JP3797026B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ブレーキペダルの踏込み時の制動力を、マスタシリンダ圧とは異なる制動用圧発生手段で発生した制動用圧を制御することにより発生させるようにしたブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のブレーキ制御装置としては、例えば特開平８−３２４４０７号公報に記載されているものが知られている。
この従来例では、通常のブレーキ作動時には、マスタシリンダとホイールシリンダとを直接接続してブレーキペダルの踏込量に応じた制動力を発生させ、一方、車両安定制御を行う場合には、電動モータによって液圧ポンプを駆動しリザーバのブレーキ液を吸引し、その加圧ブレーキ液を電磁弁を介してホイールシリンダに供給するようにしている。そして、電磁弁を開閉制御し、液圧ポンプからのブレーキ液圧を調圧することによってブレーキ非作動状態であってもホイールシリンダから所望の制動力を発生させるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記ブレーキ制御装置には、液圧ポンプの最大吐出圧を規制するリリーフ弁が設けられている。油圧ポンプを駆動し、油圧ポンプからのブレーキ液圧を調圧してホイールシリンダ圧を制御する場合に、油圧ポンプの吐出圧がリリーフ弁作動圧に達するとリリーフ弁が作動する。このとき、リリーフ弁の出側はマスタシリンダに接続されているため、リリーフ弁からの脈圧がマスタシリンダに伝わり、ブレーキペダルにキックバックが伝わる。このため、運転者がブレーキペダルを踏んでいると違和感を与えるという問題がある。
【０００４】
そこで、この発明は、上記従来の未解決の問題に着目してなされたものであり、リリーフ弁が作動することに起因してブレーキペダルにキックバックが伝達されることを回避することの可能な、ブレーキ制御装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１に係るブレーキ制御装置は、ブレーキペダルの踏込量に応じた制動圧の作動流体を出力するマスタシリンダと、車両を制動する制動力を発生する制動手段と、所定制動圧を発生する制動用圧発生手段と、前記制動用圧発生手段で発生する制動用圧を減圧制御して任意の制動圧を前記制動手段に出力する圧力制御弁と、前記マスタシリンダと前記制動手段との間に介挿された第１の電磁開閉弁と、前記マスタシリンダと前記制動用圧発生手段との間に介挿された第２の電磁開閉弁と、前記圧力制御弁の戻りポートと前記マスタシリンダのリザーバとの間に介挿された第３の電磁開閉弁と、当該第３の電磁開閉弁と前記制動用圧発生手段との間に介挿された当該第３の電磁開閉弁側からの作動流体の流れのみを許容する逆止弁と、前記制動用圧発生手段の出側と、前記第２の電磁開閉弁よりも前記制動用圧発生手段側との間に介挿され前記制動用圧発生手段で発生する制動用圧の最大値を規制するリリーフ弁と、前記ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキ踏込量検出手段と、少なくとも前記ブレーキ踏込量検出手段で検出したブレーキペダル踏込量に基づいて前記圧力制御弁、第１の電磁開閉弁、第２の電磁開閉弁、第３の電磁開閉弁及び制動用圧発生手段を制御する制動制御手段と、前記リリーフ弁が作動するかどうかを予測する予測手段と、を備え、前記制動制御手段は、前記予測手段で前記リリーフ弁が作動すると予測したときには前記第２の電磁開閉弁を閉状態に制御するようになっていることを特徴としている。
【０００６】
この請求項１に係るブレーキ制御装置では、予測手段によってリリーフ弁が作動するかどうかが予測され、リリーフ弁が作動すると予測されたときには、第２の電磁開閉弁が閉状態に制御される。ここで、第２の電磁開閉弁が開状態であった場合、リリーフ弁が作動し脈圧が発生すると、この脈圧が前記制動圧発生手段の入側に伝わり第２の電磁開閉弁を介してマスタシリンダに伝達されることになる。そのため、運転者がブレーキペダルを踏み込んでいると、キックバックが生じて運転者に違和感を与えることになる。
【０００７】
しかしながら、リリーフ弁が作動したときには前記第２の電磁開閉弁を閉状態に切り換えるようになっているから、リリーフ弁の脈圧がマスタシリンダに伝達されることはなく、運転者に違和感を与えることが回避される。
また、本発明の請求項２に係るブレーキ制御装置は、前記予測手段は、前記制動用圧発生手段が前記制動圧の発生を開始した時点からの前記制動用圧発生手段から出力される作動流体の累計値Ｑｐ、前記制動手段で消費される作動流体の累計値Ｑｗ及び前記圧力制御弁の内部リーク流量の累計値Ｑｉをそれぞれ推定し、これらが、Ｑｐ−（Ｑｗ＋Ｑｉ）＞ｑを満足するとき、前記リリーフ弁が作動すると予測するようになっていることを特徴としている。ただし、ｑは予め設定したしきい値である。
【０００８】
この請求項２に係る発明では、制動用圧発生手段が制動圧の発生を開始した時点からの制動用圧発生手段から出力される作動流体の累計値Ｑｐが推定され、同様に制動用圧発生手段が制動圧の発生を開始した時点からの制動手段で消費される作動流体の累計値、つまり、各輪にホイールシリンダが設けられているときには、全てのホイールシリンダで消費される作動流体の合計値の累計値が推定される。さらに、圧力制御弁の内部リーク流量の累計値、つまり、各車輪に対応して圧力制御弁が設けられているときには全ての圧力制御弁の内部リーク流量の累計値が推定される。
【０００９】
ここで、前記制動用圧発生手段と前記圧力制御弁との間の作動流体圧がリリーフ弁に達するとリリーフ弁が作動するから、この作動流体圧、すなわち、作動流体の流量からリリーフ弁の作動を予測することが可能となる。この流量は、制動用圧発生手段から出力された流量と、前記圧力制御弁から出力された流量つまり制動手段で消費される流量及び圧力制御弁の内部リーク流量との和との差であるから、この差がリリーフ弁が作動するために必要な流量を越えたときにリリーフ弁が作動すると予測することが可能となる。
【００１０】
さらに、本発明の請求項３に係るブレーキ制御装置は、前記ブレーキ踏込量検出手段は、ブレーキペダルのストローク、ブレーキペダルの踏力及びマスタシリンダ圧の何れかを少なくとも検出するように構成されていることを特徴としている。
この請求項３に係るブレーキ制御装置では、ブレーキペダルのストローク、ブレーキペダルの踏力及びマスタシリンダ圧の何れかを少なくとも検出することにより、ブレーキペダルの踏込みによる運転者の要求減速度を確実に検出することができる。
【００１１】
【発明の効果】
本発明の請求項１に係るブレーキ制御装置によれば、予測手段でリリーフ弁が作動するかどうかを予測し、リリーフ弁が作動すると予測されたときには、第２の電磁開閉弁を閉状態に制御するようにしたから、リリーフ弁の脈圧に起因して運転者に違和感を与えることを回避することができる。
【００１２】
また、本発明の請求項２に係るブレーキ制御装置によれば、制動用圧発生手段が制動圧の発生を開始した時点からの制動用圧発生手段から出力される作動流体の累計値Ｑｐ、制動手段で消費される作動流体の累計値Ｑｗ及び圧力制御弁の内部リーク流量の累計値Ｑｉに基づいてリリーフ弁の作動を予測するようにしたから、新たにセンサ等を設けることなく容易確実に予測することができる。
【００１３】
さらに、本発明の請求項３に係るブレーキ制御装置によれば、少なくともブレーキペダルのストローク、ブレーキペダルの踏力及びマスタシリンダ圧の何れかを少なくとも検出するようにしたから、ブレーキペダルの踏込みによる運転者の要求減速度を確実に検出することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明を前輪駆動車におけるブレーキ制御装置に適用した場合の一実施形態を示す概略構成図であり、図中、１はブレーキペダル２の踏込量に応じて駆動輪としての前輪側及び従動輪としての後輪側に対する２系統の前輪側マスタシリンダ圧ＰＭｆの作動流体及び後輪側マスタ圧ＰＭｒの作動流体を発生する共通の加圧室を有し、両マスタシリンダ圧ＰＭｆ及びＰＭｒをそれぞれ前輪側出力ポートｐ１及び後輪側出力ポートｐ２から出力するマスタシリンダである。
【００１５】
このマスタシリンダ１から出力される前輪側マスタ圧ＰＭｆの作動流体は２ポート２位置の第１の電磁開閉弁３ＦＬ及び３ＦＲの一方のポートｐ１にそれぞれ供給され、後輪側マスタ圧ＰＭｒの作動流体も同様の２ポート２位置の第１の電磁開閉弁３ＲＬ及び３ＲＲの一方のポートｐ１にそれぞれ供給される。
そして、各電磁開閉弁３ＦＬ，３ＦＲ及び３ＲＬ，３ＲＲの他方のポートｐ２は、左右の前輪４ＦＬ，４ＦＲ及び４ＲＬ，４ＲＲに制動力を作用させる制動手段としてのホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲ及び５ＲＬ，５ＲＲに連通されている。
【００１６】
また、電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲのそれぞれは、ソレノイドｓ１に供給される後述するコントロールユニット３０からの制御信号ＳD がオフ状態であるときにノーマル位置となってポートｐ１及びポートｐ２間が連通され、ソレノイドｓ１に供給される制御信号ＳD がオン状態であるときにオフセット位置に切り換わってポートｐ１及びｐ２間が遮断される。
【００１７】
