JPH11227585A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】バキュームブースタの能力低下を補償するため
に、ブレーキ操作時に、マスタシリンダとは別の液圧源
により、ブレーキシリンダの液圧をマスタシリンダの液
圧より高い液圧に増圧可能なブレーキ装置において、ブ
レーキ操作フィーリングがブレーキ操作速度の影響を受
けないようにする。 【解決手段】ブレーキシリンダ液圧Ｐ_B の増圧開始基準
値Ｐ_THを、急ブレーキ操作時において通常ブレーキ操
作時におけるより小さくすることにより、ブレーキシ
リンダの増圧開始時期を、急ブレーキ操作時において通
常ブレーキ操作時におけるより早め、それにより、急ブ
レーキ操作に起因したバキュームブースタの負圧低下に
よってブレーキシリンダ液圧Ｐ_B が低下しないようにす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、マスタシリンダと
バキュームブースタとを備えた車両用のブレーキ装置に
関するものであり、特に、バキュームブースタの能力低
下をマスタシリンダとは別の液圧源により補償可能なブ
レーキ装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】特開平９−３０３８５号公報には上記ブ
レーキ装置の一従来例が記載されている。これは、(a)
ブレーキ操作部材と、(b) 入力された力により液圧を発
生させるマスタシリンダと、(c) ブレーキ操作部材の操
作力を助勢してマスタシリンダに入力するバキュームブ
ースタと、(d) マスタシリンダと液通路により接続さ
れ、その液通路から供給された液圧により作動するブレ
ーキシリンダを有し、車輪の回転を抑制するブレーキ
と、(e) ブレーキ操作時に、マスタシリンダとは別の液
圧源により、ブレーキシリンダの液圧をマスタシリンダ
の液圧より高い液圧に増圧する増圧装置とを含むブレー
キ装置である。ここに、バキュームブースタは、エンジ
ン吸気管等、負圧源に接続された負圧室とその負圧室と
大気とに選択的に連通させられる変圧室との差圧によっ
てブレーキ操作部材の操作力を助勢してマスタシリンダ
に入力するように構成される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題，課題解決手段，作用お
よび発明の効果】ブレーキ操作部材が操作されれば、バ
キュームブースタの作動によって負圧室の負圧が消費さ
れる（大気圧に近づく）一方、その消費分の負圧が負圧
源により補償されるが、ブレーキ操作が素早く行なわれ
た場合には、負圧源による補償が消費に追いつくことが
できず、その結果、負圧室の負圧が低下する（大気圧に
近づく）。負圧室の負圧が低下すると、バキュームブー
スタの実際の助勢限界点も低下する。

【０００４】このような急ブレーキ操作時特性をバキュ
ームブースタが有するにもかかわらず、上記従来技術に
おいては、ブレーキ操作速度を考慮して増圧装置が制御
されるようにはなっていない。そのため、その従来技術
には、増圧装置によるブレーキシリンダの増圧時に、ブ
レーキ操作力と車体減速度との関係がブレーキ操作速度
に応じて変化してしまい、十分には良好なブレーキ操作
フィーリングが得られないという問題があった。

【０００５】本発明は、以上の事情を背景としてなされ
たものであり、その課題は、ブレーキ操作フィーリング
がブレーキ操作速度の影響を受けずに済むブレーキ装置
を提供することにある。

【０００６】この課題は下記態様によって解決される。
なお、以下の説明において、本発明の各態様を、それぞ
れに項番号を付して請求項と同じ形式で記載する。各項
に記載の特徴を組み合わせて採用することの可能性を明
示するためである。

