JP2001001874A - 特に自動車用ブレーキ圧力制御装置およびその油圧式ブレーキ力増幅の制御方法 - Google Patents
特に自動車用ブレーキ圧力制御装置およびその油圧式ブレーキ力増幅の制御方法Info
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 種々のブレーキ操作動特性（ペダル操作速
度）においてもまた、ペダル操作性、ブレーキ力の供給
可能性および安全に対する要求に最適に適合させるブレ
ーキ特性を可能にする。 【解決手段】 空圧式ブレーキ力増幅装置１４と、マス
タ・ブレーキ・シリンダ１６と、およびマスタ・シリン
ダと車輪ブレーキ・シリンダ１０，１１，１２，１３と
の間に設けられている油圧装置によりブレーキ圧力の油
圧式増幅が達成可能であり、この場合、油圧装置によ
り、少なくとも１つの車輪ブレーキ・シリンダ内にマス
タ・シリンダ圧力より高い車輪ブレーキ・シリンダ圧力
を発生可能な油圧装置１７と、を備えた特に自動車用ブ
レーキ圧力制御装置において、ブレーキ圧力を増幅する
ために油圧装置が作動および／または非作動とされる操
作点が、マスタ・シリンダ圧力の時間微分と、および負
圧室および／または作業室内の圧力と周囲圧力との間の
差圧とを考慮して決定可能される。
度）においてもまた、ペダル操作性、ブレーキ力の供給
可能性および安全に対する要求に最適に適合させるブレ
ーキ特性を可能にする。 【解決手段】 空圧式ブレーキ力増幅装置１４と、マス
タ・ブレーキ・シリンダ１６と、およびマスタ・シリン
ダと車輪ブレーキ・シリンダ１０，１１，１２，１３と
の間に設けられている油圧装置によりブレーキ圧力の油
圧式増幅が達成可能であり、この場合、油圧装置によ
り、少なくとも１つの車輪ブレーキ・シリンダ内にマス
タ・シリンダ圧力より高い車輪ブレーキ・シリンダ圧力
を発生可能な油圧装置１７と、を備えた特に自動車用ブ
レーキ圧力制御装置において、ブレーキ圧力を増幅する
ために油圧装置が作動および／または非作動とされる操
作点が、マスタ・シリンダ圧力の時間微分と、および負
圧室および／または作業室内の圧力と周囲圧力との間の
差圧とを考慮して決定可能される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は独立請求項１の上位
概念に記載のブレーキ圧力制御装置並びに独立請求項８
の上位概念に記載の油圧式ブレーキ力増幅を作動および
非作動とするための方法に関するものである。
概念に記載のブレーキ圧力制御装置並びに独立請求項８
の上位概念に記載の油圧式ブレーキ力増幅を作動および
非作動とするための方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】イギリス特許公開第２２８１３６４号か
ら、空圧式ブレーキ力増幅装置を備えた油圧式２回路ブ
レーキ装置のためのブレーキ圧力制御装置が既知であ
る。各ブレーキ回路に対して弁装置並びに戻しポンプが
設けられている。さらに電子式制御ユニットが設けら
れ、電子式制御ユニットは、ブレーキ・ペダル操作のタ
イプに関する情報を含むセンサ信号の処理から、切換
弁、プレチャージ制御弁、入口弁および出口弁並びに戻
しポンプの操作信号を発生する。この文献に開示されて
いる空圧式ブレーキ力増幅装置は弁により相互に分離可
能な２つの室を含み、これらの室のうち１つは低圧室と
して、および他方は作業室または駆動室として作動され
る。この文献の開示により少なくとも１つの制御弁が設
けられ、この制御弁によりブレーキ力増幅装置の作業室
を通気可能である。自動制御フルブレーキ作動において
もまた、車両減速のためのできるだけ高い値を確保する
ことがこの文献に記載のブレーキ圧力制御装置の目的で
ある。このような自動制御フルブレーキ作動は一般に用
語「ブレーキ・アシスト」として既知である。自動フル
ブレーキ作動のために必要なブレーキ圧力の発生は弁装
置および戻しポンプの補助のもとに行われ、即ち油圧装
置として示されている以下に記載の構成ユニットの適切
な操作により行われる。
ら、空圧式ブレーキ力増幅装置を備えた油圧式２回路ブ
レーキ装置のためのブレーキ圧力制御装置が既知であ
る。各ブレーキ回路に対して弁装置並びに戻しポンプが
設けられている。さらに電子式制御ユニットが設けら
れ、電子式制御ユニットは、ブレーキ・ペダル操作のタ
イプに関する情報を含むセンサ信号の処理から、切換
弁、プレチャージ制御弁、入口弁および出口弁並びに戻
しポンプの操作信号を発生する。この文献に開示されて
いる空圧式ブレーキ力増幅装置は弁により相互に分離可
能な２つの室を含み、これらの室のうち１つは低圧室と
して、および他方は作業室または駆動室として作動され
る。この文献の開示により少なくとも１つの制御弁が設
けられ、この制御弁によりブレーキ力増幅装置の作業室
を通気可能である。自動制御フルブレーキ作動において
もまた、車両減速のためのできるだけ高い値を確保する
ことがこの文献に記載のブレーキ圧力制御装置の目的で
ある。このような自動制御フルブレーキ作動は一般に用
語「ブレーキ・アシスト」として既知である。自動フル
ブレーキ作動のために必要なブレーキ圧力の発生は弁装
置および戻しポンプの補助のもとに行われ、即ち油圧装
置として示されている以下に記載の構成ユニットの適切
な操作により行われる。
【０００３】イギリス特許公開第２２８１３６４号の他
の開示により、目標ブレーキ作動、即ちドライバにより
制御される通常の運転における油圧装置の支援のないブ
レーキ過程が行われる。しかしながら、通常の運転にお
いて主として発生するこのような場合においては、空圧
式ブレーキ力増幅装置のみによるブレーキ力増幅が行わ
れる。したがって、空圧式ブレーキ力増幅装置は、必要
な最大ブレーキ圧力を達成するように設計されていなけ
ればならない。このとき、このような空圧式ブレーキ力
増幅装置においては、特に、達成すべきブレーキ圧力に
より決定されるその構造寸法が欠点である。さらに、こ
の既知の装置においては、弁装置の電磁弁特に切換制御
弁およびプレチャージ制御弁が、このような空圧式ブレ
ーキ力増幅装置により発生可能な比較的高いマスタ・シ
リンダ圧力に対して設計されなければならないことが他
の欠点である。今日のブレーキ力増幅装置においては、
この圧力の大きさは２５０バールにも達している。
の開示により、目標ブレーキ作動、即ちドライバにより