一方、マスタシリンダ１とは別に制動用圧を発生する制動用圧発生手段としての制動用圧発生機構６が設けられている。この制動用圧発生機構６は、電動モータ７によって回転駆動される油圧ポンプ８と、この油圧ポンプ８の吐出側に接続されたその最大吐出圧を規制するリリーフ弁９とで構成され、油圧ポンプ８の吸い込み側が第２の電磁開閉弁１０を介してマスタシリンダ１の前輪側ポートｐ１に接続されると共に、逆止弁１６及び第３の電磁開閉弁１２を介してマスタシリンダ１のリザーバ１ａに接続されている。
【００１８】
ここで、油圧ポンプ８は、電動モータ７が後述するコントロールユニット３０によって回転駆動されることにより駆動されて、吸い込み側に供給される作動流体を昇圧して高圧の制動用圧を発生する。
また、第２及び第３の電磁開閉弁１０及び１２は、共に２ポート２位置に構成され、ソレノイドｓ１に供給される後述するコントロールユニット３０からの制御信号ＳE 及びＳF がオフ状態であるときにノーマル位置となってポートｐ１及びポートｐ２間が遮断され、ソレノイドｓ１に供給される制御信号ＳE 及びＳF がオン状態であるときにオフセット位置に切り換わってポートｐ１及びｐ２間が連通される。
【００１９】
さらに、逆止弁１６は、リザーバ１ａから油圧ポンプ８への作動流体の流れを許容し、これとは逆方向の作動流体の流れを阻止し、この逆止弁１６と第３の電磁開閉弁１２との間に前述したリリーフ弁９の戻りポートが接続されている。
さらに、圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲのそれぞれは、弾性体で一方向に付勢されたスプールをソレノイドの電磁力で摺動させることにより、入力ポートｐｓ及び戻りポートｐｄと制御ポートｐｃとの間の開度を制御することによって、図２に示すように、ソレノイドに供給される制御信号ＣＳFL〜ＣＳRRの電流値に比例した制動圧ＰｃFL〜ＰｃRRを制御ポートｐｃから出力するように構成されている。
【００２０】
また、圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲの制御ポートｐｃから出力される制動圧ＰｃFL〜ＰｃRRが、直接ホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲ及び５ＲＬ，５ＲＲと第１の電磁開閉弁３ＦＬ，３ＦＲ及び３ＲＬ，３ＲＲとの間に接続され、戻りポートｐｄが第３の電磁開閉弁１２の一方のポートｐ１に接続されている。
また、ブレーキペダル２には、そのストロークを検出するストロークセンサ２２が配設され、またマスタシリンダ１の前輪側ポートｐ１に接続された油圧配管には、マスタシリンダ１から吐出される作動流体の前輪側マスタシリンダ圧ＰＭｆを検出するブレーキ踏込量検出手段としてのマスタ圧センサ２３が配設されている。
【００２１】
そして、第１の電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲ、電動モータ７、第２の電磁開閉弁１０、圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲ、第３の電磁開閉弁１２が、例えばマイクロコンピュータを含んで構成される制動制御手段としてのコントロールユニット３０によって制御される。
このコントロールユニット３０には、ストロークセンサ２２で検出したペダルストロークＰＳ、マスタ圧センサ２３で検出されるマスタ圧検出値ＰM 及び車両の適所に配設された図示しない、前後加速度センサ、横加速度センサ或いは車輪速センサ等の車両挙動を検出する各種センサの検出信号が入力され、これらに基づいて所定の演算処理を行って、第１の電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲ、電動モータ７、第２の電磁開閉弁１０、圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲ、第３の電磁開閉弁１２を制御する。
【００２２】
すなわち、第１の電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲを閉状態、第２の電磁開閉弁１０及び第３の電磁開閉弁１２を開状態に制御し、ブレーキペダル２を踏み込んだ制動時には電動モータ７を回転駆動し、且つマスタ圧センサ２３で検出したマスタ圧検出値ＰM 、ストロークセンサ２２で検出したペダルストロークＰＳ及び図示しない車両挙動を検出する各種センサからの検出信号に基づいて要求減速度を求め、この要求減速度に応じた減速度となる制動圧指令値ＰｃFL * 〜ＰｃRR * を算出する一方、他のアンチロックブレーキ制御装置３１、トラクション制御装置３２、横滑り抑制制御装置３３からの制動圧指令値があるときには、これらの制動圧指令値により補正した制動圧指令値ＰｃFL * 〜ＰｃRR * を算出する。そして、この制動圧指令値ＰｃFL * 〜ＰｃRR * に制動圧ＰｃFL〜ＰｃRRが一致するように圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲ及び第２の電磁開閉弁１０を制御する。また、リリーフ弁９の作動状態を予測し、これに基づいて第２の電磁開閉弁１０を制御する。
【００２３】
次に、上記実施の形態の動作を、コントロールユニット３０で実行する図３に示す制動制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートを伴って説明する。
すなわち、コントロールユニット３０では、常時図３に示す制動制御処理を実行し、まず、ステップＳ１で、第１の電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲを閉状態、第２の電磁開閉弁１０及び第３の電磁開閉弁１２を開状態に制御する制御信号ＳD ，ＳE 及びＳF を出力する。
【００２４】
次いでステップＳ２に移行し、ストロークセンサ２２で検出したペダルストロークＰＳ、マスタ圧センサ２３で検出したマスタ圧検出値ＰM 、その他各種センサからの検出信号を読み込み、次いでステップＳ３に移行して、ステップＳ２で読み込んだマスタ圧検出値ＰM が予め設定した比較的小さい所定しきい値Ｐ0 （例えば０．１ＭＰａ程度の小さい値）を超えているか否かを判定する。そして、ＰM ≦Ｐ0 であるときには、ブレーキペダル２を踏み込んでいない非制動時であると判断してステップＳ４に移行する。
【００２５】
このステップＳ４では、他のアンチロックブレーキ制御装置３１、トラクション制御装置３２及び横滑り抑制制御装置３３の何れかからの制動圧指令値が入力されているか否かを判定し、これらが入力されていないときには、ステップＳ５に移行して電動モータ７を停止させると共に、圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲに対する制動圧指令値ＰｃFL * 〜ＰｃRR * を零に設定する。また、後述の消費流量累計値Ｑｗ、吐出流量累計値Ｑｐ、リーク流量累計値Ｑｉを零にリセットする。そして、後述するステップＳ１０に移行する。
【００２６】
一方、ステップＳ３の判定結果が、ＰM ＞Ｐ0 であるとき、又はステップＳ４で、他のアンチロックブレーキ制御装置３１、トラクション制御装置３２及び横滑り抑制制御装置３３の何れかからの制動圧指令値が入力されていると判定されるときには、圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＦＲを使用した制動制御を必要とするものと判断してステップＳ６に移行する。
【００２７】
このステップＳ６では、前記ステップＳ２で読み込んだマスタ圧検出値ＰM 及び各種センサの検出信号に基づいて運転者の要求する減速度に応じた要求制動力を算出し、この要求制動力を発生することができる制動圧指令値ＰｃFL * 〜ＰｃRR * を算出してから、ステップＳ７に移行する。
このステップＳ７では、前述したアンチロックブレーキ制御装置３１、トラクション制御装置３２及び横滑り抑制制御装置３３から制動圧指令値が入力されているか否かを判定し、これらから制動圧指令値が入力されていないときには、直接ステップＳ９に移行する。一方、ステップＳ７で他の制御装置から制動圧指令値が入力されているときにはステップＳ８に移行し、アンチロックブレーキ制御装置３１からの制動圧指令値である場合には、この制動圧指令値をステップＳ６で算出した制動圧指令値ＰｃFL * 〜ＰｃRR * に優先させて置換し、残りのトラクション制御装置３２及び横滑り抑制制御装置３３の制動圧指令値であるときには、これらの制動圧指令値をステップＳ６で算出した制動圧指令値ＰｃFL * 〜ＰｃRR * に加算した値を新たな制動圧指令値ＰｃFL * 〜ＰｃRR * として設定した後、ステップＳ９に移行する。
【００２８】
このステップＳ９では、電動モータ７を回転駆動する。そして、ステップＳ１０に移行する。
このステップＳ１０では、制動圧指令値ＰｃFL * 〜ＰｃRR * に基づいて、ホイールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲのうち、少なくとも何れか一つのホイールシリンダが増圧状態であるかどうかを判定する。そして、何れか一つのホイールシリンダが増圧状態であるときにはステップＳ１１に移行し、第２の電磁開閉弁１０を開状態にするための制御信号ＳE を出力する。
【００２９】
次いで、ステップＳ１２に移行し、予測手段としての、後述のリリーフ弁作動予測処理を実行した後、ステップＳ１３に移行し、制動圧指令値ＰｃFL * 〜ＰｃRR * に対応する電流値の制御信号ＣＳFL〜ＣＳRRを圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲに出力してから前記ステップＳ２に戻る。