【０００７】(1) ブレーキ操作部材と、入力された力に
より液圧を発生させるマスタシリンダと、前記ブレーキ
操作部材の操作力を助勢して前記マスタシリンダに入力
するバキュームブースタと、前記マスタシリンダと液通
路により接続され、その液通路から供給された液圧によ
り作動するブレーキシリンダを有し、車輪の回転を抑制
するブレーキと、ブレーキ操作時に、前記マスタシリン
ダとは別の液圧源により、前記ブレーキシリンダの液圧
をマスタシリンダの液圧より高い液圧に増圧する増圧装
置とを含むブレーキ装置において、前記増圧装置に、そ
れによる前記ブレーキシリンダの増圧時に、前記ブレー
キ操作部材の操作力と車体減速度との関係がブレーキ操
作部材の操作速度に応じて変化することを抑制する関係
変化抑制装置を設けたことを特徴とするブレーキ装置
〔請求項１〕。この装置によれば、操作力と車体減速度
との関係がブレーキ操作速度に応じて変化することが抑
制されるため、ブレーキ操作フィーリングがブレーキ操
作速度の影響を受けずに済む。 (2) 前記関係変化抑制装置が、前記増圧装置による前記
ブレーキシリンダの増圧開始時期を、前記ブレーキ操作
部材の操作速度が大きい場合において小さい場合におけ
るより早める増圧開始時期制御手段を含む(1) 項に記載
のブレーキ装置〔請求項２〕。この装置においては、増
圧開始がブレーキ操作速度が大きい場合において小さい
場合におけるより早期に行なわれるため、負圧室の負圧
低下によってバキュームブースタの助勢限界点が低下す
れば、それに追従した時期に増圧が開始される。したが
って、この装置によれば、急ブレーキ操作時にバキュー
ムブースタが助勢限界に到達したにもかかわらず増圧が
開始されないために前記関係が変化してブレーキ操作フ
ィーリングが悪化するという事態の発生を回避できる。 (3) 前記増圧装置が、前記マスタシリンダ液圧が増圧開
始基準値に到達した場合に、前記増圧装置に前記ブレー
キシリンダの増圧を開始させる増圧開始手段を含み、前
記増圧開始時期制御手段が、前記増圧開始基準値を、前
記操作速度が大きい場合において小さい場合におけるよ
り小さくなるように決定する増圧開始基準値決定手段を
含む(2) 項に記載のブレーキ装置。 (4) さらに、前記マスタシリンダ液圧またはそれの関連
量と前記操作速度またはそれの関連量とを検出するため
に使用されるそれらに共通のセンサを含む(3)項に記載
のブレーキ装置。前項に記載のブレーキ装置において
は、マスタシリンダ液圧またはそれの関連量と操作速度
またはそれの関連量とを検出することが必要であり、そ
れら２種類の物理量は互いに異なる２種類のセンサを用
いて検出することが可能である。しかし、本項に記載の
ブレーキ装置によれば、それら２種類の物理量が共通の
センサにより検出されるため、センサ数の節減によって
装置コストの低減化が可能となる。 (5) 前記増圧装置が、(a) 前記操作速度に関連する量を
検出する操作速度関連量センサと、(b) 前記マスタシリ
ンダの液圧に関連する量を検出するマスタシリンダ液圧
関連量センサと、(c) 前記マスタシリンダ液圧関連量の
検出値に基づき、前記マスタシリンダ液圧が増圧開始基
準値に到達した場合に、前記増圧装置に前記ブレーキシ
リンダの増圧を開始させる増圧開始手段とを含み、前記
増圧開始時期制御手段が、前記増圧開始基準値を、検出
された操作速度関連量に基づき、操作速度が大きい場合
において小さい場合におけるより小さくなるように決定
する増圧開始基準値決定手段を含む(2) 項に記載のブレ
ーキ装置。この装置において「操作速度関連量」は、ブ
レーキ操作部材の操作速度そのものとしたり、その操作
速度と１対１に対応する物理量、例えば、ブレーキ操作
部材の操作力，操作ストロークまたは操作位置の時間的
変化速度，マスタシリンダ液圧の時間的変化速度等とす
ることができる。したがって、「操作速度関連量セン
サ」は、ブレーキ操作部材の操作力，操作ストロークま
たは操作位置を検出する操作力センサ，操作ストローク
センサまたは操作位置センサを含み、その検出値の時間
的変化速度を操作速度関連量とする形式としたり、マス
タシリンダ液圧を検出するマスタシリンダ液圧センサを
含み、その検出値の時間的変化速度を操作速度関連量と
する形式とすることができる。また「マスタシリンダ液
圧関連量」は、マスタシリンダ液圧そのものとしたり、
そのマスタシリンダ液圧と１対１に対応する物理量、例
えば、ブレーキ操作部材の操作力，操作ストロークまた
は操作位置，車体減速度等とすることができる。したが
って、「マスタシリンダ液圧関連量センサ」は、マスタ
シリンダ液圧センサとしたり、操作力センサ，操作スト
ロークセンサまたは操作位置センサとしたり、車体減速
度センサとすることができる。車体減速度センサは、車
体減速度そのものを検出する形式としたり、検出した車
速の時間微分値を車体減速度とする形式とすることがで
きる。 (6) 前記増圧装置が、さらに、(a) 車両のエンジンの回
転数を検出するエンジン回転数センサと、(b) 前記エン
ジンのスロットルの開度を検出するスロットル開度セン
サとを含み、かつ、前記増圧開始基準値決定手段が、前
記操作速度関連量の検出値のみならず、前記エンジン回
転数およびスロットル開度の検出値にも基づいて決定す
る手段を含む(5) 項に記載のブレーキ装置。 (7) 前記バキュームブースタが、負圧源としてのエンジ
ン吸気管に接続された負圧室とその負圧室と大気とに選
択的に連通させられる変圧室との差圧により作動させら
れるものであり、前記増圧開始基準値決定手段が、(a)
前記エンジン回転数およびスロットル開度の検出値に基
づき、前記エンジンの運転状態に応じて前記負圧室の圧
力が変動する第１変動量を推定する第１圧力変動量推定
手段と、(b) 前記操作速度関連量の検出値に基づき、前
記操作速度に応じて前記負圧室の圧力が変動する第２変
動量を推定する第２圧力変動量推定手段と、(c) 前記増
圧開始基準値の初期値に対して前記第１および第２変動
量の推定値の影響を考慮することにより、増圧開始基準
値の今回値を決定する今回値決定手段とを含む(6)項に
記載のブレーキ装置。 (8) 前記関係変化抑制装置が、前記増圧装置が前記ブレ
ーキシリンダの液圧を前記マスタシリンダの液圧より増
圧する量を、前記操作速度が大きい場合において小さい
場合におけるより増加させる増圧量制御手段を含む(1)
ないし(7) 項のいずれかに記載のブレーキ装置〔請求項
３〕。この装置においては、急ブレーキ操作に起因した
負圧室の負圧低下によるバキュームブースタの能力低下
が、ブレーキ操作速度に応じて、すなわち、負圧の低下
分に応じて補償されるため、ブレーキ操作速度が大きい
場合にその補償が不足することも、ブレーキ操作速度が
小さい場合にその補償が過剰になることも抑制される。 (9) 前記増圧装置が、前記液通路の途中に設けられた流
通制御弁を有するとともに、前記液通路のうちその流通
制御弁と前記ブレーキシリンダとの間の部分に吐出側が
接続されたポンプを前記別の液圧源として有し、かつ、
流通制御弁により少なくともブレーキシリンダから前記
マスタシリンダへ向かう作動液の流れを阻止した状態で
ポンプによりブレーキシリンダの液圧をマスタシリンダ
の液圧より高い液圧に増圧するポンプ型増圧装置を含
み、前記関係変化抑制装置が、前記操作速度が基準値よ
り大きい場合に、前記ポンプの作動開始時期を、前記流
通制御弁の作動開始時期より早めるポンプ作動開始時期
制御手段を含む(1) ないし(8) 項のいずれかに記載のブ
レーキ装置〔請求項４〕。この装置においては、ポンプ
の応答遅れが特に問題となる場合、すなわち、ブレーキ
操作速度が大きい場合に、流通制御弁の作動開始に先行
してポンプの作動が開始させられる。したがって、この
装置によれば、ブレーキ操作速度が大きい場合に、ポン
プの応答遅れがブレーキシリンダ液圧に与える影響が少
なくなり、その結果、操作力と車体減速度との関係がブ
レーキ操作速度に応じて変化することが抑制される。 (10)前記流通制御弁が、(a) 前記ブレーキシリンダの液
圧の高さから前記マスタシリンダの液圧の高さを引き算
した差圧が大きくなろうとすれば、相互に離間すること
により、ブレーキシリンダからマスタシリンダへ向かう
作動液の流れを許容し、一方、前記差圧が小さければ、
相互に密着することにより、前記流れを阻止する弁子お
よび弁座と、(b) 磁気力によりそれら弁子と弁座とを相
互に接近する向きに付勢するとともにその磁気力を連続
的に変化させることにより、それら弁子と弁座とが相互
に離間し始めるときの前記差圧を連続的に制御する連続
的差圧制御装置とを有する圧力制御弁を含み、かつ、前
記ポンプが、前記液通路のうちその圧力制御弁と前記ブ
レーキシリンダとの間の部分に吐出側が接続されている
(9) 項に記載のブレーキ装置。 (11)前記流通制御弁が、開位置と閉位置との２位置に電
磁的に切り換わる２位置弁を含む(9) 項に記載のブレー
キ装置。 (12)前記増圧装置が、前記２位置弁を、常には開位置に
あり、前記増圧の開始に伴って開位置から閉位置に切り
換わり、増圧中は閉位置に維持され、増圧の終了に伴っ
て閉位置から開位置に切り換わるように制御する２位置
弁制御手段を含む(11)項に記載のブレーキ装置。 (13)前記増圧装置が、前記ポンプの吐出量を制御するこ
とにより、前記ブレーキシリンダの液圧のマスタシリン
ダの液圧からの増圧量を可変に制御するポンプ吐出量制
御手段を含む(12)項に記載のブレーキ装置。 (14)前記増圧装置が、さらに、前記ポンプを駆動するモ
ータを含み、前記ポンプ吐出量制御手段が、そのモータ
をデューティ制御することにより、前記ポンプの吐出量
を制御するモータデューティ制御手段を含む(13)項に記
載のブレーキ装置。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明のさらに具体的な実
施の形態のいくつかを図面に基づいて詳細に説明する。

【０００９】図１には、本発明の第１実施形態であるブ
レーキ装置が示されている。このブレーキ装置はブレー
キペダル１０をブレーキ操作部材として備えており、そ
のブレーキペダル１０はバキュームブースタ１２（以
下、単に「ブースタ」という）を介してマスタシリンダ
１４に連結されている。

【００１０】ブースタ１２は、よく知られた構造である
ため、簡単に説明する。ブースタ１２は、中空のハウジ
ング２０を備えており、そのハウジング２０内の空間は
ダイヤフラム付きのパワーピストン２２により、マスタ
シリンダ１４の側の負圧室２４とブレーキペダル１０の
側の変圧室２６とに仕切られている。負圧室２４は、負
圧源としてのエンジン吸気管２８に接続されている。変
圧室２６は、図示しない弁機構により、負圧室２４と大
気とに選択的に連通させられる。

【００１１】マスタシリンダ１４も、よく知られた構造
であるため、簡単に説明する。マスタシリンダ１４は、
タンデム型であり、ハウジングに２つの加圧ピストンが
互いに直列にかつ各々摺動可能に嵌合され、それによ
り、ハウジング内に各加圧ピストンの前方において２つ
の加圧室が互いに独立して形成されている。マスタシリ
ンダ１４は、ブレーキペダル１０の踏力であるブレーキ
操作力に応じてそれら加圧室にそれぞれ等しい高さの液
圧を機械的に発生させる。

【００１２】このブレーキ装置は前後２系統式であり、
マスタシリンダ１４の一方の加圧室には、左右前輪のそ
れぞれのブレーキ５０を作動させるブレーキシリンダ６
０が接続されている。ブレーキ５０はディスク式または
ドラム式とすることができる。また、図示しないが、他
方の加圧室には、左右後輪のそれぞれのブレーキを作動
させるブレーキシリンダが接続されている。前輪ブレー
キ系統と後輪ブレーキ系統とは構成が共通するため、以
下、前輪ブレーキ系統のみを図１に基づいて代表的に説
明し、後輪ブレーキ系統の説明を省略する。

【００１３】マスタシリンダ１４は主通路６４により左
前輪ＦＬのブレーキシリンダ６０と右前輪ＦＲのブレー
キシリンダ６０とに接続されている。主通路６４は、マ
スタシリンダ１４から延び出た後に二股状に分岐させら
れており、１本の基幹通路６６と２本の分岐通路６８と
が互いに接続されて構成されている。基幹通路６６の途
中には圧力制御弁７０が設けられている。各分岐通路６
８の先端にはブレーキシリンダ６０が接続されている。
主通路６４のうち圧力制御弁７０とブレーキシリンダ６
０との間の部分にはポンプ通路７２が接続され、その途
中にポンプ７４が設けられている。

【００１４】図２には、圧力制御弁７０が拡大して示さ
れている。圧力制御弁７０は、マスタシリンダ１４とブ
レーキシリンダ６０との差圧を電磁的に制御する形式で
ある。圧力制御弁７０は、図示しないハウジングと、主
通路６４におけるマスタシリンダ側とブレーキシリンダ
側との間における作動液の流通状態を制御する弁子８０
およびそれが着座すべき弁座８２と、それら弁子８０お
よび弁座８２の相対移動を制御する磁気力を発生させる
ソレノイド８４とを有している。

