JP3539134B2 - ブレーキ装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両を制動するブレーキ装置に関するものであり、特に、ブレーキ操作中にブレーキシリンダ液圧をマスタシリンダ液圧より増圧可能なブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
上記ブレーキ装置は一般に、(a) ブレーキペダル等、運転者により操作されるブレーキ操作部材と、(b) そのブレーキ操作部材の操作に基づいて液圧を発生させるマスタシリンダと、(c) ブレーキ操作部材の操作力を助勢してマスタシリンダに出力するブースタと、(d) マスタシリンダと液通路により接続され、その液通路から供給される液圧に基づいてブレーキを作動させるブレーキシリンダを有し、車輪の回転を抑制するブレーキとを含むように構成される。ブースタには、
▲１▼ 負圧源に連通した負圧室と、ブレーキ操作部材の操作に基づいて負圧室と大気とに選択的に連通させられる変圧室との差圧によって操作力を助勢するバキュームブースタと、▲２▼ ブレーキ操作部材の操作に基づいて高圧源と低圧源とに選択的に連通させられるパワー液圧室の液圧によって操作力を助勢する液圧ブースタとがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段，作用および効果】
この種のブレーキ装置の一つとして、本出願人は先に次のようなものを開発した。それは、さらに、(e) ブレーキ操作部材の操作力と操作ストロークとの少なくとも一方である操作状態量を検出する操作状態量検出手段と、(f) ブレーキ操作中であって、検出された操作状態量が基準値に到達したときに、ブレーキシリンダの液圧をマスタシリンダの液圧より増圧することを開始する増圧装置とを含むブレーキ装置である。
【０００４】
しかしながら、本出願人はその後の研究により、この開発ブレーキ装置には、ブースタの作動応答遅れが原因となり、ブレーキ操作部材の操作力または操作ストロークの変化速度が速い急ブレーキ操作時に増圧開始が正規の時期に行われないという問題があることに気がついた。以下、このことを具体的に説明する。
【０００５】
バキュームブースタにおいては、ブレーキ操作の操作力または操作ストロークが増加させられると、変圧室が負圧室から遮断される一方、大気に連通させられ、大気から空気が変圧室に導入され、それにより、変圧室の圧力が大気圧に向かって上昇する。しかし、操作力等の増加に応じて直ちに空気が変圧室に導入されるわけではなく、時間がかかる。そのため、バキュームブースタは、操作力等の増加に素早く応答して作動することができない。このように、バキュームブースタには、操作力等の増加に対する作動応答遅れが存在するのである。
【０００６】
例えば、操作力Ｆの増加がゆっくり行われる通常ブレーキ操作時には、図１６に実線グラフ▲１▼で示すように、バキュームブースタの助勢限界前においては、操作力Ｆの増加に比例してマスタシリンダ液圧ＰM が増加する。これに対して、操作力Ｆの増加が素早く行われる急ブレーキ操作時には、２つの破線グラフ▲２▼，▲３▼でそれぞれ示すように、マスタシリンダ液圧ＰM の増加に遅れが生じ、操作力Ｆの増加がゆっくり行われる場合におけるより大きい操作力Ｆの下でバキュームブースタが助勢限界に到達することになる。そして、このような傾向は操作力Ｆの増加速度が速いほど強められる。破線グラフ▲３▼は、破線グラフ▲２▼におけるより操作力Ｆの増加速度が速い場合を示している。
【０００７】
このようにバキュームブースタには作動応答遅れが存在するのであり、これに対して、液圧ブースタにも同様に作動応答遅れが存在するが、その程度はバキュームブースタほどに顕著ではないのが普通である。
【０００８】
以上要するに、バキュームブースタであれ液圧ブースタであれ、ブースタには作動応答遅れが存在するのであるが、このような作動遅れが存在するにもかかわらず、増圧装置を、操作力等が固定値である基準値に到達したときに増圧を開始するように設計する場合には、操作力等の増加速度が速いときと遅いときとで、増圧が開始されるときのブースタの作動状態が異なってしまう。例えば、ブースタが助勢限界に到達したときに増圧を開始する目的の下に基準値が設定され、かつ、その基準値が、通常ブレーキ操作のみを想定して固定値として設定された場合には、通常ブレーキ操作時には、図１７に二点鎖線グラフ▲４▼で示すように、ブースタが助勢限界に到達したときにちょうど増圧が開始されるのに対して、急ブレーキ操作時には、２つの破線グラフ▲５▼，▲６▼で示すように、ブースタが助勢限界に到達しないうちに増圧が開始されてしまう。
【０００９】
以上の説明から明らかなように、この開発ブレーキ装置には、急ブレーキ操作時に増圧開始が正規の時期に行われないという問題があるのである。
【００１０】
本発明は以上の事情を背景としてなされたものであり、その課題は、通常ブレーキ操作時であるか急ブレーキ操作時であるかを問わず、増圧開始時期が正規化されるブレーキ装置を提供することにある。
【００１１】
この課題は下記態様のブレーキ装置によって解決される。なお、以下の説明において、本発明の各態様を、それぞれに項番号を付して請求項と同じ形式で記載する。各項に記載の特徴を組み合わせて採用することの可能性を明示するためである。
【００１２】
(1) 運転者により操作されるブレーキ操作部材と、
そのブレーキ操作部材の操作に基づいて液圧を発生させるマスタシリンダと、
前記ブレーキ操作部材の操作力を助勢して前記マスタシリンダに出力するブースタと、
前記マスタシリンダと液通路により接続され、その液通路から供給される液圧により作動するブレーキシリンダを有し、車輪の回転を抑制するブレーキと
を含むブレーキ装置において、
前記ブレーキ操作部材の操作力と操作ストロークとの少なくとも一方である操作状態量を検出する操作状態量検出手段と、
検出された操作状態量が基準値に到達したときに、前記ブレーキシリンダの液圧を前記マスタシリンダの液圧より増圧することを開始する増圧装置であって、前記基準値を、前記操作状態量の変化速度が大きい場合において小さい場合におけるより大きくなるように変化させる基準値変更手段を含む増圧装置と