一方、前記ステップＳ１０で、何れのホイールシリンダも増圧状態でないときには、ステップＳ１４に移行し、第２の電磁開閉弁１０を閉状態にするための制御信号ＳE を出力した後、前記ステップＳ１３に移行する。
【００３０】
前記ステップＳ１２のリリーフ弁作動予測処理は、図４に示す手順で行う。すなわち、まず、ステップＳ２１で、各圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲへの制動圧指令値ＰｃFL * 〜ＰｃRR * を読み込む。次いで、ステップＳ２２に移行し、ステップＳ２１で読み込んだ制動圧指令値ＰｃFL * 〜ＰｃRR * をもとに、各ホイールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲで消費される作動流体量について、その累計値Ｑｗを推定する。この消費流量累計値Ｑｗの推定は次のように行う。
【００３１】
すなわち、予め圧力制御弁１１への制動圧指令値Ｐｃ* とホイールシリンダ圧との対応を表す、図５（ａ）に示す、制動圧指令値−ホイールシリンダ圧特性図を生成しておく。また、ホイールシリンダ圧とホイールシリンダ液量との対応を表す、図５（ｂ）に示すホイールシリンダ圧−ホイールシリンダ液量特性図を生成しておく。
【００３２】
そして、各ホイールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲ毎に、制動圧指令値ＰｃFL * 〜ＰｃRR * と前記図５（ａ）及び（ｂ）に基づいて、単位時間当たりにホイールシリンダで消費される作動流体量を推定し、各ホイールシリンダ毎の単位時間当たりの消費流量の合計を、前回推定して保持している累計値Ｑｗに加算して、ステップＳ２１で読み込んだ制動圧指令値ＰｃFL * 〜ＰｃRR * に基づき圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲを制御した場合の消費流量の累計値Ｑｗを推定する。
【００３３】
次いで、ステップＳ２３に移行し、マスタ圧センサ２３からのマスタ圧検出値ＰM を読み込んでからステップＳ２４に移行し、油圧ポンプ８の駆動を開始した時点からの油圧ポンプ８の吐出流量の累計値Ｑｐを推定する。この推定は次のようにして行う。
つまり、油圧ポンプ８の吐出流量はポンプの容量やポンプの吸入効率等によって決まり、ポンプ入り口の圧力つまりマスタシリンダ圧が上がればポンプの吸入効率が上がり、ポンプの吐出流量も上がる。したがって、予めマスタシリンダ圧とポンプ吸入効率との対応を表す図６（ａ）に示すマスタシリンダ圧−ポンプ吸入効率特性図を生成しておく。また、ポンプ吸入効率とポンプ吐出流量との対応を表す図６（ｂ）に示すポンプ吸入効率−ポンプ吐出流量特性図を生成しておく。
【００３４】
そして、マスタ圧検出値ＰM と図６（ａ）及び（ｂ）に基づいて、単位時間当たりのポンプ吐出流量を算出し、これを前回算出した吐出流量の累計値Ｑｐに加算して今回の吐出流量の累計値Ｑｐを推定する。
次いで、ステップＳ２５に移行し、油圧ポンプ８を駆動してからの、圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲの内部リーク流量の合計値の累計値Ｑｉを推定する。この累計値Ｑｉの推定は次の手順で行う。
【００３５】
つまり、各圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲの単位時間当たりの内部リーク流量は、圧力制御弁のスプール、スリーブのクリアランス等といった特性によって決まるため、各圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲ毎の内部リーク流量の合計を求めておく。そして、各圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲの単位時間当たりの内部リーク流量の合計値を、前回算出した内部リーク流量の累計値Ｑｉに加算し、今回の累計値Ｑｉを推定する。
【００３６】
次いで、ステップＳ２６に移行し、前記消費流量の累計値Ｑｗ、吐出流量の累計値Ｑｐ及び内部リーク流量の累計値Ｑｉが次式（１）を満足するかどうかを判定する。なお、式中のｑは予め実験等によって求めたしきい値である。
Ｑｐ−（Ｑｗ＋Ｑｉ）＞ｑ ……（１）
ここで、前記（１）式においてＱｐ−（Ｑｗ＋Ｑｉ）をΔＱとすると、この差分値ΔＱは、すなわち、油圧ポンプ８と圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲとの間の作動流体圧に応じた値となる。この作動流体圧がリリーフ弁作動圧を越えたときに、リリーフ弁９が作動するから、前記ΔＱが、作動流体圧がリリーフ弁作動圧を越えるときの差分値ΔＱ* を越えたときに、リリーフ弁９が作動すると予測することができる。したがって、前記しきい値ｑは、作動流体圧がリリーフ弁作動圧を越えるときの差分値ΔＱ* に基づいて設定され、リリーフ弁９が作動する前にその作動を予測することの可能な値に設定される。
【００３７】
そして、ステップＳ２６で前記（１）式を満足するときにはステップＳ２７に移行し、第２の電磁開閉弁１０を閉状態にするための制御信号ＳE を出力し、処理を終了して図３に戻る。一方、前記（１）式を満足しないときにはステップＳ２８に移行し、第２の電磁開閉弁１０を開状態にするための制御信号ＳE を出力し、処理を終了して図３に戻る。
【００３８】
したがって、今、ブレーキペダル２が開放された非制動状態で車両が走行しているときには、マスタシリンダ圧が略零となるから、ステップＳ３からＳ４に移行し、他の制御装置から制動圧指令値Ｐｃを入力していない場合には、ステップＳ５に移行して電動モータ７を駆動しない。そして、何れのホイールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲも増圧状態ではないから、ステップＳ１０からＳ１４に移行し、第２の電磁開閉弁１０を閉状態に切り換え、制動圧指令値Ｐｃ* ＝０として、これに応じた制御信号ＣＳを出力する。
【００３９】
このとき、第１及び第２の電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲ及び１０は閉状態、第３の電磁開閉弁１２は開状態に制御され、電動モータ７は停止しており、また圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲに対する制動圧指令値Ｐｃ* は略零となるから、各ホイールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲに供給される制動圧も略零となって非制動状態を維持する。
【００４０】
この状態から、ブレーキペダル２を踏み込んで制動状態とすると、これに応じてマスタシリンダ１のマスタ圧検出値ＰM が増加し、マスタ圧検出値ＰM がしきい値Ｐ0 を越えたときに、ブレーキペダル２が踏み込まれたと判定して、ステップＳ３からステップＳ６に移行する。そして、マスタ圧検出値ＰM や各種センサの検出信号をもとに、制動圧指令値Ｐｃ* が算出され、このとき、他の制御装置からの制動圧指令値Ｐｃが入力されていなければ、ステップＳ７からＳ９に移行し、電動モータ７を駆動し油圧ポンプ８を起動する。
【００４１】
そして、ブレーキペダル２が踏み込まれてホイールシリンダ圧を増圧する状態であるから、ステップＳ１０からＳ１１を経てステップＳ１２に移行し、図４に示すリリーフ弁作動推定処理が実行される。
このリリーフ弁作動推定処理では、全ホイールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲの消費流量の累計値Ｑｗ（ステップＳ２２）、油圧ポンプ８の吐出流量の累計値Ｑｐ（ステップＳ２４）、全圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲの内部リーク流量の累計値Ｑｉ（ステップＳ２５）が算出されるが、制動開始時点では、各累計値Ｑｗ，Ｑｐ，Ｑｉは零であるから、前記（１）式を満足しないため、ステップＳ２６からＳ２８に移行し第２の電磁開閉弁１０は開状態を維持する。
【００４２】
そして、図３のステップＳ１３に戻って、制動圧指令値Ｐｃ* に対応する制御信号ＣＳが出力され、これに応じて各圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲが制御される。
このため、リザーバ１ａの作動流体及びマスタシリンダ圧の一部が油圧ポンプ８の吸い込み側に供給されると共に油圧ポンプ８が作動し、油圧ポンプ８の吐出圧が圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲによって調圧されて各ホイールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲに供給され、マスタシリンダ圧ＰＭｆや車両挙動に応じた運転者の要求する減速度に応じた制動圧が各ホイールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲによって発生される。
【００４３】