制御される通常の運転における油圧装置の支援のないブ
レーキ過程が行われる。しかしながら、通常の運転にお
いて主として発生するこのような場合においては、空圧
式ブレーキ力増幅装置のみによるブレーキ力増幅が行わ
れる。したがって、空圧式ブレーキ力増幅装置は、必要
な最大ブレーキ圧力を達成するように設計されていなけ
ればならない。このとき、このような空圧式ブレーキ力
増幅装置においては、特に、達成すべきブレーキ圧力に
より決定されるその構造寸法が欠点である。さらに、こ
の既知の装置においては、弁装置の電磁弁特に切換制御
弁およびプレチャージ制御弁が、このような空圧式ブレ
ーキ力増幅装置により発生可能な比較的高いマスタ・シ
リンダ圧力に対して設計されなければならないことが他
の欠点である。今日のブレーキ力増幅装置においては、
この圧力の大きさは２５０バールにも達している。
【０００４】ドイツ特許公開第１９５０１７６０号にＡ
ＢＳ−ＡＳＲ装置の制御方法および装置が記載され、こ
の制御方法および装置を用いて、真空・ブレーキ力増幅
装置を、完全にまたは部分的に、油圧式ブレーキ力増幅
に置き換えることが可能である。油圧式ブレーキ力増幅
は弁装置および戻しポンプの適切な操作により行われ
る。しかしながら、空圧式ブレーキ力増幅装置を完全に
置き換えた場合には、車輪シリンダ内に上昇ブレーキ圧
力即ち増幅ブレーキ圧力を発生させるべき各ブレーキ過
程において、ブレーキ装置の戻しポンプが運転されなけ
ればならないことになる。これは、戻し運転がペダルの
脈動を発生することがあり、これは特に、ペダル力が低
い場合に不快感を与えるという欠点を有している。その
他の点として、油圧式ブレーキ力増幅のみに基づくブレ
ーキ装置は、油圧装置が故障またはエラーとなった場合
に、それの代替手段をほとんど提供できないことが挙げ
られる。
ＢＳ−ＡＳＲ装置の制御方法および装置が記載され、こ
の制御方法および装置を用いて、真空・ブレーキ力増幅
装置を、完全にまたは部分的に、油圧式ブレーキ力増幅
に置き換えることが可能である。油圧式ブレーキ力増幅
は弁装置および戻しポンプの適切な操作により行われ
る。しかしながら、空圧式ブレーキ力増幅装置を完全に
置き換えた場合には、車輪シリンダ内に上昇ブレーキ圧
力即ち増幅ブレーキ圧力を発生させるべき各ブレーキ過
程において、ブレーキ装置の戻しポンプが運転されなけ
ればならないことになる。これは、戻し運転がペダルの
脈動を発生することがあり、これは特に、ペダル力が低
い場合に不快感を与えるという欠点を有している。その
他の点として、油圧式ブレーキ力増幅のみに基づくブレ
ーキ装置は、油圧装置が故障またはエラーとなった場合
に、それの代替手段をほとんど提供できないことが挙げ
られる。
【０００５】未公開ドイツ特許出願第１９７５６０８０
号から、極めて高い安全性のもとでのできるだけ高い乗
り心地およびできるだけ小さい構造空間という相反する
要求に関して改善されたブレーキ圧力制御装置が既知で
ある。このために、ここに記載の装置は空圧式ブレーキ
力増幅装置を有し、この空圧式ブレーキ力増幅装置は、
それの制御限界点、即ちブレーキ圧力支援が空圧式ブレ
ーキ力増幅装置によってはもはや増大できない点を、０
バール以上且つ５０バール以下のマスタ・シリンダ圧力
で達成させるように設計されている。この場合、「ブレ
ーキ・アシスト」機能との本質的な相違は、ブレーキ装
置の広い作動範囲にわたり、即ちブレーキ・ペダルのほ
とんどすべてのペダル位置において、したがって車両の
ドライバにより設定されるできるほとんどすべての制御
圧力に対して、制御圧力と車輪ブレーキ・シリンダ内の
ブレーキ圧力との間にほぼ完全な比例関係が存在するこ
とにある。
号から、極めて高い安全性のもとでのできるだけ高い乗
り心地およびできるだけ小さい構造空間という相反する
要求に関して改善されたブレーキ圧力制御装置が既知で
ある。このために、ここに記載の装置は空圧式ブレーキ
力増幅装置を有し、この空圧式ブレーキ力増幅装置は、
それの制御限界点、即ちブレーキ圧力支援が空圧式ブレ
ーキ力増幅装置によってはもはや増大できない点を、０
バール以上且つ５０バール以下のマスタ・シリンダ圧力
で達成させるように設計されている。この場合、「ブレ
ーキ・アシスト」機能との本質的な相違は、ブレーキ装
置の広い作動範囲にわたり、即ちブレーキ・ペダルのほ
とんどすべてのペダル位置において、したがって車両の
ドライバにより設定されるできるほとんどすべての制御
圧力に対して、制御圧力と車輪ブレーキ・シリンダ内の
ブレーキ圧力との間にほぼ完全な比例関係が存在するこ
とにある。
【０００６】このドイツ特許出願から、空圧式ブレーキ
力増幅装置の制御限界点への到達を指示するための手段
を設けることがさらに既知である。この手段は、それが
空圧式ブレーキ力増幅装置の作業室と外部周囲圧力との
間の差圧を決定し、しきい値を超えた場合に制御限界点
を示す符号を発生するように形成してもよい。このよう
な方法は準静的作動過程において極めて良好な結果を与
える。しかしながら、急ブレーキ操作において場合によ
り油圧式増幅の作動が比較的遅れて行われることがある
ので、ブレーキ操作において明らかな抵抗開始点が感じ
られることがある。
力増幅装置の制御限界点への到達を指示するための手段
を設けることがさらに既知である。この手段は、それが
空圧式ブレーキ力増幅装置の作業室と外部周囲圧力との
間の差圧を決定し、しきい値を超えた場合に制御限界点
を示す符号を発生するように形成してもよい。このよう
な方法は準静的作動過程において極めて良好な結果を与
える。しかしながら、急ブレーキ操作において場合によ
り油圧式増幅の作動が比較的遅れて行われることがある
ので、ブレーキ操作において明らかな抵抗開始点が感じ
られることがある。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】特に、種々のブレーキ
操作動特性（ペダル操作速度）においてもまた、ペダル
操作性、ブレーキ力の供給可能性および安全性に対する
要求に最適に適合させるブレーキ特性を可能にすること
が本発明の課題である。
操作動特性（ペダル操作速度）においてもまた、ペダル
操作性、ブレーキ力の供給可能性および安全性に対する
要求に最適に適合させるブレーキ特性を可能にすること
が本発明の課題である。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この課題は請求項１の特
