JP2000255402A

JP2000255402A - ブレーキ制御装置

Info

Publication number: JP2000255402A
Application number: JP11061847A
Authority: JP
Inventors: Toshiya Osawa; 俊哉大澤
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1999-03-09
Filing date: 1999-03-09
Publication date: 2000-09-19

Abstract

(57)【要約】【課題】制動用圧発生手段で発生する圧力を圧力制御
弁で制御して制動圧制御する際に、ストロークシミュレ
ータ及び制動用圧発生手段を小型軽量化する。【解決手段】マスタシリンダ１と前輪側のホイールシ
リンダ5FL,5FR とを第１の電磁開閉弁3FL,3FR を介して
連結し、マスタシリンダ１と制動用圧発生機構６及びス
トロークシミュレータ13とを第２及び第４の電磁開閉弁
10及び14で個別に連結し、制動用圧発生機構６とリザー
バ１ａとを第３の電磁開閉弁12を介して連結し、制動用
圧発生機構６で発生される制動用圧を圧力制御弁11FL,1
1FR で圧力制御してホイールシリンダ5FL,5FR に供給す
る。圧力制御弁の出力圧が正常であるときに、ブレーキ
ペダルを踏込んだ制動時にマスタシリンダ１から出力さ
れる作動流体を第２の電磁開閉弁10を介して制動用圧発
生機構６に供給して、流体応答特性を向上させ、且つス
トロークシュミレータ13での吸収量を少なくする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、ブレーキペダル
の踏込時の制動力をマスタシリンダ圧とは異なる制動圧
発生手段の制動用圧を制御することにより発生させるよ
うにしたブレーキ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のブレーキ制御装置としては、例え
ば特開平９−８６３６２号公報に記載されているものが
ある。この従来例には、ブレーキペダルの操作によって
液圧を発生するマスタシリンダと、このマスタシリンダ
より高い液圧を発生する液圧ポンプ及びその出側に配設
されたアキュムレータで構成される外部液圧供給源と、
この外部液圧供給源とホイールシリンダとの間に設けら
れ、前記外部液圧供給源からホイールシリンダに作用す
る駆動圧を前記マスタシリンダの液圧に応じて制御する
液圧制御弁とを備え、液圧制御弁とホイールシリンダと
の間に、液圧制御弁からの液圧を増幅して送り出す液圧
増幅装置が設けられ、マスタシリンダの液圧と液圧増幅
装置の液圧とを液圧増幅装置の出力圧がパイロット圧と
して供給される切り換え弁で制動時に液圧増幅装置の出
力圧が設定圧以上である正常時には切り換え弁が液圧増
幅装置側に切り換えられると共に、マスタシリンダの液
圧がストロークシミュレータに供給され、制動時に液圧
増幅装置の出力圧が上昇しない場合、フェイルセーフ作
動状態となって、切り換え弁がマスタシリンダ側に切り
換えられると共に、ストロークシミュレータへのマスタ
シリンダ圧の供給が遮断されるように構成されたブレー
キ液圧制御装置が開示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のブレーキ制御装置にあっては、液圧制御弁や液圧増
幅装置が正常であって、これらを使用してマスタシリン
ダ圧に応じた制動圧を形成している状態では、マスタシ
リンダから出力される作動流体の全量がストロークシミ
ュレータに供給されて吸収されるように構成されている
ので、大きな容量のストロークシミュレータを必要とし
て小型化することができないと共に、外部液圧供給源に
制動圧の応答性を確保するためにアキュムレータを必要
とし、この分外部液圧供給源が大型化し、コストが嵩む
という未解決の課題がある。

【０００４】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、ストロークシミュ
レータを小型化することができると共に、制動用圧を発
生する発生源で応答性を確保するためのアキュムレータ
を省略することができるブレーキ制御装置を提供するこ
とを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係るブレーキ制御装置は、ブレーキペダ
ルの踏込量に応じた制動圧の作動流体を出力するマスタ
シリンダと、車輪を制動する制動力を発生する制動手段
と、前記マスタシリンダから出力された作動流体を吸収
するストロークシミュレータと、前記ブレーキペダルの
踏込量を検出するブレーキ踏込量検出手段と、該ブレー
キ踏込み量検出手段で検出したブレーキペダル踏込量に
基づいて所定制動圧を発生する制動圧発生手段と、該制
動圧発生手段の制動圧とマスタシリンダの制動圧とを選
択する選択手段とを備えたブレーキ制御装置において、
前記制動圧発生手段は前記マスタシリンダから出力され
た作動流体を利用して制動圧を発生するように構成され
ていることを特徴としている。

【０００６】この請求項１に係る発明においては、ブレ
ーキペダルを踏込んで制動状態としたときに、マスタシ
リンダから出力されるブレーキペダルの踏込量に応じた
圧力となる作動流体の一部が制動圧発生手段に供給さ
れ、この制動圧発生手段で供給される作動流体に基づい
てマスタシリンダ圧に応じた制動圧を発生し、この制動
圧を選択手段を介して制動手段に供給して、制動力を発
生し、マスタシリンダから出力される残りの作動流体が
ストロークシミュレータによって吸収される。

【０００７】また、請求項２に係るブレーキ制御装置
は、ブレーキペダルの踏込量に応じた制動圧の作動流体
を出力するマスタシリンダと、車輪を制動する制動力を
発生する制動手段と、前記マスタシリンダから出力され
た作動流体を吸収するストロークシミュレータと、所定
制動圧を発生する制動用圧発生手段と、該制動用圧発生
手段で発生する制動用圧を減圧制御して任意の制動圧を
前記制動手段に出力する圧力制御弁と、前記マスタシリ
ンダと制動手段との間に介挿された第１の電磁開閉弁
と、前記マスタシリンダと前記制動用圧発生手段との間
に介挿された第２の電磁開閉弁と、前記圧力制御弁の戻
りポートとマスタシリンダのリザーバとの間に介挿され
た第３の電磁開閉弁と、前記マスタシリンダ及びストロ
ークシミュレータ間に介挿された第４の電磁開閉弁と、
前記第３の電磁開閉弁と前記制動用圧発生手段との間に
介挿された当該第３の電磁開閉弁側からの作動流体流れ
のみを許容する逆止弁と、前記ブレーキペダルの踏込量
を検出するブレーキ踏込量検出手段と、該ブレーキ踏込
量検出手段で検出したブレーキペダル踏込量に基づく制
動圧指令値及び他の制御手段からの制動圧指令値に応じ
て前記圧力制御弁、第１の電磁開閉弁、第２の電磁開閉
弁、第３の電磁開閉弁、第４の電磁開閉弁及び制動用圧
発生手段を制御する制動制御手段とを備えたことを特徴
としている。

【０００８】この請求項２に係る発明においては、ブレ
ーキペダルを踏込んで制動状態としたときに、マスタシ
リンダから出力される作動流体の一部が第２の電磁開閉
弁を通じて制動用圧発生手段に供給され、この制動用圧
発生手段で発生される制動用圧が圧力制御弁に供給さ
れ、この圧力制御弁でマスタシリンダ圧に応じた制動圧
が制動手段に出力されて、マスタシリンダ圧に応じた制
動力を発生し、マスタシリンダから出力される残りの作
動流体を第４の電磁開閉弁を通じてストロークシミュレ
ータで吸収する。また、ブレーキペダルを踏込んでいな
い非制動時に他の制御手段から制動圧指令値が入力され
たときには、第３の電磁開閉弁を介してリザーバの作動
流体を制動用圧発生手段に供給して所定の制動用圧を発
生し、これを圧力制御弁に供給することにより、制動圧
指令値に応じた制動圧を発生させ、これを制動手段に供
給することにより、制動力を発生させる。