【００１５】この圧力制御弁７０においては、ソレノイ
ド８４が励磁されない非作用状態（ＯＦＦ状態）では、
スプリング８６の弾性力によって弁子８０が弁座８２か
ら離間させられ、それにより、主通路６４においてマス
タシリンダ側とブレーキシリンダ側との間における双方
向の作動液の流れが許容され、その結果、ブレーキ操作
が行われれば、ブレーキシリンダ６０がマスタシリンダ
１４と等圧で変化させられる。このブレーキ操作中、弁
子８０には、弁座８２から離間する向きに力が作用する
ため、ソレノイド８４が励磁されない限り、マスタシリ
ンダ液圧すなわちブレーキシリンダ液圧が高くなって
も、弁子８０が弁座８２に着座してしまうことはない。
すなわち、圧力制御弁７０は常開弁なのである。

【００１６】これに対し、ソレノイド８４が励磁される
作用状態（ＯＮ状態）では、ソレノイド８４の磁気力に
よりアーマチュア８８が吸引され、そのアーマチュア８
８と一体的に移動する可動部材としての弁子８０が固定
部材としての弁座８２に着座させられる。このとき、弁
子８０には、ソレノイド８４の磁気力に基づく吸引力Ｆ
₁ と、ブレーキシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との
差に基づく力Ｆ₂ とスプリング８６の弾性力Ｆ₃ との和
とが互いに逆向きに作用する。力Ｆ₂ の大きさは、ブレ
ーキシリンダ液圧の高さからマスタシリンダ液圧の高さ
を引き算した差圧と、弁子８０がブレーキシリンダ液圧
を受ける実効受圧面積との積で表される。

【００１７】ソレノイド８４が励磁される作用状態（Ｏ
Ｎ状態）であって、ポンプ７４の吐出圧すなわちブレー
キシリンダ液圧がそれほど増加せず、 Ｆ₂ ≦Ｆ₁ −Ｆ₃ なる式で表される関係が成立する領域では、弁子８０が
弁座８２に着座し、ポンプ７４からの作動液がマスタシ
リンダ１４に逃げることが阻止され、ポンプ７４の吐出
圧が増加し、ブレーキシリンダ６０にマスタシリンダ１
４より高い液圧が発生させられる。これに対し、ポンプ
７４の吐出圧すなわちブレーキシリンダ液圧がさらに増
加し、 Ｆ₂ ＞Ｆ₁ −Ｆ₃ なる式で表される関係が成立しようとする領域では、弁
子８０が弁座８２から離間し、ポンプ７４からの作動液
がマスタシリンダ１４に逃がされ、その結果、ポンプ７
４の吐出圧すなわちブレーキシリンダ液圧がそれ以上増
加することが阻止される。このようにしてブレーキシリ
ンダ６０には、スプリング８６の弾性力Ｆ ₃ を無視すれ
ば、マスタシリンダ液圧に対してソレノイド吸引力Ｆ₁
に基づく差圧分高い液圧が発生させられることになる。

【００１８】また、圧力制御弁７０は、図３にグラフで
表されているように、ソレノイド８４の磁気力である吸
引力Ｆ₁ の大きさがソレノイド８４の励磁電流Ｉの大き
さに応じてリニアに変化するように設計されている。

【００１９】この圧力制御弁７０には図１に示すよう
に、バイパス通路９２が設けられており、そのバイパス
通路９２の途中にバイパス弁９４が逆止弁として設けら
れている。万が一、ブレーキペダル１０の踏み込み時に
圧力制御弁７０内の可動部材に生ずる流体力により圧力
制御弁７０が閉じてしまったり、圧力制御弁７０が機械
的にロックして閉じたままになってしまった場合でも、
マスタシリンダ１４からブレーキシリンダ６０へ向かう
作動液の流れが確保されるようにするためである。

【００２０】各分岐通路６８の途中には、ポンプ通路７
２との接続点よりブレーキシリンダ６０の側において、
常開の電磁開閉弁である保持弁１００が設けられてい
る。保持弁１００は、励磁されて閉状態となり、その状
態で、ポンプ７４からブレーキシリンダ６０へ向かう作
動液の流れを阻止し、それにより、ブレーキシリンダ液
圧が保持される状態を実現する。各保持弁１００にはバ
イパス通路１０２が接続され、各バイパス通路１０２に
は作動液戻り用のバイパス弁１０４が逆止弁として設け
られている。

【００２１】各分岐通路６８のうち保持弁１００とブレ
ーキシリンダ６０との間の部分からリザーバ通路１０６
が延びてリザーバ１０８に至っている。各リザーバ通路
１０６の途中には常閉の電磁開閉弁である減圧弁１１０
が設けられている。減圧弁１１０は、励磁されて開状態
となり、その状態では、ブレーキシリンダ６０からリザ
ーバ１０８へ向かう作動液の流れを許容し、それより、
ブレーキシリンダ液圧が減圧される状態を実現する。

【００２２】リザーバ１０８は、ハウジングにリザーバ
ピストン１１２が実質的に気密かつ摺動可能に嵌合され
て構成されるとともに、その嵌合によりリザーバピスト
ン１１２の前方に形成されたリザーバ室１１４において
作動液を付勢手段としてのスプリング１１６によって圧
力下に収容するものである。リザーバ室１１４は前記ポ
ンプ通路７２により前記主通路６４に接続されている。

【００２３】ポンプ通路７２はポンプ７４により吸入通
路１２０と吐出通路１２２とに仕切られており、それら
通路１２０，１２２には、共に逆止弁である吸入弁１２
４と吐出弁１２６とがそれぞれ設けられている。ポンプ
通路７２にはさらに、ダンパ室１２８とオリフィス１２
９とが互いに直列にポンプ７４の吐出側に設けられてお
り、それにより、ポンプ７４の脈動が軽減される。

【００２４】吸入通路１２０のうち吸入弁１２４とリザ
ーバ１０８との間の部分は、補給通路１３０により、主
通路６４のうちマスタシリンダ１４と圧力制御弁７０と
の間の部分に接続されている。補給通路１３０の途中に
は、常閉の電磁開閉弁である流入制御弁１３２が設けら
れている。流入制御弁１３２は、ポンプ７４の作動時
に、そのポンプ７４が作動液をリザーバ１０８から汲み
上げることが必要であって、マスタシリンダ１４から汲
み上げることが適当でない場合には閉状態、マスタシリ
ンダ１４から汲み上げることが必要である場合には開状
態となるように、後述のＥＣＵにより制御される。吸入
通路１２０のうち補給通路１３０との接続点とリザーバ
１０８との間の部分に逆止弁１３４が設けられている。
この逆止弁１３４は、流入制御弁１３２の開状態で作動
液がマスタシリンダ１４からリザーバ１０８に流入する
ことを阻止するために設けられている。よって、この逆
止弁１３４により、マスタシリンダ１４からの作動液が
高圧のままでポンプ７４に吸入されることが保証され
る。なお、前記リザーバ通路１０６と吸入通路１２０と
の接続点は、その逆止弁１３４とリザーバ１０８との間
に設けられている。

【００２５】以上、このブレーキ装置のハードウェア構
成を説明したが、次に、ソフトウェア構成を図４に基づ
いて説明する。ただし、同図には、ソフトウェア構成の
うち前輪ブレーキ系統に関する部分のみが代表的に示さ
れている。

【００２６】このブレーキ装置は、電子制御ユニット
（以下、「ＥＣＵ」と略称する）２００を備えている。
ＥＣＵ２００は、ＣＰＵ，ＲＯＭおよびＲＡＭを含むコ
ンピュータを主体として構成されており、そのＲＯＭに
記憶されている効き特性制御ルーチンおよびアンチロッ
ク制御ルーチンがＣＰＵによりＲＡＭを使用しつつ実行
されることにより、効き特性制御とアンチロック制御と
が実行される。「効き特性制御」は、ブースタ１２に助
勢限界があることを考慮し、ブースタ１２の助勢限界の
前後を問わず、車体減速度Ｇがブレーキ操作力Ｆ_B に対
して同じ勾配で増加するようにそれらブレーキ操作力Ｆ
_B と車体減速度Ｇとの関係であるブレーキの効き特性を
制御することをいう。また、「アンチロック制御」は、
よく知られているように、車両制動時に各輪のロック傾
向が過大にならないように各輪のブレーキシリンダ液圧
を制御することをいう。本実施形態においては、アンチ
ロック制御中、ポンプ７４により作動液がブレーキ回路
内を還流させられる。そして、本実施形態においては、
ブレーキ操作中、そのポンプ７４を利用して効き特性制
御が行われる。すなわち、本実施形態においては、同じ
ポンプ７４が効き特性制御とアンチロック制御とで共用
されるようになっているのである。