を設けたことを特徴とするブレーキ装置（請求項１）。
このブレーキ装置においては、増圧開始時期を決める基準値が操作状態量の変化速度を考慮して変化させられ、具体的には、操作状態量の変化速度が大きい場合において小さい場合におけるより大きくなるように変化させられる。操作状態量の変化速度に応じ、ブースタの作動応答遅れに見合った量で基準値が増加させられるのであり、それにより、増圧開始が、操作状態量の変化速度が大きい場合において小さい場合におけるより容易には行われなくなり、その結果、操作状態量を介してブースタの作動状態を間接に監視するブレーキ装置でありながら、ブースタの作動状態が正しく検出されることになるのである。したがって、このブレーキ装置によれば、通常ブレーキ操作時であるか急ブレーキ操作時であるかを問わず、増圧開始時期が正規化されるという効果が得られる。
このブレーキ装置においては、増圧が、操作状態量の変化速度の大小にかかわらず、ブースタが同じ作動状態に到達したときに開始される。したがって、このブレーキ装置によれば、通常ブレーキ操作時であるか急ブレーキ操作時であるかを問わず、増圧開始時期が正規化されるという効果が得られる。
このブレーキ装置において、基準値と比較される「操作状態量」は、操作力としたり、操作ストロークとしたりすることができる。また、基準値は、操作力の変化速度に基づいて変化させられても、操作ストロークの変化速度に基づいて変化させられてもよい。
また、このブレーキ装置において「基準値」は、後述のように、ブースタが助勢限界に到達したときに操作状態量が取る大きさに設定したり、ブースタが助勢限界前のある作動状態を取る時期に操作状態量が取る大きさに設定することができる。
(2) 前記基準値が、前記ブースタが助勢限界に到達したときに前記操作状態量が取る大きさを有する (1) 項に記載のブレーキ装置（請求項２）。
このブレーキ装置においては、ブースタが助勢限界に到達したときに操作状態量が基準値に到達するため、ブースタの助勢限界後にブレーキシリンダ液圧がマスタシリンダ液圧より増圧される。したがって、このブレーキ装置によれば、助勢限界の前後を問わず、安定したブレーキの効きが実現され、車両の制動性能が向上するという効果が得られる。
(3) 前記増圧装置が、前記操作状態量の変化速度の大小にかかわらず、前記ブースタが同じ作動状態に到達したときに増圧を開始するものである(1) 項または (2) 項に記載のブレーキ装置。
(4) 前記増圧装置が、(a) 前記液通路の途中に設けられ、前記マスタシリンダとブレーキシリンダとの間における作動液の双方向の流れを許容する第１状態と、少なくともブレーキシリンダからマスタシリンダに向かう作動液の流れを阻止する第２状態とを含む複数の状態に切り換わる制御弁と、(b) 前記液通路のうちその制御弁と前記ブレーキシリンダとの間に吐出側が接続され、吸入側から作動液を汲み上げて吐出側に吐出するポンプとを含み、それら制御弁とポンプとの共同によって前記ブレーキシリンダ液圧の高さを制御するものである(1) ないし(3) 項のいずれかに記載のブレーキ装置。
(5) 前記マスタシリンダが、マスタシリンダハウジングに加圧ピストンが摺動可能に嵌合され、それにより、それらマスタシリンダハウジングと加圧ピストンとの間に加圧室が形成された構成とされ、さらに、その加圧室と前記ポンプの吸入側とを互いに連通させるとともに、作動液を加圧室からポンプの吸入側に液圧を低下させないで導入する作動液導入通路を含む(4) 項に記載のブレーキ装置。
このブレーキ装置によれば、ブレーキ操作中にマスタシリンダに発生した液圧を有効に利用してブレーキシリンダの増圧を行い得る。
(6) 前記制御弁が、前記液通路に設けられた圧力制御弁であって、前記ポンプから作動液が吐出されている状態では、圧力制御弁よりブレーキシリンダ側の第２液圧がマスタシリンダ側の第１液圧より高いがその差が目標差圧以下であれば前記第２状態に切り換わり、第２液圧が第１液圧より高くかつその差が目標差圧より大きくなろうとすれば前記第１状態に切り換わることにより、第２液圧を第１液圧より高くかつその差が目標差圧と等しくなるように制御する圧力制御弁を含む(4) または(5) 項に記載のブレーキ装置。
このブレーキ装置によれば、マスタシリンダ液圧を基準にしてブレーキシリンダ液圧の高さが相対的に制御されるため、圧力制御弁の目標差圧制御なしでもマスタシリンダ液圧の変化すなわち運転者の意思の変化がブレーキシリンダ液圧に反映されるという効果が得られる。
(7) 前記圧力制御弁が、前記液通路におけるマスタシリンダ側とブレーキシリンダ側との間における作動液の流通状態を制御する弁子および弁座と、それら弁子および弁座の少なくとも一方に、それら弁子と弁座との相対移動を制御するために作用する磁気力を発生させる磁気力発生手段とを有し、その磁気力に基づいて前記液通路のうちブレーキシリンダ側とマスタシリンダ側との差圧が変化する電磁式圧力制御弁を含み、前記増圧装置が、前記磁気力を制御して前記差圧を変化させる磁気力制御装置を含む(6) 項に記載のブレーキ装置。
(8) 前記増圧装置が、(a) 前記検出された操作状態量に基づき、前記ブースタが異常であるか否かを判定するブースタ異常判定装置と、(b) 前記基準値を、前記ブースタが異常であると判定された場合においてそうでない場合におけるより小さくなるように変化させる基準値変更手段とを含む(1) ないし(7) 項のいずれかに記載のブレーキ装置。
このブレーキ装置によれば、同じ操作状態量検出手段を用いて増圧開始の要否判定とブースタの異常判定との双方を行い得、各判定を別々の検出手段を用いて行う場合に比較して、装置コストを容易に削減し得るという効果が得られる。また、このブレーキ装置においては、増圧開始時期を決める基準値が、ブースタが異常である場合において正常である場合におけるより小さくされ、その結果、増圧開始が容易に行われることとなる。したがって、このブレーキ装置によれば、増圧開始がブースタの異常時において正常時におけるより早期に行われ、それにより、ブースタの異常に起因したブレーキ作動力の低下が抑制されるという効果も得られる。