【０００９】さらに、請求項３に係るブレーキ制御装置
は、請求項１又は２に係る発明において、前記ブレーキ
踏込量検出手段は、ブレーキペダルのストローク、ブレ
ーキペダルの踏力及びマスタシリンダ圧の何れかを検出
するように構成されていることを特徴としている。この
請求項３に係る発明においては、ブレーキペダルのスト
ローク、ブレーキペダルの踏力及びマスタシリンダ圧の
何れかを検出することにより、ブレーキぺペダルの踏込
による運転者の要求減速度を確実に検出することができ
る。

【００１０】さらにまた、請求項４に係るブレーキ制御
装置は、請求項２に係る発明において、前記圧力制御弁
の出力圧異常を検出する異常検出手段を備え、前記制動
制御手段は、前記異常検出手段で出力圧異常を検出して
いない正常状態で、且つブレーキペダルが踏込まれた制
動状態であるときに、前記第１の電磁開閉弁を閉状態、
前記第３の電磁開閉弁及び第４の電磁開閉弁を共に開状
態に夫々制御すると共に、前記制動手段の増圧時には前
記第２の電磁開閉弁を開状態とし且つ前記制動用圧発生
手段を作動状態とし、前記制動手段の保持及び減圧時に
は前記第２の電磁開閉弁を閉状態に制御するように構成
されていることを特徴としている。

【００１１】この請求項４に係る発明においては、異常
検出手段で圧力制御弁の出力圧が正常であって、ブレー
キペダルが踏込まれた制動状態では、第１の電磁開閉弁
が閉状態であることにより、マスタシリンダから出力さ
れる作動流体の制動手段への供給が遮断され、これに代
えて第２の電磁開閉弁が開状態であることにより、マス
タシリンダから出力される作動流体が制動用圧発生手段
に供給され、この制動用圧発生手段で所定圧の制動圧が
発生される。このとき、制動用圧発生手段に供給される
作動流体がマスタシリンダから出力される作動流体であ
って、圧力が高いので、この制動用圧発生手段でアキュ
ムレータを設けることなく、高応答性を確保することが
できる。これと同時に第４の電磁開閉弁が開状態である
ので、マスタシリンダから出力される残りの作動流体が
第４の電磁開閉弁を介してストロークシミュレータに吸
収される。

【００１２】なおさらに、請求項５に係るブレーキ制御
装置は、請求項２乃至４の何れかに係る発明において、
前記圧力制御弁の出力圧異常を検出する異常検出手段を
備え、前記制動制御手段は、前記異常検出手段で出力圧
異常を検出したときに、前記第１の電磁開閉弁を開状
態、第２の電磁開閉弁乃至第４の電磁開閉弁を共に閉状
態に夫々制御すると共に、制動用圧発生手段を非作動状
態とするように構成されていることを特徴としている。

【００１３】この請求項５に係る発明においては、異常
検出手段で圧力弁の出力圧異常を検出した異常状態で
は、第１の電磁開閉弁を開状態とすることにより、マス
タシリンダの制動圧を直接制動手段に供給すると共に、
第２乃至第４の電磁開閉弁を閉状態とすることにより、
マスタシリンダから出力される作動流体が制動用圧発生
手段に供給されることを遮断し、且つ圧力制御弁の戻り
ポートからリザーバに作動流体が漏れることを防止す
る。

【００１４】また、請求項６に係るブレーキ制御装置
は、請求項２乃至５の何れかに係る発明において、前記
制動制御手段は、ブレーキペダルの踏込みによる制動開
始時に前記第２の電磁開閉弁を任意に設定される所定時
間だけ開状態に制御するように構成されていることを特
徴としている。この請求項６に係る発明においては、ブ
レーキペダルの踏込みによる制動時に、マスタシリンダ
から出力される作動流体の制動用圧発生手段への供給量
が第２の電磁開閉弁の開状態の時間によって変更される
ことになり、ブレーキペダルの踏込み感覚を任意に調整
することができる。

【００１５】さらに、請求項７に係るブレーキ制御装置
は、請求項２乃至６の何れかに係る発明において、前記
制動用圧発生手段は、作動流体を加圧する油圧ポンプと
その吐出側に配設された吐出圧の最大値を規制するリリ
ーフ弁とで構成されていることを特徴としている。この
請求項７に係る発明においては、制動用圧発生手段が油
圧ポンプとリリーフ弁とで構成され、アキュムレータを
有さないことにより、小型軽量化することができる。

【００１６】

【発明の効果】請求項１及び請求項２に係る発明によれ
ば、ブレーキペダルを踏込んで制動状態としたときに、
マスタシリンダから出力されるブレーキペダルの踏込量
に応じた圧力を有する作動流体が制動用圧発生手段に供
給されるので、制動用圧発生手段が作動状態となった直
後の応答特性を改善することができ、アキュムレータの
使用を省略することが可能となって、制動用圧発生手段
を小型軽量化することができると共に、ストロークシミ
ュレータで吸収するマスタシリンダから出力される作動
流体量も少なくなるので、少ない容量のストロークシミ
ュレータを適用することが可能となり、ストロークシミ
ュレータを小型軽量化することができるという効果が得
られる。

【００１７】また、請求項３に係る発明によれば、ブレ
ーキペダルのストローク、ブレーキペダルの踏力及びマ
スタシリンダ圧の何れかを検出することにより、ブレー
キぺペダルの踏込による運転者の要求減速度を確実に検
出することができるという効果が得られる。さらに、請
求項４に係る発明によれば、異常検出手段で圧力弁の出
力圧異常を検出していない正常状態では、ブレーキペダ
ルを踏込んだ制動時に、第１の電磁開閉弁によってマス
タシリンダ圧の制動手段への供給が遮断され、且つ第２
の電磁開閉弁により、マスタシリンダから出力されるブ
レーキ踏込量に応じた圧力の作動流体が制動用圧発生手
段に供給されると共に、残りの作動流体が第４の電磁開
閉弁を介してストロークシミュレータに吸収されること
になり、制動用圧発生手段及びストロークシミュレータ
の小型軽量化を図ることができるという効果が得られ
る。

【００１８】さらにまた、請求項５に係る発明によれ
ば、異常検出手段で圧力弁の出力圧異常を検出した異常
状態では、第１の電磁開閉弁により、マスタシリンダの
制動圧を直接制動手段に供給すると共に、第２の電磁開
閉弁及び第４の電磁開閉弁により、マスタシリンダから
出力される作動流体の制動用圧発生手段及びストローク
シミュレータへの供給が遮断され、且つ第３の電磁開閉
弁により圧力制御弁の戻りポート及びリザーバ間が遮断
されることにより、圧力制御弁から漏れる作動流体を確
実に防止して、制動手段での制動力の発生を確保するこ
とができるという効果が得られる。

