JPH1120671A

JPH1120671A - ブレーキ装置

Info

Publication number: JPH1120671A
Application number: JP9171804A
Authority: JP
Inventors: Koichi Sawada; 耕一澤田; Shigeru Sakamoto; 繁坂本; Hiroshi Isono; 宏磯野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-06-27
Filing date: 1997-06-27
Publication date: 1999-01-26

Abstract

(57)【要約】【課題】車両用のブレーキ装置において、ブレーキ操作
中において増圧制御開始条件の成立後にブレーキシリン
ダ液圧をマスタシリンダ液圧より増圧する際のブレーキ
シリンダの増圧勾配を決定する一手法を提供する。【解決手段】ブレーキ操作の開始時ｔ_Sから増圧開始条
件の成立時ｔ_Eまでに経過した条件成立所要時間Ｔ_Lを
検出し、ブレーキシリンダの増圧勾配Ｓをその検出され
た条件成立所要時間Ｔ_Lに応じて、条件成立所要時間Ｔ
_Lが短いほど増圧勾配Ｓが急になるように決定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用のブレーキ
装置に関するものであり、特に、ブレーキシリンダ液圧
をマスタシリンダ液圧より増圧する際のブレーキシリン
ダの増圧勾配を決定する技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両用のブレーキ装置は一般に、(a) ブ
レーキペダル等、運転者により操作されるブレーキ操作
部材と、(b) そのブレーキ操作部材の操作に基づいて液
圧を発生させるマスタシリンダと、(c) そのマスタシリ
ンダと液通路により接続され、その液通路から供給され
る液圧によって作動するブレーキシリンダを有し、車輪
の回転を抑制するブレーキとを含むように構成される。
ここに「マスタシリンダ」は一般に、マスタシリンダハ
ウジングに加圧ピストンが摺動可能に嵌合され、それに
より、加圧ピストンの前方に加圧室が形成されるように
構成される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題，課題解決手段，作用お
よび効果】ところで、本出願人は先に、次のようなブレ
ーキ装置を開発した。それは、(a) ブレーキ操作部材の
操作状態量に関連する量を検出する操作状態量関連量検
出手段と、(b) ブレーキ操作中において増圧制御開始条
件の成立後に、ブレーキシリンダの液圧をマスタシリン
ダの液圧より増圧するとともに、そのブレーキシリンダ
液圧の高さをその増圧中に操作状態量関連量検出手段に
より検出された操作状態量関連量に基づいて決定する増
圧装置とを含むブレーキ装置である。

【０００４】この開発ブレーキ装置においては、増圧制
御中におけるブレーキシリンダ液圧の高さが、増圧制御
中に検出された操作状態量関連量に応じて決定され、結
局、増圧制御中におけるブレーキシリンダ液圧の時間的
な変化勾配である増圧勾配が、増圧制御中に検出された
操作状態量関連量の時間的な変化勾配に応じて決定され
ることになる。これに対して、本出願人は、ブレーキ操
作の開始時から増圧制御開始条件の成立時までの条件成
立所要時間の長さを利用すれば、増圧制御中におけるブ
レーキシリンダの増圧勾配を決定可能であることに気が
ついた。増圧制御開始条件が成立するようにブレーキ操
作が行われる状況下では、ブレーキシリンダ液圧の高さ
がブレーキ操作の開始時から増圧制御の開始時までにほ
ぼ直線的に増加することが多いためであり、このような
状況下では、強いブレーキ操作が行われれば条件成立所
要時間が短くなり、一方、遅いブレーキ操作が行われれ
ば条件成立所要時間が長くなるのである。

【０００５】本発明は以上の事情を背景としてなされた
ものであり、その課題は、ブレーキ操作の開始時から増
圧制御開始条件の成立時までの時間の長さを利用してブ
レーキシリンダの増圧勾配を決定可能なブレーキ装置を
提供することにある。

【０００６】この課題は下記態様のブレーキ装置によっ
て解決される。なお、以下の説明において、本発明の各
態様を、それぞれに項番号を付して請求項と同じ形式で
記載する。各項に記載の特徴を組み合わせて採用するこ
との可能性を明示するためである。