徴を有するブレーキ圧力制御装置並びに請求項８の特徴
を有する油圧式ブレーキ力増幅を作動および／または非
作動とするための方法により解決される。さらにその他
の利点が得られる。
徴を有するブレーキ圧力制御装置並びに請求項８の特徴
を有する油圧式ブレーキ力増幅を作動および／または非
作動とするための方法により解決される。さらにその他
の利点が得られる。
【０００９】本発明によるブレーキ圧力制御装置ないし
本発明による方法は油圧式ブレーキ力増幅の最適操作を
可能にし、これにより特に急ブレーキをかけた場合にお
いても、油圧式ブレーキ力増幅の作動が遅れることなく
行われるので、乗り心地ないし安全性に対する不利な影
響を有効に回避することができる。マスタ・シリンダ圧
力の時間微分と、およびブレーキ力増幅装置の作業室ま
たは負圧室内の圧力と周囲圧力との間の差圧とを考慮す
ることにより、油圧装置による油圧式ブレーキ力増幅の
最適使用が、乗り心地を犠牲にすることなく達成可能で
ある。本発明による制御は、ペダル操作性、ブレーキ力
の供給可能性および安全性に対する要求に最適に適合さ
せ、さらに、ブレーキ力増幅装置の作業室と外部周囲圧
力との間の差圧の評価の代わりに、ブレーキ力増幅装置
の低圧室と外部周囲圧力との間の差圧が評価されること
を可能にする。ブレーキ力増幅装置の低圧室と外部周囲
圧力との間の差圧が測定されるが、ブレーキ力増幅装置
の作業室内の圧力がブレーキ操作の間に測定信号により
測定されない場合、ブレーキ力増幅装置の作業室内の圧
力は、例えば低圧室と周囲圧力との間の差圧を考慮し
て、マスタ・シリンダ圧力、マスタ・シリンダ圧力の時
間微分、ブレーキ作動時間およびブレーキ作動時間の時
間間隔から計算してもよい。
本発明による方法は油圧式ブレーキ力増幅の最適操作を
可能にし、これにより特に急ブレーキをかけた場合にお
いても、油圧式ブレーキ力増幅の作動が遅れることなく
行われるので、乗り心地ないし安全性に対する不利な影
響を有効に回避することができる。マスタ・シリンダ圧
力の時間微分と、およびブレーキ力増幅装置の作業室ま
たは負圧室内の圧力と周囲圧力との間の差圧とを考慮す
ることにより、油圧装置による油圧式ブレーキ力増幅の
最適使用が、乗り心地を犠牲にすることなく達成可能で
ある。本発明による制御は、ペダル操作性、ブレーキ力
の供給可能性および安全性に対する要求に最適に適合さ
せ、さらに、ブレーキ力増幅装置の作業室と外部周囲圧
力との間の差圧の評価の代わりに、ブレーキ力増幅装置
の低圧室と外部周囲圧力との間の差圧が評価されること
を可能にする。ブレーキ力増幅装置の低圧室と外部周囲
圧力との間の差圧が測定されるが、ブレーキ力増幅装置
の作業室内の圧力がブレーキ操作の間に測定信号により
測定されない場合、ブレーキ力増幅装置の作業室内の圧
力は、例えば低圧室と周囲圧力との間の差圧を考慮し
て、マスタ・シリンダ圧力、マスタ・シリンダ圧力の時
間微分、ブレーキ作動時間およびブレーキ作動時間の時
間間隔から計算してもよい。
【００１０】本発明によるブレーキ圧力操作装置ないし
本発明による方法の有利な実施態様が従属請求項から明
らかであり、および／または説明の中に記載されてい
る。
本発明による方法の有利な実施態様が従属請求項から明
らかであり、および／または説明の中に記載されてい
る。
【００１１】油圧装置が作動および／または非作動とさ
れる操作点が、ブレーキ・ペダルが操作されていない場
合における作業室内の圧力または負圧室内の圧力と周囲
圧力との間の差圧を考慮して決定されることが有利であ
る。特に、ブレーキ・ペダルが操作されていない場合に
おけるこのような差圧は比較的容易に特定され、良好な
結果を与える。
れる操作点が、ブレーキ・ペダルが操作されていない場
合における作業室内の圧力または負圧室内の圧力と周囲
圧力との間の差圧を考慮して決定されることが有利であ
る。特に、ブレーキ・ペダルが操作されていない場合に
おけるこのような差圧は比較的容易に特定され、良好な
結果を与える。
【００１２】さらに、油圧装置が作動および／または非
作動とされる操作点が、マスタ・シリンダ圧力の時間微
分、ブレーキ・ペダルが操作されていない場合における
作業室内の圧力と周囲圧力との間の差圧、並びに作業室
内の圧力と周囲圧力との間の差圧の時間微分を考慮して
決定されることが有利である。上記のパラメータを考慮
することにより、容易に良好な測定結果を得ることが可
能である。他の有利な実施態様により、さらに、油圧装
置が作動および／または非作動とされる操作点が、マス
タ・シリンダ圧力の時間微分およびブレーキ・ペダルが
操作されていない場合における作業室内の圧力と周囲圧
力との間の差圧の考慮に追加して、作業室内の圧力と周
囲圧力との間の差圧の考慮に追加して、作業室内の圧力
と周囲圧力との間の計算時間微分を考慮して、真空増幅
装置特性、時間微分、ブレーキ作動時間および差圧の検
出から決定されることが可能である。
作動とされる操作点が、マスタ・シリンダ圧力の時間微
分、ブレーキ・ペダルが操作されていない場合における
作業室内の圧力と周囲圧力との間の差圧、並びに作業室
内の圧力と周囲圧力との間の差圧の時間微分を考慮して
決定されることが有利である。上記のパラメータを考慮
することにより、容易に良好な測定結果を得ることが可
能である。他の有利な実施態様により、さらに、油圧装
置が作動および／または非作動とされる操作点が、マス
タ・シリンダ圧力の時間微分およびブレーキ・ペダルが
操作されていない場合における作業室内の圧力と周囲圧
力との間の差圧の考慮に追加して、作業室内の圧力と周
囲圧力との間の差圧の考慮に追加して、作業室内の圧力
と周囲圧力との間の計算時間微分を考慮して、真空増幅
装置特性、時間微分、ブレーキ作動時間および差圧の検
出から決定されることが可能である。
【００１３】本発明によるブレーキ圧力制御装置ないし
本発明による方法の有利な実施態様により、油圧装置を
作動させるための操作点が、作業室内の圧力と周囲圧力
ないし大気圧との間の差圧を使用する場合には、マスタ
・シリンダ圧力のしきい値として、式（１） ｐHZ Schwell＝ｐHZ1−ｋ１＊（ｄ ｐＨＺ／ｄｔ）＋
ｋ２＊ΔｐＢ0−ｋ３＊ｆ（ΔｐＢ，ｄΔｐＢ／ｄｔ） により決定され、および負圧室内の圧力と周囲圧力との
間の差圧を使用する場合には、マスタ・シリンダ圧力の
しきい値として、式（２） ｐHZ Schwell＝ｐHZ1−ｋ１＊（ｄ ｐＨＺ／ｄｔ）＋