(9) 前記ブースタ異常判定装置が、(a) 車体減速度を検出する車体減速度検出手段と、(b) 前記ブースタが助勢限界に到達しておらず、かつ、前記検出された車体減速度を前記検出された操作状態量で割り算したブレーキ効き係数がしきい値より小さい場合に前記ブースタが異常であると判定する判定手段とを含む(8) 項に記載のブレーキ装置。
ブレーキの効きの程度は、車体減速度を操作状態量で割り算することによって取得できる。また、ブースタが異常となったために正常な助勢を行うことができない状況では、ブレーキの効きが低下する。かかる知見に基づき、このブレーキ装置においては、検出された車体減速度を検出された操作状態量で割り算したブレーキ効き特性係数がしきい値より小さい場合にブースタが異常であると判定される。
このブレーキ装置において「車体減速度検出手段」は、車体減速度を直接に検出する形式としたり、後述のように、車両における複数個の車輪の車輪速に基づく推定車速の時間的変化勾配として間接に検出する形式とすることができる。
(10)運転者により操作されるブレーキ操作部材と、
そのブレーキ操作部材の操作に基づいて液圧を発生させるマスタシリンダと、
前記ブレーキ操作部材の操作力を助勢して前記マスタシリンダに出力するブースタと、
前記マスタシリンダと液通路により接続され、その液通路から供給される液圧により作動するブレーキシリンダを有し、車輪の回転を抑制するブレーキと
を含むブレーキ装置において、
前記ブレーキ操作部材の操作力と操作ストロークとの少なくとも一方である操作状態量を検出する操作状態量検出手段と、
前記マスタシリンダまたはブレーキシリンダの液圧を検出する液圧センサと車体減速度を検出する車体減速度検出手段との少なくとも一方と、
検出された操作状態量が基準値に到達したときに、前記ブレーキシリンダの液圧を前記マスタシリンダの液圧より増圧することを開始する増圧装置であって、前記基準値が、前記ブースタが助勢限界に到達しておらず、かつ、前記検出された液圧または車体減速度を前記検出された操作状態量で割り算したブレーキ効き係数がしきい値より小さい場合においてそうでない場合におけるより小さくなるように変化する増圧装置と
を設けたことを特徴とするブレーキ装置。
このブレーキ装置によれば、同じ操作状態量検出手段を用いて増圧開始の要否判定とブースタの異常判定との双方を行い得、各判定を別々の検出手段を用いて行う場合に比較して、装置コストを容易に削減し得るという効果が得られる。また、このブレーキ装置においては、増圧開始時期を決める基準値が、ブースタが異常である場合において正常である場合におけるより小さくされ、その結果、増圧開始が容易に行われることとなる。したがって、このブレーキ装置によれば、増圧開始がブースタの異常時において正常時におけるより早期に行われ、それにより、ブースタの異常に起因したブレーキ作動力の低下が抑制されるという効果も得られる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のさらに具体的ないくつかの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１４】
図１には、本発明の一実施形態であるブレーキ装置が示されている。このブレーキ装置は、４輪車両に搭載されるものであって、ブレーキ操作力を助勢するブースタとしてバキュームブースタを備えている。
【００１５】
このブレーキ装置は、さらに、アンチロック制御装置と効き特性制御装置とを備えている。アンチロック制御装置は、車輪スリップ制御装置の一例として、車両制動時に各輪のロック傾向が過大となることを防止する装置である。このアンチロック制御装置は、ポンプを有し、そのポンプにより作動液をブレーキ回路内において還流させる。これに対して、効き特性制御装置は、バキュームブースタに助勢限界があることを考慮し、車両制動時に車体減速度が操作力に対して助勢限界の前後を問わず同じ勾配で増加するようにそれら操作力と車体減速度との関係であるブレーキの効き特性を制御する装置である。この効き特性制御装置は、上記ポンプを利用して作動する。すなわち、ポンプがアンチロック制御装置と効き特性制御装置とに共用されているのである。
【００１６】
図において符号１０がブレーキ操作部材としてのブレーキペダルである。ブレーキペダル１０はバキュームブースタ（以下、単に「ブースタ」という。）１２を介してマスタシリンダ１４に連携させられている。
【００１７】
ブースタ１２は、よく知られているように、負圧源としての車両のエンジン吸気管と常時連通した負圧室と、その負圧室と大気とに選択的に連通させられる変圧室との差圧によるパワーピストンの作動力によって操作力を助勢する。負圧室と変圧室と大気との間における空気の流通状態は、よく知られているように、ブレーキペダル１０と連動する入力部材とパワーピストンとの相対変位に基づいて作動するコントロールバルブ機構（エアバルブ，バキュームバルブ，コントロールバルブ，コントロールバルブスプリング等を含む）により制御される。
【００１８】
マスタシリンダ１４は、よく知られているように、マスタシリンダハウジングに２個の加圧ピストンが互いに直列に摺動可能に嵌合されたタンデム式であり、ブースタ１２の出力に基づいてそれら２個の加圧ピストンが作動することにより、各加圧ピストンの前方に形成された各加圧室にそれぞれ等しい高さの液圧を発生させる。一方の加圧室に、左前輪ＦＬのブレーキを作動させるブレーキシリンダと右後輪ＲＲのブレーキを作動させるブレーキシリンダが接続され、他方の加圧室に、右前輪ＦＲのブレーキを作動させるブレーキシリンダと左後輪ＲＬのブレーキを作動させるブレーキシリンダが接続されている。ブレーキは、液圧に基づく作動力によって摩擦材を車輪と共に回転する回転体の摩擦面に押し付けることにより、車輪の回転を抑制する形式（ディスク式，ドラム式等）とされている。
【００１９】
すなわち、このブレーキ装置は互いに独立した２つのブレーキ系統が互いにダイヤゴナルに構成されたダイヤゴナル２系統式なのである。それら２つのブレーキ系統は構成が互いに共通するため、一方のブレーキ系統のみを代表的に文章および図によって説明し、他方のブレーキ系統の説明を省略する。
【００２０】