【００１９】なおさらに、請求項６に係る発明によれ
ば、ブレーキペダルの踏込みによる制動時に、マスタシ
リンダから出力される作動流体の制動用圧発生手段への
供給量が第２の電磁開閉弁の開状態の時間によって変更
されることになり、ブレーキペダルの踏込み感覚を任意
に調整することができるという効果が得られる。また、
請求項７に係る発明によれば、制動用圧発生手段が油圧
ポンプとリリーフ弁とで構成され、アキュムレータを有
さないことにより、小型軽量化することができるという
効果が得られる。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は、本発明を前輪駆動車にお
ける前輪側のブレーキ制御装置に適用した場合の一実施
形態を示す概略構成図であり、図中、１はブレーキペダ
ル２の踏込量に応じて駆動輪としての例えば前輪側及び
従動輪としての後輪側に対する２系統の前輪側マスタ圧
ＰＭｆの作動流体及び後輪側マスタ圧ＰＭｒの作動流体
を発生する共通の加圧室を有し、両マスタ圧ＰＭｆ及び
ＰＭｒを夫々前輪側出力ポートｐ１及び後輪側出力ポー
トｐ２から出力するマスタシリンダである。

【００２１】このマスタシリンダ１から出力される前輪
側マスタ圧ＰＭｆの作動流体は２ポート２位置の第１の
電磁開閉弁３ＦＬ及び３ＦＲの一方のポートｐ１に夫々
供給され、後輪側マスタ圧ＰＭｒの作動流体は図示しな
いが同様の２ポート２位置の左右一対の電磁切換弁の一
方のポートに夫々供給される。そして、各電磁開閉弁３
ＦＬ及び３ＦＲの他方のポートｐ２は、左右の前輪４Ｆ
Ｌ及び４ＦＲに制動力を作用させる制動手段としてのホ
イールシリンダ５ＦＬ及び５ＦＲに連通されている。

【００２２】また、電磁開閉弁３ＦＬ及び３ＦＲの夫々
は、ソレノイドｓ１に供給される後述するコントロール
ユニット３０からの制御信号Ｓ_Dがオフ状態であるとき
にノーマル位置となってポートｐ１及びポートｐ２間が
連通され、ソレノイドｓ１に供給される制御信号Ｓ_Dが
オン状態であるオフセット位置に切換ってポートｐ１及
びｐ２間が遮断される。

【００２３】一方、マスタシリンダ１とは別に制動用圧
を発生する制動用圧発生手段としての制動用圧発生機構
６が設けられている。この制動用圧発生機構６は、電動
モータ７によって回転駆動される流体圧ポンプとしての
油圧ポンプ８と、この油圧ポンプ８の吐出側に接続され
たその最大吐出圧を規制するリリーフ弁９とで構成さ
れ、油圧ポンプ８の吸い込み側が第２の電磁開閉弁１０
を介してマスタシリンダ１の前輪側ポートｐ１に接続さ
れると共に、逆止弁１１及び第３の電磁開閉弁１２を介
してマスタシリンダ１のリザーバ１ａに接続されてい
る。

【００２４】ここで、油圧ポンプ８は、電動モータ７が
後述するコントロールユニット３０によって回転駆動さ
れることにより駆動されて、吸い込み側に供給される作
動流体を昇圧して高圧の制動用圧を発生する。また、第
２及び第３の電磁開閉弁１０及び１２は、共に２ポート
２位置に構成され、ソレノイドｓ１に供給される後述す
るコントロールユニット３０からの制御信号Ｓ_E及びＳ
_Fがオフ状態であるときにノーマル位置となってポート
ｐ１及びポートｐ２間が遮断され、ソレノイドｓ１に供
給される制御信号Ｓ_E及びＳ_Fがオン状態であるときに
オフセット位置に切換ってポートｐ１及びｐ２間が連通
される。

【００２５】さらに、逆止弁１１は、リザーバ１ａから
油圧ポンプ８への作動流体の流れを許容し、これとは逆
方向の作動流体の流れを阻止し、この逆止弁１１と第３
の電磁開閉弁１２との間に前述したリリーフ弁９の戻り
ポートが接続されている。さらに、圧力制御弁１１ＦＬ
及び１１ＦＲの夫々は、弾性体で一方向に付勢されたス
プールをソレノイドの電磁力で摺動させることにより、
入力ポートｐｓ及び戻りポートｐｄと制御ポートｐｃと
の間の開度を制御するこにより、図２に示すように、ソ
レノイドに供給される制御信号ＣＳ_F及びＣＳ_Rの電流
値に比例した制動圧Ｐｃ_F及びＰｃ_Rを制御ポートｐｃ
から出力するように構成されている。

【００２６】また、圧力制御弁１１ＦＬ及び１１ＦＲの
制御ポートｐｃから出力される制動圧Ｐｃ_F及びＰｃ_R
が直接ホイールシリンダ５ＦＬ及び５ＦＲと第１の電磁
開閉弁３ＦＬ及び３ＦＲとの間に接続され、戻りポート
ｐｄが前述した第３の電磁開閉弁１２の一方のポートｐ
１に接続されている。ここで、第１〜第３の電磁開閉弁
３ＦＬ，３ＦＲ、１０及び１２で圧力制御弁１１ＦＬ，
１１ＦＲから出力される制動圧Ｐｃ_F,Ｐｃ_Rとマスタシ
リンダ１から出力されるマスタシリンダ圧ＰＭｆとを選
択する選択手段が構成されている。

【００２７】一方、マスタシリンダ１の前輪側出力ポー
トｐ１と第１の電磁開閉弁３ＦＬ及び３ＦＲとの間にス
トロークシミュレータ１３が第４の電磁開閉弁１４を介
して接続されている。このストロークシミュレータ１３
は、圧力制御弁１１ＦＬ及び１１ＦＲによって制動圧が
制御されているときに、消費油量をシミュレートし、マ
スタシリンダ１から吐出される油量を吸収して消費する
ことにより、ブレーキペダルの踏込感覚を確保するよう
に構成されている。

【００２８】このストロークシミュレータ１３の具体的
構成は、図１に示すように、両端を閉塞した円筒状のハ
ウジング１７と、このハウジング１７内に摺動自在に配
設されてこのハウジング内を上室１７ａ及び下室１７ｂ
の２室に画成するピストン１８と、下室１７ｂ内に配設
されてピストン１８を上方に付勢する弾性体としてのコ
イルスプリング１９と、ピストン１８の外周面にハウジ
ング１７の内周面と密接して配設されたシール部材２０
とで構成され、上室１７ａが第４の電磁開閉弁の一方の
ポートに接続されている。

【００２９】また、第４の電磁開閉弁は、前述した第２
及び第３の電磁開閉弁１０及び１２と同様に２ポート２
位置に構成され、一方のポートｐ１がマスタシリンダの
一方のポートｐ１に接続され、他方のポートｐ２がスト
ロークシミュレータ１３の上室１７ａに接続され、ソレ
ノイドｓ１に供給される後述するコントロールユニット
３０からの制御信号Ｓ_Gがオフ状態であるときにノーマ
ル位置となってポートｐ１及びポートｐ２間が遮断さ
れ、ソレノイドｓ１に供給される制御信号Ｓ_Gがオン状
態であるときにオフセット位置に切換ってポートｐ１及
びｐ２間が連通される。

【００３０】また、ブレーキペダル２には、そのストロ
ークを検出するペダル踏込量検出手段としてのストロー
クセンサ２２が配設され、またマスタシリンダ１の前輪
側ポートｐ１に接続された油圧配管には、マスタシリン
ダ１から吐出される作動流体の前輪側マスタシリンダ圧
ＰＭｆを検出するマスタ圧検出手段としてのマスタ圧セ
ンサ２３が配設されていると共に、圧力制御弁１１ＦＬ
及び１１ＦＲの制御ポートｐｃ側に制動圧Ｐｃを検出す
る制動圧検出手段としての制動圧センサ２５ＦＬ及び２
５ＦＲが配設されている。

