ電流センサ ３０ コントロールユニット ３２ トラクション制御装置 ３３ 横滑り量制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D046 BB01 BB17 BB28 BB29 CC02 CC04 EE01 HH02 HH16 HH26 LL23 LL30 LL31 LL37 LL43 LL50 MM03 MM13 3D048 BB06 CC54 HH15 HH16 HH26 HH31 HH38 HH50 HH53 HH66 HH68 HH74 RR02 RR06 RR17 RR25 RR35 3D049 BB04 CC02 CC04 HH12 HH13 HH20 HH25 HH31 HH34 HH41 HH47 HH48 HH53 RR02 RR04 RR05 RR10 RR13

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルの踏込量に応じた制動圧
   の作動流体を出力するマスタシリンダと、車輪を制動す
   る制動力を発生する制動手段と、前記マスタシリンダか
   ら出力された作動流体を吸収するストロークシミュレー
   タと、作動流体を加圧する流体圧ポンプ及びその出側圧
   力を蓄圧する蓄圧手段と、該蓄圧手段の蓄圧を減圧制御
   して任意の制動圧を前記制動手段に出力する圧力制御弁
   と、前記マスタシリンダと制動手段との間に介挿された
   第１の電磁開閉弁と、前記蓄圧手段と圧力制御弁の入力
   ポートとの間に介挿された第２の電磁開閉弁と、前記ス
   トロークシミュレータ及び前記マスタシリンダ間に介挿
   された作動流体の流通を断続制御する第３の電磁開閉弁
   と、前記ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキ踏
   込量検出手段と、該ブレーキ踏込量検出手段で検出した
   ブレーキペダル踏込量に基づく制動圧指令値及び他の制
   御手段からの制動圧指令値に応じて前記圧力制御弁、第
   １の電磁開閉弁、第２の電磁開閉弁及び第３の電磁開閉
   弁を制御する制動制御手段とを備えたブレーキ制御装置
   において、前記圧力制御弁の戻りポートとリザーバとの
   間に第４の電磁開閉弁を配設し、前記制動制御手段は、
   ブレーキペダルを踏込んだ通常制動時に、前記第１の電
   磁開閉弁を閉状態とすると共に、第２の電磁開閉弁〜第
   ４の電磁開閉弁を開状態とし、且つ前記ブレーキ踏込量
   検出手段で検出したブレーキ踏込量に基づいて運転者の
   要求減速度に応じた制動圧となるように圧力制御弁を制
   御することを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 【請求項２】 前記流体圧ポンプの異常を検出するポン
   プ異常検出手段を備え、前記制動制御手段は、前記ポン
   プ異常検出手段でポンプ異常を検出したときに、ブレー
   キ踏込量検出手段で検出したブレーキペダル踏込量に基
   づく制動圧指令値のみに応じて圧力制御弁を制御すると
   共に、制動圧増圧状態で前記第２の電磁開閉弁及び第４
   の電磁開閉弁を共に開状態に制御し、制動圧減圧状態で
   第２の電磁開閉弁を閉状態とし且つ第４の電磁開閉弁を
   開状態に制御し、その他の状態で第２の電磁開閉弁及び
   第４の電磁開閉弁を共に閉状態に制御するように構成さ
   れていることを特徴とする請求項１記載のブレーキ制御
   装置。
3. 【請求項３】 前記ブレーキ踏込量検出手段は、ブレー
   キペダルのストローク、ブレーキペダルの踏力及びマス
   タシリンダ圧の何れかを検出するように構成されている
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のブレーキ制御
   装置。