マスタシリンダ１４は主通路１８により左前輪ＦＬのブレーキシリンダ２０と右後輪ＲＲのブレーキシリンダ２０とにそれぞれ接続されている。主通路１８は、マスタシリンダ１４から延び出た後に二股状に分岐させられており、１本の基幹通路２４と２本の分岐通路２６とが互いに接続されて構成されている。各分岐通路２６の先端にブレーキシリンダ２０が接続されている。
【００２１】
基幹通路２４の途中には制御弁としての圧力制御弁３０が設けられている。圧力制御弁３０は、主通路１８におけるブレーキシリンダ２０側の液圧をマスタシリンダ１４側の液圧に対して相対的に制御するものであり、具体的には、ポンプ４０から作動液が吐出されている状態では、ブレーキシリンダ液圧がマスタシリンダ液圧より高いがその差圧が目標差圧以下であれば、ポンプ４０からマスタシリンダ１４へ向かう作動液の流れを阻止し、ブレーキシリンダ液圧がマスタシリンダ液圧より高くかつその差圧が目標差圧より大きくなろうとすれば、ポンプ４０からマスタシリンダ１４へ向かう作動液の流れを許容することにより、ブレーキシリンダ液圧をマスタシリンダ液圧より高くかつその差圧が目標差圧となるように制御するものである。
【００２２】
この圧力制御弁３０は、本実施形態においては、ブレーキシリンダ２０とマスタシリンダ１４との差圧を電磁的に制御する形式とされている。この圧力制御弁３０は具体的には、図２に示すように、図示しないハウジングと、主通路１８におけるマスタシリンダ側とブレーキシリンダ側との間における作動液の流通状態を制御する弁子７０およびそれが着座すべき弁座７２と、それら弁子７０および弁座７２の相対移動を制御する磁気力を発生させるソレノイド７４とを有している。
【００２３】
この圧力制御弁３０においては、ソレノイド７４が励磁されない非作用状態（ＯＦＦ状態）では、スプリング７６の弾性力によって弁子７０が弁座７２から離間させられ、それにより、主通路１８においてマスタシリンダ側とブレーキシリンダ側との間での双方向の作動液の流れが許容され、その結果、ブレーキ操作が行われれば、ブレーキシリンダ液圧がマスタシリンダ液圧と等圧で変化させられる。このブレーキ操作中、弁子７０には、弁座７２から離間する向きに力が作用するため、ソレノイド７４が励磁されない限り、マスタシリンダ液圧すなわちブレーキシリンダ液圧が高くなっても、弁子７０が弁座７２に着座してしまうことはない。すなわち、圧力制御弁３０は常開弁なのである。
【００２４】
これに対し、ソレノイド７４が励磁される作用状態（ＯＮ状態）では、ソレノイド７４の磁気力によりアーマチュア７８が吸引され、そのアーマチュア７８と一体的に移動する可動部材としての弁子７０が固定部材としての弁座７２に着座させられる。このとき、弁子７０には、ソレノイド７４の磁気力に基づく吸引力Ｆ1 と、ブレーキシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との差に基づく力Ｆ2 とスプリング７６の弾性力Ｆ3 との和とが互いに逆向きに作用する。力Ｆ2 の大きさは、ブレーキシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との差と、弁子７０がブレーキシリンダ液圧を受ける実効受圧面積との積で表される。
【００２５】
ソレノイド７４が励磁される作用状態（ＯＮ状態）であって、ポンプ４０の吐出圧すなわちブレーキシリンダ液圧がそれほど増加せず、
Ｆ2 ≦Ｆ1 −Ｆ3
なる式で表される関係が成立する領域では、弁子７０が弁座７２に着座し、ポンプ４０からの作動液がマスタシリンダ１４に逃げることが阻止され、ポンプ４０の吐出圧が増加し、ブレーキシリンダ２０にマスタシリンダ液圧より高い液圧が発生させられる。これに対し、ポンプ４０の吐出圧すなわちブレーキシリンダ液圧がさらに増加し、
Ｆ2 ＞Ｆ1 −Ｆ3
なる式で表される関係が成立しようとする領域では、弁子７０が弁座７２から離間し、ポンプ４０からの作動液がマスタシリンダ１４に逃がされ、その結果、ポンプ４０の吐出圧すなわちブレーキシリンダ液圧がそれ以上増加することが阻止される。このようにしてブレーキシリンダ２０には、スプリング７６の弾性力Ｆ3 を無視すれば、マスタシリンダ液圧に対してソレノイド吸引力Ｆ1 に基づく差圧分高い液圧が発生させられることになる。
【００２６】
また、この圧力制御弁３０は、図３にグラフで表されているように、ソレノイド吸引力Ｆ1 の大きさがソレノイド７４の励磁電流Ｉの大きさに応じてリニアに変化するように設計されている。
【００２７】
図１に示すように、圧力制御弁３０にはバイパス通路８２が設けられており、そのバイパス通路８２の途中にチェック弁８４が設けられている。万が一、ブレーキペダル１０の操作時に圧力制御弁３０内の可動部材に生ずる流体力によって圧力制御弁３０が閉じることがあっても、マスタシリンダ１４からブレーキシリンダ２０へ向かう作動液の流れが確保されるようにするためである。圧力制御弁３０にはさらに、それに並列にリリーフ弁８６も設けられている。ポンプ４０による吐出圧が過大となることを防止するためである。
【００２８】
前記各分岐通路２６の途中には常開の電磁開閉弁である増圧弁９０が設けられ、開状態でマスタシリンダ１４からブレーキシリンダ２０へ向かう作動液の流れを許容する増圧状態を実現する。各増圧弁９０にはバイパス通路９２が接続され、各バイパス通路９２には作動液戻り用のチェック弁９４が設けられている。各分岐通路２６のうち増圧弁９０とブレーキシリンダ２０との間の部分からリザーバ通路９６が延びてリザーバ９８に至っている。各リザーバ通路９６の途中には常閉の電磁開閉弁である減圧弁１００が設けられ、開状態でブレーキシリンダ２０からリザーバ９８へ向かう作動液の流れを許容する減圧状態を実現する。リザーバ９８は、ハウジングにリザーバピストン１０４が実質的に気密かつ摺動可能に嵌合されて構成されるとともに、その嵌合によって形成されたリザーバ室１０６において作動液を弾性部材としてのスプリング１０８によって圧力下に収容するものである。
【００２９】