以後、マスタシリンダ圧ＰＭｆや各種センサの検出信号に基づいて車両挙動に応じた制動圧指令値Ｐｃ* が算出され、ホイールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲが増圧状態を維持し、前記（１）式を満足しない間は、第２の電磁開閉弁１０が開状態に制御され、マスタシリンダ圧ＰＭｆを油圧ポンプ８に吸わせることによって油圧ポンプ８の吸入効率を向上させ、油圧ポンプ８の吐出圧の増圧応答を向上させる。そして、ブレーキペダル２の踏込み量が小さくなった場合等、何れのホイールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲも増圧状態でなくなったときには、ステップＳ１０かＳ１４に移行し、第２の電磁開閉弁１０を閉状態に制御する。
【００４４】
そして、この制動状態で旋回状態に移行することにより、車両の横滑り量が目標横滑り量より大きい場合に、この横滑り量を目標横滑り量に一致させるように、所定輪に対して制動力を増加させる制動圧指令値が横滑り抑制制御装置３３からコントロールユニット３０に入力されると、これに応じてステップＳ８で該当輪における制動圧指令値Ｐｃ* に横滑り抑制用制動圧指令値が加算され、その加算値が制動圧指令値としてホイールシリンダに供給されることにより、その制動圧が増加して制動制御を行いながら横滑り抑制制御を行うことができる。
【００４５】
また、ブレーキペダル２を踏み込んでいない非制動状態で、トラクション制御装置３２からの駆動輪のスリップを抑制する制動圧指令値がコントロールユニット３０に入力されたときには、マスタシリンダ圧ＰＭｆが零を継続することにより、ステップＳ３からＳ４に移行するが、ステップＳ４からステップＳ６に移行することになり、電動モータ７が回転駆動されて、油圧ポンプ８が始動する。これにより、リザーバ１ａから第３の電磁開閉弁１２、逆止弁１６を介して作動流体が油圧ポンプ８に吸い込まれ、これが昇圧されて制動用圧が形成されることにより、ステップＳ８で設定されるトランクション制御用制動圧指令値に応じた制動圧指令値Ｐｃ* に対応する制動圧が圧力制御弁１１ＦＬ及び１１ＦＲからホイールシリンダ５ＦＬ及び５ＦＲに出力されて、駆動輪のスリップが抑制されてトラクション制御が行われる。
【００４６】
このトラクション制御中に旋回状態となって、横滑り抑制制御装置３３から横滑り量を抑制する制動圧指令値がコントロールユニット３０に供給されたときには、該当する車輪の制動圧指令が増加されて、トラクション制御と横滑り抑制制御とが同時に実行される。
一方、制動状態が継続し、ホイールシリンダ圧を増圧する状態が継続すると、全ホイールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲの消費流量の累計値Ｑｗ、油圧ポンプ８の吐出流量の累計値Ｑｐ、全圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲの内部リーク流量の累計値Ｑｉは増加し、消費流量の累計値Ｑｗと内部リーク流量の累計値Ｑｉとの和及び吐出流量の累計値Ｑｐは、例えば図７に示すように増加する。
【００４７】
つまり、時間の経過と共に消費流量の累計値Ｑｗ及び内部リーク流量の累計値Ｑｉは増加し、同様に吐出流量の累計値Ｑｐも増加するが、吐出流量の累計値Ｑｐの傾きに比較して、消費流量の累計値Ｑｗと内部リーク流量の累計値Ｑｉとの和の傾きが小さいから、これらの差が徐々に広がってくる。
そして、吐出流量の累計値Ｑｐと、消費流量の累計値Ｑｗ及び内部リーク流量の累計値Ｑｉの和との差、つまり、油圧ポンプ８と圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲとの間の作動流体量が増加すると、これにつれて、その流体圧も増加し、時点ｔ2 で作動流体圧がリリーフ弁作動圧に達すると、リリーフ弁９が作動する。
【００４８】
一方、前記リリーフ弁作動推定処理では、前記（１）式に基づいて、吐出流量の累計値Ｑｐと、消費流量の累計値Ｑｗ及び内部リーク流量の累計値Ｑｉの和との差が、しきい値ｑを越えるかどうかを判定しているから、吐出流量の累計値Ｑｐと、消費流量の累計値Ｑｗ及び内部リーク流量の累計値Ｑｉの和との差が、しきい値ｑを越え、時点ｔ1 でリリーフ弁９が作動すると予測した時点でステップＳ２６からステップＳ２７に移行して、第２の電磁開閉弁１０を閉状態に切り換える。これによって、第２の電磁開閉弁１０とマスタシリンダ１との間が遮断される。
【００４９】
ここで、時点ｔ2 でリリーフ弁９が作動すると、リリーフ弁９に脈圧が発生し、この脈圧は第３の電磁開閉弁１２を経てリザーバ１ａに伝達されると共に、逆止弁１６を経て第２の電磁開閉弁１０に伝達されるが、第２の電磁開閉弁１０は閉状態に制御されているから、脈圧がマスタシリンダ１に伝達されることはない。
【００５０】
そして、時点ｔ3 でブレーキペダル２が開放状態にされ、非制動状態となると、図３において、ステップＳ３からステップＳ４を経てステップＳ５に移行するから、油圧ポンプ８の駆動が停止され、消費流量の累計値Ｑｗ及び内部リーク流量の累計値Ｑｉ及び吐出流量の累計値Ｑｐは零リセットされる。
このように、リリーフ弁９が作動したときには、ホイールシリンダ圧を増圧する状態であっても、第２の電磁開閉弁１０を閉状態に切り換えるようにしたから、リリーフ弁９の脈圧が、逆止弁１６、第２の電磁開閉弁１０、マスタシリンダ１を介してブレーキペダル２に伝わることはなく、ブレーキペダル２のキックバックが伝わって、運転者に違和感を与えることはない。
【００５１】
また、リリーフ弁９の作動を予測し、リリーフ弁９が作動する以前に第２の電磁開閉弁１０を閉状態に切り換えるようにしているから、確実に違和感を与えることを回避することができる。
また、リリーフ弁９の作動を演算により予測するようにしているから、例えば油圧ポンプ８の吐出圧を検出するための圧力センサ等のセンサを新たに設ける必要がなく、容易に実現することができる。
【００５２】
なお、ブレーキ踏込量検出手段として、マスタ圧センサ２３を適用した場合について説明したが、これに限らず、ストロークセンサ２２を適用することも可能であり、ブレーキペダル２にかかる踏力を磁歪センサやストレンゲージ等のトルクセンサで検出するようにしてもよい。
また、上記各実施の形態においては、前輪を駆動輪とした場合について説明したが、後輪を駆動輪とする場合も適用することができる。
【００５３】
さらに、上記各実施の形態においては、制動制御の他に、トラクション制御や横滑り量制御を行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ハイブリッド車両や電気自動車での回生制動制御を併用することもできる。
また、他の制御装置３１〜３３からの制動圧指令値がコントロールユニット３０に入力される場合について説明したが、これに限定されるものではなく、これらを省略するようにしてもよい。
【００５４】
さらに、上記各実施の形態においては、第１〜第３の電磁開閉弁３ＦＬ〜３ ＲＲ，１０及び１２を設けた場合について説明したが、これに限定されるものではなく、第１の電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲ及び第３の電磁開閉弁１２を省略し、これに代えて圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲの制御ポートｐｃから出力される制動圧とマスタシリンダ１から出力されるマスタシリンダ圧とを選択する電磁方向切り換え弁を設けるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態を示す概略構成図である。
【図２】図１の圧力制御弁の制動圧指令値に対する出力圧特性を示す特性線図である。
【図３】制動制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】制動制御処理におけるリリーフ弁作動推定処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】図５（ａ）は、制動圧指令値−ホイールシリンダ圧特性を表す特性図、図５（ｂ）は、ホイールシリンダ圧−ホイールシリンダ液量特性を表す特性図である。
【図６】図６（ａ）は、マスタシリンダ圧−ポンプ吸入効率特性を表す特性図、図６（ｂ）は、ポンプ吸入効率−ポンプ吐出流量特性を表す特性図である。
【図７】本発明の動作説明に供する説明図である。
【符号の説明】
１ マスタシリンダ
２ ブレーキペダル
３ＦＬ〜３ＲＲ 第１の電磁開閉弁
４ＦＬ〜４ＲＲ 前輪
５ＦＬ〜５ＲＲ ホイールシリンダ
６ 制動用圧発生機構
７ 電動モータ
８ 油圧ポンプ
９ リリーフ弁
１０ 第２の電磁開閉弁
１１ＦＬ〜１１ＲＲ 圧力制御弁
１２ 第３の電磁開閉弁
２２ ストロークセンサ
２３ マスタ圧センサ
３０ コントロールユニット
【発明の属する技術分野】
この発明は、ブレーキペダルの踏込み時の制動力を、マスタシリンダ圧とは異なる制動用圧発生手段で発生した制動用圧を制御することにより発生させるようにしたブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のブレーキ制御装置としては、例えば特開平８−３２４４０７号公報に記載されているものが知られている。