ｋ２＊ΔｐＢ0−ｋ３＊ｆ（ｐＨＺ，ｄ ｐＨＺ／ｄ
ｔ，ｔBrems，ΔｔBrems） により決定され、ここで、ｐHZ1、ｋ１、ｋ２およびｋ
３は決定すべきシステム定数であり、ｆ（ΔｐＢ，ｄΔ
ｐＢ／ｄｔ）、ｆ（ｐＨＺ，ｄ ｐＨＺ／ｄｔ，ｔ
Brems，ΔｔBrems）はシステム関数である。決定すべき
定数ないしパラメータ並びにシステム関数は走行実験お
よび／またはシミュレーションの範囲内で決定されるこ
とが目的に適っている。
本発明による方法の有利な実施態様により、油圧装置を
作動させるための操作点が、作業室内の圧力と周囲圧力
ないし大気圧との間の差圧を使用する場合には、マスタ
・シリンダ圧力のしきい値として、式（１） ｐHZ Schwell＝ｐHZ1−ｋ１＊（ｄ ｐＨＺ／ｄｔ）＋
ｋ２＊ΔｐＢ0−ｋ３＊ｆ（ΔｐＢ，ｄΔｐＢ／ｄｔ） により決定され、および負圧室内の圧力と周囲圧力との
間の差圧を使用する場合には、マスタ・シリンダ圧力の
しきい値として、式（２） ｐHZ Schwell＝ｐHZ1−ｋ１＊（ｄ ｐＨＺ／ｄｔ）＋
ｋ２＊ΔｐＢ0−ｋ３＊ｆ（ｐＨＺ，ｄ ｐＨＺ／ｄ
ｔ，ｔBrems，ΔｔBrems） により決定され、ここで、ｐHZ1、ｋ１、ｋ２およびｋ
３は決定すべきシステム定数であり、ｆ（ΔｐＢ，ｄΔ
ｐＢ／ｄｔ）、ｆ（ｐＨＺ，ｄ ｐＨＺ／ｄｔ，ｔ
Brems，ΔｔBrems）はシステム関数である。決定すべき
定数ないしパラメータ並びにシステム関数は走行実験お
よび／またはシミュレーションの範囲内で決定されるこ
とが目的に適っている。
【００１４】上記の式から、油圧式増幅がブレーキ操作
動特性および空圧式ブレーキ力増幅装置の可能な容量
（ブースタ容量）の関数として行われることがわかる。
急ブレーキをかけた場合、油圧式増幅の作動は準静的ブ
レーキ・ペダル操作の場合よりも早めに行われる。した
がって、式の動的部分は負の符号を有している。上記の
方法を使用する場合に、空圧式ブレーキ力増幅装置の具
体的な制御限界点の指示並びに圧力制御弁リフトの検出
を省略することができる。
動特性および空圧式ブレーキ力増幅装置の可能な容量
（ブースタ容量）の関数として行われることがわかる。
急ブレーキをかけた場合、油圧式増幅の作動は準静的ブ
レーキ・ペダル操作の場合よりも早めに行われる。した
がって、式の動的部分は負の符号を有している。上記の
方法を使用する場合に、空圧式ブレーキ力増幅装置の具
体的な制御限界点の指示並びに圧力制御弁リフトの検出
を省略することができる。
【００１５】準静的ブレーキ・ペダル操作の場合には、
ブレーキ力増幅装置の操作点は限界の場合において達成
させてもよい。したがって、これは、作業室の圧力と周
囲圧力との間の差圧がロッド・ストロークおよびブレー
キ・ペダルの操作速度の関数であることと関係してい
る。
ブレーキ力増幅装置の操作点は限界の場合において達成
させてもよい。したがって、これは、作業室の圧力と周
囲圧力との間の差圧がロッド・ストロークおよびブレー
キ・ペダルの操作速度の関数であることと関係してい
る。
【００１６】さらに、非作動とするための操作点が、マ
スタ・シリンダ圧力のしきい値として、式（３） ｐHZ Schwell＝ｐHZ2−ｋ４＊（ｄ ｐＨＺ／ｄｔ）＋
ｋ５＊ΔｐＢ0 により決定され、ここでｐHZ2、ｋ４、ｋ５はシステム
定数を示す。定数ｋ４、ｋ５の決定は同様に走行試験ま
たはシミュレーションにより行われることが目的に適っ
ている。
スタ・シリンダ圧力のしきい値として、式（３） ｐHZ Schwell＝ｐHZ2−ｋ４＊（ｄ ｐＨＺ／ｄｔ）＋
ｋ５＊ΔｐＢ0 により決定され、ここでｐHZ2、ｋ４、ｋ５はシステム
定数を示す。定数ｋ４、ｋ５の決定は同様に走行試験ま
たはシミュレーションにより行われることが目的に適っ
ている。
【００１７】油圧装置を作動させるためのマスタ・シリ
ンダ圧力のしきい値が、油圧装置を非作動とするための
マスタ・シリンダ圧力のしきい値に対応していることが
目的に適っている。
ンダ圧力のしきい値が、油圧装置を非作動とするための
マスタ・シリンダ圧力のしきい値に対応していることが
目的に適っている。
【００１８】ここで、添付図面により本発明を説明す
る。
る。
【００１９】
【発明の実施の形態】図１はドイツ特許公開第１９５０
１７６０号およびドイツ特許出願第１９７５６０８０号
から既知のブレーキ装置制御装置の略図を示す。符号１
０、１１、１２および１３により自動車のそれぞれの車
輪の車輪ブレーキ・シリンダが示されている。車輪ブレ
ーキ・シリンダ１０および１１は第１のブレーキ回路に
付属し、車輪ブレーキ・シリンダ１２および１３は第２
のブレーキ回路に付属している。符号４０によりブレー
キ・ペダルが示され、ブレーキ・ペダル４０を介して空
圧式ブレーキ力増幅装置１４と結合されて既知のように
マスタ・ブレーキ・シリンダ１６内に圧力を発生可能で
ある。マスタ・ブレーキ・シリンダ１６は既知のように
ブレーキ液容器１５と結合されている。マスタ・ブレー
キ・シリンダ１６と車輪ブレーキ・シリンダ１０ないし
１３との間に油圧装置１７が設けられ、油圧装置１７は
弁装置並びにこの場合２つの戻しポンプ２５、２５′を
含む。弁装置は、既知のように、各ブレーキ回路に対し
て、切換弁ＵＳＶ１、ＵＳＶ２、プレチャージ弁即ち吸
込弁ＡＳＶ１、ＡＳＶ２を含み、並びに各車輪ブレーキ
・シリンダに対して、入口弁ＥＶおよび出口弁ＡＶを含
む。符号ＨＬ、ＨＲ、ＶＬおよびＶＲは、入口弁および
出口弁ＥＶおよびＡＶと組み合わされて、ここで例とし
て示した自動車におけるそれぞれの車輪ブレーキ・シリ
ンダの位置を与えている。ここで、ＨＬは左後、ＶＬは
左前、ＨＲは右後およびＶＲは右前を意味する。さら
に、油圧装置１７は、既知のように、ブレーキ液を受け
入れる働きをする貯蔵装置３０、３０′、３５、３５′
を含む。さらに、同様に既知のように、例えば弁２０、
２０′のような多数の逆止弁が設けられている。上記の
油圧装置１７の機能方法はドイツ特許公開第１９５０１
７６０号から既知であるので、ここでは実施態様の説明
は省略する。要約すると、切換弁ＵＳＶ１、ＵＳＶ２、
吸込弁またはプレチャージ弁ＡＳＶ１、ＡＳＶ２並びに
戻しポンプ２５、２５′および入口弁および出口弁の適
切な操作により、車輪ブレーキ・シリンダ１０ないし１
３内に、圧力上昇のみならず圧力低下並びに圧力保持状
態もまた発生可能であるといえる。この場合、ポンプ２