【０００７】(1) 運転者により操作されるブレーキ操作
部材と、そのブレーキ操作部材の操作に基づいて液圧を
発生させるマスタシリンダと、そのマスタシリンダと液
通路により接続され、その液通路から供給される液圧に
よって作動するブレーキシリンダを有し、車輪の回転を
抑制するブレーキとを含むブレーキ装置において、ブレ
ーキ操作中において増圧制御開始条件の成立後に、前記
ブレーキシリンダの液圧を前記マスタシリンダの液圧よ
り増圧するとともに、そのブレーキシリンダの増圧勾配
を、前記ブレーキ操作の開始時から前記増圧制御開始条
件の成立時までの条件成立所要時間の長さに基づいて決
定する増圧装置を設けたことを特徴とするブレーキ装置
（請求項１）。このブレーキ装置においては、ブレーキ
操作の開始時から増圧制御開始条件の成立時までの時間
の長さを利用してブレーキシリンダの増圧勾配が決定さ
れる。したがって、このブレーキ装置によれば、増圧制
御のために、その開始後に、ブレーキ操作部材の操作状
態量に関連する量、すなわち、運転者の意思を検出する
ことが不可欠ではなくなり、増圧制御中における電気的
な信号処理の簡易化を容易に図り得る。さらに、このブ
レーキ装置によれば、ブレーキシリンダの増圧勾配を増
圧制御開始前におけるブレーキ操作の速さとの関係にお
いて変化させ得る。このブレーキ装置において「増圧制
御開始条件」は例えば、ブレーキ操作部材とマスタシリ
ンダとの間に設けられたブースタが助勢限界に到達した
ときに成立するものしたり、ブレーキ操作部材の操作力
または操作ストロークが基準値を超えるか、またはブレ
ーキ操作部材の操作速度が基準値を超える急ブレーキ操
作が開始されたときに成立するものとされる。 (2) 前記増圧装置が、前記増圧勾配を、前記条件成立所
要時間が短い場合において長い場合におけるより急にな
るように決定する増圧勾配決定手段を含む(1)項に記載
のブレーキ装置（請求項２）。このブレーキ装置によれ
ば、ブレーキシリンダの増圧勾配が増圧制御開始前にお
けるブレーキ操作のモードとの関係において適正化さ
れ、よって、増圧制御の開始後にも運転者の意思をブレ
ーキに正確に反映させ得る。 (3) さらに、前記ブレーキ操作部材の操作状態量に関連
する量を検出する操作状態量関連量検出手段を含み、前
記増圧装置が、(a) その操作状態量関連量検出手段の正
常状態で、前記増圧中にその操作状態量関連量検出手段
により検出された操作状態量関連量に基づいて前記ブレ
ーキシリンダ液圧を制御する第１制御手段と、(b) 前記
操作状態量関連量検出手段の異常状態で、前記条件成立
所要時間の長さに基づいて前記ブレーキシリンダ液圧を
制御する第２制御手段とを含む(1) または(2) 項に記載
のブレーキ装置（請求項３）。このブレーキ装置におい
ては、操作状態量関連量検出手段の正常状態では、増圧
中にその操作状態量関連量検出手段により検出された操
作状態量関連量に基づいてブレーキシリンダ液圧が制御
される一方、操作状態量関連量検出手段の異常状態で
は、条件成立所要時間に基づいてブレーキシリンダ液圧
が制御される。したがって、このブレーキ装置によれ
ば、操作状態量関連量検出手段と、増圧装置のうち条件
成立所要時間を検出する部分との双方が同時に異常にな
らない限り、ブレーキシリンダ液圧を制御可能となり、
よって、ブレーキ装置の故障に対する信頼性を向上させ
得る。このブレーキ装置において「操作状態量関連量検
出手段」は例えば、ブレーキ操作部材の操作力を検出す
る操作力センサとしたり、操作ストロークを検出する操
作ストロークセンサとしたり、マスタシリンダの液圧を
検出するマスタシリンダ液圧センサとしたり、ブースタ
における変圧室の圧力を検出するブースタ変圧室圧力セ
ンサとすることができる。 (4) 前記増圧装置が、前記条件成立所要時間を検出する
条件成立所要時間検出装置を含む(1) ないし(3) 項のい
ずれかに記載のブレーキ装置。 (5) 前記増圧装置が、(a) 前記ブレーキ操作の開始時を
検出するブレーキ操作開始時検出手段と、(b) 前記増圧
制御開始条件の成立時を検出する条件成立時検出手段
と、(c) 検出されたブレーキ操作の開始時から、検出さ
れた増圧制御開始条件の成立時までの時間を前記条件成
立所要時間として検出する時間検出手段とを含む(4) 項
に記載のブレーキ装置。 (6) さらに、前記ブレーキ操作部材とマスタシリンダと
の間に設けられ、前記ブレーキ操作部材の操作力を助勢
してマスタシリンダに出力するブースタを含み、前記増
圧制御開始条件が、そのブースタが助勢限界に到達した
ことを含む(1)ないし(5) 項のいずれかに記載のブレー
キ装置（請求項４）。このブレーキ装置においては、ブ
ースタの助勢限界後にブレーキシリンダ液圧がマスタシ
リンダ液圧より増圧されるとともに、ブレーキシリンダ
の増圧勾配が条件成立所要時間の長さに基づいて決定さ
れる。したがって、このブレーキ装置によれば、ブース
タの助勢限界後にその助勢不足が補われて制動性能が向
上するとともに、ブレーキシリンダの増圧勾配をブレー
キ操作の速さとの関係において適正化し得る。 (7) 前記増圧装置が、前記ブースタが助勢限界に到達し
た否かを判定する助勢限定判定装置を含む(6) 項に記載
のブレーキ装置。このブレーキ装置において「助勢限界
判定装置」は例えば、ブースタが負圧源を駆動源とする
バキューム式である場合には、ブースタの変圧室の圧力
に基づき、その圧力が大気圧と等しくなったときにブー
スタが助勢限界に到達したと判定する態様とすることが
でき、また、ブースタが高圧源を駆動源とする液圧式で
ある場合には、高圧源と低圧源とに選択的に連通させら
れてパワーピストンにパワー液圧を作用させるパワー液
圧室の圧力に基づき、その圧力が高圧源の圧力と等しく
なったときにブースタが助勢限界に到達したと判定する
態様とすることができる。さらに、ブレーキ操作部材の
操作力または操作ストローク，マスタシリンダ液圧また
は実車体減速度に基づき、それらが、ブースタが助勢限
界に到達したときに取ることが予想される値に到達した
ときにブースタが助勢限界に到達したと判定する態様と
することもできる。 (8) 前記ブースタが、負圧源に連通した負圧室とその負
圧室と大気とに選択的に連通させられる変圧室との差圧
によるパワーピストンの作動力によって前記操作力を助
勢するとともに、変圧室の圧力が大気圧と等しくなった
ときに助勢限界に到達するバキュームブースタであり、
前記増圧装置が、(a) 非ブレーキ操作状態では第１信
号、ブレーキ操作状態では第２信号を出力するブレーキ
操作スイッチと、(b) 前記変圧室の圧力が大気圧より低
い非助勢限界状態では第１信号、大気圧と等しい助勢限
界状態では第２信号を出力するブースタ圧力スイッチ
と、(c) ブレーキ操作スイッチの出力信号が第１信号か
ら第２信号に変化した時期から、ブースタ圧力スイッチ
の出力信号が第１信号から第２信号に変化した時期まで
の時間を限界到達所要時間として検出する限界到達所要
時間検出手段とを含む(6) または(7) 項に記載のブレー
キ装置（請求項５）。このブレーキ装置においては、ブ
レーキ操作の開始がブレーキ操作スイッチにより検出さ
れ、ブースタの助勢限界への到達がブースタ圧力スイッ
チにより検出されるというように、いずれの事象もスイ
ッチにより検出される。一方、スイッチは、検出すべき
物理量が変化するのに応じて連続的に変化する信号を出
力するセンサに比較して、安価に製造可能である。した
がって、このブレーキ装置によれば、限界到達所要時間
の検出を安価に実現し得るとともに、簡単な構造で実現
し得る。 (9) 前記増圧装置が、前記条件成立所要時間の長さに基
づいて前記増圧勾配を、前記ブレーキ操作の開始時から
前記増圧制御開始条件の成立時までに前記ブレーキシリ
ンダ液圧が変化した際の時間的な変化勾配と実質的に等
しくなるように決定する増圧勾配決定手段を含む(1) な
いし(8) 項のいずれかに記載のブレーキ装置。このブレ
ーキ装置においては、増圧勾配が増圧制御の前後で等し
くなる。したがって、このブレーキ装置によれば、ブレ
ーキ操作フィーリングが増圧制御の前後で変化せずに済
み、ブレーキ操作フィーリングが安定するという効果が
得られる。 (10)前記増圧装置が、前記増圧を、少なくとも前記ブレ
ーキシリンダから前記マスタシリンダに向かう作動液の
流れを阻止した状態でポンプにより作動液を吸入側から
汲み上げてブレーキシリンダに向かって吐出することに
より行うポンプ加圧型増圧装置である(1) ないし(9) 項
のいずれかに記載のブレーキ装置。 (11)前記マスタシリンダが、マスタシリンダハウジング
に加圧ピストンが摺動可能に嵌合され、それにより、加
圧ピストンの前方に加圧室が形成されたものであり、当
該ブレーキ装置が、さらに、その加圧室内の作動液をそ
れの液圧が低下しないように前記ポンプの吸入側に導入
する作動液導入通路を含む(10)項に記載のブレーキ装
置。このブレーキ装置においては、増圧制御時、マスタ
シリンダの液圧が有効に利用されてブレーキシリンダが
増圧される。したかって、このブレーキ装置によれば、
増圧制御時におけるポンプの作動応答性を向上させ得
る。 (12)前記増圧装置が、さらに、前記液通路の途中に設け
られ、前記マスタシリンダとブレーキシリンダとの間に
おける作動液の双方向の流れを許容する第１状態と、少
なくともブレーキシリンダからマスタシリンダに向かう
作動液の流れを阻止する第２状態とに切り換わる流通制
御弁を含み、前記ポンプが、それの吐出側が前記液通路
のうち流通制御弁とブレーキシリンダとの間の部分にそ
れぞれ接続され、前記増圧装置が、前記増圧を、前記流
通制御弁を第２状態にして前記ポンプを作動させること
により行うものである(10)または(11)項に記載のブレー
キ装置。このブレーキ装置において「流通制御弁」は、
ソレノイドを有してそれの磁気力に基づいて複数の状態
に切り換わる電磁式としたり、マスタシリンダとブレー
キシリンダとの差圧に基づいて複数の状態に切り換わる
機械式とすることができる。機械式の場合には、マスタ
シリンダとブレーキシリンダとの差圧の高さを、機械的
に制御する形式としたり、ソレノイドの磁気力に基づい
て電磁的に制御する形式とすることができる。 (13)前記流通制御弁が、前記複数の状態に電磁的に切り
換わるものであり、前記増圧装置が、さらに、前記液通
路のうち前記ポンプの吐出側との接続点と前記流通制御
弁との間に設けられ、前記ブレーキシリンダを流通制御
弁およびポンプに連通させる状態とそれらから遮断する
状態とに電磁的に切り換わる圧力制御弁を含み、それら
流通制御弁および圧力制御弁とポンプとの共同によって
ブレーキシリンダの液圧を制御するものである(12)項に
記載のブレーキ装置。 (14)前記増圧装置が、(a) 前記ポンプを作動させるポン
プ制御手段と、(b) 前記ポンプの作動状態で前記流通制
御弁と圧力制御弁とをそれぞれ前記複数の状態に切り換
える制御弁制御手段とを含む(13)項に記載のブレーキ装
置。 (15)前記増圧装置が、(a) 前記流通制御弁を第２状態に
する流通制御弁制御手段と、(b) 前記流通制御弁の第２
状態で前記ポンプからの作動液の吐出量を制御する吐出
量制御手段とを含む(12)または(13)項に記載のブレーキ
装置。 (16)前記吐出量制御手段が、前記ポンプを駆動するモー
タの励磁電流をデューティ制御するとともに、それのデ
ューティ比を前記条件成立所要時間の長さに基づいて決
定するモータデューティ制御手段を含む(15)項に記載の
ブレーキ装置。 (17)前記モータデューティ制御手段が、前記デューティ
比を前記条件成立所要時間が短いほど前記モータのＯＮ
状態継続時間が長くなるように決定するデューティ比決
定手段を含む(16)項に記載のブレーキ装置。 (18)さらに、前記ポンプの吸入側に設けられ、作動液が
前記マスタシリンダからポンプの吸入側に流入すること
を許容する第１状態と阻止する第２状態とに電磁的に切
り換わる流入制御弁を含み、前記吐出量制御手段が、前
記流入制御弁を駆動するソレノイドの励磁電流をデュー
ティ制御するとともに、それのデューティ比を前記条件
成立所要時間の長さに基づいて決定する流入制御弁デュ
ーティ制御手段を含む(15)項に記載のブレーキ装置。 (19)前記流入制御弁デューティ制御手段が、前記デュー
ティ比を前記条件成立所要時間が短いほど前記流入制御
弁の第１状態継続時間が長くなるように決定するデュー
ティ比決定手段を含む(18)項に記載のブレーキ装置。 (20)さらに、前記ブレーキによって車輪の回転力を自動
的に制御する車輪回転力制御を実行する車輪回転力制御
装置を含み、前記ポンプが、その車輪回転力制御装置に
より、当該ブレーキ装置内において作動液の流れを生起
するために使用されるものである(10)ないし(19)項にい
ずれかに記載のブレーキ装置。このブレーキ装置におい
ては、同じポンプが車輪回転力制御と増圧制御とに共用
される。したがって、このブレーキ装置によれば、増圧
制御のために専用のポンプを設けることが不要となり、
増圧制御実現のための装置のコストアップを低減させ得
る。このブレーキ装置において「車輪回転力制御」には
例えば、車両制動時に車輪のロック傾向が過大となるこ
とを防止するアンチロック制御や、車両駆動時に駆動車
輪のスピン傾向が過大となることを防止するトラクショ
ン制御や、左右車輪間における制動力または駆動力の左
右差を制御することによって車両走行中に車両の走行安
定性が低下することを防止する車両安定性制御がある。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明のさらに具体的ない
くつかの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