【００３１】そして、第１の電磁開閉弁３ＦＬ及び３Ｆ
Ｒ、電動モータ７、第２の電磁開閉弁１０、圧力制御弁
１１ＦＬ及び１１ＦＲ、第３の電磁開閉弁１２及び第４
の電磁開閉弁１４が例えばマイクロコンピュータを含ん
で構成される制動制御手段としてのコントロールユニッ
ト３０によって制御される。このコントロールユニット
３０には、ストロークセンサ２２で検出したペダルスト
ロークＰＳ、マスタ圧センサ２３で検出される前輪側マ
スタ圧ＰＭｆの検出信号ＤＰ_M、及び制動圧センサ２５
ＦＬ，２５ＦＲで検出した制動圧Ｐｃ_L，Ｐｃ_Rが入力
され、これらに基づいて所定の演算処理を行って、第１
の電磁開閉弁３ＦＬ及び３ＦＲ、電動モータ７、第２の
電磁開閉弁１０、圧力制御弁１１ＦＬ及び１１ＦＲ、第
３の電磁開閉弁１２及び第４の電磁開閉弁１４を制御す
る。

【００３２】すなわち、圧力制御弁１１ＦＬ及び１１Ｆ
Ｒから出力される制動圧Ｐｃ_F及びＰｃ_Rが正常である
状態では、ブレーキペダル２を踏込んだ制動時に、第１
の電磁開閉弁３ＦＬ及び３ＦＲを閉状態に制御すると共
に、電動モータ７を回転駆動し、さらに第２の電磁開閉
弁１０、第３の電磁開閉弁１２及び第４の電磁開閉弁１
４を開状態に制御し、且つマスタ圧センサ２３で検出し
た前輪側マスタ圧ＰＭｆに基づいて要求減速度を求め、
この要求減速度に応じた減速度となる制動圧指令値Ｐｃ
^*を算出する一方、他のアンチロックブレーキ制御装置
３１、トラクション制御装置３２、横滑り抑制制御装置
３３からの制動圧指令値があるときには、これらの制動
圧指令値により補正した制動圧指令値Ｐｃ^*を算出し、
この制動圧指令値Ｐｃ^*に制御圧Ｐｃ_F,Ｐｃ_Rが一致す
るように圧力制御弁１１ＦＬ及び１１ＦＲを制御し、圧
力制御弁１１ＦＬ又は１１ＦＲから出力される制動圧Ｐ
ｃ _F又はＰｃ_Rに異常が発生したときには、第１の電磁
開閉弁３ＦＬ及び３ＦＲを開状態に制御すると共に、電
動モータ７を停止させ、さらに第２の電磁開閉弁１０、
第３の電磁開閉弁１２及び第４の電磁開閉弁１４を閉状
態に制御する。

【００３３】次に、上記実施形態の動作をコントロール
ユニット３０で実行する図３に示す制動制御処理を伴っ
て説明する。すなわち、コントロールユニット３０で
は、常時図３に示す制動制御処理を実行し、先ず、ステ
ップＳ１で、後述する制動圧の状態を示す制御フラグＦ
Ａが異常状態を示す“１”にセットされているか否かを
判定し、これが“０”にリセットされているときには正
常状態であると判断してステップＳ２に移行する。

【００３４】このステップＳ２では、記憶装置の所定記
憶領域に記憶されている前回の制動圧指令値Ｐｃ^*を読
出し、次いでステップＳ３に移行して、制動圧センサ２
５ＦＬ及び２５ＦＲで検出した圧力制御弁１１ＦＬ及び
１１ＦＲから出力される現在の制動圧Ｐｃ_F及びＰｃ_R
を読込み、次いでステップＳ４に移行して、制動圧Ｐｃ
_F及びＰｃ_Rが正常であるか否かを判定する。

【００３５】この判定は、制動圧Ｐｃ_F及びＰｃ_Rと目
標制動圧Ｐｃ^*との偏差の絶対値が予め設定した設定値
Ｐｓ以上であるか否かによって行い、｜Ｐｃ_F−Ｐｃ^*
｜＜Ｐｓ及び｜Ｐｃ_R−Ｐｃ^*｜＜Ｐｓであるときには
制動圧Ｐｃ_F及びＰｃ_Rが正常であると判断してステッ
プＳ５に移行し、制御フラグＦＡを制動圧が正常状態を
表す“０”にリセットしてからステップＳ６に移行す
る。

【００３６】このステップＳ６では、マスタ圧センサ２
３で検出したマスタシリンダ圧ＰＭｆを読込み、次いで
ステップＳ７に移行して、読込んだマスタシリンダ圧Ｐ
Ｍｆが予め設定した比較的小さい所定閾値ＰＭｓ（例え
ば１ＭＰａ程度の小さい値）を越えているか否かを判定
し、ＰＭｆ≦ＰＭｓであるときには、ブレーキペダル２
を踏込んでいない非制動時であるか又はほんの僅かに踏
込んだ極緩制動時であり、圧力制御弁１１ＦＬ及び１１
ＦＲを使用した制動制御の必要性がないものと判断して
ステップＳ８に移行する。

【００３７】このステップＳ８では、他のアンチロック
ブレーキ制御装置３１、トラクション制御装置３２及び
横滑り抑制制御装置３３の何れかからの制動圧指令値が
入力されているか否かを判定し、これらが入力されてい
ないときには、ステップＳ９に移行して、第１の電磁開
閉弁３ＦＬ及び３ＦＲを共に開状態に制御する論理値
“０”の制御信号Ｓ_Dを出力すると共に、第２の電磁開
閉弁１０、第３の電磁開閉弁１２及び第４の電磁開閉弁
１４を共に閉状態に制御する論理値“０”の制御信号Ｓ
_E、Ｓ_F及びＳ_Gを出力し、さらに電動モータ７を回転
駆動すると共に、圧力制御弁１１ＦＬ及び１１ＦＲに対
する制動圧指令値Ｐｃ^*をマスタシリンダ圧ＰＭｆに対
応させてから後述するステップＳ１４に移行する。

【００３８】一方、ステップＳ７の判定結果が、ＰＭｒ
＞ＰＭｓであるとき又はステップＳ８の判定結果が他の
アンチロックブレーキ制御装置３１、トラクション制御
装置３２及び横滑り抑制制御装置３３の何れかからの制
動圧指令値が入力されているときには、圧力制御弁１１
ＦＬ及び１１ＦＲを使用した制動制御を必要とするもの
と判断して、ステップＳ１０に移行して、第１の電磁開
閉弁３ＦＬ及び３ＦＲを閉状態とする論理値“１”の制
御信号Ｓ_Dを出力すると共に、残りの第２の電磁開閉弁
１０、第３の電磁開閉弁１２及び第４の電磁開閉弁１４
を開状態とする論理値“１”の制御信号Ｓ_E、Ｓ_F及び
Ｓ_Gを出力してからステップＳ１１に移行する。