５、２５′により、車輪ブレーキ・シリンダ１０ないし
１３内に、マスタ・ブレーキ・シリンダ１６内に存在す
る圧力よりも高い圧力を発生可能である。符号６０によ
り、ブレーキ・ペダル４０のペダル位置に関する情報を
発生するセンサが示されている。符号７０により、マス
タ・シリンダ１６内のブレーキ圧力ｐHZに関する情報を
発生可能なセンサが示されている。符号８０および８５
により、車輪ブレーキ・シリンダ１１および１２内のブ
レーキ圧力に関する情報がそれにより発生可能なセンサ
が示されている。符号５０により、さらにストップ・ラ
ンプ・スイッチが示されている。
１７６０号およびドイツ特許出願第１９７５６０８０号
から既知のブレーキ装置制御装置の略図を示す。符号１
０、１１、１２および１３により自動車のそれぞれの車
輪の車輪ブレーキ・シリンダが示されている。車輪ブレ
ーキ・シリンダ１０および１１は第１のブレーキ回路に
付属し、車輪ブレーキ・シリンダ１２および１３は第２
のブレーキ回路に付属している。符号４０によりブレー
キ・ペダルが示され、ブレーキ・ペダル４０を介して空
圧式ブレーキ力増幅装置１４と結合されて既知のように
マスタ・ブレーキ・シリンダ１６内に圧力を発生可能で
ある。マスタ・ブレーキ・シリンダ１６は既知のように
ブレーキ液容器１５と結合されている。マスタ・ブレー
キ・シリンダ１６と車輪ブレーキ・シリンダ１０ないし
１３との間に油圧装置１７が設けられ、油圧装置１７は
弁装置並びにこの場合２つの戻しポンプ２５、２５′を
含む。弁装置は、既知のように、各ブレーキ回路に対し
て、切換弁ＵＳＶ１、ＵＳＶ２、プレチャージ弁即ち吸
込弁ＡＳＶ１、ＡＳＶ２を含み、並びに各車輪ブレーキ
・シリンダに対して、入口弁ＥＶおよび出口弁ＡＶを含
む。符号ＨＬ、ＨＲ、ＶＬおよびＶＲは、入口弁および
出口弁ＥＶおよびＡＶと組み合わされて、ここで例とし
て示した自動車におけるそれぞれの車輪ブレーキ・シリ
ンダの位置を与えている。ここで、ＨＬは左後、ＶＬは
左前、ＨＲは右後およびＶＲは右前を意味する。さら
に、油圧装置１７は、既知のように、ブレーキ液を受け
入れる働きをする貯蔵装置３０、３０′、３５、３５′
を含む。さらに、同様に既知のように、例えば弁２０、
２０′のような多数の逆止弁が設けられている。上記の
油圧装置１７の機能方法はドイツ特許公開第１９５０１
７６０号から既知であるので、ここでは実施態様の説明
は省略する。要約すると、切換弁ＵＳＶ１、ＵＳＶ２、
吸込弁またはプレチャージ弁ＡＳＶ１、ＡＳＶ２並びに
戻しポンプ２５、２５′および入口弁および出口弁の適
切な操作により、車輪ブレーキ・シリンダ１０ないし１
３内に、圧力上昇のみならず圧力低下並びに圧力保持状
態もまた発生可能であるといえる。この場合、ポンプ２
５、２５′により、車輪ブレーキ・シリンダ１０ないし
１３内に、マスタ・ブレーキ・シリンダ１６内に存在す
る圧力よりも高い圧力を発生可能である。符号６０によ
り、ブレーキ・ペダル４０のペダル位置に関する情報を
発生するセンサが示されている。符号７０により、マス
タ・シリンダ１６内のブレーキ圧力ｐHZに関する情報を
発生可能なセンサが示されている。符号８０および８５
により、車輪ブレーキ・シリンダ１１および１２内のブ
レーキ圧力に関する情報がそれにより発生可能なセンサ
が示されている。符号５０により、さらにストップ・ラ
ンプ・スイッチが示されている。
【００２０】図２は油圧装置１７の弁装置および戻しポ
ンプ２５、２５′を操作するための制御ユニット２００
の略図を示す。制御ユニット２００の入力側に、センサ
６０、７０、８０および８５の信号が供給される。さら
に、制御ユニット２００は、以下に詳細に説明するよう
に、差圧決定手段１５０による値ΔｐＢを含む。制御ユ
ニット２００において、使用態様に応じてそれぞれ、上
記の式（１）および／または（２）および／または
（３）の形で、入力信号およびそれから形成された値が
処理ないし結合される。−（マイナス）の代わりに＋
（プラス）等のような匹敵する結合および類似の式が明
らかに且つ同様に可能である。
ンプ２５、２５′を操作するための制御ユニット２００
の略図を示す。制御ユニット２００の入力側に、センサ
６０、７０、８０および８５の信号が供給される。さら
に、制御ユニット２００は、以下に詳細に説明するよう
に、差圧決定手段１５０による値ΔｐＢを含む。制御ユ
ニット２００において、使用態様に応じてそれぞれ、上
記の式（１）および／または（２）および／または
（３）の形で、入力信号およびそれから形成された値が
処理ないし結合される。−（マイナス）の代わりに＋
（プラス）等のような匹敵する結合および類似の式が明
らかに且つ同様に可能である。
【００２１】（図３ａおよび３ｂにより示される）図３
は空圧式ブレーキ力増幅装置１４を示す。空圧式ブレー
キ力増幅装置１４は図示されていない弁により相互に分
離された２つの室１０５および１１０を含み、この例に
おいては、そのうち、室１０５は低圧室として、および
室１１０は作業室として働く。両方の室１０５および１
１０は、移動支持膜（回転支持膜）１２０と結合された
可動に支持された作業ピストン１１５により分離されて
いる。符号１２５によりばねが示されている。符号１３
５によりピストン棒が示され、ピストン棒１３５は制御
ハウジング１３０の内部で弁１４０と結合されている。
制御ハウジング１３０の作業ピストン１１５とは反対側
において、ピストン棒１３５は、ここには図示されてい
ないブレーキ・ペダル４０と結合されている。弁１４０
は、既知のように、空圧式ブレーキ力増幅装置ないしブ
ースタ１４の作業室を通気させるように働く。
は空圧式ブレーキ力増幅装置１４を示す。空圧式ブレー
キ力増幅装置１４は図示されていない弁により相互に分
離された２つの室１０５および１１０を含み、この例に
おいては、そのうち、室１０５は低圧室として、および
室１１０は作業室として働く。両方の室１０５および１
１０は、移動支持膜（回転支持膜）１２０と結合された
可動に支持された作業ピストン１１５により分離されて
いる。符号１２５によりばねが示されている。符号１３
５によりピストン棒が示され、ピストン棒１３５は制御
ハウジング１３０の内部で弁１４０と結合されている。
制御ハウジング１３０の作業ピストン１１５とは反対側
において、ピストン棒１３５は、ここには図示されてい
ないブレーキ・ペダル４０と結合されている。弁１４０
は、既知のように、空圧式ブレーキ力増幅装置ないしブ