リザーバ９８は吸入通路１１０によって前記ポンプ４０の吸入側に接続され、ポンプ４０の吐出側は吐出通路１１４によって主通路１８のうち圧力制御弁３０と増圧弁９０との間の部分に接続されている。吸入通路１１０にはチェック弁である吸入弁１１６、吐出通路１１４にはチェック弁である吐出弁１１８がそれぞれ設けられている。吐出通路１１４にはさらに、絞りとしてのオリフィス１２０と固定ダンパ１２２とがそれぞれ設けられており、それらにより、ポンプ４０の脈動が軽減される。
【００３０】
ところで、効き特性制御の実行中には、ポンプ４０がリザーバ９８から作動液を汲み上げ、その作動液を各ブレーキシリンダ２０に吐出することによって各ブレーキシリンダ２０が増圧されるが、アンチロック制御が実行されていない限り、リザーバ９８に汲み上げるべき作動液が存在しないのが普通であり、効き特性制御の実行を確保するためには、アンチロック制御の実行の有無を問わず、リザーバ９８に作動液を補給することが必要となる。そのため、本実施形態においては、基幹通路２４のうちマスタシリンダ１４と圧力制御弁３０との間の部分から延びてリザーバ９８に至る補給通路１３０が設けられている。
【００３１】
しかし、この補給通路１３０により常時マスタシリンダ１４とリザーバ９８とを互いに連通させたのでは、ブレーキペダル１０が操作されても、リザーバ９８においてリザーバピストン１０４がボトミングした後でないとマスタシリンダ１４が昇圧できず、ブレーキの効き遅れが生じる。そのため、補給通路１３０の途中に流入制御弁１４０が設けられている。
【００３２】
流入制御弁１４０は、マスタシリンダ１４からリザーバ９８への作動液の補給が必要であるときには開状態となり、マスタシリンダ１４からリザーバ９８への作動液の流れを許容し、一方、マスタシリンダ１４からリザーバ９８への作動液の補給が必要ではないときには閉状態となり、マスタシリンダ１４からリザーバ９８への作動液の流れを阻止し、マスタシリンダ１４による昇圧を可能とする。
【００３３】
本実施形態においては、流入制御弁１４０が常閉の電磁開閉弁とされている。また、本実施形態においては、マスタシリンダ１４から作動液を導入することが必要である場合であるか否かの判定が、アンチロック制御中、リザーバ９８においてポンプ４０により汲み上げるべき作動液が存在しないか否かの判定とされ、また、その作動液の存否判定が、増圧弁９０が増圧状態にある時間の積算値と、減圧弁１００が減圧状態にある時間の積算値とがそれぞれ演算されるとともに、それら増圧時間と減圧時間とに基づいてリザーバ９８における作動液の残量が推定されることにより、行われる。
【００３４】
図４には、ブレーキ装置の電気的構成が示されている。ブレーキ装置は、ＣＰＵ，ＲＯＭおよびＲＡＭを含むコンピュータを主体とするＥＣＵ（電子制御ユニット）２００を備えている。ＲＯＭにブレーキ効き特性制御ルーチン（図５および図６にフローチャートで表されている）およびアンチロック制御ルーチン（図示しない）が記憶されており、それらルーチンがＣＰＵによりＲＡＭを使用しつつ実行されることにより、効き特性制御とアンチロック制御とがそれぞれ実行される。
【００３５】
ＥＣＵ２００の入力側には、操作力センサ２０２および車輪速センサ２０４が接続されている。操作力センサ２０２は、ブレーキペダル１４の操作力を検出し、操作力の大きさを規定する操作力信号を出力する。車輪速センサ２０４は、各輪毎に設けられ、各輪の車輪速を検出し、各車輪の車輪速を規定する車輪速信号を出力する。
【００３６】
一方、ＥＣＵ２００の出力側には、前記ポンプ４０を駆動するポンプモータ２１０が接続され、そのポンプモータ２１０にモータ駆動信号が出力される。ＥＣＵ２００の出力側にはさらに、前記圧力制御弁３０のソレノイド７４，増圧弁９０および減圧弁１００の各ソレノイド２１２および流入制御弁１４０のソレノイド２１４も接続されている。圧力制御弁３０のソレノイド７４には、ソレノイド７４の磁気力をリニアに制御するための電流制御信号が出力され、一方、増圧弁９０および減圧弁１００の各ソレノイド２１２と流入制御弁１４０のソレノイド２１４とにはそれぞれ、各ソレノイド２１２，２１４をＯＮ／ＯＦＦ駆動するためのＯＮ／ＯＦＦ駆動信号が出力される。
【００３７】
ここで、ＥＣＵ２００による効き特性制御を説明するが、まず、概略的に説明する。
【００３８】
ブースタ１２は、ブレーキペダル１０の操作力Ｆがある値まで増加すると、変圧室の圧力が大気圧まで上昇し切ってしまい、助勢限界に達する。助勢限界後は、ブースタ１２は操作力Ｆを助勢することができないから、何ら対策を講じないと、図７にグラフで表されているように、ブレーキの効きが低下する。かかる事実に着目して効き特性制御が行われるのであり、具体的には、図８にグラフで表されているように、ブースタ１２が助勢限界に達した後には、ポンプ４０を作動させてマスタシリンダ液圧ＰM より差圧ΔＰ（ブレーキシリンダ液圧ＰB のマスタシリンダ液圧ＰM に対する増圧量）だけ高い液圧をブレーキシリンダ２０に発生させ、それにより、ブースタ１２の助勢限界の前後を問わず、ブレーキの効きを安定させる。
【００３９】
本実施形態においては、ブースタ１２が助勢限界に到達したか否かが、操作力センサ２０２により検出された操作力Ｆが基準値Ｆ0 に到達したか否かによって判定される。基準値Ｆ0 は、ブースタ１２が助勢限界に到達したときに操作力Ｆが取ることが予想される大きさとされている。ただし、ブースタ１２には作動応答遅れが存在する。そこで、本実施形態においては、基準値Ｆ0 が、操作力Ｆの変化速度である操作力変化速度ＲＦに応じて大きさが変化する可変値とされている。
【００４０】
操作力Ｆを時間ｔと共に通常の速度で増加させる通常ブレーキ操作時には、操作力Ｆが図９に実線グラフ▲１▼で示すように増加し、それに応答してマスタシリンダ液圧ＰM が実線グラフ▲２▼で示すように増加する。その実線グラフ▲２▼において折れ点がブースタ１２の助勢限界点である。これに対して、操作力Ｆを時間ｔと共に通常の速度より速い速度で増加させる急ブレーキ操作時には、操作力Ｆが破線グラフ▲３▼で示すように増加し、それに応答してマスタシリンダ液圧ＰM が同図において破線グラフ▲４▼で示すように増加する。それらグラフから明らかなように、急ブレーキ操作時には通常ブレーキ操作時におけるより、マスタシリンダ液圧ＰM の操作力Ｆに対する変化速度が遅く、同じ大きさの操作力Ｆに対応するマスタシリンダ液圧ＰM が低くなる。したがって、通常ブレーキ操作のみを想定して前記基準値Ｆ0 を固定値として設定したのでは、通常ブレーキ操作時には、二点鎖線グラフ▲５▼で示すように、ブースタ１２が実際に助勢限界に到達したときにちょうどポンプ４０によるブレーキシリンダ２０の増圧が開始されるのに対し、急ブレーキ操作時には、二点鎖線グラフ▲６▼で示すように、ブースタ１２が実際に助勢限界に到達しないうちに、ポンプ４０によるブレーキシリンダ２０の増圧が開始されてしまう。急ブレーキ操作時には、助勢限界点と増圧開始点とが互いに一致しないのである。