【００２７】ＥＣＵ２００の入力側には、マスタシリン
ダ液圧センサ２０２と車輪速センサ２０４とが接続され
ている。マスタシリンダ液圧センサ２０２は、マスタシ
リンダ１４またはそれと等圧の作動液を収容する部分に
設けられ、マスタシリンダ液圧の高さを規定するマスタ
シリンダ液圧信号を出力する。車輪速センサ２０４は、
各輪毎に設けられ、各輪の車輪速を規定する車輪速信号
を出力する。

【００２８】一方、ＥＣＵ２００の出力側には、前記ポ
ンプ７４を駆動するポンプモータ２１０が接続され、そ
のポンプモータ２１０の駆動回路にモータ駆動信号が出
力される。ＥＣＵ２００の出力側にはさらに、前記圧力
制御弁７０のソレノイド８４，保持弁１００，減圧弁１
１０および流入制御弁１３２の各ソレノイド２１２も接
続されている。圧力制御弁７０のソレノイド８４には、
そのソレノイド８４の磁気力をリニアに制御するための
電流制御信号が出力され、一方、保持弁１００，減圧弁
１１０および流入制御弁１３２の各ソレノイド２１２に
はそれぞれ、ソレノイド２１２をＯＮ／ＯＦＦ駆動する
ためのＯＮ／ＯＦＦ駆動信号が出力される。

【００２９】図５には、効き特性制御ルーチンがフロー
チャートで表されている。以下、本ルーチンを説明する
が、まず、概略的に説明する。

【００３０】図６には、ブレーキ操作力Ｆ_B とブレーキ
シリンダ液圧Ｐ_B （車体減速度Ｇに相当する）との関係
が複数、各グラフで表されている。図においてで示す
実線グラフは、効き特性制御を実行させない状態で、ブ
レーキペダル１０が通常の速度で操作された場合の関係
を示すものである。この場合には、グラフの勾配すなわ
ちブレーキ操作フィーリングが図においてＡで示す助勢
限界点（死点）を超えた後に低下する。これに対して、
で示す実線グラフは、効き特性制御を実行させた状態
で、ブレーキペダル１０が通常の速度で操作された場合
の関係を示すものである。この場合には、グラフの勾配
すなわちブレーキ操作フィーリングが図において助勢限
界点（死点ともいう）Ａを超えた後にも低下せず、助勢
限界の前後で安定したブレーキ操作フィーリングが実現
される。また、で示す破線グラフは、効き特性制御を
実行させない状態で、ブレーキペダル１０が素早く操作
された場合の関係を示すものである。この場合には、助
勢限界点ＢがＡより低下する。また、で示す破線グラ
フは、マスタシリンダ液圧Ｐ_M が助勢限界点Ａに相当す
る通常値Ｐ₁ （固定値）に到達したときからブレーキシ
リンダ６０の増圧を開始する形式の効き特性制御を実行
させた状態で、ブレーキペダル１０が素早く操作された
場合の関係を示すものである。この場合には、ブレーキ
シリンダ６０の増圧が実際の助勢限界点Ｂへの到達時期
より遅い時期Ｃに開始される。そのため、この場合に
は、実際の助勢限界点Ｂへの到達の前後でグラフが不連
続となり、実際の助勢限界点Ｂを堺にしてブレーキ操作
フィーリングが互いに異なってしまう。

【００３１】この問題を解決するために、本実施形態に
おいては、ブレーキペダル１０の操作速度が大きい場合
にも、ブースタ１２が実際に助勢限界点に到達した時期
から確実に増圧が開始されることを目的として、操作速
度が大きい場合には、小さい場合におけるより早期に増
圧開始が行なわれるように、増圧開始基準値Ｐ_THが変更
される。通常ブレーキ操作時には通常値Ｐ₁ と等しい
が、急ブレーキ操作時にはその通常値Ｐ₁ より小さく、
かつ、操作速度に応じて変化するように変更されるので
ある。そして、本実施形態においては、増圧開始基準値
Ｐ_THが、操作速度Ｖ_B に基づき、 Ｐ_TH＝Ｐ₁ −αＶ_B なる式を用いて決定される。この式において「α」は実
験的に設定された定数である。また、この式において
「−αＶ_B 」の項は、ブースタ１２の助勢限界点が操作
速度Ｖ_B に応じて通常値Ｐ₁ から変動する量を表してい
る。

【００３２】図７には、それら操作速度Ｖ_B と増圧開始
基準値Ｐ_THとの関係の一例がグラフで示されている。本
実施形態においては、増圧開始基準値Ｐ_THが操作速度Ｖ
_B に対してリニアに、かつ、勾配αを有して変化するよ
うに設計されている。しかし、そのように設計すること
は不可欠なことではなく、曲線的な関係としたり、階段
的な関係とすることができる。

【００３３】次に、この効き特性制御ルーチンの内容を
図５に基づいて具体的に説明する。本ルーチンは、運転
者により車両のイグニションスイッチがＯＮ状態に操作
された後、繰り返し実行される。各回の実行時にはま
ず、ステップＳ１（以下、単に「Ｓ１」で表す。他のス
テップについても同じとする）において、現在のマスタ
シリンダ液圧Ｐ_M が検出される。具体的には、まず、マ
スタシリンダ液圧センサ２０２からマスタシリンダ液圧
信号が取り込まれ、次に、その取り込まれた信号に基づ
いて現在のマスタシリンダ液圧Ｐ_M が演算される。

【００３４】次に、Ｓ２において、現在の操作速度Ｖ_B
が演算される。具体的には、マスタシリンダ液圧Ｐ_M の
今回演算値Ｐ_{M (n)} （現在値）から前回演算値Ｐ
_{M (n-1)} （本ルーチンの前回の実行時に検出されたマス
タシリンダ液圧Ｐ_M ）が引き算され、その値が本ルーチ
ンの実行周期Δｔで割り算され、さらに、その値に適当
な係数ｍが掛け算され、その値の絶対値が現在の操作速
度Ｖ_B とされる。すなわち、現在の操作速度Ｖ_B は、 Ｖ_B ＝｜ｍ｛（Ｐ_{M (n)} −Ｐ_{M (n-1)} ）／Δｔ｝｜ なる式で演算されるのである。

【００３５】続いて、Ｓ３において、増圧開始基準値Ｐ
_THが決定される。具体的には、現在の操作速度Ｖ_B に基
づき、前述の、 Ｐ_TH＝Ｐ₁ −αＶ_B なる式を用いて決定される。ここに「Ｐ₁ 」および
「α」はいずれも定数である。

【００３６】その後、Ｓ４において、検出されたマスタ
シリンダ液圧Ｐ_M が決定された増圧開始基準値Ｐ_THより
高いか否かが判定される。ブースタ１２が助勢限界点に
到達したためにブレーキシリンダ液圧Ｐ_B をマスタシリ
ンダ液圧Ｐ_M より増圧することが必要であるか否かが判
定されるのである。今回はその必要があると仮定すれ
ば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ５において、増圧制御が行
なわれる。

【００３７】図８には、その増圧制御の詳細が増圧制御
ルーチンとしてフローチャートで表されている。まず、
Ｓ２１において、ブレーキシリンダ液圧Ｐ_B をマスタシ
リンダ液圧Ｐ_M より増圧すべき増圧量すなわち目標差圧
ΔＰが演算される。マスタシリンダ液圧Ｐ_M と目標差圧
ΔＰとの関係がＲＯＭに記憶されており、その関係に従
ってマスタシリンダ液圧Ｐ_M の現在値に対応する目標差
圧ΔＰが演算されるのである。図９には、マスタシリン
ダ液圧Ｐ_M と目標差圧ΔＰとの関係がグラフで示されて
いる。目標差圧ΔＰは、ブースタ１２の助勢限界後にも
ブレーキシリンダ液圧Ｐ_B がブレーキ操作力Ｆ_P に対し
て助勢限界前と同じ勾配で増加するように設計されてい
る。