【０００９】図１には、本発明の一実施形態である４輪
車両用ブレーキ装置が示されている。このブレーキ装置
は、ブレーキ操作部材とマスタシリンダとの間にブース
タを備えている。ブレーキ装置は、さらに、アンチロッ
ク制御装置と効き特性制御装置とを備えている。

【００１０】アンチロック制御装置は、車両制動時に各
輪のロック傾向が過大となることを防止する装置であ
る。このアンチロック制御装置は、ポンプを有し、その
ポンプにより作動液をブレーキ回路内において還流させ
る。

【００１１】ところで、ブースタには助勢限界があるた
め、図２にグラフで示すように、マスタシリンダ液圧Ｐ
_Mがブレーキ操作力Ｆに対して常に同じ勾配で増加する
わけではない。そのため、ブレーキ操作力Ｆを時間ｔと
共にほぼ同じ勾配で増加させる場合には、ブレーキシリ
ンダ液圧Ｐ_Bが図３にグラフで示すように時間的に変化
することになる。これに対して、効き特性制御装置は、
ブースタの助勢限界後にその助勢不足が補われ、その結
果、ブレーキシリンダ液圧Ｐ_Bが図４にグラフで示す時
間的変化を示すように、ブレーキ操作力Ｆとブレーキシ
リンダ液圧Ｐ_Bすなわち車体減速度Ｇとの関係であるブ
レーキの効き特性を制御する。効き特性制御装置は、そ
の効き特性を上記ポンプを利用して制御する。すなわ
ち、ポンプがアンチロック制御装置と効き特性制御装置
とに共用されているのである。

【００１２】図１において符号１０がマスタシリンダを
示す。マスタシリンダ１０は、タンデム型であり、マス
タシリンダハウジング１０ａに２個の加圧ピストン１０
ｂ，１０ｃが互いに直列にかつ各々摺動可能に嵌合さ
れ、それにより、マスタシリンダハウジング１０ａ内に
各加圧ピストン１０ｂ，１０ｃの前方において各加圧室
１０ｄ，１０ｅが互いに独立して形成されている。この
マスタシリンダ１０は、ブースタとしてのバキュームブ
ースタ（以下、単に「ブースタ」という。）１２を介し
てブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１４に連携
させられている。ブースタ１２は、ブースタハウジング
１２ａ内の空間がパワーピストン１２ｂにより、負圧源
としてのエンジン吸気管に連通した負圧室１２ｃと、そ
の負圧室１２ｃと大気とに選択的に連通させられる変圧
室１２ｄとに仕切られ、それら負圧室１２ｃと変圧室１
２ｄとの差圧によるパワーピストン１２ｂの作動力によ
ってマスタシリンダ１０を作動させる。それにより、ブ
レーキペダル１４の操作力Ｆがブースタ１２により助勢
されてマスタシリンダ１０に伝達され、その助勢された
操作力Ｆに応じた高さの液圧が各加圧室１０ｄ，１０ｅ
に発生させられる。

【００１３】マスタシリンダ１０の一方の加圧室１０ｅ
には左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲ用の第１ブレーキ系統
が接続され、他方の加圧室１０ｄには右前輪ＦＲおよび
左後輪ＲＬ用の第２ブレーキ系統が接続されている。す
なわち、このブレーキ装置はダイヤゴナル２系統式なの
である。それら２つのブレーキ系統は構成が互いに共通
するため、第１ブレーキ系統のみを代表的に文章および
図によって説明し、第２ブレーキ系統の説明は省略す
る。

【００１４】第１ブレーキ系統においては、マスタシリ
ンダ１０が主通路４８（液通路）により、左前輪ＦＬの
回転を抑制するブレーキを作動させるブレーキシリンダ
５０と、右後輪ＲＲのブレーキのブレーキシリンダ５０
とに接続されている。ブレーキは、液圧に基づく作動力
によって摩擦材を車輪と共に回転する回転体の摩擦面に
押し付けることにより、車輪の回転を抑制する形式（デ
ィスク式，ドラム式等）とされている。また、主通路４
８は、マスタシリンダ１０から延び出た後に二股状に分
岐させられており、１本の基幹通路５４と２本の分岐通
路５６とが互いに接続されて構成されている。各分岐通
路５６の先端に各ブレーキシリンダ５０が接続されてい
る。