【００４１】
そこで、本実施形態においては、通常ブレーキ操作時であるか急ブレーキ操作時であるかを問わず、図１０に示すように、ブースタ１２が実際に助勢限界に到達したときに、ポンプ４０によるブレーキシリンダ２０の増圧が開始されるように、基準値Ｆ0 が操作力変化速度ＲＦに応じて大きさが変化するようにされているのである。
【００４２】
そして、具体的には、図１１に示すように、操作力変化速度ＲＦが０近傍、すなわち、判定値ＲＦ0 以下である通常ブレーキ操作時には、複数の大きさのうちの最小値Ｆ0(MIN)とされる。これに対して、通常ブレーキ操作時におけるより操作力変化速度ＲＦが大きい急ブレーキ操作時には、操作力変化速度ＲＦに応じて増加する複数の可変値Ｆ0(1)，Ｆ0(2)，・・・，Ｆ0(MAX)のうち操作力変化速度ＲＦの今回値に対応する可変値Ｆ0(n)（ｎ：１以上ＭＡＸ値以下の整数）とされる。それら操作力変化速度ＲＦの大きさと可変値Ｆ0(n)の大きさとの関係は、各操作力変化速度ＲＦでブレーキ操作を行った場合に操作力Ｆがブースタ１２が助勢限界に到達したときに取る大きさを実験的に取得することによって設定されている。
【００４３】
以上概略的に説明した効き特性制御の内容を図５および図６のブレーキ効き特性制御ルーチンに基づいて具体的に説明する。
【００４４】
本ルーチンは、運転者によりイグニションスイッチがＯＦＦ位置からＯＮ位置に操作された後、一定時間Ｔ0 毎に繰り返し実行される。各回の実行時にはまず、ステップＳ１（以下、単に「Ｓ１」で表す。他のステップについても同じとする。）において、操作力センサ２０２から操作力信号が取り込まれる。次に、Ｓ２において、その操作力信号に基づいて操作力Ｆの今回値が演算されるとともに、その今回値からそれの前回値（ＲＡＭに記憶されている）が引き算されることにより、操作力Ｆの変化量の絶対値が操作力変化速度ＲＦとして演算される。その後、Ｓ３において、その操作力変化速度ＲＦが判定値ＲＦ0 より大きいか否かが判定される。急ブレーキ操作時であるか否かが判定されるのである。今回は、通常ブレーキ操作時であるため、操作力変化速度ＲＦが判定値ＲＦ0 より大きくはないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ４において、基準値Ｆ0 が前記最小値Ｆ0(MIN)とされる。これに対して、今回は、急ブレーキ操作時であるため、操作力変化速度ＲＦが判定値ＲＦ0 より大きいと仮定すれば、Ｓ３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５において、基準値Ｆ0 が最小値Ｆ0(MIN)より大きい前記可変値Ｆ0(n)とされる。可変値Ｆ0(n)と操作力変化速度ＲＦとの関係（図１１）がＲＯＭに記憶されており、操作力変化速度ＲＦの今回値に応じ、かつ、その関係に従って可変値Ｆ0(n)の今回値が決定されるのである。
【００４５】
いずれの場合にも、その後、Ｓ６において、Ｓ２において演算された操作力Ｆの今回値が、Ｓ４またはＳ５において決定された基準値Ｆ0 以上であるか否かが判定される。ブースタ１２が助勢限界に到達したか否かが判定されるのである。今回は、操作力Ｆの今回値が基準値Ｆ0 以上ではないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ７において、圧力制御弁３０のソレノイド７４にそれをＯＦＦする信号が出力され、Ｓ８において、流入制御弁１４０のソレノイド２１４にそれをＯＦＦにする信号が出力され、Ｓ９において、ポンプモータ２１０にそれをＯＦＦする信号が出力される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００４６】
これに対し、今回は、操作力Ｆの今回値が基準値Ｆ0 以上であると仮定すれば、Ｓ６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０以下において、増圧制御が行われる。具体的には、まず、Ｓ１０において、操作力Ｆの今回値に基づき、ブレーキシリンダ液圧ＰB をマスタシリンダ液圧ＰM より増圧すべき量、すなわち、マスタシリンダ１４とブレーキシリンダ２０との目標差圧ΔＰが決定される。ＲＯＭには、図１２にグラフで示すように、操作力Ｆの今回値の基準値Ｆ0 からの増分ΔＦと目標差圧ΔＰとの関係が記憶されており、その関係に従って目標差圧ΔＰの今回値が決定されるのである。その関係は、ブースタ１２の助勢限界後に、ブレーキシリンダ液圧ＰB が操作力Ｆに対して助勢限界前と同じ勾配でリニアに増加する関係が実現されるように設定されている。
【００４７】
その後、Ｓ１１において、決定された目標差圧ΔＰに応じ、圧力制御弁３０のソレノイド７４に供給すべき電流値Ｉが決定される。目標差圧ΔＰとソレノイド電流値Ｉとの関係がＲＯＭに記憶されており、その関係に従って目標差圧ΔＰに対応するソレノイド電流値Ｉが決定されるのである。続いて、Ｓ１２において、圧力制御弁３０のソレノイド７４に、決定されたソレノイド電流値Ｉで電流が供給されることにより、圧力制御弁３０が制御される。その後、Ｓ１３において、流入制御弁１４０が制御される。
【００４８】
このＳ１３の詳細が流入制御弁制御ルーチンとして図６にフローチャートで表されている。
【００４９】
まず、Ｓ６１において、現在アンチロック制御の実行中であるか否かが判定される。実行中ではないと仮定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ６２において、流入制御弁１４０のソレノイド２１４にそれをＯＮする信号、すなわち、流入制御弁１４０を開かせるための信号が出力される。これにより、作動液がマスタシリンダ１４から補給通路１３０を経てポンプ４０に導入可能な状態となる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００５０】