この従来例では、通常のブレーキ作動時には、マスタシリンダとホイールシリンダとを直接接続してブレーキペダルの踏込量に応じた制動力を発生させ、一方、車両安定制御を行う場合には、電動モータによって液圧ポンプを駆動しリザーバのブレーキ液を吸引し、その加圧ブレーキ液を電磁弁を介してホイールシリンダに供給するようにしている。そして、電磁弁を開閉制御し、液圧ポンプからのブレーキ液圧を調圧することによってブレーキ非作動状態であってもホイールシリンダから所望の制動力を発生させるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記ブレーキ制御装置には、液圧ポンプの最大吐出圧を規制するリリーフ弁が設けられている。油圧ポンプを駆動し、油圧ポンプからのブレーキ液圧を調圧してホイールシリンダ圧を制御する場合に、油圧ポンプの吐出圧がリリーフ弁作動圧に達するとリリーフ弁が作動する。このとき、リリーフ弁の出側はマスタシリンダに接続されているため、リリーフ弁からの脈圧がマスタシリンダに伝わり、ブレーキペダルにキックバックが伝わる。このため、運転者がブレーキペダルを踏んでいると違和感を与えるという問題がある。
【０００４】
そこで、この発明は、上記従来の未解決の問題に着目してなされたものであり、リリーフ弁が作動することに起因してブレーキペダルにキックバックが伝達されることを回避することの可能な、ブレーキ制御装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１に係るブレーキ制御装置は、ブレーキペダルの踏込量に応じた制動圧の作動流体を出力するマスタシリンダと、車両を制動する制動力を発生する制動手段と、所定制動圧を発生する制動用圧発生手段と、前記制動用圧発生手段で発生する制動用圧を減圧制御して任意の制動圧を前記制動手段に出力する圧力制御弁と、前記マスタシリンダと前記制動手段との間に介挿された第１の電磁開閉弁と、前記マスタシリンダと前記制動用圧発生手段との間に介挿された第２の電磁開閉弁と、前記圧力制御弁の戻りポートと前記マスタシリンダのリザーバとの間に介挿された第３の電磁開閉弁と、当該第３の電磁開閉弁と前記制動用圧発生手段との間に介挿された当該第３の電磁開閉弁側からの作動流体の流れのみを許容する逆止弁と、前記制動用圧発生手段の出側と、前記第２の電磁開閉弁よりも前記制動用圧発生手段側との間に介挿され前記制動用圧発生手段で発生する制動用圧の最大値を規制するリリーフ弁と、前記ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキ踏込量検出手段と、少なくとも前記ブレーキ踏込量検出手段で検出したブレーキペダル踏込量に基づいて前記圧力制御弁、第１の電磁開閉弁、第２の電磁開閉弁、第３の電磁開閉弁及び制動用圧発生手段を制御する制動制御手段と、前記リリーフ弁が作動するかどうかを予測する予測手段と、を備え、前記制動制御手段は、前記予測手段で前記リリーフ弁が作動すると予測したときには前記第２の電磁開閉弁を閉状態に制御するようになっていることを特徴としている。
【０００６】
この請求項１に係るブレーキ制御装置では、予測手段によってリリーフ弁が作動するかどうかが予測され、リリーフ弁が作動すると予測されたときには、第２の電磁開閉弁が閉状態に制御される。ここで、第２の電磁開閉弁が開状態であった場合、リリーフ弁が作動し脈圧が発生すると、この脈圧が前記制動圧発生手段の入側に伝わり第２の電磁開閉弁を介してマスタシリンダに伝達されることになる。そのため、運転者がブレーキペダルを踏み込んでいると、キックバックが生じて運転者に違和感を与えることになる。
【０００７】
しかしながら、リリーフ弁が作動したときには前記第２の電磁開閉弁を閉状態に切り換えるようになっているから、リリーフ弁の脈圧がマスタシリンダに伝達されることはなく、運転者に違和感を与えることが回避される。
また、本発明の請求項２に係るブレーキ制御装置は、前記予測手段は、前記制動用圧発生手段が前記制動圧の発生を開始した時点からの前記制動用圧発生手段から出力される作動流体の累計値Ｑｐ、前記制動手段で消費される作動流体の累計値Ｑｗ及び前記圧力制御弁の内部リーク流量の累計値Ｑｉをそれぞれ推定し、これらが、Ｑｐ−（Ｑｗ＋Ｑｉ）＞ｑを満足するとき、前記リリーフ弁が作動すると予測するようになっていることを特徴としている。ただし、ｑは予め設定したしきい値である。
【０００８】
この請求項２に係る発明では、制動用圧発生手段が制動圧の発生を開始した時点からの制動用圧発生手段から出力される作動流体の累計値Ｑｐが推定され、同様に制動用圧発生手段が制動圧の発生を開始した時点からの制動手段で消費される作動流体の累計値、つまり、各輪にホイールシリンダが設けられているときには、全てのホイールシリンダで消費される作動流体の合計値の累計値が推定される。さらに、圧力制御弁の内部リーク流量の累計値、つまり、各車輪に対応して圧力制御弁が設けられているときには全ての圧力制御弁の内部リーク流量の累計値が推定される。
【０００９】
ここで、前記制動用圧発生手段と前記圧力制御弁との間の作動流体圧がリリーフ弁に達するとリリーフ弁が作動するから、この作動流体圧、すなわち、作動流体の流量からリリーフ弁の作動を予測することが可能となる。この流量は、制動用圧発生手段から出力された流量と、前記圧力制御弁から出力された流量つまり制動手段で消費される流量及び圧力制御弁の内部リーク流量との和との差であるから、この差がリリーフ弁が作動するために必要な流量を越えたときにリリーフ弁が作動すると予測することが可能となる。
【００１０】
さらに、本発明の請求項３に係るブレーキ制御装置は、前記ブレーキ踏込量検出手段は、ブレーキペダルのストローク、ブレーキペダルの踏力及びマスタシリンダ圧の何れかを少なくとも検出するように構成されていることを特徴としている。
この請求項３に係るブレーキ制御装置では、ブレーキペダルのストローク、ブレーキペダルの踏力及びマスタシリンダ圧の何れかを少なくとも検出することにより、ブレーキペダルの踏込みによる運転者の要求減速度を確実に検出することができる。
【００１１】
【発明の効果】
本発明の請求項１に係るブレーキ制御装置によれば、予測手段でリリーフ弁が作動するかどうかを予測し、リリーフ弁が作動すると予測されたときには、第２の電磁開閉弁を閉状態に制御するようにしたから、リリーフ弁の脈圧に起因して運転者に違和感を与えることを回避することができる。
【００１２】
また、本発明の請求項２に係るブレーキ制御装置によれば、制動用圧発生手段が制動圧の発生を開始した時点からの制動用圧発生手段から出力される作動流体の累計値Ｑｐ、制動手段で消費される作動流体の累計値Ｑｗ及び圧力制御弁の内部リーク流量の累計値Ｑｉに基づいてリリーフ弁の作動を予測するようにしたから、新たにセンサ等を設けることなく容易確実に予測することができる。
【００１３】
さらに、本発明の請求項３に係るブレーキ制御装置によれば、少なくともブレーキペダルのストローク、ブレーキペダルの踏力及びマスタシリンダ圧の何れかを少なくとも検出するようにしたから、ブレーキペダルの踏込みによる運転者の要求減速度を確実に検出することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明を前輪駆動車におけるブレーキ制御装置に適用した場合の一実施形態を示す概略構成図であり、図中、１はブレーキペダル２の踏込量に応じて駆動輪としての前輪側及び従動輪としての後輪側に対する２系統の前輪側マスタシリンダ圧ＰＭｆの作動流体及び後輪側マスタ圧ＰＭｒの作動流体を発生する共通の加圧室を有し、両マスタシリンダ圧ＰＭｆ及びＰＭｒをそれぞれ前輪側出力ポートｐ１及び後輪側出力ポートｐ２から出力するマスタシリンダである。
【００１５】
このマスタシリンダ１から出力される前輪側マスタ圧ＰＭｆの作動流体は２ポート２位置の第１の電磁開閉弁３ＦＬ及び３ＦＲの一方のポートｐ１にそれぞれ供給され、後輪側マスタ圧ＰＭｒの作動流体も同様の２ポート２位置の第１の電磁開閉弁３ＲＬ及び３ＲＲの一方のポートｐ１にそれぞれ供給される。
そして、各電磁開閉弁３ＦＬ，３ＦＲ及び３ＲＬ，３ＲＲの他方のポートｐ２は、左右の前輪４ＦＬ，４ＦＲ及び４ＲＬ，４ＲＲに制動力を作用させる制動手段としてのホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲ及び５ＲＬ，５ＲＲに連通されている。
【００１６】
また、電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲのそれぞれは、ソレノイドｓ１に供給される後述するコントロールユニット３０からの制御信号ＳD がオフ状態であるときにノーマル位置となってポートｐ１及びポートｐ２間が連通され、ソレノイドｓ１に供給される制御信号ＳD がオン状態であるときにオフセット位置に切り換わってポートｐ１及びｐ２間が遮断される。
【００１７】
一方、マスタシリンダ１とは別に制動用圧を発生する制動用圧発生手段としての制動用圧発生機構６が設けられている。この制動用圧発生機構６は、電動モータ７によって回転駆動される油圧ポンプ８と、この油圧ポンプ８の吐出側に接続されたその最大吐出圧を規制するリリーフ弁９とで構成され、油圧ポンプ８の吸い込み側が第２の電磁開閉弁１０を介してマスタシリンダ１の前輪側ポートｐ１に接続されると共に、逆止弁１６及び第３の電磁開閉弁１２を介してマスタシリンダ１のリザーバ１ａに接続されている。
【００１８】
ここで、油圧ポンプ８は、電動モータ７が後述するコントロールユニット３０によって回転駆動されることにより駆動されて、吸い込み側に供給される作動流体を昇圧して高圧の制動用圧を発生する。
また、第２及び第３の電磁開閉弁１０及び１２は、共に２ポート２位置に構成され、ソレノイドｓ１に供給される後述するコントロールユニット３０からの制御信号ＳE 及びＳF がオフ状態であるときにノーマル位置となってポートｐ１及びポートｐ２間が遮断され、ソレノイドｓ１に供給される制御信号ＳE 及びＳF がオン状態であるときにオフセット位置に切り換わってポートｐ１及びｐ２間が連通される。
【００１９】