【００１５】基幹通路５４の途中には流通制御弁６０が
設けられている。流通制御弁６０は、ソレノイド６２
（図５参照）の磁気力に基づき、マスタシリンダ１０と
ブレーキシリンダ５０との間における作動液の双方向の
流れを許容する開状態（第１状態）と、少なくともブレ
ーキシリンダ５０からマスタシリンダ１０に向かう向き
の作動液の流れを阻止する閉状態（第２状態）とに切り
換わる。流通制御弁６０は、ソレノイド６２のＯＦＦ状
態で開状態にあり、ＯＮ状態で閉状態に切り換わる。

【００１６】この流通制御弁６０にはバイパス通路８２
が設けられており、そのバイパス通路８２の途中にチェ
ック弁８４が設けられている。万が一、ブレーキペダル
１４の操作時に流通制御弁６０内の可動部材に生ずる流
体力によって流通制御弁６０が閉じることがあっても、
マスタシリンダ１０からブレーキシリンダ５０へ向かう
作動液の流れが確保されるようにするためである。流通
制御弁６０にはさらに、それに並列にリリーフ弁８６も
設けられている。後述のポンプ１１２による吐出圧が過
大となることを防止するためである。

【００１７】前記各分岐通路５６の途中には常開の電磁
開閉弁である増圧弁９０が設けられ、開状態でマスタシ
リンダ１０からブレーキシリンダ５０へ向かう作動液の
流れを許容する増圧状態を実現する。各増圧弁９０には
バイパス通路９２が接続され、各バイパス通路９２には
作動液戻り用のチェック弁９４が設けられている。各分
岐通路５６のうち増圧弁９０とブレーキシリンダ５０と
の間の部分からリザーバ通路９６が延びてリザーバ９８
に至っている。各リザーバ通路９６の途中には常閉の電
磁開閉弁である減圧弁１００が設けられ、開状態でブレ
ーキシリンダ５０からリザーバ９８へ向かう作動液の流
れを許容する減圧状態を実現する。リザーバ９８は、リ
ザーバハウジングにリザーバピストン１０４が実質的に
気密かつ摺動可能に嵌合されて構成されるとともに、そ
の嵌合によって形成されたリザーバ室１０６において作
動液を付勢手段としてのスプリング１０８によって圧力
下に収容するものである。

【００１８】リザーバ９８は吸入通路１１０によってポ
ンプ１１２の吸入側に接続され、ポンプ１１２の吐出側
は吐出通路１１４によって主通路４８のうち流通制御弁
６０と増圧弁９０との間の部分に接続されている。吸入
通路１１０にはチェック弁である吸入弁１１６、吐出通
路１１４にはチェック弁である吐出弁１１８がそれぞれ
設けられている。吐出通路１１４にはさらに、絞りとし
てのオリフィス１２０と固定ダンパ１２２とがそれぞれ
設けられており、それらにより、ポンプ１１２の脈動が
軽減される。

【００１９】アンチロック制御が実行されていない場合
には、リザーバ９８に汲み上げるべき作動液が存在しな
いのが普通である。よって、効き特性制御の実行を常に
保証するためには、アンチロック制御の実行の有無を問
わず、リザーバ９８に作動液を補給することが必要とな
る。

【００２０】そこで、本実施形態においては、基幹通路
５４のうちマスタシリンダ１０と流通制御弁６０との間
の部分から延びてリザーバ９８に至る補給通路１３０が
設けられている。しかし、この補給通路１３０により常
時マスタシリンダ１０とリザーバ９８とを互いに連通さ
せたのでは、ブレーキペダル１４が操作されても、リザ
ーバ９８においてリザーバピストン１０４がボトミング
した後でないとマスタシリンダ１０が昇圧することがで
きず、ブレーキの効き遅れが生じる。また、アンチロッ
ク制御中、ポンプ１１２は作動液をリザーバ９８からで
はなくマスタシリンダ１０から汲み上げてしまい、リザ
ーバ９８による減圧機能が阻害される。

【００２１】そこで、本実施形態においては、補給通路
１３０の途中に流入制御弁１４０が設けられている。流
入制御弁１４０は、マスタシリンダ１０からリザーバ９
８への作動液の補給が必要であるときには開状態（第１
状態）となり、マスタシリンダ１０からリザーバ９８へ
の作動液の流れを許容し、一方、マスタシリンダ１０か
らリザーバ９８への作動液の補給が必要ではないときに
は閉状態（第２状態）となり、マスタシリンダ１０から
リザーバ９８への作動液の流れを阻止し、マスタシリン
ダ１０による昇圧を可能とする。本実施形態において
は、流入制御弁１４０が常閉の電磁開閉弁とされてい
る。また、本実施形態においては、マスタシリンダ１０
から作動液を導入することが必要である場合であるか否
かの判定が、アンチロック制御中、リザーバ９８におい
てポンプ１１２により汲み上げるべき作動液が存在しな
いか否かの判定とされ、また、その作動液の存否判定
が、増圧弁９０が増圧状態にある時間の積算値と、減圧
弁１００が減圧状態にある時間の積算値とがそれぞれ演
算されるとともに、それら増圧時間と減圧時間とに基づ
いてリザーバ９８における作動液の残量が推定されるこ
とにより、行われる。

【００２２】ブレーキ操作中、主通路４８のうち流通制
御弁６０より上流側の部分内の作動液を利用してポンプ
１１２による作動液の加圧を行う際、その上流側部分内
の高圧の作動液をリザーバ９８により低圧にしてポンプ
１１２により汲み上げるより、リザーバ９８により低圧
にしないで汲み上げる方が、ポンプ１１２の作動応答性
が向上するとともに、ポンプ１１２の負担軽減によって
ポンプ１１２の低能力化が容易となる。

【００２３】そこで、本実施形態においては、吸入通路
１１０のうち補給通路１３０との接続点とリザーバ通路
９６との接続点との間の部分に、補給通路１３０からリ
ザーバ９８に向かう作動液の流れを阻止し、その逆向き
の流れを許容するチェック弁１４２が設けられている。

【００２４】図５には、ブレーキ装置の電気的構成が示
されている。ブレーキ装置は、ＣＰＵ，ＲＯＭおよびＲ
ＡＭを含むコンピュータを主体とするＥＣＵ（電子制御
ユニット）３００を備えている。ＲＯＭにブレーキ効き
特性制御ルーチン（図６〜図１０にフローチャートで表
されている）およびアンチロック制御ルーチン（図示し
ない）を始めとする各種ルーチンが記憶されており、そ
れらルーチンがＣＰＵによりＲＡＭを使用しつつ実行さ
れることにより、効き特性制御とアンチロック制御とが
それぞれ実行される。

【００２５】ＥＣＵ３００の入力側には、ブレーキ操作
スイッチ３０２，ブースタ圧力スイッチ３０４および車
輪速センサ３０６が接続されている。ブレーキ操作スイ
ッチ３０２は、ブレーキペダル１４の非操作状態ではＯ
ＦＦ状態のブレーキ操作信号（第１信号）を出力し、操
作状態ではＯＮ状態のブレーキ操作信号（第２信号）を
出力する。ブースタ圧力スイッチ３０４は、ブースタ１
２の変圧室１２ｄの圧力が大気圧より低い状態ではＯＦ
Ｆ状態のブースタ圧力信号（第１信号）を出力し、大気
圧以上である状態ではＯＮ状態のブースタ圧力信号（第
２信号）を出力する。車輪速センサ３０６は、各輪毎に
設けられ、各輪の車輪速を規定する車輪速信号を出力す
る。