【００３９】このステップＳ１１では、前記ステップＳ
６で読込んだマスタシリンダ圧ＰＭｆに基づいて運転者
の要求する減速度に応じた要求制動力ＤＢを算出し、こ
の要求制動力ＤＢを発生することができる制動圧指令値
Ｐｃ^*を算出し、これを記憶装置の所定記憶領域に更新
記憶してからステップＳ１２に移行する。このステップ
Ｓ１２では、前述したアンチロックブレーキ制御装置３
１、トラクション制御装置３２及び横滑り抑制制御装置
３３から制動圧指令値が入力されているか否かを判定
し、これらから制動圧指令値が入力されていないときに
は直接ステップＳ１４に移行して記憶装置に記憶されて
いる制動圧指令値Ｐｃ^*に対応する電流値の制御信号Ｃ
Ｓ_F及びＣＳ_Rを圧力制御弁１１ＦＬ及び１１ＦＲに出
力してから前記ステップＳ１に戻り、他の制御装置から
制動圧指令値が入力されているときにはステップＳ１３
に移行して、アンチロックブレーキ制御装置３１からの
制動圧指令値である場合には、この制動圧指令値をステ
ップＳ１１で算出した制動圧指令値Ｐｃ^*に優先させて
置換し、残りのトラクション制御装置３２及び横滑り抑
制制御装置３３の制動圧指令値であるときにはこれらの
制動圧指令値をステップＳ１１で算出した制動圧指令値
Ｐｃ^*に加算した値を新たな制動圧指令値Ｐｃ^*として
記憶装置の所定記憶領域に更新記憶してから前記ステッ
プＳ１４に移行する。

【００４０】一方、前記ステップＳ４の判定結果が｜Ｐ
ｃ_F−Ｐｃ^*｜≧Ｐｓ又は｜Ｐｃ_R−Ｐｃ^*｜≧Ｐｓで
あって制動圧Ｐｃ_F又はＰｃ_Rが異常であるものである
ときには、ステップＳ１５に移行して、制御フラグＦＡ
を“１”にセットし、次いで、ステップＳ１６に移行し
て、第１の電磁開閉弁３ＦＬ及び３ＦＲに対してこれら
を開状態とする論理値“０”の制御信号Ｓ_Dを出力する
と共に、残りの第２の電磁開閉弁１０、第３の電磁開閉
弁１２及び第４の電磁開閉弁１４に対して閉状態とする
論理値“０”の制御信号Ｓ_E、Ｓ_F及びＳ_Gを出力し、
さらに電動モータ７を停止させると共に、圧力制御弁１
１ＦＬ及び１１ＦＲに対する制動圧指令値Ｐｃ^*を
“０”に設定し、これを記憶装置の所定記憶領域に更新
記憶してから前記ステップＳ１４に移行し、制動圧指令
値Ｐｃ^*に対応する電流値でなる制御信号ＣＳ_F及びＣ
Ｓ_Rを出力してから前記ステップＳ１に戻る。

【００４１】したがって、今、圧力制御弁１１ＦＬ及び
１１ＦＲから出力される制動圧Ｐｃ _F及びＰｃ_Rが図３
の制動制御処理における前回の処理時に算出された制動
圧指令値Ｐｃ^*とほぼ一致する正常状態にある状態で走
行している場合には、図３の制動制御処理において、ス
テップＳ４からステップＳ５に移行して、制御フラグＦ
Ａを“０”にリセットしてからステップＳ６に移行して
マスタ圧センサ２３で検出したマスタシリンダ圧ＰＭｆ
を読込む。

【００４２】このとき、ブレーキペダル２が解放された
非制動状態で且つ他の制御装置３１〜３３から制動圧指
令値が入力されていない状態では、マスタシリンダ圧Ｐ
Ｍｆが略“０”であるので、ステップＳ７からステップ
Ｓ８を経てステップＳ９に移行して、第１の電磁開閉弁
３ＦＬ及び３ＦＲが開状態に、第２の電磁開閉弁１０、
第３の電磁開閉弁１２及び第４の電磁開閉弁１４が閉状
態に夫々制御されると共に、電動モータ７が停止され、
さらに圧力制御弁１１ＦＬ及び１１ＦＲに対する制動圧
指令値Ｐｃ^*がマスタシリンダ圧ＰＭｆに対応する値に
設定される。

【００４３】このため、マスタシリンダ圧ＰＭｆが直接
各車輪４ＦＬ及び４ＦＲに対するホイールシリンダ５Ｆ
Ｌ及び５ＦＲに供給され、このとき、電動モータ７が停
止していて油圧ポンプ８も停止して制動用圧が略“０”
となっていると共に、圧力制御弁１１ＦＬ及び１１ＦＲ
に対する制動圧指令値Ｐｃ^*も略“０”となり、圧力制
御弁１１ＦＬ及び１１ＦＲの出力圧即ち制動圧Ｐｃ_F及
びＰｃ_Rも略“０”に制御されることにより、各ホイー
ルシリンダ５ＦＬ及び５ＦＲに供給される制動圧も
“０”となっており、非制動状態を維持する。

【００４４】この状態から、アクセルペダルを解放し、
これに代えてブレーキペダル２を踏込んで制動状態とす
ると、これに応じてマスタシリンダ１の前輪側マスタ圧
ＰＭｆが増加するが、前輪側マスタ圧ＰＭｆが設定圧Ｐ
Ｍｓに達するまでの間は、ステップＳ９に移行して、第
１の電磁開閉弁３ＦＬ及び３ＦＲがノーマル位置に保持
される。一方、圧力制御弁１１ＦＬ及び１１ＦＲはこれ
らから出力される制動圧Ｐｃ_F及びＰｃ_Rが前輪側マス
タ圧ＰＭｆの増加と一致するように制御されるが、電動
モータ７が停止していて油圧ポンプ８が駆動されていな
いので、供給ポートｐｓの入力圧が略“０”を維持する
ことから制動圧Ｐｃ_F及びＰｃ_Rも略“０”の状態を維
持する。

【００４５】この状態で、前輪側マスタ圧ＰＭｒが設定
圧ＰＭｓに達すると、ステップＳ７からステップＳ１０
に移行して、第１の電磁開閉弁３ＦＬ及び３ＦＲが共に
オフセット位置に切換えられて閉状態に切換えられると
共に、第２の電磁開閉弁１０、第３の電磁開閉弁１２及
び第４の電磁開閉弁１４もオフセット位置に切換えられ
て、開状態に切換えられる。

【００４６】この結果、マスタシリンダ１から出力され
る前輪側マスタ圧ＰＭｆのホイールシリンダ５ＦＬ及び
５ＦＲへの供給が遮断されると共に、前輪側マスタ圧Ｐ
Ｍｆの一部が第２の電磁開閉弁１０を介して油圧ポンプ
８の吸い込み側に供給されると共に、電動モータ７が回
転駆動されることにより、油圧ポンプ８の吐出圧力は急
峻に立ち上がり、圧力制御弁１１ＦＬ及び１１ＦＲは前
回まで前輪側マスタ圧ＰＭｆと等しく制御されているの
で、これらから出力される制動圧Ｐｃ_F及びＰｃ_Rが前
輪側マスタ圧ＰＭｆと略等しい値まで直ちに達すること
になり、前輪側マスタシリンダ圧ＰＭｆに代えて制動圧
Ｐｃ_F及びＰｃ_Rをホイールシリンダ５ＦＬ及び５ＦＲ
に供給する際に、制動圧変動を生じることを防止するこ
とができる。

【００４７】その後、前輪側マスタ圧ＰＭｆの増加に応
じて油圧ポンプ８の吸い込み側圧力も高くなるので、そ
の吐出側の制動用圧力は、極短時間の間に圧力制御弁１
１ＦＬ及び１１ＦＲで必要とする最大制動用圧より高い
状態に昇圧され、リリーフ弁９によって最大制動用圧に
規制されることになり、高い応答特性を確保するとこが
できる。