ースタ１４の作業室を通気させるように働く。
【００２２】図３ａに示したブレーキ力増幅装置によ
り、作業室１１０が、周囲圧力と作業室１１０内の圧力
との間の差圧を決定するための手段１５０と結合されて
いる。符号１４５により、周囲圧力を決定するためのセ
ンサが示されている。差圧決定手段１５０は周囲圧力と
作業室１１０内の圧力との間の差圧を決定する。
り、作業室１１０が、周囲圧力と作業室１１０内の圧力
との間の差圧を決定するための手段１５０と結合されて
いる。符号１４５により、周囲圧力を決定するためのセ
ンサが示されている。差圧決定手段１５０は周囲圧力と
作業室１１０内の圧力との間の差圧を決定する。
【００２３】図３ｂに示したブレーキ力増幅装置によ
り、低圧室１０５が、周囲圧力と低圧室内の圧力との間
の差圧を決定するための手段１５０と結合されている。
符号１４５により、同様に周囲圧力を決定するためのセ
ンサが示されている。差圧決定手段１５０は周囲圧力と
低圧室１０５内の圧力との間の差圧を決定する。
り、低圧室１０５が、周囲圧力と低圧室内の圧力との間
の差圧を決定するための手段１５０と結合されている。
符号１４５により、同様に周囲圧力を決定するためのセ
ンサが示されている。差圧決定手段１５０は周囲圧力と
低圧室１０５内の圧力との間の差圧を決定する。
【００２４】準静的ブレーキ・ペダル操作の場合に、ブ
レーキ力増幅装置１４の制御限界点は限界の場合におい
て達成させてもよい。これは、差圧ΔｐＢ＝（ｐ大気−
ｐ作業室）がピストン棒１３５のロッド・ストロークお
よびブレーキ・ペダル４０の操作速度の関数であること
と関係している。ブレーキ・ペダルの操作速度の差圧過
程への影響が、図４において２つの特性曲線により示さ
れている。特性曲線ｖ statは準静的ペダル操作の場合の
圧力過程ΔｐＢを示す。ブレーキ力増幅装置ないし真空
ブースタ１４の制御限界点ＡＰにおいて、差圧ΔｐＢは
０となる。（破線の）特性曲線ｖdynは急ブレーキをか
けた場合の差圧ΔｐＢを示す。制御限界点ＡＰにおいて
もなお明らかな差圧ΔｐＢが存在することがわかる。こ
れは、制御限界点において真空増幅が極めて僅かであり
（ないしは最適に利用されていない）およびこの場合に
油圧式増幅が早めに使用されるべきであることを意味す
る。本明細書の説明の冒頭および請求の範囲内に示され
ている式により、ブレーキ力増幅の油圧式作動が使用さ
れるべきマスタ・シリンダ圧力のしきい値ｐHZ Sch well
の決定即ち操作点の決定が、マスタ・シリンダ圧力の時
間微分（ｄ ｐＨＺ／ｄｔ）、手段１５０を介して特定
された差圧の時間微分（ｄΔｐＢ／ｄｔ）およびブレー
キ・ペダルが操作されていない場合における差圧ΔｐＢ
0に基づいて実行可能である。さらに、上記のような非
作動化が、マスタ・シリンダの時間微分およびブレーキ
・ペダルが操作されていない場合における差圧の関数と
して行われる。
レーキ力増幅装置１４の制御限界点は限界の場合におい
て達成させてもよい。これは、差圧ΔｐＢ＝（ｐ大気−
ｐ作業室）がピストン棒１３５のロッド・ストロークお
よびブレーキ・ペダル４０の操作速度の関数であること
と関係している。ブレーキ・ペダルの操作速度の差圧過
程への影響が、図４において２つの特性曲線により示さ
れている。特性曲線ｖ statは準静的ペダル操作の場合の
圧力過程ΔｐＢを示す。ブレーキ力増幅装置ないし真空
ブースタ１４の制御限界点ＡＰにおいて、差圧ΔｐＢは
０となる。（破線の）特性曲線ｖdynは急ブレーキをか
けた場合の差圧ΔｐＢを示す。制御限界点ＡＰにおいて
もなお明らかな差圧ΔｐＢが存在することがわかる。こ
れは、制御限界点において真空増幅が極めて僅かであり
（ないしは最適に利用されていない）およびこの場合に
油圧式増幅が早めに使用されるべきであることを意味す
る。本明細書の説明の冒頭および請求の範囲内に示され
ている式により、ブレーキ力増幅の油圧式作動が使用さ
れるべきマスタ・シリンダ圧力のしきい値ｐHZ Sch well
の決定即ち操作点の決定が、マスタ・シリンダ圧力の時
間微分（ｄ ｐＨＺ／ｄｔ）、手段１５０を介して特定
された差圧の時間微分（ｄΔｐＢ／ｄｔ）およびブレー
キ・ペダルが操作されていない場合における差圧ΔｐＢ
0に基づいて実行可能である。さらに、上記のような非
作動化が、マスタ・シリンダの時間微分およびブレーキ
・ペダルが操作されていない場合における差圧の関数と
して行われる。
【００２５】図５に、本発明の式をさらに説明するため
に、ブレーキ操作過程における差圧ΔｐＢが時間の関数
として示されている。この場合もまた静的ないし動的ブ
レーキ操作過程の種々の特性が明らかである。
に、ブレーキ操作過程における差圧ΔｐＢが時間の関数
として示されている。この場合もまた静的ないし動的ブ
レーキ操作過程の種々の特性が明らかである。
【００２６】図４および５により、ブレーキ感覚を十分
に感じるゆっくりしたブレーキ操作の場合に、油圧式増
幅の使用がブレーキ力増幅装置の制御限界点ＡＰのほぼ
下側で行われていることがわかる。急ブレーキをかけた
場合には、油圧式増幅の作動は制御限界点のはるかに下
側に存在している。
に感じるゆっくりしたブレーキ操作の場合に、油圧式増
幅の使用がブレーキ力増幅装置の制御限界点ＡＰのほぼ
下側で行われていることがわかる。急ブレーキをかけた
場合には、油圧式増幅の作動は制御限界点のはるかに下
側に存在している。
【００２７】ブレーキ操作動特性およびその他の周囲条
件の関数として、油圧式増幅が実際に例えば５−５０バ
ールの間の圧力で行われる。
件の関数として、油圧式増幅が実際に例えば５−５０バ
ールの間の圧力で行われる。
【００２８】ブレーキ・ペダルが操作されていない場合
における差圧ΔｐＢ0は、例えば（詳細には示されてい
ない）差圧センサによりモニタリング可能である。空圧
式ブレーキ力増幅装置の増幅能力をそれによりモニタリ
ング可能なこのような差圧センサは、例えば２０ミリ秒
ごとに実際値を検知し且つ制御ユニット２００に供給す
る。操作されていないブレーキ・ペダル（操作されてい
ないブレーキ・ペダルの状態）は例えばストップ・ラン
プ・スイッチにより検出可能である。
における差圧ΔｐＢ0は、例えば（詳細には示されてい
ない）差圧センサによりモニタリング可能である。空圧
式ブレーキ力増幅装置の増幅能力をそれによりモニタリ
ング可能なこのような差圧センサは、例えば２０ミリ秒