【００３８】次に、Ｓ２２において、演算された目標差
圧ΔＰに応じ、圧力制御弁７０のソレノイド８４に供給
すべき電流値Ｉが演算される。目標差圧ΔＰとソレノイ
ド電流値Ｉとの関係がＲＯＭに記憶されており、その関
係に従って目標差圧ΔＰに対応するソレノイド電流値Ｉ
が演算されるのである。図１０には、目標差圧ΔＰとソ
レノイド電流値Ｉとの関係の一例として、目標差圧ΔＰ
とソレノイド電流値Ｉとを直接に対応させるのではなく
ソレノイド吸引力Ｆ₁ を媒介として間接に対応させる関
係が示されている。目標差圧ΔＰとソレノイド吸引力Ｆ
₁ との関係と、ソレノイド吸引力Ｆ₁ とソレノイド電流
値Ｉとの関係とがそれぞれ示されているのである。

【００３９】続いて、Ｓ２３において、圧力制御弁７０
のソレノイド８４に、演算された電流値Ｉで電流が供給
されることにより、電流制御が行われる。その後、Ｓ２
４において、流入制御弁１３２のソレノイド２１２にそ
れをＯＮにする信号が出され、続いて、Ｓ２５におい
て、ポンプモータ２１０にそれをＯＮにする信号が出さ
れる。これにより、ポンプ７４によりマスタシリンダ１
４から高圧の作動液が汲み上げられるとともに、その作
動液が各ブレーキシリンダ６０に吐出され、その結果、
マスタシリンダ１４よりマスタシリンダ液圧Ｐ_M に応じ
た高さだけ高い液圧が各ブレーキシリンダ６０に発生さ
せられる。以上で増圧制御ルーチンの一回の実行が終了
し、以上で効き特性制御ルーチンの一回の実行も終了す
る。

【００４０】これに対して、検出されたマスタシリンダ
液圧Ｐ_M が決定された増圧開始基準値Ｐ_THより高くはな
い場合には、Ｓ４の判定がＮＯとなり、Ｓ６において、
終了処理が行なわれる。

【００４１】図１１には、その終了処理の詳細が終了処
理ルーチンとしてフローチャートで表されている。ま
ず、Ｓ４１において、圧力制御弁７０のソレノイド８４
がＯＦＦにされ、次に、Ｓ４２において、流入制御弁１
３２のソレノイド２１２がＯＦＦにされ、続いて、Ｓ４
３において、ポンプモータ２１０がＯＦＦにされる。以
上で終了処理ルーチンの一回の実行が終了し、以上で効
き特性制御ルーチンの一回の実行も終了する。

【００４２】以上、効き特性制御ルーチンを図面に基づ
いて説明したが、以下、アンチロック制御ルーチンを説
明する。

【００４３】アンチロック制御ルーチンは、車輪速セン
サ２０４により各輪の車輪速および車体の走行速度を監
視しつつ、保持弁１００は開状態、減圧弁１１０は閉状
態とする増圧状態，保持弁１００も減圧弁１１０も閉状
態とする保持状態および保持弁１００は閉状態、減圧弁
１１０は開状態とする減圧状態を選択的に実現すること
により、車両制動時に各輪がロックすることを防止す
る。アンチロック制御ルーチンは、アンチロック制御中
ポンプモータ２１０を作動させ、ポンプ７４によりリザ
ーバ１０８から作動液を汲み上げて主通路６４に戻す。

【００４４】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、ポンプ７４と圧力制御弁７０と流入制御
弁１３２とマスタシリンダ液圧センサ２０２とが互いに
共同して「増圧装置」を構成し、ポンプ７４が「別の液
圧源」を構成し、マスタシリンダ液圧センサ２０２と、
ＥＣＵ２００のうち図５のＳ２およびＳ３を実行する部
分とが互いに共同して「増圧開始時期制御手段」の一例
を構成し、その一例の「増圧開始時期制御手段」が「関
係変化抑制装置」を構成しているのである。

【００４５】次に、本発明の第２実施形態であるブレー
キ装置を説明する。ただし、本実施形態は先の第１実施
形態とソフトウェア構成のみが異なり、ハードウェア構
成は共通であるため、ソフトウェア構成のみを詳細に説
明し、ハードウェア構成については同一の符号を使用す
ることによって詳細な説明を省略する。

【００４６】第１実施形態においては、操作速度Ｖ_B が
マスタシリンダ液圧Ｐ_M の検出値を実質的に時間に関し
て微分することによって取得されるようになっている
が、本実施形態においては、ブレーキペダル１０の操作
ストロークＳ_B の検出値を実質的に時間に関して微分す
ることによって取得される。

【００４７】そのため、本実施形態においては、図１２
に示すように、操作ストロークＳ_Bを検出する操作スト
ロークセンサ２２０が追加されている。操作ストローク
センサ２２０は、ブレーキペダル１０の回動に応じて直
線運動する部材のストロークを操作ストロークＳ_B とし
て検出する形式としたり、ブレーキペダル１０の回動に
応じて回転する部材の回転位置を操作ストロークＳ_B と
して検出する形式とすることができる。

【００４８】図１３には、本実施形態におけるＥＣＵ２
００のコンピュータにより実行される効き特性制御ルー
チンが示されている。以下、本ルーチンを説明するが、
第１実施形態における効き特性制御ルーチンと共通する
ステップについては簡単に説明する。

【００４９】まず、Ｓ１０１において、前記Ｓ１におけ
ると同様に、現在のマスタシリンダ液圧Ｐ_M が検出され
る。次に、Ｓ１０２において、現在の操作ストロークＳ
_B が検出される。具体的には、操作ストロークセンサ２
２０から操作ストローク信号が取り込まれ、その取り込
まれた信号に基づいて現在の操作ストロークＳ_B が演算
される。続いて、Ｓ１０３において、現在の操作速度Ｖ
_B が演算される。具体的には、操作ストロークＳ_B の今
回演算値Ｓ_{B (n)} から前回演算値Ｓ_{B (n-1)} が引き算さ
れ、その値が本ルーチンの実行周期Δｔで割り算され、
さらに、その値に適当な係数ｎが掛け算され、その値の
絶対値が現在の操作速度Ｖ_B とされる。すなわち、現在
の操作速度Ｖ_B は、 Ｖ_B ＝｜ｎ｛（Ｓ_{B (n)} −Ｓ_{B (n-1)} ）／Δｔ｝｜ なる式で演算されるのである。

【００５０】続いて、Ｓ１０４において、前記Ｓ３にお
けると同様に、増圧開始基準値Ｐ_THが決定される。その
後、Ｓ１０５において、検出されたマスタシリンダ液圧
Ｐ_Mが決定された増圧開始基準値Ｐ_THより高いか否かが
判定される。今回は高いと仮定すれば、判定がＹＥＳと
なり、Ｓ１０６において、増圧制御が行なわれる。これ
に対して、今回は、検出されたマスタシリンダ液圧Ｐ_M
が決定された増圧開始基準値Ｐ_THより高くはないと仮定
すれば、Ｓ１０５の判定がＮＯとなり、Ｓ１０７におい
て、終了処理が行なわれる。以上で効き特性制御ルーチ
ンの一回の実行が終了する。

【００５１】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、操作ストロークセンサ２２０と、ＥＣＵ
２００のうち図１３のＳ１０２〜Ｓ１０４を実行する部
分とが互いに共同して「増圧開始時期制御手段」の一例
を構成し、その一例の「増圧開始時期制御手段」が「関
係変化抑制装置」を構成しているのである。

【００５２】次に、本発明の第３実施形態であるブレー
キ装置を説明する。ただし、本実施形態は最先の第１実
施形態とソフトウェア構成のみが異なり、ハードウェア
構成は共通であるため、ソフトウェア構成のみを詳細に
説明し、ハードウェア構成については同一の符号を使用
することによって詳細な説明を省略する。

【００５３】第１実施形態においては、通常値Ｐ₁ が固
定値とされている。操作速度Ｖ_B が同じであれば、ブー
スタ１２の助勢限界点も同じになると仮定されているか
らである。しかし、操作速度Ｖ_B が同じでも、エンジン
の運転状態が異なればエンジンの吸気管２８の負圧（以
下、「エンジン負圧」という）が異なる。図１６に示す
ように、エンジンのクランクシャフトの回転数（以下、
単に「エンジン回転数」という）が増加するにつれてエ
ンジン負圧が上昇し（負圧傾向が強くなり）、また、図
１７に示すように、吸気管２８内に設けられたスロット
ルバルブの開度（以下、単に「スロットル開度」とい
う）が増加するにつれてエンジン負圧が低下する（負圧
傾向が弱くなる）。そして、エンジン負圧が異なればブ
ースタ１２の負圧室２４の圧力も異なり、ひいては、ブ
ースタ１２の助勢限界点も異なる。