これに対し、現在アンチロック制御の実行中であると仮定すればＳ６１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ６３において、リザーバ９８においてポンプ４０により汲み上げるべき作動液として存在する作動液の量の推定演算、すなわち，リザーバ残量の推定演算が行われる。続いて、Ｓ６４において、推定されたリザーバ残量が０であるか否か、すなわち、リザーバ９８においてポンプ４０により汲み上げるべき作動液が存在しないか否かが判定される。今回はリザーバ残量が０ではないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ６５において、流入制御弁１４０のソレノイド２１４にそれをＯＦＦする信号、すなわち、流入制御弁１４０を閉じさせるための信号が出力される。一方、今回はリザーバ残量が０であると仮定すれば、Ｓ６４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ６２において、流入制御弁１４０にそれを開かせるための信号が出力される。いずれの場合も、以上でこの流入制御弁制御ルーチンの一回の実行が終了する。
【００５１】
なお付言すれば、この流入制御弁制御ルーチンにつき、リザーバ９８における作動液の残量を直接センサにより検出する改良を加えることができる。残量は例えば、リザーバ９８におけるリザーバピストン１０４に永久磁石を一体的に移動可能に設け、それに近接してセンサとしてのリードスイッチを設けることにより検出することができる。
【００５２】
その後、図５のＳ１４において、ポンプモータ２１０にそれをＯＮする信号が出力される。それにより、ポンプ４０によりリザーバ９８から作動液が汲み上げられ、作動液が各ブレーキシリンダ２０に吐出され、その結果、各ブレーキシリンダ２０にマスタシリンダ液圧ＰM より目標差圧ΔＰだけ高い液圧が発生させられる。以上でこのブレーキ効き特性制御ルーチンの一回の実行が終了する。
【００５３】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、操作力センサ２０２が「操作状態量検出手段」を構成し、また、圧力制御弁３０，ポンプ４０およびポンプモータ２１０（アクチュエータ部）とＥＣＵ２００（制御部）とが「増圧装置」を構成しているのである。また、ＥＣＵ２００のうち図５のＳ１〜Ｓ５を実行する部分が「基準値変更手段」を構成しているのである。
【００５４】
別の実施形態を説明する。ただし、本実施形態は、先の実施形態と共通する点が多く、異なるのはブレーキ効き特性制御ルーチンのみであるため、以下、そのルーチンのみを詳細に説明し、他の部分については同一の符号を使用することによって詳細な説明を省略する。
【００５５】
図１３には、ブレーキ効き特性制御ルーチンがフローチャートで表されている。まず、Ｓ１０１〜Ｓ１０５が、先の実施形態におけるＳ１〜Ｓ５と同様に実行される。次に、Ｓ１０６において、ブースタ１２の負圧室に十分な強さの負圧が発生しないという異常がブースタ１２に発生しているか否かが判定される。この異常判定は、ブースタ１２が異常である場合にはブレーキの効きが低下するという事実と、ブレーキの効きの程度は、車体減速度Ｇを操作力Ｆで割り算することによって取得できるという事実とに基づいて行われる。
【００５６】
このＳ１０６の詳細がブースタ異常判定ルーチンとして図１４にフローチャートで表されている。まず、Ｓ２０１において、ＲＡＭに設けられている異常フラグが１であるか否かが判定される。異常フラグは、ブレーキペダル１４の操作を検出する図示しないブレーキスイッチの出力信号に基づき、ブレーキ操作の開始毎に０に初期化される。今回は、異常フラグが０であると仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ２０２において、前記操作力信号に基づいて操作力Ｆが演算される。その後、Ｓ２０３において、演算された操作力ＦがＳ１０４またはＳ１０５において決定された基準値Ｆ0 より小さいか否かが判定される。基準値Ｆ0 以上である場合には、判定がＮＯとなり、本ルーチンの一回の実行が直ちに終了し、基準値Ｆ0 より小さい場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０４以下の移行する。
【００５７】
ブースタ１２が助勢限界に到達した後にはブースタ１２が正常であってもブレーキの効きが低下する。そのため、ブレーキの効きの程度を監視するだけでは、ブースタ１２が正常であるが助勢限界に到達した場合とブースタ１２が異常である場合とを区別することができない。そこで、ブースタ１２が助勢限界に到達した可能性がある場合には、本ルーチンの実質的な実行が省略されるのである。
【００５８】
Ｓ２０４においては、車体減速度Ｇが演算される。本実施形態においては、前記アンチロック制御ルーチンの実行により、車輪速センサ２０４により検出された各輪の車輪速に基づき、４輪分の車輪速のうち最大のものが真の車速に最も近いという事実を前提として推定車速が演算されるようになっており、このＳ２０４においては、ＲＡＭから推定車速が取り込まれるとともに、その推定車速の時間微分値として車体減速度Ｇが演算される。図１５には、車輪速の検出から車体減速度Ｇの演算までの過程が機能ブロック図で示されている。各輪の車輪速センサ２０４の出力側が推定車速演算手段２２０の入力側に接続され、その推定車速演算手段２２０の出力側が車体減速度演算手段２２２の入力側に接続されている。そして、ＥＣＵ２００のうちこのＳ２０４を実行する部分が車体減速度演算手段２２２に対応している。
【００５９】