ごとに実際値を検知し且つ制御ユニット２００に供給す
る。操作されていないブレーキ・ペダル（操作されてい
ないブレーキ・ペダルの状態）は例えばストップ・ラン
プ・スイッチにより検出可能である。
【００２９】上記の実施態様においては、種々の差圧を
形成するためのそれぞれの圧力はセンサにより測定され
る。しかしながら、この場合、１つまたはその他のセン
サ特にすべてのセンサが、既知の圧力評価方法により置
き換えられてもよい。
形成するためのそれぞれの圧力はセンサにより測定され
る。しかしながら、この場合、１つまたはその他のセン
サ特にすべてのセンサが、既知の圧力評価方法により置
き換えられてもよい。
【図１】本発明が例えばそれから出発する可能なブレー
キ装置の略回路図である。
キ装置の略回路図である。
【図２】制御ユニットの原理図である。
【図３】図３ａはブレーキ力増幅装置の作業室と周囲と
の間の差圧を測定するためのセンサを有する空圧式ブレ
ーキ力増幅装置の略断面図であり、図３ｂはブレーキ力
増幅装置の真空室ないし低圧室ないし負圧室と周囲との
間の差圧を測定するためのセンサを有する空圧式ブレー
キ力増幅装置の略断面図である。
の間の差圧を測定するためのセンサを有する空圧式ブレ
ーキ力増幅装置の略断面図であり、図３ｂはブレーキ力
増幅装置の真空室ないし低圧室ないし負圧室と周囲との
間の差圧を測定するためのセンサを有する空圧式ブレー
キ力増幅装置の略断面図である。
【図４】周囲とブレーキ力増幅装置の作業室との間の差
圧をブレーキ操作における加圧棒ストロークの関数とし
て示した特性曲線である。
圧をブレーキ操作における加圧棒ストロークの関数とし
て示した特性曲線である。
【図５】差圧をブレーキ操作過程における時間の関数と
して示した特性曲線である。
して示した特性曲線である。
１０、１１、１２、１３ 車輪ブレーキ・シリンダ １４ 空圧式ブレーキ力増幅装置（ブースタ） １５ ブレーキ液容器 １６ マスタ・ブレーキ・シリンダ １７ 油圧装置 ２０、２０′ 逆止弁 ２５、２５′ 戻しポンプ ３０、３０′、３５、３５′ 貯蔵装置 ４０ ブレーキ・ペダル ５０ ストップ・ランプ・スイッチ ６０ センサ（ブレーキ・ペダル位置） ７０ センサ（マスタ・シリンダ内ブレーキ圧力） ８０、８５ センサ（車輪ブレーキ・シリンダ内ブレー
キ圧力） １０５ 低圧室（負圧室、真空室） １１０ 作業室 １１５ 作業ピストン １２０ 回転支持膜（ダイヤフラム） １２５ ばね １３０ 制御ハウジング １３５ ピストン棒 １４０ 弁 １４５ センサ（周囲圧力） １５０ 差圧決定手段 ２００ 制御ユニット ＡＰ 制御限界点 ＡＳＶ、ＡＳＶ１、ＡＳＶ２ 吸込弁（プレチャージ
弁） ＡＶ 出口弁 ＡＶＨＬ 左後出口弁 ＡＶＨＲ 右後出口弁 ＡＶＶＬ 左前出口弁 ＡＶＶＲ 右前出口弁 ｄ ｐＨＺ／ｄｔ マスタ・シリンダ圧力の時間微分 ｄΔｐＢ／ｄｔ 差圧の時間微分 ＥＶ 入口弁 ＥＶＨＬ 左後入口弁 ＥＶＨＲ 右後入口弁 ＥＶＶＬ 左前入口弁 ＥＶＶＲ 右前入口弁 ＨＺ１、ＨＺ２ 油圧回路 ｐＨＺ、ｐHZ マスタ・シリンダ圧力 ｐRZ 車輪ブレーキ・シリンダ圧力 ｔ ブレーキ作動時間 ＵＳＶ、ＵＳＶ１、ＵＳＶ２ 切換弁 ｖdyn 急ブレーキ操作における差圧の特性曲線 ｖstat 準静的ペダル操作における差圧の特性曲線 ΔｐＢ、ΔｐＢ0 差圧
キ圧力） １０５ 低圧室（負圧室、真空室） １１０ 作業室 １１５ 作業ピストン １２０ 回転支持膜（ダイヤフラム） １２５ ばね １３０ 制御ハウジング １３５ ピストン棒 １４０ 弁 １４５ センサ（周囲圧力） １５０ 差圧決定手段 ２００ 制御ユニット ＡＰ 制御限界点 ＡＳＶ、ＡＳＶ１、ＡＳＶ２ 吸込弁（プレチャージ
弁） ＡＶ 出口弁 ＡＶＨＬ 左後出口弁 ＡＶＨＲ 右後出口弁 ＡＶＶＬ 左前出口弁 ＡＶＶＲ 右前出口弁 ｄ ｐＨＺ／ｄｔ マスタ・シリンダ圧力の時間微分 ｄΔｐＢ／ｄｔ 差圧の時間微分 ＥＶ 入口弁 ＥＶＨＬ 左後入口弁 ＥＶＨＲ 右後入口弁 ＥＶＶＬ 左前入口弁 ＥＶＶＲ 右前入口弁 ＨＺ１、ＨＺ２ 油圧回路 ｐＨＺ、ｐHZ マスタ・シリンダ圧力 ｐRZ 車輪ブレーキ・シリンダ圧力 ｔ ブレーキ作動時間 ＵＳＶ、ＵＳＶ１、ＵＳＶ２ 切換弁 ｖdyn 急ブレーキ操作における差圧の特性曲線 ｖstat 準静的ペダル操作における差圧の特性曲線 ΔｐＢ、ΔｐＢ0 差圧
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ハンニエル・シュミット ドイツ連邦共和国 76307 カルルスバー ト，ハンス−トーマ−シュトラーセ 20 (72)発明者 ヘルムート・ヴィス ドイツ連邦共和国 71696 メクリンゲン, ノイフェンシュトラーセ 15
Claims (14)
- 【請求項１】 空圧式ブレーキ力増幅装置（１４）が相
互に分離可能な少なくとも２つの室（１０５、１１０）
を有し、そのうち、少なくとも１つの室は低圧室（１０
５）として、少なくとも１つの他方の室は作業室（１１
０）として作動可能である前記空圧式ブレーキ力増幅装
置（１４）と、 空圧式ブレーキ力増幅装置（１４）を介してマスタ・シ
リンダ圧力（ｐHZ）をその中に発生可能なマスタ・ブレ
ーキ・シリンダ（１６）と、およびマスタ・シリンダ
と、少なくとも１つの車輪の少なくとも１つの車輪ブレ
ーキ・シリンダ（１０ないし１３）との間に設けられて
いる油圧装置（１７）であって、前記油圧装置（１７）
が切換可能な弁（ＡＳＶ、ＵＳＶ、ＥＶ）からなる装置
並びに少なくとも１つのポンプ（２５、２５′）を有
し、および前記油圧装置（１７）によりブレーキ圧力の
油圧式増幅が達成可能であり、この場合、油圧装置によ
り、少なくとも１つの車輪ブレーキ・シリンダ内にマス
タ・シリンダ圧力（ｐHZ）より高い車輪ブレーキ・シリ
ンダ圧力（ｐRZ）を発生可能な前記油圧装置（１７）
と、を備えた特に自動車用ブレーキ圧力制御装置におい
て、 ブレーキ圧力を増幅するために油圧装置が作動および／
または非作動とされる操作点が、マスタ・シリンダ圧力
の時間微分（ｄ ｐＨＺ／ｄｔ）と、および負圧室（１
０５）および／または作業室（１１０）内の圧力と周囲
圧力との間の差圧（ΔｐＢ）とを考慮して決定可能であ
ることを特徴とする特に自動車用ブレーキ圧力制御装
置。 - 【請求項２】 油圧装置が作動および／または非作動と
される操作点が、ブレーキ・ペダルが操作されていない
場合における作業室（１１０）内の圧力および／または