【００５４】そこで、本実施形態においては、通常値Ｐ
₁ が固定値ではなく、エンジン負圧に応じた可変値とさ
れている。さらに、本実施形態においては、通常値Ｐ₁
が、ブレーキ操作時であるという条件下でエンジンが通
常示す運転状態でブレーキペダル１０が通常の速度で操
作された場合にブースタ１２が助勢限界に至るときのマ
スタシリンダ液圧Ｐ_M に設定されている。その上で、エ
ンジンの運転状態が通常のものとは異なることに起因し
て実際の助勢限界点がその通常値Ｐ₁ から変動する量が
第１変動量として取得される。さらに、ブレーキペダル
１０の操作速度Ｖ_B が通常のものとは異なることに起因
して実際の助勢限界点がその通常値Ｐ₁から変動する量
が第２変動量として取得され、そして、それら通常値Ｐ
₁ と第１および第２変動量とから総合的に実際の助勢限
界点が推定されて増圧開始基準値Ｐ_THが決定される。ま
た、本実施形態においては、エンジンの運転状態がスロ
ットル開度とエンジン回転数とに基づいて検出される。

【００５５】そのため、本実施形態においては、図１４
に示すように、スロットル開度Ｔ_Sを検出するスロット
ル開度センサ２４０と、エンジン回転数Ｒ_S を検出する
エンジン回転数センサ２４２とが第１実施形態に対して
追加されている。

【００５６】図１５には、本実施形態におけるＥＣＵ２
００のコンピュータにより実行される効き特性制御ルー
チンが示されている。以下、本ルーチンを説明するが、
第１実施形態における効き特性制御ルーチンと共通する
ステップについては簡単に説明する。

【００５７】まず、Ｓ１６１において、前記Ｓ１におけ
ると同様に、現在のマスタシリンダ液圧Ｐ_M が検出され
る。次に、Ｓ１６２において、前記Ｓ２におけると同様
に、現在の操作速度Ｖ_B が演算される。続いて、Ｓ１６
３において、現在のスロットル開度Ｔ_S が検出される。
スロットル開度センサ２４０からのスロットル開度信号
に基づき、現在のスロットル開度Ｔ_S が演算されるので
ある。その後、Ｓ１６４において、現在のエンジン回転
数Ｒ_S が検出される。エンジン回転数センサ２４２から
のエンジン回転数信号に基づき、現在のエンジン回転数
Ｒ_S が演算されるのである。続いて、Ｓ１６５におい
て、増圧開始基準値Ｐ_THが決定される。具体的には、通
常値Ｐ₁ とスロットル開度Ｔ_S とエンジン回転数Ｒ_S と
操作速度Ｖ _B とに基づき、 Ｐ_TH＝Ｐ₁ −β₁ Ｔ_S ＋β₂ Ｒ_S −αＶ_B なる式を用いて演算される。この式において「−β₁ Ｔ
_S ＋β₂ Ｒ_S 」の項は上記第１変動量を表し、また、
「−αＶ_B 」の項は上記第２変動量を表している。ま
た、「β₁ 」は、図１７のグラフの勾配、「β₂ 」は、
図１６のグラフの勾配を表している。

【００５８】その後、Ｓ１６６において、検出されたマ
スタシリンダ液圧Ｐ_M が決定された増圧開始基準値Ｐ_TH
より高いか否かが判定される。今回は高いと仮定すれ
ば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１６７において、増圧制御
が行なわれる。これに対して、今回は、検出されたマス
タシリンダ液圧Ｐ_M が決定された増圧開始基準値Ｐ_THよ
り高くはないと仮定すれば、Ｓ１６６の判定がＮＯとな
り、Ｓ１６８において、終了処理が行なわれる。以上で
効き特性制御ルーチンの一回の実行が終了する。

【００５９】なお付言すれば、本実施形態においては、
エンジンの運転状態がスロットル開度Ｔ_S とエンジン回
転数Ｒ_S との双方によって検出されるようになっている
が、いずれかのみによって検出することが可能である。

【００６０】さらに付言すれば、本実施形態において
は、スロットル開度センサ２４０とエンジン回転数セン
サ２４２とはそもそも、エンジン制御またはトランスミ
ッション制御に設けられたものであり、よって、それら
センサ２４０，２４２はポンプ７４による効き特性制御
に流用されているのである。

【００６１】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、マスタシリンダ液圧センサ２０２とスロ
ットル開度センサ２４０とエンジン回転数センサ２４２
と、ＥＣＵ２００のうち図１５のＳ１６２〜Ｓ１６５を
実行する部分とが互いに共同して「増圧開始時期制御手
段」の一例を構成し、その一例の「増圧開始時期制御手
段」が「関係変化抑制装置」を構成しているのである。

【００６２】次に、本発明の第４実施形態であるブレー
キ装置を説明する。ただし、本実施形態は最先の第１実
施形態とソフトウェア構成のみが異なり、ハードウェア
構成は共通であるため、ソフトウェア構成のみを詳細に
説明し、ハードウェア構成については同一の符号を使用
することによって詳細な説明を省略する。

【００６３】第１実施形態においては、急ブレーキ操作
時には、通常ブレーキ操作時におけるより早い時期にポ
ンプ７４によるブレーキシリンダ６０の増圧開始が行な
われるようになっている。

【００６４】一方、この種のブレーキ装置においては、
ポンプ７４がブレーキシリンダ液圧Ｐ_B をマスタシリン
ダ液圧Ｐ_M より増圧する機能を有することに着目すれ
ば、ポンプ７４をブースタとみなすことができ、そのよ
うな状況下では、ブースタ１２のサーボ比Ｒ_B とポンプ
７４のサーボ比Ｒ_P との積により、ブレーキ操作力Ｆ_B
とブレーキシリンダ液圧Ｐ_B との関係、すなわち、ブレ
ーキ装置全体のサーボ比Ｒ_TOT を表すことができる。

【００６５】急ブレーキ操作時には、ポンプ７４による
増圧開始時期を早めるのみならず、ポンプサーボ比Ｒ_P
を大きくすることが望ましい。急ブレーキ操作時には、
通常ブレーキ操作時におけるより、実際のブースタサー
ボ比Ｒ_B が低下してしまい、それをポンプサーボ比Ｒ_P
によって補償することが望ましいからである。そのた
め、ポンプサーボ比Ｒ_P を、急ブレーキ操作時であるか
通常ブレーキ操作時であるかを問わず、従来のブレーキ
装置におけるより大きく設定することが考えられる。し
かし、このようにしたのでは、通常ブレーキ操作時に全
体サーボ比Ｒ_TOTが過剰となってブレーキシリンダ液圧
Ｐ_B が過剰となってしまう。

【００６６】この問題は、一連の急ブレーキ操作におい
ては、次のような問題として把握することができる。急
ブレーキ操作といっても、その操作中、操作速度Ｖ_B が
常に高いわけではなく、図２０の(b) に示すように、最
大値を超えた後には低下して通常値に至るのが一般的で
ある。そのため、急ブレーキ操作においては、操作速度
Ｖ_B が高い急操作域では、全体サーボ比Ｒ_TOT が適正と
なり、同図の(a) に破線グラフで示すように、ブレー
キシリンダ液圧Ｐ_B が図において細線グラフで示す設
計値に十分に近い高さとなる。これに対して、後続する
通常操作域では、ブースタ１２の負圧室２４の負圧がエ
ンジン負圧によって回復し、それによってブースタサー
ボ比Ｒ_B も回復するため、全体サーボ比Ｒ_TOT が過剰と
なり、破線グラフで示すように、ブレーキシリンダ液
圧Ｐ_B が細線グラフで示す設計値に対して過剰となっ
てしまう。なお、同図の(a) のグラフは、ブレーキ操作
力Ｆ_B の時間的変化勾配が一定と仮定されて作成されて
いるため、そのグラフは結局、ブレーキ操作力Ｆ_B とブ
レーキシリンダ液圧Ｐ_B （車体減速度Ｇに相当する）と
の関係をも表している。

【００６７】そこで、本実施形態においては、ポンプサ
ーボ比Ｒ_P が操作速度Ｖ_B が大きい場合には大きく、小
さい場合には小さくなるように変化する可変値とされて
いる。本実施形態においては、図１９に示すように、操
作速度Ｖ_B が基準値Ｖ_THより小さい通常操作域では、基
準値Ｒ_P0と等しくなるように決定される。ここに、基準
値Ｒ_P0は、従来のブレーキ装置におけると同じ値とされ
ている。これに対して、操作速度Ｖ_B が基準値Ｖ_THを超
えた急操作域では、基準値Ｒ_P0に対して勾配γで増加す
るように決定される。すなわち、 Ｒ_P ＝Ｒ_P0＋γ（Ｖ_B −Ｖ_TH） なる式を用いて決定されるのである。ただし、このよう
にブレーキ操作状態を基準値Ｖ_THを基準にして２つの領
域に明確に分割することは不可欠なことではなく、連続
した関数によりポンプサーボ比Ｒ_P を決定することは可
能である。