【００４８】この間、圧力制御弁１１ＦＬ及び１１ＦＲ
に対する制動圧指令値Ｐｃ^*も増加することから、これ
らから出力される制動圧Ｐｃ_F及びＰｃ_Rも増加して、
運転者の要求する源速度に応じた制動力を発生する。こ
のとき、マスタシリンダ１から出力される作動流体量
は、図４の特性曲線Ｌ１で示すように制動初期はブレー
キペダル２の踏込量に応じたマスタシリンダ圧ＰＭｆの
少ない増加量でも急峻に増加するが、その後マスタシリ
ンダ圧ＰＭｆの増加に応じて緩やかに増加するようにな
る。このマスタシリンダ１から出力される作動流体量
は、油圧ポンプ８が回転駆動されて吸い込まれているの
で、制動初期には、図４で特性線Ｌ２で示すように、第
４の電磁開閉弁１４が開状態でマスタシリンダ１のポー
トｐ１にストロークシミュレータ１３が接続されている
にもかかわらず、ストロークシミュレータ１３での吸収
量が略零であり、マスタシリンダ１から出力される作動
流体の略全量が油圧ポンプ８に吸われてホイールシリン
ダ５ＦＬ及び５ＦＲに送られる。その後、マスタシリン
ダ圧ＰＭｆの増加に応じてストロークシミュレータ１３
に吸収される作動流体量が比較的緩やかな勾配で直線的
に増加する。

【００４９】したがって、上記実施形態では、ブレーキ
ペダル２の踏込みによる制動時に、マスタシリンダ１か
ら出力される作動流体量の多くが油圧ポンプ８に吸い込
まれてホイールシリンダ５ＦＬ及び５ＦＲ側に供給され
ることにより、ストロークシミュレータ１３の容量は、
従来例のように図４で特性曲線Ｌ１で表されるマスタシ
リンダ１から出力される作動流体量の全量をストローク
シミュレータで吸収する場合に比較して特性線Ｌ２で表
される少量分のみを吸収すればよいので、従来例の例え
ば約１／４程度の容量に減少させることができ、この分
小型軽量化することができる。

【００５０】一方、制動用圧発生機構６としては、油圧
ポンプ８の吸い込み側にマスタシリンダ１から出力され
るブレーキペダル２の踏込量に応じた圧力の作動流体が
供給されるため、電動モータ７を回転駆動して油圧ポン
プ８を始動させたときの油圧ポンプ８の吐出圧の増加
は、図５に示すように、リザーバ１ａの作動流体を油圧
ポンプ８で吸い込んで昇圧する場合の特性線Ｌ１１で表
される比較的緩やかな勾配の圧力上昇に比較して、特性
線Ｌ１２に示すように、昇圧開始時点を早めることがで
きると共に、圧力上昇勾配も倍程度に大きくすることが
でき、アキュムレータを使用した場合の特性線Ｌ１３で
表される応答特性には及ばないものの、実用上、必要な
応答特性は確保することができ、アキュムレータを省略
することができ、この分小型軽量化することができる。

【００５１】この制動状態で旋回状態に移行することに
より、車両の横滑り量が目標横滑り量より大きい場合
に、この横滑り量を目標横滑り量に一致させるように、
所定輪に対して制動力を増加させる制動圧指令値が横滑
り抑制制御装置３３からコントロールユニット３０に入
力されると、これに応じてステップＳ１３で該当輪にお
けるマスタシリンダ圧ＰＭｆに基づく制動圧指令値Ｐｃ
^*に横滑り抑制用制動圧指令値が加算され、その加算値
が制動圧指令値としてホイールシリンダ５ＦＬ又は５Ｆ
Ｒに供給されることにより、その制動圧が増加して、制
動制御を行いながら横滑り抑制制御を行うことができ
る。

【００５２】また、ブレーキペダル２を踏込んでいない
非制動状態で、トラクション制御装置３２から駆動輪の
スリップを抑制する制動圧指令値がコントロールユニッ
ト３０に入力されたときには、マスタシリンダ圧ＰＭｆ
が“０”を継続することにより、ステップＳ７からステ
ップＳ８に移行するが、このステップＳ８からステップ
Ｓ１０に移行することになり、電動モータ７が回転駆動
されて、油圧ポンプ８が始動することにより、リザーバ
１ａから第３の電磁開閉弁１２、逆止弁１１を介して作
動流体が油圧ポンプ８に吸い込まれ、これが昇圧されて
制動用圧が形成されることにより、ステップＳ１１で設
定されるトラクション制御用制動圧指令値に応じた制動
圧指令値Ｐｃ^*に対応する制動圧Ｐｃ_F及びＰｃ_Rが圧
力制御弁１１ＦＬ及び１１ＦＲからホイールシリンダ５
ＲＬ，５ＲＲに出力されて、駆動輪のスリップが抑制さ
れてトラクション制御を行う。

【００５３】このトラクション制御中に旋回状態となっ
て、横滑り抑制制御装置３３から横滑り量を抑制する制
動圧指令値がコントロールユニット３０に供給されたと
きには、該当する車輪の制動圧指令値が増加されて、ト
ラクション制御と横滑り抑制制御とが同時に実行され
る。一方、例えばブレーキペダル２を解放している非制
動状態で、油圧ポンプ８を駆動する電動モータ７に異常
が発生したり、第３又は第４の電磁開閉弁１２又は１４
で切換動作不良となって閉状態を継続する状態が発生し
たり、圧力制御弁１１ＦＬ又は１１ＦＲのスプールの動
作不良やソレノイドｓ１の異常等が発生することによ
り、圧力制御弁１１ＦＬ又は１１ＦＲから出力される制
動圧Ｐｃ_F又はＰｃ_Rが図３の制動制御処理におけるス
テップＳ１１で算出される制動圧指令値Ｐｃ^*より低く
なる出力圧異常が発生した場合には、非制動状態を継続
している間は目標制動圧Ｐｃ^*も“０”であることから
正常状態と判断されることになるが、この非制動状態か
らブレーキペダル２を踏込んで制動状態となると、図３
の制動制御処理において、マスタシリンダ圧ＰＭｆに基
づく制動圧指令値Ｐｃ^*が増加するにもかかわらず、制
動圧センサ２５ＦＬ又は２５ＦＲで検出される制動圧Ｐ
ｃ_F又はＰｃ_Rは低い状態を維持することにより、ステ
ップＳ４からステップＳ１５に移行して、制御フラグＦ
Ａが“１”にセットされ、次いでステップＳ１６に移行
して、第１の電磁開閉弁３ＦＬ及び３ＦＲが開状態に制
御されると同時に、第２の電磁開閉弁１０、第３の電磁
開閉弁１２及び第３の電磁開閉弁１４が閉状態に制御さ
れると共に、電動モータ７が停止され、且つ圧力制御弁
１１ＦＬ及び１１ＦＲに対する制動圧指令値ＣＰが
“０”に設定される。