さらに、逆止弁１６は、リザーバ１ａから油圧ポンプ８への作動流体の流れを許容し、これとは逆方向の作動流体の流れを阻止し、この逆止弁１６と第３の電磁開閉弁１２との間に前述したリリーフ弁９の戻りポートが接続されている。
さらに、圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲのそれぞれは、弾性体で一方向に付勢されたスプールをソレノイドの電磁力で摺動させることにより、入力ポートｐｓ及び戻りポートｐｄと制御ポートｐｃとの間の開度を制御することによって、図２に示すように、ソレノイドに供給される制御信号ＣＳFL〜ＣＳRRの電流値に比例した制動圧ＰｃFL〜ＰｃRRを制御ポートｐｃから出力するように構成されている。
【００２０】
また、圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲの制御ポートｐｃから出力される制動圧ＰｃFL〜ＰｃRRが、直接ホイールシリンダ５ＦＬ，５ＦＲ及び５ＲＬ，５ＲＲと第１の電磁開閉弁３ＦＬ，３ＦＲ及び３ＲＬ，３ＲＲとの間に接続され、戻りポートｐｄが第３の電磁開閉弁１２の一方のポートｐ１に接続されている。
また、ブレーキペダル２には、そのストロークを検出するストロークセンサ２２が配設され、またマスタシリンダ１の前輪側ポートｐ１に接続された油圧配管には、マスタシリンダ１から吐出される作動流体の前輪側マスタシリンダ圧ＰＭｆを検出するブレーキ踏込量検出手段としてのマスタ圧センサ２３が配設されている。
【００２１】
そして、第１の電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲ、電動モータ７、第２の電磁開閉弁１０、圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲ、第３の電磁開閉弁１２が、例えばマイクロコンピュータを含んで構成される制動制御手段としてのコントロールユニット３０によって制御される。
このコントロールユニット３０には、ストロークセンサ２２で検出したペダルストロークＰＳ、マスタ圧センサ２３で検出されるマスタ圧検出値ＰM 及び車両の適所に配設された図示しない、前後加速度センサ、横加速度センサ或いは車輪速センサ等の車両挙動を検出する各種センサの検出信号が入力され、これらに基づいて所定の演算処理を行って、第１の電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲ、電動モータ７、第２の電磁開閉弁１０、圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲ、第３の電磁開閉弁１２を制御する。
【００２２】
すなわち、第１の電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲを閉状態、第２の電磁開閉弁１０及び第３の電磁開閉弁１２を開状態に制御し、ブレーキペダル２を踏み込んだ制動時には電動モータ７を回転駆動し、且つマスタ圧センサ２３で検出したマスタ圧検出値ＰM 、ストロークセンサ２２で検出したペダルストロークＰＳ及び図示しない車両挙動を検出する各種センサからの検出信号に基づいて要求減速度を求め、この要求減速度に応じた減速度となる制動圧指令値ＰｃFL * 〜ＰｃRR * を算出する一方、他のアンチロックブレーキ制御装置３１、トラクション制御装置３２、横滑り抑制制御装置３３からの制動圧指令値があるときには、これらの制動圧指令値により補正した制動圧指令値ＰｃFL * 〜ＰｃRR * を算出する。そして、この制動圧指令値ＰｃFL * 〜ＰｃRR * に制動圧ＰｃFL〜ＰｃRRが一致するように圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲ及び第２の電磁開閉弁１０を制御する。また、リリーフ弁９の作動状態を予測し、これに基づいて第２の電磁開閉弁１０を制御する。
【００２３】
次に、上記実施の形態の動作を、コントロールユニット３０で実行する図３に示す制動制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートを伴って説明する。
すなわち、コントロールユニット３０では、常時図３に示す制動制御処理を実行し、まず、ステップＳ１で、第１の電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲを閉状態、第２の電磁開閉弁１０及び第３の電磁開閉弁１２を開状態に制御する制御信号ＳD ，ＳE 及びＳF を出力する。
【００２４】
次いでステップＳ２に移行し、ストロークセンサ２２で検出したペダルストロークＰＳ、マスタ圧センサ２３で検出したマスタ圧検出値ＰM 、その他各種センサからの検出信号を読み込み、次いでステップＳ３に移行して、ステップＳ２で読み込んだマスタ圧検出値ＰM が予め設定した比較的小さい所定しきい値Ｐ0 （例えば０．１ＭＰａ程度の小さい値）を超えているか否かを判定する。そして、ＰM ≦Ｐ0 であるときには、ブレーキペダル２を踏み込んでいない非制動時であると判断してステップＳ４に移行する。
【００２５】
このステップＳ４では、他のアンチロックブレーキ制御装置３１、トラクション制御装置３２及び横滑り抑制制御装置３３の何れかからの制動圧指令値が入力されているか否かを判定し、これらが入力されていないときには、ステップＳ５に移行して電動モータ７を停止させると共に、圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲに対する制動圧指令値ＰｃFL * 〜ＰｃRR * を零に設定する。また、後述の消費流量累計値Ｑｗ、吐出流量累計値Ｑｐ、リーク流量累計値Ｑｉを零にリセットする。そして、後述するステップＳ１０に移行する。
【００２６】
一方、ステップＳ３の判定結果が、ＰM ＞Ｐ0 であるとき、又はステップＳ４で、他のアンチロックブレーキ制御装置３１、トラクション制御装置３２及び横滑り抑制制御装置３３の何れかからの制動圧指令値が入力されていると判定されるときには、圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＦＲを使用した制動制御を必要とするものと判断してステップＳ６に移行する。
【００２７】
このステップＳ６では、前記ステップＳ２で読み込んだマスタ圧検出値ＰM 及び各種センサの検出信号に基づいて運転者の要求する減速度に応じた要求制動力を算出し、この要求制動力を発生することができる制動圧指令値ＰｃFL * 〜ＰｃRR * を算出してから、ステップＳ７に移行する。
このステップＳ７では、前述したアンチロックブレーキ制御装置３１、トラクション制御装置３２及び横滑り抑制制御装置３３から制動圧指令値が入力されているか否かを判定し、これらから制動圧指令値が入力されていないときには、直接ステップＳ９に移行する。一方、ステップＳ７で他の制御装置から制動圧指令値が入力されているときにはステップＳ８に移行し、アンチロックブレーキ制御装置３１からの制動圧指令値である場合には、この制動圧指令値をステップＳ６で算出した制動圧指令値ＰｃFL * 〜ＰｃRR * に優先させて置換し、残りのトラクション制御装置３２及び横滑り抑制制御装置３３の制動圧指令値であるときには、これらの制動圧指令値をステップＳ６で算出した制動圧指令値ＰｃFL * 〜ＰｃRR * に加算した値を新たな制動圧指令値ＰｃFL * 〜ＰｃRR * として設定した後、ステップＳ９に移行する。
【００２８】
このステップＳ９では、電動モータ７を回転駆動する。そして、ステップＳ１０に移行する。
このステップＳ１０では、制動圧指令値ＰｃFL * 〜ＰｃRR * に基づいて、ホイールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲのうち、少なくとも何れか一つのホイールシリンダが増圧状態であるかどうかを判定する。そして、何れか一つのホイールシリンダが増圧状態であるときにはステップＳ１１に移行し、第２の電磁開閉弁１０を開状態にするための制御信号ＳE を出力する。
【００２９】
次いで、ステップＳ１２に移行し、予測手段としての、後述のリリーフ弁作動予測処理を実行した後、ステップＳ１３に移行し、制動圧指令値ＰｃFL * 〜ＰｃRR * に対応する電流値の制御信号ＣＳFL〜ＣＳRRを圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲに出力してから前記ステップＳ２に戻る。
一方、前記ステップＳ１０で、何れのホイールシリンダも増圧状態でないときには、ステップＳ１４に移行し、第２の電磁開閉弁１０を閉状態にするための制御信号ＳE を出力した後、前記ステップＳ１３に移行する。
【００３０】
前記ステップＳ１２のリリーフ弁作動予測処理は、図４に示す手順で行う。すなわち、まず、ステップＳ２１で、各圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲへの制動圧指令値ＰｃFL * 〜ＰｃRR * を読み込む。次いで、ステップＳ２２に移行し、ステップＳ２１で読み込んだ制動圧指令値ＰｃFL * 〜ＰｃRR * をもとに、各ホイールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲで消費される作動流体量について、その累計値Ｑｗを推定する。この消費流量累計値Ｑｗの推定は次のように行う。
【００３１】
すなわち、予め圧力制御弁１１への制動圧指令値Ｐｃ* とホイールシリンダ圧との対応を表す、図５（ａ）に示す、制動圧指令値−ホイールシリンダ圧特性図を生成しておく。また、ホイールシリンダ圧とホイールシリンダ液量との対応を表す、図５（ｂ）に示すホイールシリンダ圧−ホイールシリンダ液量特性図を生成しておく。