【００２６】一方、ＥＣＵ３００の出力側には、前記ポ
ンプ１１２を駆動するポンプモータ３１０が接続され、
そのポンプモータ３１０にモータ駆動信号が出力され
る。ＥＣＵ３００の出力側にはさらに、前記流通制御弁
６０のソレノイド６２と、前記流入制御弁１４０，増圧
弁９０および減圧弁１００の各ソレノイド３１２，３１
４，３１６も接続されている。各ソレノイド６２，３１
２，３１４，３１６には、それぞれをＯＮ／ＯＦＦ駆動
するためのＯＮ／ＯＦＦ駆動信号が出力される。

【００２７】ここで、ＥＣＵ３００による効き特性制御
を説明するが、まず、概略的に説明する。

【００２８】前述のように、ブレーキ操作中、ブースタ
１２の助勢限界の前後を問わず、ブレーキシリンダ液圧
Ｐ_Bの時間的変化勾配である増圧勾配が一定になるよう
にしたいという要求を実現するためには、増圧制御開始
前におけるブレーキシリンダ５０の増圧勾配を知ること
が必要である。図１１にグラフで示すように、現在のブ
レーキ操作が通常ブレーキ操作であるか、その通常ブレ
ーキ操作におけるより素早くブレーキペダル１４が操作
されている急ブレーキ操作であるかにより、増圧制御開
始前における増圧勾配が異なるからである。一方、ブー
スタ１２が助勢限界に到達するようにブレーキ操作が行
われる状況下では、ブレーキシリンダ液圧Ｐ_Bが時間ｔ
の経過につれて直線的に増加することが多い。したがっ
て、図１２にグラフで示すように、ブレーキ操作の開始
時ｔ_Sを検出し、ブースタ１２が助勢限界に到達したた
めに増圧制御開始条件が成立した時ｔ_Eを検出し、開始
時ｔ_Sから成立時ｔ_Eまでの限界到達所要時間Ｔ_Lを検
出すれば、その限界到達所要時間Ｔ_Lと増圧制御開始前
における増圧勾配との間に一定の関係が成立することに
なる。急ブレーキ操作中であるために増圧制御開始前に
おける増圧勾配が急であれば、限界到達所要時間Ｔ_L1が
短くなり、一方、通常ブレーキ操作中であるために増圧
制御開始前における増圧勾配が緩やかであれば、限界到
達所要時間Ｔ _L2が長くなるという関係が成立するのであ
る。したがって、本実施形態においては、その限界到達
所要時間Ｔ_Lに応じて増圧制御開始後における増圧勾配
が決定される。

【００２９】ブレーキ操作の開始時ｔ_Sは、ブレーキ操
作スイッチ３０２により検出される。このブレーキ操作
スイッチ３０２の出力信号は、図１３にタイムチャート
で示すように、ブレーキ操作の開始前にはＯＦＦ状態に
あり、ブレーキ操作の開始に伴ってＯＮ状態に変化す
る。したがって、ブレーキ操作スイッチ３０２の出力信
号がＯＦＦ状態からＯＮ状態に変化した時期がブレーキ
操作の開始時ｔ_Sとして検出されるのである。

【００３０】増圧制御開始条件の成立時ｔ_E、すなわ
ち、本実施形態においては、ブースタ１２の助勢限界到
達時は、ブースタ圧力スイッチ３０４により検出され
る。ブースタ１２における変圧室１２ｄの圧力である変
圧室圧力Ｐ_Vは、図１４にグラフで示すように、ブレー
キ操作の開始前には、負圧室１２ｃの圧力と等しい高さ
で負圧状態にあるが、ブレーキ操作の進行につれて上昇
し、大気圧に到達したときにブースタ１２が助勢限界に
到達することになる。ブレーキ操作の開始時ｔ_Sから、
変圧室圧力Ｐ_Vの大気圧への到達時ｔ_Eまでの時間も、
急ブレーキ操作時において通常ブレーキ操作時における
より短くなる。また、ブースタ圧力スイッチ３０４の出
力信号は、図１５にタイムチャートで示すように、変圧
室圧力Ｐ_Vが大気圧より負圧である状態ではＯＦＦ状態
にあるが、大気圧に到達した状態ではＯＮ状態に変化す
る。したがって、ブースタ圧力スイッチ３０４の出力信
号がＯＦＦ状態からＯＮ状態に変化した時期が増圧開始
条件の成立時ｔ_Eとして検出されるのである。

【００３１】そして、増圧制御開始後における増圧勾配
は、図１６にグラフで示すように、急ブレーキ操作中で
あればそれに応じた勾配Ｓ₁に決定され、通常ブレーキ
操作中であればそれに応じた勾配Ｓ₂であって勾配Ｓ₁
より緩やかなものに決定される。その結果、増圧勾配が
増圧制御の前後でほぼ一定に保たれることになる。

【００３２】本実施形態においては、増圧制御開始後に
おける増圧勾配の制御が、前記ポンプモータ３１０の励
磁電流をデューティ制御するとともに、そのデューティ
比を制御することによって行われる。ここに、デューテ
ィ比は、図１７にタイムチャートで示すように、デュー
ティ制御の制御周期Ｔ_CYCLEに対するポンプモータ３１
０のＯＮ状態継続時間Ｔ_ONの比率として定義される。ま
た、ポンプ１１２の吐出圧Ｐ_PUMPの時間的変化とデュー
ティ比との間には一般に、図１８にグラフで示すよう
に、デューティ比が大きいほど、吐出圧Ｐ_PUMPの時間的
変化勾配が急になるという関係が成立する。そして、本
実施形態においては、デューティ比が限界到達所要時間
Ｔ_Lが短い場合において長い場合におけるより大きくな
るように決定される。具体的には、デューティ比が、図
１９に表形式で示すように、通常ブレーキ操作時には第
１設定値としての３０（％）、急ブレーキ操作時には第
２設定値としての１００（％）に決定される。ただし、
デューティ比のそのような決定はブースタ１２の正常状
態についてのみ行われ、異常状態については、デューテ
ィ比が、通常ブレーキ操作時であるか急ブレーキ操作時
であるかを問わず、第３設定値としての３０（％）に決
定される。

【００３３】次に、効き特性制御を図６〜図１０にフロ
ーチャートで表されているブレーキ効き特性制御ルーチ
ンに基づいて詳細に説明する。

【００３４】本ルーチンは車両のイグニションスイッチ
がＯＦＦ状態からＯＮ状態に操作された後、繰り返し実
行される。各回の実行時にはまず、ステップＳ１（以
下、単に「Ｓ１」で表す。他のステップについても同じ
とする。）において、ブレーキ操作スイッチ３０２から
ブレーキ操作信号が取り込まれ、次に、Ｓ２において、
ブースタ圧力スイッチ３０４からブースタ圧力信号が取
り込まれる。その後、Ｓ３において、ブースタ１２が異
常であるか否かが判定される。

【００３５】このＳ３の詳細がブースタ異常判定ルーチ
ンとして図７にフローチャートで表されている。まず、
Ｓ２１において、前記ブレーキ操作信号に基づいて現在
非ブレーキ操作中であるか否かが判定される。今回は非
ブレーキ操作中であると仮定すれば、判定がＹＥＳとな
り、Ｓ２２において、ブースタ圧力スイッチ３０４の出
力信号がＯＮ状態にあるか否かが判定される。ブースタ
１２が正常であれば、非ブレーキ操作中には、変圧室１
２ｄの圧力が負圧室１２ｃの圧力と等しく、大気圧に到
達していることはない。本ルーチンにおいてはこのよう
な事実を利用してブースタ１２の異常判定が行われるの
であり、今回は、変圧室１２ｄの圧力が大気圧より負圧
側にあり、ブースタ圧力スイッチ３０４の出力信号がＯ
ＦＦ状態にあると仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ２
３において、ブースタ１２が正常状態にあると判定され
る。一方、今回は、変圧室１２ｄの圧力が大気圧と等し
く、ブースタ圧力スイッチ３０４の出力信号がＯＮ状態
にあると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ２４にお
いて、ブースタ１２が異常状態にあると判定される。い
ずれの場合にも、以上で本ルーチンの一回の実行が終了
する。