【００５４】このため、マスタシリンダ１から出力され
る前輪側マスタシリンダ圧ＰＭｆが第１の電磁開閉弁３
ＦＬ及び３ＦＲを介して全量が直接ホイールシリンダ５
ＦＬ及び５ＦＲに供給されることになり、ホイールシリ
ンダ５ＦＬ及び５ＦＲで必要最低限の制動力を確保する
ことができる。このとき、ホイールシリンダ５ＦＬ及び
５ＦＲに圧力制御弁１１ＦＬ及び１１ＦＲが接続された
ままであり、これら圧力制御弁１１ＦＬ及び１１ＦＲの
制御ポートｐｃ及び戻りポートｐｄ間での作動流体漏れ
が発生するが、この状態では、圧力制御弁１１ＦＬ及び
１１ＦＲの戻りポートｐｄが第３の電磁開閉弁１２で遮
断されているので、リザーバ１ａ側に漏れることを確実
に防止することができ、制動力不足を生じることを確実
に回避することができる。

【００５５】そして、上述したように、ステップＳ１５
に移行して制御フラグＦＡが“１”にセットされると、
次にステップＳ１に戻ったときに、ステップＳ１から直
接ステップＳ１６に移行することになり、制動圧異常判
断を行わないので、マスタシリンダ圧ＰＭｆによって制
動圧センサ２５ＦＬ及び２５ＦＲの検出値が上昇しても
制動圧異常が解消したと誤判断することを防止すること
ができる。

【００５６】なお、上記第１の実施形態においては、圧
力制御弁１１ＦＬ及び１１ＦＲから出力される制動圧に
異常が発生したときに直ちにマスタシリンダ圧ＰＭｆを
ホイールシリンダ５ＦＬ及び５ＦＲに直接供給するフェ
イルセーフ状態となるようにした場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、制動圧異常が発生
した回数をカウントし、そのカウント値が予め設定した
値に達したときに制御フラグＦＡを“１”にセットする
ようにして、瞬間的な圧力変動による誤動作を防止する
ようにしてもよい。

【００５７】次に、本発明の第２の実施形態を図６〜図
８について説明する。この第２の実施形態は、ブレーキ
ペダル２を踏込んだ制動状態で、制動用圧発生機構６で
吸い込むマスタシリンダ１から出力される作動流体量を
適宜制御してブレーキペダルの踏込み感覚を適宜設定す
ることができるようにしたものである。

【００５８】すなわち、第２の実施形態においては、図
６に示すように、前述した第１の実施形態における図３
の処理において、ステップＳ７の判定結果がＰＭｒ＞Ｐ
Ｍｓであるとき及びステップＳ８の判定結果が他の制動
圧指令値が入力されたときにステップＳ２１に移行し
て、プリセットタイマがセットされたか否かを判定し、
プリセットタイマがセットされているときには直接ステ
ップＳ２３に移行し、このプリセットタイマがセットさ
れていないときにはステップＳ２２に移行してプリセッ
トタイマを設定時間ＴにプリセットしてからップＳ２３
に移行し、ステップＳ２３でプリセットタイマがタイム
アウトしたか否かを判定し、タイムアウトしていないと
きには、前述したステップＳ１０に移行し、タイムアッ
プしたときにはステップＳ２４に移行して、第１の電磁
開閉弁３ＦＬ，３ＦＲ及び第２の電磁開閉弁１０を閉状
態とする論理値“１”の制御信号Ｓ_D及びＳ_Eを出力す
ると共に、第３の電磁開閉弁１２及び第３の電磁開閉弁
１４を開状態とする論理値“１”の制御信号Ｓ_F及びＳ
_Gを出力してから前記ステップＳ１１に移行する点が追
加されていることを除いては図３と同様の処理を行い、
図３との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳
細説明はこれを省略する。

【００５９】この第２の実施形態によると、ブレーキペ
ダル２を踏込んで制動状態としたときに、マスタシリン
ダ圧ＰＭｆが設定圧ＰＭｓを超えたときに、プリセット
タイマが設定時間Ｔにプリセットされ、このプリセット
タイマがタイムアップするまでの間は、第２の電磁開閉
弁１０を開状態として、マスタシリンダ１から出力され
る作動流体を油圧ポンプ８に供給するが、設定時間Ｔが
経過してプリセットタイマがタイムアップすると、第２
の電磁開閉弁１０を閉状態に制御して、マスタシリンダ
１からの作動流体の供給を遮断し、以後はリザーバ１ａ
からの作動流体を第３の電磁開閉弁１２及び逆止弁１１
を介して油圧ポンプに供給する。

【００６０】ここで、第２の電磁開閉弁１０を開状態と
したときの油圧ポンプ８で吸い込むマスタシリンダ１の
作動流体量Ｑ_Pは、図７に示すように、第２の電磁開閉
弁１０の開時間が長くなるに比例して増加することにな
るため、マスタシリンダ圧とマスタシリンダから出力さ
れる作動流体量Ｑ_Mとの関係は、図８に示すように、ス
トロークシミュレータ１３で吸収できる作動流体量が前
述した第１の実施形態で説明したように少なく設定され
ているため、第２の電磁開閉弁１０を介して油圧ポンプ
８に吸い込まれる作動流体量Ｑ_Pに依存することにな
り、第２の電磁開閉弁１０を開状態に維持する設定時間
Ｔを長く設定すると、マスタシリンダ１から出力される
作動流体量Ｑ_Mは図８の特性曲線Ｌ２１で示すように多
くなることにより、ブレーキペダル２のストローク量も
長くなる。これに対して、第２の電磁開閉弁１０を開状
態とする設定時間Ｔを短く設定すると、マスタシリンダ
１ら出力される作動流体量Ｑ_Mは図８の特性曲線Ｌ２２
で示すように特性曲線Ｌ２１に比較して少なくなり、こ
の分ブレーキペダル２のストローク量も短くなる。

【００６１】したがって、設定時間Ｔを変更することに
より、ブレーキペダル２のストローク量を変更すること
ができ、ブレーキペダル２の踏込み感覚を任意に調整す
ることができる。なお、上記第２の実施形態において
は、設定時間Ｔを予め設定する場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、運転席近傍にプリ
セットタイマの設定時間Ｔを調整するスイッチ等の変更
手段を設けることにより、運転者の好みに応じたブレー
キペダル２の踏込み感覚を設定することができる。

【００６２】また、上記第１及び第２の実施形態におい
ては、圧力制御弁１１ＦＬ及び１１ＦＲから出力される
制動圧Ｐｃ_F及びＰｃ_Rの異常を制動圧センサ２５ＦＬ
及び２５ＦＲで検出した制動圧と制動圧指令値Ｐｃ^*と
比較することにより検出する場合について説明したが、
これに限定されるものではなく、制動圧センサ２５ＦＬ
及び２５ＦＲを省略し、これらに代えて制動用圧発生機
構６の異常を例えばモータ電流センサでモータ電流を検
出したり、回転数センサで油圧ポンプ８の回転数を検出
したり、蓄圧センサ２４のアキュムレータ圧ＰＡを監視
して、これが減少傾向を継続したこと等を検出するよう
にしてもよく、これらの場合には、制御フラグＦＡを省
略することができる。

【００６３】さらに、上記第１及び第２の実施形態にお
いては、ペダル踏込量検出手段としては、マスタシリン
ダ圧に基づいてブレーキペダルの踏込量を検出する場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
ブレーキペダル２のストロークを直接ストロークセンサ
２２で検出するようにしてもよく、さらには、ブレーキ
ペダル２に掛かる踏力を磁歪センサやストレンゲージ等
のトルクセンサで検出するようにしてもよい。