【００３２】
そして、各ホイールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲ毎に、制動圧指令値ＰｃFL * 〜ＰｃRR * と前記図５（ａ）及び（ｂ）に基づいて、単位時間当たりにホイールシリンダで消費される作動流体量を推定し、各ホイールシリンダ毎の単位時間当たりの消費流量の合計を、前回推定して保持している累計値Ｑｗに加算して、ステップＳ２１で読み込んだ制動圧指令値ＰｃFL * 〜ＰｃRR * に基づき圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲを制御した場合の消費流量の累計値Ｑｗを推定する。
【００３３】
次いで、ステップＳ２３に移行し、マスタ圧センサ２３からのマスタ圧検出値ＰM を読み込んでからステップＳ２４に移行し、油圧ポンプ８の駆動を開始した時点からの油圧ポンプ８の吐出流量の累計値Ｑｐを推定する。この推定は次のようにして行う。
つまり、油圧ポンプ８の吐出流量はポンプの容量やポンプの吸入効率等によって決まり、ポンプ入り口の圧力つまりマスタシリンダ圧が上がればポンプの吸入効率が上がり、ポンプの吐出流量も上がる。したがって、予めマスタシリンダ圧とポンプ吸入効率との対応を表す図６（ａ）に示すマスタシリンダ圧−ポンプ吸入効率特性図を生成しておく。また、ポンプ吸入効率とポンプ吐出流量との対応を表す図６（ｂ）に示すポンプ吸入効率−ポンプ吐出流量特性図を生成しておく。
【００３４】
そして、マスタ圧検出値ＰM と図６（ａ）及び（ｂ）に基づいて、単位時間当たりのポンプ吐出流量を算出し、これを前回算出した吐出流量の累計値Ｑｐに加算して今回の吐出流量の累計値Ｑｐを推定する。
次いで、ステップＳ２５に移行し、油圧ポンプ８を駆動してからの、圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲの内部リーク流量の合計値の累計値Ｑｉを推定する。この累計値Ｑｉの推定は次の手順で行う。
【００３５】
つまり、各圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲの単位時間当たりの内部リーク流量は、圧力制御弁のスプール、スリーブのクリアランス等といった特性によって決まるため、各圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲ毎の内部リーク流量の合計を求めておく。そして、各圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲの単位時間当たりの内部リーク流量の合計値を、前回算出した内部リーク流量の累計値Ｑｉに加算し、今回の累計値Ｑｉを推定する。
【００３６】
次いで、ステップＳ２６に移行し、前記消費流量の累計値Ｑｗ、吐出流量の累計値Ｑｐ及び内部リーク流量の累計値Ｑｉが次式（１）を満足するかどうかを判定する。なお、式中のｑは予め実験等によって求めたしきい値である。
Ｑｐ−（Ｑｗ＋Ｑｉ）＞ｑ ……（１）
ここで、前記（１）式においてＱｐ−（Ｑｗ＋Ｑｉ）をΔＱとすると、この差分値ΔＱは、すなわち、油圧ポンプ８と圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲとの間の作動流体圧に応じた値となる。この作動流体圧がリリーフ弁作動圧を越えたときに、リリーフ弁９が作動するから、前記ΔＱが、作動流体圧がリリーフ弁作動圧を越えるときの差分値ΔＱ* を越えたときに、リリーフ弁９が作動すると予測することができる。したがって、前記しきい値ｑは、作動流体圧がリリーフ弁作動圧を越えるときの差分値ΔＱ* に基づいて設定され、リリーフ弁９が作動する前にその作動を予測することの可能な値に設定される。
【００３７】
そして、ステップＳ２６で前記（１）式を満足するときにはステップＳ２７に移行し、第２の電磁開閉弁１０を閉状態にするための制御信号ＳE を出力し、処理を終了して図３に戻る。一方、前記（１）式を満足しないときにはステップＳ２８に移行し、第２の電磁開閉弁１０を開状態にするための制御信号ＳE を出力し、処理を終了して図３に戻る。
【００３８】
したがって、今、ブレーキペダル２が開放された非制動状態で車両が走行しているときには、マスタシリンダ圧が略零となるから、ステップＳ３からＳ４に移行し、他の制御装置から制動圧指令値Ｐｃを入力していない場合には、ステップＳ５に移行して電動モータ７を駆動しない。そして、何れのホイールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲも増圧状態ではないから、ステップＳ１０からＳ１４に移行し、第２の電磁開閉弁１０を閉状態に切り換え、制動圧指令値Ｐｃ* ＝０として、これに応じた制御信号ＣＳを出力する。
【００３９】
このとき、第１及び第２の電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲ及び１０は閉状態、第３の電磁開閉弁１２は開状態に制御され、電動モータ７は停止しており、また圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲに対する制動圧指令値Ｐｃ* は略零となるから、各ホイールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲに供給される制動圧も略零となって非制動状態を維持する。
【００４０】
この状態から、ブレーキペダル２を踏み込んで制動状態とすると、これに応じてマスタシリンダ１のマスタ圧検出値ＰM が増加し、マスタ圧検出値ＰM がしきい値Ｐ0 を越えたときに、ブレーキペダル２が踏み込まれたと判定して、ステップＳ３からステップＳ６に移行する。そして、マスタ圧検出値ＰM や各種センサの検出信号をもとに、制動圧指令値Ｐｃ* が算出され、このとき、他の制御装置からの制動圧指令値Ｐｃが入力されていなければ、ステップＳ７からＳ９に移行し、電動モータ７を駆動し油圧ポンプ８を起動する。
【００４１】
そして、ブレーキペダル２が踏み込まれてホイールシリンダ圧を増圧する状態であるから、ステップＳ１０からＳ１１を経てステップＳ１２に移行し、図４に示すリリーフ弁作動推定処理が実行される。
このリリーフ弁作動推定処理では、全ホイールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲの消費流量の累計値Ｑｗ（ステップＳ２２）、油圧ポンプ８の吐出流量の累計値Ｑｐ（ステップＳ２４）、全圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲの内部リーク流量の累計値Ｑｉ（ステップＳ２５）が算出されるが、制動開始時点では、各累計値Ｑｗ，Ｑｐ，Ｑｉは零であるから、前記（１）式を満足しないため、ステップＳ２６からＳ２８に移行し第２の電磁開閉弁１０は開状態を維持する。
【００４２】
そして、図３のステップＳ１３に戻って、制動圧指令値Ｐｃ* に対応する制御信号ＣＳが出力され、これに応じて各圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲが制御される。
このため、リザーバ１ａの作動流体及びマスタシリンダ圧の一部が油圧ポンプ８の吸い込み側に供給されると共に油圧ポンプ８が作動し、油圧ポンプ８の吐出圧が圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲによって調圧されて各ホイールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲに供給され、マスタシリンダ圧ＰＭｆや車両挙動に応じた運転者の要求する減速度に応じた制動圧が各ホイールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲによって発生される。
【００４３】
以後、マスタシリンダ圧ＰＭｆや各種センサの検出信号に基づいて車両挙動に応じた制動圧指令値Ｐｃ* が算出され、ホイールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲが増圧状態を維持し、前記（１）式を満足しない間は、第２の電磁開閉弁１０が開状態に制御され、マスタシリンダ圧ＰＭｆを油圧ポンプ８に吸わせることによって油圧ポンプ８の吸入効率を向上させ、油圧ポンプ８の吐出圧の増圧応答を向上させる。そして、ブレーキペダル２の踏込み量が小さくなった場合等、何れのホイールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲも増圧状態でなくなったときには、ステップＳ１０かＳ１４に移行し、第２の電磁開閉弁１０を閉状態に制御する。
【００４４】
そして、この制動状態で旋回状態に移行することにより、車両の横滑り量が目標横滑り量より大きい場合に、この横滑り量を目標横滑り量に一致させるように、所定輪に対して制動力を増加させる制動圧指令値が横滑り抑制制御装置３３からコントロールユニット３０に入力されると、これに応じてステップＳ８で該当輪における制動圧指令値Ｐｃ* に横滑り抑制用制動圧指令値が加算され、その加算値が制動圧指令値としてホイールシリンダに供給されることにより、その制動圧が増加して制動制御を行いながら横滑り抑制制御を行うことができる。
【００４５】