負圧室（１０５）内の圧力と周囲圧力との間の差圧（Δ
ｐＢ0）を考慮して決定可能であることを特徴とする請
求項１のブレーキ圧力制御装置。 - 【請求項３】 油圧装置（１７）が作動および／または
非作動とされる操作点が、マスタ・シリンダ圧力の時間
微分（ｄ ｐＨＺ／ｄｔ）、ブレーキ・ペダルが操作さ
れていない場合における作業室（１１０）内の圧力と周
囲圧力との間の差圧（ΔｐＢ0）、並びに作業室内の圧
力と周囲圧力との間の差圧の時間微分（ｄΔｐＢ／ｄ
ｔ）を考慮して決定可能であることを特徴とする請求項
１または２のブレーキ圧力制御装置。 - 【請求項４】 油圧装置が作動および／または非作動と
される操作点が、マスタ・シリンダ圧力の時間微分（ｄ
ｐＨＺ／ｄｔ）およびブレーキ・ペダルが操作されて
いない場合における作業室（１１０）内の圧力と周囲圧
力との間の差圧（ΔｐＢ0）の考慮に追加して、作業室
（１１０）内の圧力と周囲圧力との間の差圧の計算時間
微分（ｄΔｐＢ／ｄｔ）を考慮して、真空増幅装置特
性、時間微分（ｄ ｐＨＺ／ｄｔ）、ブレーキ作動時間
（ｔ）および差圧（ΔｐＢ0）の検出から決定可能であ
ることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかのブレ
ーキ圧力制御装置。 - 【請求項５】 油圧装置（１７）を作動させるための操
作点が、作業室内の圧力と周囲圧力との間の差圧を使用
する場合には、マスタ・シリンダ圧力のしきい値（ｐHZ
Schwell）として、次式 ｐHZ Schwell＝ｐHZ1−ｋ１＊（ｄ ｐＨＺ／ｄｔ）＋
ｋ２＊ΔｐＢ0−ｋ３＊ｆ（ΔｐＢ，ｄΔｐＢ／ｄｔ） により決定され、および負圧室内の圧力と周囲圧力との
間の差圧を使用する場合には、マスタ・シリンダ圧力の
しきい値として、次式 ｐHZ Schwell＝ｐHZ1−ｋ１＊（ｄ ｐＨＺ／ｄｔ）＋
ｋ２＊ΔｐＢ0−ｋ３＊ｆ（ｐＨＺ，ｄ ｐＨＺ／ｄ
ｔ，ｔBrems，ΔｔBrems） により決定され、ここで、ｐHZ1、ｋ１、ｋ２およびｋ
３は決定すべきシステム定数であり、ｆ（ΔｐＢ，ｄΔ
ｐＢ／ｄｔ）、ｆ（ｐＨＺ，ｄ ｐＨＺ／ｄｔ，ｔ
Brems，ΔｔBrems）はシステム関数であることを特徴と
する請求項１ないし４のいずれかのブレーキ圧力制御装
置。 - 【請求項６】 油圧装置を非作動とするための操作点
が、マスタ・シリンダ圧力のしきい値（ｐHZ Schwell）
として、次式 ｐHZ Schwell＝ｐHZ2−ｋ４＊（ｄ ｐＨＺ／ｄｔ）＋
ｋ５＊ΔｐＢ0 により決定され、ここで（ｋ４、ｋ５）はシステム定数
を示すことを特徴とする請求項１ないし５のいずれかの
ブレーキ圧力制御装置。 - 【請求項７】 油圧装置を作動させるためのマスタ・シ
リンダ圧力のしきい値が、油圧装置を非作動とするため
のマスタ・シリンダ圧力のしきい値に対応することを特
徴とする請求項１ないし６のいずれかのブレーキ圧力制
御装置。 - 【請求項８】 ブレーキ圧力を増幅するために油圧装置
（１７）が作動および／または非作動とされる操作点
が、マスタ・シリンダ圧力の時間微分と、および空圧式
ブレーキ力増幅装置（１４）の負圧室（１０５）および
／または作業室（１１０）内の圧力と周囲圧力との間の
差圧とを考慮して決定されることを特徴とする特に請求
項１ないし７のいずれかのブレーキ圧力制御装置の油圧
式ブレーキ力増幅の制御方法。 - 【請求項９】 油圧装置（１７）が作動および／または
非作動とされる操作点が、ブレーキ・ペダルが操作され
ていない場合における作業室（１１０）内の圧力および
／または負圧室（１０５）内の圧力と周囲圧力との間の
差圧（ΔｐＢ 0）を考慮して決定可能であることを特徴
とする請求項８の方法。 - 【請求項１０】 油圧装置（１７）が作動および／また
は非作動とされる操作点が、マスタ・シリンダ圧力の時
間微分（ｄ ｐＨＺ／ｄｔ）、ブレーキ・ペダルが操作
されていない場合における作業室（１１０）内の圧力と
大気圧との間の差圧（ΔｐＢ0）、並びに作業室内の圧
力と周囲圧力との間の差圧の時間微分（ｄΔｐＢ／ｄ
ｔ）を考慮して決定可能であることを特徴とする請求項
８または９の方法。 - 【請求項１１】 油圧装置が作動および／または非作動
とされる操作点が、マスタ・シリンダ圧力の時間微分
（ｄ ｐＨＺ／ｄｔ）およびブレーキ・ペダルが操作さ
れていない場合における作業室（１１０）内の圧力と周
囲圧力との間の差圧（ΔｐＢ0）の考慮に追加して、作
業室（１１０）内の圧力と周囲圧力との間の差圧の計算
時間微分（ｄΔｐＢ／ｄｔ）を考慮して、真空増幅装置
特性、時間微分（ｄ ｐＨＺ／ｄｔ）、ブレーキ作動時
間（ｔ）および差圧（ΔｐＢ0）の検出から決定可能で
あることを特徴とする請求項８ないし１０のいずれかの
方法。 - 【請求項１２】 油圧装置（１７）を作動させるための
操作点が、作業室内の圧力と周囲圧力との間の差圧を使
用する場合には、マスタ・シリンダ圧力のしきい値（ｐ
HZ Schwell）として、次式 ｐHZ Schwell＝ｐHZ1−ｋ１＊（ｄ ｐＨＺ／ｄｔ）＋
ｋ２＊ΔｐＢ0−ｋ３＊ｆ（ΔｐＢ，ｄΔｐＢ／ｄｔ） により決定され、および負圧室内の圧力と周囲圧力との
間の差圧を使用する場合には、マスタ・シリンダ圧力の
しきい値として、次式 ｐHZ Schwell＝ｐHZ1−ｋ１＊（ｄ ｐＨＺ／ｄｔ）＋
ｋ２＊ΔｐＢ0−ｋ３＊ｆ（ｐＨＺ，ｄ ｐＨＺ／ｄ
ｔ，ｔBrems，ΔｔBrems） により決定され、ここで、ｐHZ1、ｋ１、ｋ２およびｋ
３は決定すべきシステム定数であり、ｆ（ΔｐＢ，ｄΔ
ｐＢ／ｄｔ）、ｆ（ｐＨＺ，ｄ ｐＨＺ／ｄｔ，ｔ
Brems，ΔｔBrems）はシステム関数であることを特徴と
する請求項８ないし１１のいずれかの方法。 - 【請求項１３】 油圧装置を非作動するための操作点
が、マスタ・シリンダ圧力のしきい値（ｐHZ Schwell）
として、次式 ｐHZ Schwell＝ｐHZ2−ｋ４＊（ｄ ｐＨＺ／ｄｔ）＋
ｋ５＊ΔｐＢ0 により決定され、ここで（ｋ４、ｋ５）はシステム定数
を示すことを特徴とする請求項８ないし１２のいずれか
の方法。 - 【請求項１４】 油圧装置を作動させるためのマスタ・
シリンダ圧力のしきい値が非作動とするためのマスタ・
シリンダ圧力のしきい値に対応することを特徴とする請
求項８ないし１３のいずれかの方法。
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