【００６４】さらにまた、上記第１及び第２の実施形態
においては、第１〜第４の電磁開閉弁３ＦＬ，３ＦＲ、
１０、１２及び１４を設けた場合について説明したが、
これに限定されるものではなく、第１の電磁開閉弁３Ｆ
Ｌ，３ＦＲ及び第３の電磁開閉弁１２を省略し、これに
代えて圧力制御弁１１ＦＬ，１１ＦＲの制御ポートｐｃ
から出力される制動圧とマスタシリンダ１から出力され
るマスタシリンダ圧とを選択する電磁方向切換弁を設け
るようにしてもよい。

【００６５】なおさらに、上記第１及び第２の実施形態
においては、制動用圧発生手段として電動モータ７で駆
動される油圧ポンプ８を適用した場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、エンジンの回転力
を利用して例えば電磁クラッチを介して油圧ポンプを回
転駆動するようにし、電磁クラッチを断続制御するよう
にしてもよい。

【００６６】また、上記第１及び第２の実施形態におい
ては、ストロークシミュレータ１４の下室１７ｂに弾性
体としてコイルスプリング１９を適用した場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、他の形態
のスプリングやゴム等の他の弾性体を適用することがで
きることは勿論、下室１７ｂの弾性体に代えて上室１７
ａに引張りスプリング等の弾性体を介挿してピストン１
８を上方に付勢するようにしてもよい。

【００６７】さらに、上記第１及び第２の実施形態にお
いては、前輪側の制動圧を制御する場合について説明し
たが、後輪側の制動圧も上記第１及び第２の実施形態と
同様に制御することができる他、後輪を駆動輪とする後
輪駆動車にも本発明を適用し得るものである。さらに、
上記実施形態においては、制動制御の他に、トラクショ
ン制御や横滑り量制御を行う場合について説明したが、
これに限定されるものではなく、ハイブリッド車両や電
気自動車での回生制動制御を併用することもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態を示す概略構成図であ
る。

【図２】第１の実施形態における圧力制御弁の制動圧指
令値に対する出力圧特性を示す特性線図である。

【図３】第１の実施形態における制動制御処理の一例を
示すフローチャートである。

【図４】第１の実施形態におけるマスタシリンダ圧とマ
スタシリンダから出力される作動流体量との関係を示す
特性線図である。

【図５】制動用圧発生機構の応答特性を示す特性線図で
ある。

【図６】本発明の第２の実施形態を示す制動制御処理の
一例を示すフローチャートである。

【図７】第２の電磁開閉弁の開時間と油圧ポンプで吸い
込むマスタシリンダから出力される作動流体量との関係
を示す特性線図である。

【図８】第２の実施形態におけるマスタシリンダ圧とマ
スタシリンダから出力される作動流体量との関係を示す
特性線図である。

【符号の説明】

１マスタシリンダ２ブレーキペダル３ＦＬ，３ＦＲ第１の電磁開閉切換弁４ＦＬ，４ＦＲ前輪５ＦＬ，５ＦＲホイールシリンダ６制動用圧発生機構７電動モータ８油圧ポンプ９リリーフ弁１０第２の電磁開閉弁１１ＦＬ，１１ＦＲ圧力制御弁１２第３の電磁開閉弁１３ストロークシミュレータ１４第４の電磁開閉弁２２ストロークセンサ２３マスタ圧センサ２５ＦＬ，２５ＦＲ制動圧センサ３０コントロールユニット３１アンチロックブレーキ制御装置３２トラクション制御装置３３横滑り量制御装置

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキペダルの踏込量に応じた制動圧
の作動流体を出力するマスタシリンダと、車輪を制動す
る制動力を発生する制動手段と、前記マスタシリンダか
ら出力された作動流体を吸収するストロークシミュレー
タと、前記ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキ
踏込量検出手段と、該ブレーキ踏込み量検出手段で検出
したブレーキペダル踏込量に基づいて所定制動圧を発生
する制動圧発生手段と、該制動圧発生手段の制動圧とマ
スタシリンダの制動圧とを選択する選択手段とを備えた
ブレーキ制御装置において、前記制動圧発生手段は前記
マスタシリンダから出力された作動流体を利用して制動
圧を発生するように構成されていることを特徴とするブ
レーキ制御装置。
【請求項２】ブレーキペダルの踏込量に応じた制動圧
の作動流体を出力するマスタシリンダと、車輪を制動す
る制動力を発生する制動手段と、前記マスタシリンダか
ら出力された作動流体を吸収するストロークシミュレー
タと、所定制動圧を発生する制動用圧発生手段と、該制
動用圧発生手段で発生する制動用圧を減圧制御して任意
の制動圧を前記制動手段に出力する圧力制御弁と、前記
マスタシリンダと制動手段との間に介挿された第１の電
磁開閉弁と、前記マスタシリンダと前記制動用圧発生手
段との間に介挿された第２の電磁開閉弁と、前記圧力制
御弁の戻りポートとマスタシリンダのリザーバとの間に
介挿された第３の電磁開閉弁と、前記マスタシリンダ及
びストロークシミュレータ間に介挿された第４の電磁開
閉弁と、前記第３の電磁開閉弁と前記制動用圧発生手段
との間に介挿された当該第３の電磁開閉弁側からの作動
流体流れのみを許容する逆止弁と、前記ブレーキペダル
の踏込量を検出するブレーキ踏込量検出手段と、該ブレ
ーキ踏込量検出手段で検出したブレーキペダル踏込量に
基づく制動圧指令値及び他の制御手段からの制動圧指令
値に応じて前記圧力制御弁、第１の電磁開閉弁、第２の
電磁開閉弁、第３の電磁開閉弁、第４の電磁開閉弁及び
制動用圧発生手段を制御する制動制御手段とを備えたこ
とを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項３】前記ブレーキ踏込量検出手段は、ブレー
キペダルのストローク、ブレーキペダルの踏力及びマス
タシリンダ圧の何れかを検出するように構成されている
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のブレーキ制御
装置。
【請求項４】前記圧力制御弁の出力圧異常を検出する
異常検出手段を備え、前記制動制御手段は、前記異常検
出手段で出力圧異常を検出していない正常状態で、且つ
ブレーキペダルが踏込まれた制動状態であるときに、前
記第１の電磁開閉弁を閉状態、前記第３の電磁開閉弁及
び第４の電磁開閉弁を共に開状態に夫々制御すると共
に、前記制動手段の増圧時には前記第２の電磁開閉弁を
開状態とし且つ前記制動用圧発生手段を作動状態とし、
前記制動手段の保持及び減圧時には前記第２の電磁開閉
弁を閉状態に制御するように構成されていることを特徴
とする請求項２記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】前記圧力制御弁の出力圧異常を検出する
異常検出手段を備え、前記制動制御手段は、前記異常検
出手段で出力圧異常を検出したときに、前記第１の電磁
開閉弁を開状態、第２の電磁開閉弁乃至第４の電磁開閉
弁を共に閉状態に夫々制御すると共に、制動用圧発生手
段を非作動状態とするように構成されていることを特徴
とする請求項２乃至４の何れかに記載のブレーキ制御装
置。
【請求項６】前記制動制御手段は、ブレーキペダルの
踏込みによる制動開始時に前記第２の電磁開閉弁を任意
に設定される所定時間だけ開状態に制御するように構成
されていることを特徴とする請求項２乃至５の何れかに
記載のブレーキ制御装置。
【請求項７】前記制動用圧発生手段は、作動流体を加
圧する油圧ポンプとその吐出側に配設された吐出圧の最
大値を規制するリリーフ弁とで構成されていることを特
徴とする請求項２乃至６の何れかに記載のブレーキ制御
装置。