また、ブレーキペダル２を踏み込んでいない非制動状態で、トラクション制御装置３２からの駆動輪のスリップを抑制する制動圧指令値がコントロールユニット３０に入力されたときには、マスタシリンダ圧ＰＭｆが零を継続することにより、ステップＳ３からＳ４に移行するが、ステップＳ４からステップＳ６に移行することになり、電動モータ７が回転駆動されて、油圧ポンプ８が始動する。これにより、リザーバ１ａから第３の電磁開閉弁１２、逆止弁１６を介して作動流体が油圧ポンプ８に吸い込まれ、これが昇圧されて制動用圧が形成されることにより、ステップＳ８で設定されるトランクション制御用制動圧指令値に応じた制動圧指令値Ｐｃ* に対応する制動圧が圧力制御弁１１ＦＬ及び１１ＦＲからホイールシリンダ５ＦＬ及び５ＦＲに出力されて、駆動輪のスリップが抑制されてトラクション制御が行われる。
【００４６】
このトラクション制御中に旋回状態となって、横滑り抑制制御装置３３から横滑り量を抑制する制動圧指令値がコントロールユニット３０に供給されたときには、該当する車輪の制動圧指令が増加されて、トラクション制御と横滑り抑制制御とが同時に実行される。
一方、制動状態が継続し、ホイールシリンダ圧を増圧する状態が継続すると、全ホイールシリンダ５ＦＬ〜５ＲＲの消費流量の累計値Ｑｗ、油圧ポンプ８の吐出流量の累計値Ｑｐ、全圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲの内部リーク流量の累計値Ｑｉは増加し、消費流量の累計値Ｑｗと内部リーク流量の累計値Ｑｉとの和及び吐出流量の累計値Ｑｐは、例えば図７に示すように増加する。
【００４７】
つまり、時間の経過と共に消費流量の累計値Ｑｗ及び内部リーク流量の累計値Ｑｉは増加し、同様に吐出流量の累計値Ｑｐも増加するが、吐出流量の累計値Ｑｐの傾きに比較して、消費流量の累計値Ｑｗと内部リーク流量の累計値Ｑｉとの和の傾きが小さいから、これらの差が徐々に広がってくる。
そして、吐出流量の累計値Ｑｐと、消費流量の累計値Ｑｗ及び内部リーク流量の累計値Ｑｉの和との差、つまり、油圧ポンプ８と圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲとの間の作動流体量が増加すると、これにつれて、その流体圧も増加し、時点ｔ2 で作動流体圧がリリーフ弁作動圧に達すると、リリーフ弁９が作動する。
【００４８】
一方、前記リリーフ弁作動推定処理では、前記（１）式に基づいて、吐出流量の累計値Ｑｐと、消費流量の累計値Ｑｗ及び内部リーク流量の累計値Ｑｉの和との差が、しきい値ｑを越えるかどうかを判定しているから、吐出流量の累計値Ｑｐと、消費流量の累計値Ｑｗ及び内部リーク流量の累計値Ｑｉの和との差が、しきい値ｑを越え、時点ｔ1 でリリーフ弁９が作動すると予測した時点でステップＳ２６からステップＳ２７に移行して、第２の電磁開閉弁１０を閉状態に切り換える。これによって、第２の電磁開閉弁１０とマスタシリンダ１との間が遮断される。
【００４９】
ここで、時点ｔ2 でリリーフ弁９が作動すると、リリーフ弁９に脈圧が発生し、この脈圧は第３の電磁開閉弁１２を経てリザーバ１ａに伝達されると共に、逆止弁１６を経て第２の電磁開閉弁１０に伝達されるが、第２の電磁開閉弁１０は閉状態に制御されているから、脈圧がマスタシリンダ１に伝達されることはない。
【００５０】
そして、時点ｔ3 でブレーキペダル２が開放状態にされ、非制動状態となると、図３において、ステップＳ３からステップＳ４を経てステップＳ５に移行するから、油圧ポンプ８の駆動が停止され、消費流量の累計値Ｑｗ及び内部リーク流量の累計値Ｑｉ及び吐出流量の累計値Ｑｐは零リセットされる。
このように、リリーフ弁９が作動したときには、ホイールシリンダ圧を増圧する状態であっても、第２の電磁開閉弁１０を閉状態に切り換えるようにしたから、リリーフ弁９の脈圧が、逆止弁１６、第２の電磁開閉弁１０、マスタシリンダ１を介してブレーキペダル２に伝わることはなく、ブレーキペダル２のキックバックが伝わって、運転者に違和感を与えることはない。
【００５１】
また、リリーフ弁９の作動を予測し、リリーフ弁９が作動する以前に第２の電磁開閉弁１０を閉状態に切り換えるようにしているから、確実に違和感を与えることを回避することができる。
また、リリーフ弁９の作動を演算により予測するようにしているから、例えば油圧ポンプ８の吐出圧を検出するための圧力センサ等のセンサを新たに設ける必要がなく、容易に実現することができる。
【００５２】
なお、ブレーキ踏込量検出手段として、マスタ圧センサ２３を適用した場合について説明したが、これに限らず、ストロークセンサ２２を適用することも可能であり、ブレーキペダル２にかかる踏力を磁歪センサやストレンゲージ等のトルクセンサで検出するようにしてもよい。
また、上記各実施の形態においては、前輪を駆動輪とした場合について説明したが、後輪を駆動輪とする場合も適用することができる。
【００５３】
さらに、上記各実施の形態においては、制動制御の他に、トラクション制御や横滑り量制御を行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ハイブリッド車両や電気自動車での回生制動制御を併用することもできる。
また、他の制御装置３１〜３３からの制動圧指令値がコントロールユニット３０に入力される場合について説明したが、これに限定されるものではなく、これらを省略するようにしてもよい。
【００５４】
さらに、上記各実施の形態においては、第１〜第３の電磁開閉弁３ＦＬ〜３ ＲＲ，１０及び１２を設けた場合について説明したが、これに限定されるものではなく、第１の電磁開閉弁３ＦＬ〜３ＲＲ及び第３の電磁開閉弁１２を省略し、これに代えて圧力制御弁１１ＦＬ〜１１ＲＲの制御ポートｐｃから出力される制動圧とマスタシリンダ１から出力されるマスタシリンダ圧とを選択する電磁方向切り換え弁を設けるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態を示す概略構成図である。
【図２】図１の圧力制御弁の制動圧指令値に対する出力圧特性を示す特性線図である。
【図３】制動制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】制動制御処理におけるリリーフ弁作動推定処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】図５（ａ）は、制動圧指令値−ホイールシリンダ圧特性を表す特性図、図５（ｂ）は、ホイールシリンダ圧−ホイールシリンダ液量特性を表す特性図である。
【図６】図６（ａ）は、マスタシリンダ圧−ポンプ吸入効率特性を表す特性図、図６（ｂ）は、ポンプ吸入効率−ポンプ吐出流量特性を表す特性図である。
【図７】本発明の動作説明に供する説明図である。
【符号の説明】
１ マスタシリンダ
２ ブレーキペダル
３ＦＬ〜３ＲＲ 第１の電磁開閉弁
４ＦＬ〜４ＲＲ 前輪
５ＦＬ〜５ＲＲ ホイールシリンダ
６ 制動用圧発生機構
７ 電動モータ
８ 油圧ポンプ
９ リリーフ弁
１０ 第２の電磁開閉弁
１１ＦＬ〜１１ＲＲ 圧力制御弁
１２ 第３の電磁開閉弁
２２ ストロークセンサ
２３ マスタ圧センサ
３０ コントロールユニット
Claims (3)
- ブレーキペダルの踏込量に応じた制動圧の作動流体を出力するマスタシリンダと、
車両を制動する制動力を発生する制動手段と、
所定制動圧を発生する制動用圧発生手段と、
前記制動用圧発生手段で発生する制動用圧を減圧制御して任意の制動圧を前記制動手段に出力する圧力制御弁と、
前記マスタシリンダと前記制動手段との間に介挿された第１の電磁開閉弁と、
前記マスタシリンダと前記制動用圧発生手段との間に介挿された第２の電磁開閉弁と、
前記圧力制御弁の戻りポートと前記マスタシリンダのリザーバとの間に介挿された第３の電磁開閉弁と、
当該第３の電磁開閉弁と前記制動用圧発生手段との間に介挿された当該第３の電磁開閉弁側からの作動流体の流れのみを許容する逆止弁と、
前記制動用圧発生手段の出側と、前記第２の電磁開閉弁よりも前記制動用圧発生手段側との間に介挿され前記制動用圧発生手段で発生する制動用圧の最大値を規制するリリーフ弁と、
前記ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキ踏込量検出手段と、
少なくとも前記ブレーキ踏込量検出手段で検出したブレーキペダル踏込量に基づいて前記圧力制御弁、第１の電磁開閉弁、第２の電磁開閉弁、第３の電磁開閉弁及び制動用圧発生手段を制御する制動制御手段と、
前記リリーフ弁が作動するかどうかを予測する予測手段と、を備え、
前記制動制御手段は、前記予測手段で前記リリーフ弁が作動すると予測したときには前記第２の電磁開閉弁を閉状態に制御するようになっていることを特徴とするブレーキ制御装置。 - 前記予測手段は、前記制動用圧発生手段が前記制動圧の発生を開始した時点からの前記制動用圧発生手段から出力される作動流体の累計値Ｑｐ、前記制動手段で消費される作動流体の累計値Ｑｗ及び前記圧力制御弁の内部リーク流量の累計値Ｑｉをそれぞれ推定し、これらが次式を満足するとき、前記リリーフ弁が作動すると予測するようになっていることを特徴とする請求項１記載のブレーキ制御装置。
Ｑｐ−（Ｑｗ＋Ｑｉ）＞ｑ
ただし、ｑは予め設定したしきい値である。 - 前記ブレーキ踏込量検出手段は、ブレーキペダルのストローク、ブレーキペダルの踏力及びマスタシリンダ圧の何れかを少なくとも検出するように構成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のブレーキ制御装置。
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