【００３６】その後、図６のＳ４において、ブースタ１
２が助勢限界にあるか否かが判定される。本実施形態に
おいては、ブースタ圧力スイッチ３０４の出力信号がＯ
Ｎ状態にあるか否か、すなわち、変圧室１２ｄの圧力が
大気圧と等しいか否かが判定される。今回は、助勢限界
にはないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ５〜Ｓ７
において、増圧制御の終了処理が行われる。具体的に
は、Ｓ５において、流通制御弁６０のソレノイド６２に
それをＯＦＦにする信号が出力され、Ｓ６において、流
入制御弁１４０のソレノイド３１６にそれをＯＦＦにす
る信号が出力され、Ｓ７において、ポンプモータ３１０
にそれをＯＦＦにする信号が出力されるのである。以上
で本ルーチンの一回の実行が終了する。

【００３７】これに対して、今回は、ブースタ１２が助
勢限界にあると仮定すれば、Ｓ４の判定がＹＥＳとな
り、Ｓ８において、限界到達所要時間Ｔ_Lが演算され
る。具体的には、ブースタ圧力信号がＯＦＦ状態からＯ
Ｎ状態に変化した時期ｔ_Eから、ブレーキ操作信号がＯ
ＦＦ状態からＯＮ状態に変化した時期ｔ_Sを引き算する
ことにより演算される。

【００３８】その後、Ｓ９において、現在行われている
ブレーキ操作のモードが判別される。このＳ９の詳細が
ブレーキ操作モード判別ルーチンとして図８にフローチ
ャートで表されている。まず、Ｓ３１において、演算さ
れた限界到達所要時間Ｔ_Lと基準時間Ｔ₀とが互いに比
較される。限界到達所要時間Ｔ_Lが基準時間Ｔ₀以上で
ある場合には、Ｓ３２において、現在のブレーキ操作が
通常ブレーキ操作であると判定される。これに対して、
限界到達所要時間Ｔ_Lが０より長くかつ基準時間Ｔ₀よ
り短い場合には、Ｓ３３において、現在のブレーキ操作
が急ブレーキ操作であると判定される。いずれの場合に
も以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

【００３９】その後、図６のＳ１０において、ポンプモ
ータ３１０のデューティ比が決定される。このＳ１０の
詳細がデューティ比決定ルーチンとして図９にフローチ
ャートで表されている。まず、Ｓ４１において、ブース
タ１２が正常状態にあるか否かが判定される。今回は正
常状態にあると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ４
２において、現在のブレーキ操作が通常ブレーキ操作で
あるか否かが判定される。今回は、通常ブレーキ操作で
あると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ４３におい
て、デューティ比が３０（％）に決定される。これに対
して、今回は、通常ブレーキ操作ではなく、急ブレーキ
操作であると仮定すれば、Ｓ４２の判定がＮＯとなり、
Ｓ４４において、デューティ比が１００（％）に決定さ
れる。また、ブースタ１２が異常状態にある場合には、
Ｓ４１の判定がＮＯとなり、Ｓ４５において、デューテ
ィ比が３０（％）に決定される。いずれの場合にも以上
で本ルーチンの一回の実行が終了する。

【００４０】その後、図６のＳ１１において、流通制御
弁６０のソレノイド６２にそれをＯＮにするための信号
が出力され、続いて、Ｓ１２において、流入制御弁１４
０が制御される。

【００４１】このＳ１２の詳細が流入制御弁ルーチンと
して図１０にフローチャートで表されている。まず、Ｓ
６１において、現在アンチロック制御の実行中であるか
否かが判定される。実行中ではないと仮定すれば判定が
ＮＯとなり、Ｓ６２において、流入制御弁１４０のソレ
ノイド３１６にそれをＯＮにする信号、すなわち、流入
制御弁１４０を開かせるための信号が出力される。これ
により、作動液がマスタシリンダ１０から補給通路１３
０を経てポンプ１１２に導入可能な状態となる。以上で
本ルーチンの一回の実行が終了する。

【００４２】これに対し、現在アンチロック制御の実行
中であると仮定すればＳ６１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ
６３において、リザーバ９８においてポンプ１１２によ
り汲み上げるべき作動液として存在する作動液の量の推
定演算、すなわち，リザーバ残量の推定演算が行われ
る。続いて、Ｓ６４において、推定されたリザーバ残量
が０であるか否か、すなわち、リザーバ９８においてポ
ンプ１１２により汲み上げるべき作動液が存在しないか
否かが判定される。今回はリザーバ残量が０ではないと
仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ６５において、流入
制御弁１４０のソレノイド３１６にそれをＯＦＦにする
信号、すなわち、流入制御弁１４０を閉じさせるための
信号が出力される。一方、今回はリザーバ残量が０であ
ると仮定すれば、Ｓ６４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ６２
において、流入制御弁１４０にそれを開かせるための信
号が出力される。いずれの場合も、以上で本ルーチンの
一回の実行が終了し、図６のＳ１３に移行する。

【００４３】このＳ１３においては、ポンプモータ３１
０が上記決定されたデューティ比に従って制御される。
ポンプモータ３１０が作動すれば、ポンプ１１２により
リザーバ９８から作動液が汲み上げられ、作動液が各ブ
レーキシリンダ５０に吐出される。これにより、各ブレ
ーキシリンダ５０にマスタシリンダ液圧Ｐ_Mより高い液
圧が発生させられる。以上で本ルーチンの一回の実行が
終了する。

【００４４】前記アンチロック制御ルーチンは、車輪速
センサ３０６により各輪の車輪速および車体の走行速度
を監視しつつ、増圧弁９０は開状態、減圧弁１００は閉
状態とする増圧状態，増圧弁９０も減圧弁１００も閉状
態とする保持状態および増圧弁９０は閉状態、減圧弁１
００は開状態とする減圧状態を選択的に実現することに
より、車両制動時に各輪がロックすることを防止する。
さらに、アンチロック制御ルーチンは、アンチロック制
御中ポンプモータ３１０を作動させ、ポンプ１１２によ
りリザーバ９８から作動液を汲み上げて主通路４８に戻
す。

【００４５】このアンチロック制御ルーチンは、ブレー
キ効き特性制御ルーチンの実行の有無を問わず実行され
る。したがって、効き特性制御の実行中であって、ポン
プ１１２による各ブレーキシリンダ５０の増圧によって
各輪のロック傾向が過大となれば、アンチロック制御が
実行され、その結果、各輪のブレーキの作動力が過大に
ならずに済む。

【００４６】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、ブレーキ操作スイッチ３０２およびブー
スタ圧力スイッチ３０４（センサ部）と、流通制御弁６
０，増圧弁９０，減圧弁１００，ポンプ１１２およびポ
ンプモータ３１０（アクチュエータ部）と、ＥＣＵ３０
０のうち効き特性制御に関連する部分（制御部）とが
「増圧装置」を構成し、また、ＥＣＵ３００のうち図６
のＳ１，Ｓ２およびＳ８を実行する部分が「限界到達所
要時間検出手段」を構成しているのである。