【００６８】図１８には、本実施形態におけるＥＣＵ２
００のコンピュータにより実行される効き特性制御ルー
チンが示されている。以下、本ルーチンを説明するが、
第１実施形態における効き特性制御ルーチンと共通する
ステップについては簡単に説明する。

【００６９】まず、Ｓ２０１において、前記Ｓ１におけ
ると同様に、現在のマスタシリンダ液圧Ｐ_M が検出され
る。次に、Ｓ２０２において、前記Ｓ２におけると同様
に、現在の操作速度Ｖ_B が演算される。続いて、Ｓ２０
３において、前記Ｓ３におけると同様に、増圧開始基準
値Ｐ_THが決定される。その後、Ｓ２０４において、検出
されたマスタシリンダ液圧Ｐ_M が決定された増圧開始基
準値Ｐ_THより高いか否かが判定される。今回は高いと仮
定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０５において、演
算された操作速度Ｖ_B が基準値Ｖ_THより大きいか否かが
判定される。今回は大きいと仮定すれば、判定がＹＥＳ
となり、Ｓ２０６において、ポンプサーボ比Ｒ_P が上記
の式を用いて、基準値Ｒ_P0より大きい値に決定される。
これに対して、今回は演算された操作速度Ｖ_B が基準値
Ｖ_THより大きくはないと仮定すれば、Ｓ２０５の判定が
ＮＯとなり、Ｓ２０７において、ポンプサーボ比Ｒ_P が
基準値Ｒ_P0と等しい値に決定される。いずれの場合に
も、その後、Ｓ２０８において、増圧制御が行なわれ
る。これに対して、今回は、検出されたマスタシリンダ
液圧Ｐ_M が決定された増圧開始基準値Ｐ_THより高くはな
いと仮定すれば、Ｓ２０４の判定がＮＯとなり、Ｓ２０
９において、終了処理が行なわれる。以上で効き特性制
御ルーチンの一回の実行が終了する。

【００７０】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、マスタシリンダ液圧センサ２０２と、Ｅ
ＣＵ２００のうち図１８のＳ２０２およびＳ２０３を実
行する部分とが互いに共同して「増圧開始時期制御手
段」の一例を構成し、マスタシリンダ液圧センサ２０２
と、ＥＣＵ２００の図１８のＳ２０２，Ｓ２０５〜Ｓ２
０７を実行する部分とが互いに共同して「増圧量制御手
段」の一例を構成し、それら一例の「増圧開始時期制御
手段」と一例の「増圧量制御手段」とがそれぞれ「関係
変化抑制装置」を構成しているのである。

【００７１】次に、本発明の第５実施形態であるブレー
キ装置を説明する。ただし、本実施形態は最先の第１実
施形態とソフトウェア構成のみが異なり、ハードウェア
構成は共通であるため、ソフトウェア構成のみを詳細に
説明し、ハードウェア構成については同一の符号を使用
することによって詳細な説明を省略する。

【００７２】ポンプ７４による増圧が必要であると判定
されてそのポンプ７４に駆動信号が供給されてからポン
プ７４が定常回転に至るまでに時間が必要であるが、こ
のようなポンプ７４の応答遅れはブレーキシリンダ液圧
Ｐ_B の応答遅れとして現れる。また、ポンプ７４による
目標増圧量は、本実施形態においては、マスタシリンダ
液圧Ｐ_M に応じてリニアで増加するため、マスタシリン
ダ液圧Ｐ_M の時間的変化勾配が大きいほど、目標増圧量
の時間的変化勾配が大きくなる。マスタシリンダ液圧Ｐ
_M の時間的変化勾配は、急ブレーキ操作時において通常
ブレーキ操作時におけるより大きい。また、目標増圧量
の時間的変化勾配が大きいほど、ポンプ７４の応答遅れ
を少なくすることが望ましい。

【００７３】図２３の(a) には、ポンプ７４の応答遅れ
がブレーキシリンダ液圧Ｐ_B に及ぼす影響が、急ブレー
キ操作時と通常ブレーキ操作時とについてそれぞれ示さ
れている。実線グラフは、急ブレーキ操作時に、ポン
プ７４の応答遅れがないと仮定した場合のブレーキシリ
ンダ液圧Ｐ_B の時間的変化を示す。これに対して、破線
グラフは、急ブレーキ操作時に、ポンプ７４の応答遅
れがある場合のブレーキシリンダ液圧Ｐ_B の時間的変化
を示す。また、実線グラフは、通常ブレーキ操作時
に、ポンプ７４の応答遅れがある場合のブレーキシリン
ダ液圧Ｐ_B の時間的変化を示す。それらグラフから明ら
かなように、ブレーキシリンダ液圧Ｐ_B は、通常ブレー
キ操作時には、ポンプ７４の応答遅れの影響を急ブレー
キ操作時ほどには受けない。

【００７４】なお、グラフ〜は、ブレーキ操作力Ｆ
_B の時間的変化勾配が一定と仮定されて作成されている
が、グラフおよびとグラフとでは、その時間的変
化勾配が異なるため、グラフの傾きもおよびとと
で異なっている。また、グラフおよびはいずれも、
ブレーキシリンダ液圧Ｐ_B （車体減速度Ｇに相当する）
がブレーキ操作力Ｆ_B に応じてリニアで増加する関係を
も表している。

【００７５】それらの事情を背景として、本実施形態に
おいては、圧力制御弁７０と流入制御弁１３２とについ
ては、同図の(c) に実線グラフおよび’で示すよう
に、操作速度Ｖ_B の大小を問わず、マスタシリンダ液圧
Ｐ_M が基準値Ｐ₀ に到達したときに駆動信号の供給が開
始される。これに対して、ポンプ７４については、同図
の(b) に示すように、急ブレーキ操作時には、実線グラ
フで示すように、圧力制御弁７０および流入制御弁１
３２への駆動信号供給開始に先行して駆動信号供給が開
始され、一方、通常ブレーキ操作時には、破線グラフ
’で示すように、圧力制御弁７０および流入制御弁１
３２への駆動信号供給開始とほぼ同期して駆動信号供給
が開始される。

【００７６】なお、同図の(a) のグラフには、急ブレー
キ操作に起因したブースタ１２の負圧室２４の負圧低下
の影響が考慮されてはいない。実際には、急ブレーキ操
作時には、その負圧室２４の負圧低下の影響とポンプ７
４の応答遅れの影響との双方により、全体サーボ比Ｒ
_TOT が低下してブレーキシリンダ液圧Ｐ_B が低下するこ
とになるが、ここでは、説明を簡単にするために、ポン
プ７４の応答遅れの影響のみを考慮することとする。

【００７７】上記の作動を実現するために、圧力制御弁
７０と流入制御弁１３２とについては、マスタシリンダ
液圧Ｐ_M が基準値Ｐ₀ に到達したときに、駆動信号の供
給が開始される。これに対して、ポンプモータ２１０に
ついては、マスタシリンダ液圧Ｐ_M がポンプモータ開始
液圧Ｐ_PMに到達したときに、駆動信号の供給が開始され
る。ここに、ポンプモータ開始液圧Ｐ_PMは、急ブレーキ
操作時において通常ブレーキ操作時におけるより低くな
るように決定され、急ブレーキ操作時において通常ブレ
ーキ操作時におけるより容易にポンプ７４の作動開始が
行なわれるようになっている。また、ポンプモータ開始
液圧Ｐ_PMは、本実施形態においては、図２２に示すよう
に、操作速度Ｖ_B が基準値Ｖ_TH以下の通常操作域では、
基準値Ｐ ₀ と等しくなるように決定される。一方、基準
値Ｖ_THより大きい急操作域では、基準値Ｐ₀ に対してリ
ニアに、かつ、勾配ｋを有して減少するように決定され
る。すなわち、 Ｐ_PM＝Ｐ₀ −ｋ（Ｖ_B −Ｖ_TH） なる式を用いて決定されるのである。

【００７８】なお付言すれば、基準値Ｐ₀ は、前記通常
値Ｐ₁ と等しい値としたり、前記増圧開始基準値Ｐ_THと
等しい値とすることができる。急ブレーキ操作に起因し
た負圧室２４の負圧低下を考慮したり、エンジンの運転
状態の変化に起因したエンジン負圧の低下を考慮して決
定することができるのである。