【００４７】なお付言すれば、図１０の流入制御弁制御
ルーチンにつき、リザーバ９８における作動液の残量を
直接センサにより検出する改良を加えることができる。
残量は例えば、リザーバ９８におけるリザーバピストン
１０４に永久磁石を一体的に移動可能に設け、それに近
接してセンサとしてのリードスイッチを設けることによ
り検出することができる。

【００４８】別の実施形態を説明する。ただし、本実施
形態は先の実施形態と共通する構成が多いため、異なる
構成についてのみ説明する。

【００４９】先の実施形態においては、現在のブレーキ
操作が通常ブレーキ操作と急ブレーキ操作とのいずれか
に判別され、ポンプモータ３１０のデューティ比がその
判別結果に応じて２段階で制御されるが、本実施形態に
おいては、図２０にグラフで示すように、増圧制御後に
おける増圧勾配Ｓが現在のブレーキ操作のモードに応じ
てきめ細かく制御されるように、デューティ比が限界到
達所要時間Ｔ_Lの長さに応じて連続的にまたは段階的に
制御される。それら限界到達所要時間Ｔ_Lとデューティ
比との関係は、図２１にグラフで示すように、限界到達
所要時間Ｔ_Lが増加するにつれてデューティ比が比例的
に減少する関係としたり、図２２にグラフで示すよう
に、限界到達所要時間Ｔ_Lが増加するにつれてデューテ
ィ比が３個以上の離散値に段階的に減少する関係とした
り、図２３にグラフで示すように、限界到達所要時間Ｔ
_Lが増加するにつれてデューティ比が下に凸の曲線を描
いて連続的に減少するとともに、そのデューティ比の最
小値が０にならない関係としたり、図２４にグラフで示
すように、限界到達所要時間Ｔ_Lが０からある値まで増
加する間にはその増加につれてデューティ比が比例的に
減少し、限界到達所要時間Ｔ_Lがそのある値に増加した
後には、デューティ比が０でない最小値に保持される関
係とすることができる。限界到達所要時間Ｔ_Lとデュー
ティ比との関係は、ＥＣＵ３００のコンピュータのＲＯ
Ｍに記憶されており、限界到達所要時間Ｔ_Lの長さに応
じ、かつ、その記憶されている関係に従ってデューティ
比の目標値が決定される。

【００５０】さらに別の実施形態を説明する。ただし、
本実施形態は、先の二実施形態と共通する構成が多く、
異なるのはブレーキ装置の電気的構成のうち効き特性制
御に係る部分のみであるため、その部分のみを詳細に説
明し、共通する構成については同一の符号を使用するこ
とによって詳細な説明を省略する。

【００５１】図２５には、本実施形態であるブレーキ装
置の電気的構成が示されている。本実施形態において
は、先の二実施形態に対して、操作力センサ３１８が追
加されるとともに、ＥＣＵ３１９が前記ＥＣＵ３００に
代えて設けられている。操作力センサ３１８は、ブレー
キペダル１４の操作力Ｆを検出し、かつ、その操作力Ｆ
が変化するのに応じて連続的に変化する信号を出力す
る。

【００５２】本実施形態においては、操作力センサ３１
８の異常状態では、先の二実施形態におけると同様にし
て、限界到達所要時間Ｔ_Lに応じて増圧制御開始後にお
けるブレーキシリンダ５０の増圧勾配が決定される一
方、操作力センサ３１８の正常状態では、その操作力セ
ンサ３１８により検出された操作力Ｆに応じてブレーキ
シリンダ液圧Ｐ_Bの高さが制御される。

【００５３】図２６には、ＥＣＵ３１９のコンピュータ
のＲＯＭに記憶されているブレーキ効き特性制御ルーチ
ンがフローチャートで表されている。以下、本ルーチン
を説明するが、本ルーチンは先の二実施形態におけるブ
レーキ効き特性制御ルーチンと共通するステップが多い
ため、共通のステップについては簡単に説明し、異なる
ステップについてのみ詳細に説明する。

【００５４】まず、Ｓ２０１において、操作力センサ３
１８が異常状態にあるか否かが判定される。具体的に
は、操作力センサ３１８に断線，短絡等が生じているか
否かが判定される。次に、Ｓ２０２において、Ｓ２０１
において操作力センサ３１８が異常状態にあると判定さ
れたか否かが判定される。今回は、異常状態にあると判
定されたと仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０３
以下に移行する。Ｓ２０３以下においては、先の二実施
形態におけると同様に、ブースタ１２の助勢限界後に、
増圧制御開始後におけるブレーキシリンダ５０の増圧勾
配が限界到達所要時間Ｔ_Lに応じて決定される。これに
対して、今回は、操作力センサ３１８が正常状態にある
と仮定すれば、Ｓ２０２の判定がＮＯとなり、Ｓ２１６
において、センサ正常時制御が行われる。

【００５５】このＳ２１６の詳細がセンサ正常時制御ル
ーチンとして図２７にフローチャートで表されている。
まず、Ｓ３０１において、操作力センサ３１８から操作
力信号が取り込まれ、次に、Ｓ３０２において、操作力
信号に基づいて操作力Ｆが演算され、その操作力Ｆに基
づき、流通制御弁６０のソレノイド６２のデューティ比
が決定される。

【００５６】増圧制御においては、操作力Ｆと、ブレー
キシリンダ５０とマスタシリンダ１０との差圧ΔＰとの
間に、図２８にグラフで示すように、操作力Ｆに応じて
差圧ΔＰが比例的に増加する関係が成立するように、ブ
レーキシリンダ液圧Ｐ_Bの高さが制御される。

【００５７】また、差圧ΔＰと、流通制御弁６０のソレ
ノイド６２のデューティ比との間には、図２９にグラフ
で示すように、差圧ΔＰが０から増加するにつれてデュ
ーティ比が０（％）から比例的に増加する関係が成立す
る。ここに、デューティ比は、先の二実施形態における
に準じて、ソレノイド６２の制御周期Ｔ_CYCLEに対する
ソレノイド６２のＯＮ状態継続時間ｔ_ONの比率として定
義される。

【００５８】そして、本実施形態においては、操作力Ｆ
とデューティ比との関係として、図３０にグラフで示す
ように、操作力Ｆが増加するのに応じてデューティ比が
０（％）から比例的に増加する関係がコンピュータのＲ
ＯＭに記憶されており、今回の操作力Ｆに基づき、か
つ、その関係に従って今回のデューティ比が決定され
る。

【００５９】その後、図２７のＳ３０３において、決定
されたデューティ比に従って流通制御弁６０のソレノイ
ド６２が制御され、続いて、Ｓ３０４において、流入制
御弁１４０のソレノイド３１６が先の二実施形態におけ
ると同様に制御される。その後、Ｓ３０６において、ポ
ンプモータ３１０がＯＮにし続けられる。ブレーキシリ
ンダ液圧Ｐ_Bの高さがポンプモータ３１０のデューティ
制御によってではなく、流通制御弁６０のデューティ制
御によって制御されるのである。以上で本ルーチンの一
回の実行が終了し、それにより、図２６のブレーキ効き
特性制御ルーチンの一回の実行も終了する。

【００６０】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、本実施形態においては、ブレーキ操作ス
イッチ３０２ブースタ圧力スイッチ３０４および操作力
センサ３１８（センサ部）と、流通制御弁６０，増圧弁
９０，減圧弁１００，ポンプ１１２およびポンプモータ
３１０（アクチュエータ部）と、ＥＣＵ３１９のうち効
き特性制御に関連する部分（制御部）とが「増圧装置」
を構成し、また、操作力センサ３０２が「操作状態量関
連量検出手段」を構成し、ＥＣＵ３１９のうち図２６の
Ｓ２０１，Ｓ２０２およびＳ２１６（図２７のセンサ異
常時制御ルーチン）を実行する部分が「第１制御手段」
を構成し、また、ＥＣＵ３１９のうち図２６のＳ２０３
〜Ｓ２１５を実行する部分が「第２制御手段」を構成
し、また、ＥＣＵ３００のうち図６のＳ１，Ｓ２および
Ｓ８を実行する部分が「限界到達所要時間検出手段」を
構成しているのである。