【００７９】図２１には、本実施形態におけるＥＣＵ２
００のコンピュータにより実行される効き特性制御ルー
チンが示されている。以下、本ルーチンを説明するが、
第１実施形態における効き特性制御ルーチンと共通する
ステップについては簡単に説明する。

【００８０】まず、Ｓ３０１において、前記Ｓ１におけ
ると同様に、現在のマスタシリンダ液圧Ｐ_M が検出され
る。次に、Ｓ３０２において、前記Ｓ２におけると同様
に、現在の操作速度Ｖ_B が演算される。続いて、Ｓ３０
３において、演算された操作速度Ｖ_B が基準値Ｖ_THより
大きいか否かが判定される。今回は大きいと仮定すれ
ば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ３０４において、ポンプモ
ータ開始液圧Ｐ_PMが、上記の式を用いて基準値Ｐ₀ より
低い高さに決定される。これに対して、今回は、演算さ
れた操作速度Ｖ_B が基準値Ｖ_THより大きくはないと仮定
すれば、Ｓ３０３の判定がＮＯとなり、Ｓ３０５におい
て、ポンプモータ開始液圧Ｐ_PMが基準値Ｐ ₀ と等しい高
さに決定される。

【００８１】いずれの場合にも、その後、Ｓ３０６にお
いて、検出されたマスタシリンダ液圧Ｐ_M が決定された
ポンプモータ開始液圧Ｐ_PMより高いか否かが判定され
る。今回は高いと仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ
３０７において、ポンプモータ２１０がＯＮにされ、続
いて、Ｓ３０８において、検出されたマスタシリンダ液
圧Ｐ_M が基準値Ｐ₀ より高いか否かが判定される。今回
は高くはないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ３０
９において、新たなマスタシリンダ液圧Ｐ_M が検出さ
れ、再び、Ｓ３０８が実行される。それらＳ３０８およ
びＳ３０９の実行が繰り返されるうちに、最新のマスタ
シリンダ液圧Ｐ_M が基準値Ｐ₀ より高くなれば、Ｓ３０
８の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３１０において、圧力制御
弁３１０がＯＮにされ、続いて、Ｓ３１１において、流
入制御弁１３２がＯＮにされる。

【００８２】これに対して、今回は、検出されたマスタ
シリンダ液圧Ｐ_M が決定されたポンプモータ開始液圧Ｐ
_PMより高くはないと仮定すれば、Ｓ３０６の判定がＮＯ
となり、Ｓ３１２において、終了処理が行なわれる。以
上で効き特性制御ルーチンの一回の実行が終了する。

【００８３】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、マスタシリンダ液圧センサ２０２と、Ｅ
ＣＵ２００のうち図２１のＳ３０２〜Ｓ３０７を実行す
る部分とが互いに共同して「ポンプ作動開始時期制御手
段」の一例を構成し、その一例の「ポンプ作動開始時期
制御手段」が「関係変化抑制装置」を構成しているので
ある。

【００８４】以上、本発明のいくつかの実施の形態を図
面に基づいて詳細に説明したが、これらの他にも、特許
請求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づい
て種々の変形，改良を施した形態で実施することが可能
である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態であるブレーキ装置を示
す系統図である。

【図２】図１における圧力制御弁を拡大して示す断面図
である。

【図３】図２の圧力制御弁におけるソレノイド電流値Ｉ
とソレノイド吸引力Ｆ₁ との関係を示すグラフである。

【図４】上記ブレーキ装置のソフトウェア構成を示すブ
ロック図である。

【図５】図４のＥＣＵのコンピュータにより実行される
効き特性制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図６】その効き特性制御ルーチンの内容を説明するた
めのグラフである。

【図７】その効き特性制御ルーチンにおける操作速度Ｖ
_B と増圧開始基準値Ｐ_THとの関係を示すグラフである。

【図８】図５におけるＳ５の詳細を増圧制御ルーチンと
して示すフローチャートである。

【図９】その増圧制御ルーチンにおけるマスタシリンダ
液圧Ｐ_M と目標差圧ΔＰとの関係を示すグラフである。

【図１０】その増圧制御ルーチンにおける目標差圧ΔＰ
とソレノイド吸引力Ｆ₁ とソレノイド電流値Ｉとの関係
を示すグラフである。

【図１１】図５におけるＳ６の詳細を終了処理ルーチン
として示すフローチャートである。

【図１２】本発明の第２実施形態であるブレーキ装置の
ソフトウェア構成を示すブロック図である。

【図１３】図１２のＥＣＵのコンピュータにより実行さ
れる効き特性制御ルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図１４】本発明の第３実施形態であるブレーキ装置の
ソフトウェア構成を示すブロック図である。

【図１５】図１４のＥＣＵのコンピュータにより実行さ
れる効き特性制御ルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図１６】その効き特性制御ルーチンの内容を説明する
ためのグラフである。

【図１７】その効き特性制御ルーチンの内容を説明する
ためのグラフである。

【図１８】本発明の第４実施形態であるブレーキ装置の
ＥＣＵのコンピュータにより実行される効き特性制御ル
ーチンを示すフローチャートである。

【図１９】その効き特性制御ルーチンにおける操作速度
Ｖ_B とポンプサーボ比Ｒ_P との関係を示すグラフであ
る。

【図２０】その効き特性制御ルーチンの内容を説明する
ためのグラフである。

【図２１】本発明の第５実施形態であるブレーキ装置の
ＥＣＵのコンピュータにより実行される効き特性制御ル
ーチンを示すフローチャートである。

【図２２】その効き特性制御ルーチンにおける操作速度
Ｖ_B とポンプモータ開始液圧Ｐ_PMとの関係を示すグラフ
である。

【図２３】その効き特性制御ルーチンの内容を説明する
ためのグラフである。

【符号の説明】

１０ ブレーキペダル １２ バキュームブースタ １４ マスタシリンダ ５０ ブレーキ ６０ ブレーキシリンダ ７０ 圧力制御弁 ７４ ポンプ １３２ 流入制御弁 ２００ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） ２０２ マスタシリンダ液圧センサ ２２０ 操作ストロークセンサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 仁田 博史 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ブレーキ操作部材と、 入力された力により液圧を発生させるマスタシリンダ
   と、 前記ブレーキ操作部材の操作力を助勢して前記マスタシ
   リンダに入力するバキュームブースタと、 前記マスタシリンダと液通路により接続され、その液通
   路から供給された液圧により作動するブレーキシリンダ
   を有し、車輪の回転を抑制するブレーキと、 ブレーキ操作時に、前記マスタシリンダとは別の液圧源
   により、前記ブレーキシリンダの液圧をマスタシリンダ
   の液圧より高い液圧に増圧する増圧装置とを含むブレー
   キ装置において、 前記増圧装置に、それによる前記ブレーキシリンダの増
   圧時に、前記ブレーキ操作部材の操作力と車体減速度と
   の関係がブレーキ操作部材の操作速度に応じて変化する
   ことを抑制する関係変化抑制装置を設けたことを特徴と
   するブレーキ装置。
2. 【請求項２】前記関係変化抑制装置が、前記増圧装置に
   よる前記ブレーキシリンダの増圧開始時期を、前記ブレ
   ーキ操作部材の操作速度が大きい場合において小さい場
   合におけるより早める増圧開始時期制御手段を含む請求
   項１に記載のブレーキ装置。
3. 【請求項３】前記関係変化抑制装置が、前記増圧装置が
   前記ブレーキシリンダの液圧を前記マスタシリンダの液
   圧より増圧する量を、前記操作速度が大きい場合におい
   て小さい場合におけるより増加させる増圧量制御手段を
   含む請求項１または２に記載のブレーキ装置。
4. 【請求項４】前記増圧装置が、前記液通路の途中に設け
   られた流通制御弁を有するとともに、前記液通路のうち
   その流通制御弁と前記ブレーキシリンダとの間の部分に
   吐出側が接続されたポンプを前記別の液圧源として有
   し、かつ、流通制御弁により少なくともブレーキシリン
   ダから前記マスタシリンダへ向かう作動液の流れを阻止
   した状態でポンプによりブレーキシリンダの液圧をマス
   タシリンダの液圧より高い液圧に増圧するポンプ型増圧
   装置を含み、前記関係変化抑制装置が、前記操作速度が
   基準値より大きい場合に、前記ポンプの作動開始時期
   を、前記流通制御弁の作動開始時期より早めるポンプ作
   動開始時期制御手段を含む請求項１ないし３のいずれか
   に記載のブレーキ装置。