【００６１】以上、本発明のいくつかの実施形態を図面
に基づいて詳細に説明したが、それらの他にも、特許請
求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて
種々の変形，改良を施した形態で本発明を実施すること
ができるのはもちろんである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態であるブレーキ装置を示す
系統図である。

【図２】上記実施形態における操作力Ｆとマスタシリン
ダ液圧Ｐ_Mとの関係を示すグラフである。

【図３】従来のブレーキ装置においてブレーキシリンダ
液圧Ｐ_Bが時間ｔと共に変化する様子を示すグラフであ
る。

【図４】上記実施形態においてブレーキシリンダ液圧Ｐ
_Bが時間ｔと共に変化する様子を示すグラフである。

【図５】上記実施形態の電気的構成を示すブロック図で
ある。

【図６】図５におけるＥＣＵのコンピュータのＲＯＭに
記憶されているブレーキ効き特性制御ルーチンを示すフ
ローチャートである。

【図７】図６におけるＳ３の詳細をブースタ異常判定ル
ーチンとして示すフローチャートである。

【図８】図６におけるＳ９の詳細をブレーキ操作モード
判別ルーチンとして示すフローチャートである。

【図９】図６におけるＳ１０の詳細をデューティ比決定
ルーチンとして示すフローチャートである。

【図１０】図６におけるＳ１２の詳細を流入制御弁制御
ルーチンとして示すフローチャートである。

【図１１】従来のブレーキ装置におけるブレーキシリン
ダ液圧Ｐ_Bの時間的変化とブレーキ操作のモードとの関
係を示すグラフである。

【図１２】上記実施形態におけるブレーキシリンダ液圧
Ｐ_Bの時間的変化とブレーキ操作のモードとの関係を示
すグラフである。

【図１３】図５におけるブレーキ操作スイッチの出力信
号を示すタイムチャートである。

【図１４】上記実施形態におけるブースタの変圧室の圧
力の時間的変化とブレーキ操作のモードとの関係を示す
グラフである。

【図１５】図５におけるブースタ圧力スイッチの出力信
号を示すタイムチャートである。

【図１６】上記実施形態における増圧制御後の増圧勾配
とブレーキ操作のモードとの関係を示すグラフである。

【図１７】上記実施形態におけるポンプモータのデュー
ティ比の定義を説明するためのタイムチャートである。

【図１８】上記実施形態におけるポンプ吐出圧Ｐ_PUMPの
時間的変化とポンプモータのデューティ比との関係を示
すグラフである。

【図１９】上記実施形態におけるブースタの作動状態と
ブレーキ操作のモードとデューティ比との関係を表形式
で示す図である。

【図２０】本発明の別の実施形態であるブレーキ装置に
おけるブレーキシリンダの増圧勾配の制御を説明するた
めのグラフである。

【図２１】上記実施形態における限界到達所要時間Ｔ_L
とポンプモータのソレノイドのデューティ比との関係の
一例を示すグラフである。

【図２２】その関係の別の例を示すグラフである。

【図２３】その関係のさらに別の例を示すグラフであ
る。

【図２４】その関係のさらに別の例を示すグラフであ
る。

【図２５】本発明のさらに別の実施形態であるブレーキ
装置の電気的構成を示すブロック図である。

【図２６】図２５のＥＣＵのコンピュータのＲＯＭに記
憶されているブレーキ効き特性制御ルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【図２７】図２６におけるＳ２１６の詳細をセンサ正常
時制御ルーチンとして示すフローチャートである。

【図２８】上記実施形態における操作力Ｆとブレーキシ
リンダとマスタシリンダとの差圧ΔＰとの関係を示すグ
ラフである。

【図２９】上記実施形態における差圧ΔＰと流通制御弁
のソレノイドのデューティ比との関係を示すグラフであ
る。

【図３０】上記実施形態における操作力Ｆと流通制御弁
のソレノイドのデューティ比との関係を示すグラフであ
る。

【符号の説明】

１０マスタシリンダ１２バキュームブースタ１４ブレーキペダル６０流通制御弁９０増圧弁１００減圧弁１１２ポンプ３００，３１９ＥＣＵ３０２ブレーキ操作スイッチ３０４ブースタ圧力スイッチ３０６車輪速センサ３１８操作力センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】運転者により操作されるブレーキ操作部材
と、そのブレーキ操作部材の操作に基づいて液圧を発生させ
るマスタシリンダと、そのマスタシリンダと液通路により接続され、その液通
路から供給される液圧によって作動するブレーキシリン
ダを有し、車輪の回転を抑制するブレーキとを含むブレ
ーキ装置において、ブレーキ操作中において増圧制御開始条件の成立後に、
前記ブレーキシリンダの液圧を前記マスタシリンダの液
圧より増圧するとともに、そのブレーキシリンダ液圧の
増圧勾配を、前記ブレーキ操作の開始時から前記増圧開
始条件の成立時までの条件成立所要時間の長さに基づい
て決定する増圧装置を設けたことを特徴とするブレーキ
装置。
【請求項２】前記増圧装置が、前記増圧勾配を、前記条
件成立所要時間が短い場合において長い場合におけるよ
り急になるように決定する増圧勾配決定手段を含む請求
項１に記載のブレーキ装置。
【請求項３】さらに、前記ブレーキ操作部材の操作状態
量に関連する量を検出する操作状態量関連量検出手段を
含み、前記増圧装置が、(a) その操作状態量関連量検出
手段の正常状態で、前記増圧中にその操作状態量関連量
検出手段により検出された操作状態量関連量に基づいて
前記ブレーキシリンダ液圧を制御する第１制御手段と、
(b) 前記操作状態量関連量検出手段の異常状態で、前記
条件成立所要時間の長さに基づいて前記ブレーキシリン
ダ液圧を制御する第２制御手段とを含む請求項１または
２に記載のブレーキ装置。
【請求項４】さらに、前記ブレーキ操作部材とマスタシ
リンダとの間に設けられ、前記ブレーキ操作部材の操作
力を助勢してマスタシリンダに出力するブースタを含
み、前記増圧制御開始条件が、そのブースタが助勢限界
に到達したことを含む請求項１ないし３のいずれかに記
載のブレーキ装置。
【請求項５】前記ブースタが、負圧源に連通した負圧室
とその負圧室と大気とに選択的に連通させられる変圧室
との差圧によるパワーピストンの作動力によって前記操
作力を助勢するとともに、変圧室の圧力が大気圧と等し
くなったときに助勢限界に到達するバキュームブースタ
であり、前記増圧装置が、(a) 非ブレーキ操作状態では
第１信号、ブレーキ操作状態では第２信号を出力するブ
レーキ操作スイッチと、(b) 前記変圧室の圧力が大気圧
より低い非助勢限界状態では第１信号、大気圧と等しい
助勢限界状態では第２信号を出力するブースタ圧力スイ
ッチと、(c) ブレーキ操作スイッチの出力信号が第１信
号から第２信号に変化した時期から、ブースタ圧力スイ
ッチの出力信号が第１信号から第２信号に変化した時期
までの時間を限界到達所要時間として検出する限界到達
所要時間検出手段とを含む請求項４に記載のブレーキ装
置。