その後、Ｓ２０５において、ブレーキの効きの程度を表すブレーキ効き係数Ｋが演算される。ブレーキ効き係数Ｋは、演算された車体減速度Ｇを演算された操作力Ｆで割り算することによって演算される。続いて、Ｓ２０６において、演算されたブレーキ効き係数Ｋがしきい値Ｋ0 より小さいか否かが判定される。ブースタ１２が異常であることに起因してブレーキの効きが不足しているか否かが判定される。今回は、ブレーキ効き係数Ｋがしきい値Ｋ0 より小さいと仮定すれば、Ｓ２０７において、ブースタ１２が異常であると判定され、Ｓ２０８において、異常フラグが１にされる。これに対して、今回は、ブレーキ効き係数Ｋがしきい値Ｋ0 より小さくはないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ２０９において、ブースタ１２が正常であると判定され、Ｓ２１０において、異常フラグが０とされる。いずれの場合にも、以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００６０】
なお、異常フラグが１とされた後には、Ｓ２０１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０２〜Ｓ２１０がスキップされ、それにより、ブースタ１２の異常判定結果が今回のブレーキ操作の終了まで維持される。
【００６１】
その後、図１３のＳ１０７において、Ｓ１０６においてブースタ１２が異常であると判定されたか否かが判定される。今回は、異常であると判定されたと仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０８において、基準値Ｆ0 の大きさが０とされる。ポンプ４０による増圧がブレーキ操作の開始と共に開始され、それにより、ブースタ１２の異常に起因したブレーキの効き低下が補われるようになっているのである。これに対して、今回は、ブースタ１２が正常であると判定されたと仮定すれば、Ｓ１０７の判定がＮＯとなり、Ｓ１０８がスキップされる。
【００６２】
いずれの場合にも、その後、Ｓ１０９〜Ｓ１１７が先の実施形態におけるＳ６〜Ｓ１４と同様にして実行される。
【００６３】
なお付言すれば、ブースタ１２が助勢限界に到達したか否かの判定は、マスタシリンダ液圧ＰM を用いて行うことが可能であり、そのようにした場合には、その判定結果がブースタ１２の作動応答遅れの影響を受けずに済む。しかし、マスタシリンダ液圧ＰM のみによっては、ブースタ１２の異常を判定することができない。これに対して、操作力Ｆや操作ストロークＳによれば、車体減速度Ｇと共同することにより、ブースタ１２の異常を判定可能となる。操作力Ｆや操作ストロークＳはブースタ１２への入力であり、一方、車体減速度Ｇはブースタ１２からの出力であって、それら入力と出力との関係が分かれば、ブースタ１２の作動状態を判定可能であるからである。以上要するに、操作力Ｆや操作ストロークＳを用いる場合には、ブースタ１２の異常判定を行い得るという利点がある反面、ブースタ１２の作動応答遅れの影響を受けてしまうという欠点があるのであるが、本実施形態においては、基準値Ｆ0 をその作動応答遅れの程度に応じて変化させることにより、欠点が解消されているのである。
【００６４】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、操作力センサ２０２が「操作状態量検出手段」を構成し、また、圧力制御弁３０，ポンプ４０およびポンプモータ２１０（アクチュエータ部）とＥＣＵ２００（制御部）とが「増圧装置」を構成しているのである。また、ＥＣＵ２００のうち図１３のＳ１０１〜Ｓ１０５を実行する部分が「基準値変更手段」を構成しているのである。
【００６５】
以上、本発明のいくつかの実施形態を図面に基づいて詳細に説明したが、それらの他にも、特許請求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した形態で本発明を実施することができるのはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態であるブレーキ装置を示す系統図である。
【図２】図１における圧力制御弁３０の構造および作動を説明するための正面断面図である。
【図３】図２の圧力制御弁におけるソレノイド励磁電流Ｉとソレノイド吸引力Ｆ1 との関係を示すグラフである。
【図４】上記ブレーキ装置の電気的構成を示すブロック図である。
【図５】図４におけるＥＣＵ２００のコンピュータのＲＯＭに記憶されているブレーキ効き特性制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】図５におけるＳ１３の詳細を流入制御弁制御ルーチンとして示すフローチャートである。
【図７】バキュームブースタを備えた一般的なブレーキ装置における操作力Ｆとブレーキシリンダ液圧ＰB との関係を示すグラフである。
【図８】上記実施形態であるブレーキ装置における効き特性制御の原理を説明するためのグラフである。
【図９】増圧開始時期を決める基準値Ｆ0 を通常ブレーキ操作のみを想定して固定値として設定した場合の操作力Ｆとマスタシリンダ液圧ＰM と増圧開始点との関係を説明するためのグラフである。
【図１０】上記実施形態における操作力Ｆとマスタシリンダ液圧ＰM と増圧開始点との関係を説明するためのグラフである。
【図１１】上記実施形態における操作力変化速度ＲＦと基準値Ｆ0 との関係を示すグラフである。
【図１２】上記実施形態における操作力Ｆの基準値Ｆ0 からの増分ΔＦと目標差圧ΔＰとの関係を示すグラフである。
【図１３】本発明の別の実施形態であるブレーキ装置のＥＣＵのコンピュータのＲＯＭに記憶されているブレーキ効き特性制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１４】図１３におけるＳ１０６の詳細をブースタ異常判定ルーチンとして示すフローチャートである。
【図１５】上記実施形態において車輪速センサを用いて車体減速度が演算される過程を示すブロック図である。
【図１６】本出願人が先に開発したブレーキ装置における操作力Ｆとマスタシリンダ液圧ＰM との関係が通常ブレーキ操作時と急ブレーキ操作時とで変化する様子を示すグラフである。
【図１７】上記開発ブレーキ装置において上記関係が変化することに起因して増圧開始点が変化する様子を示すグラフである。
【符号の説明】
１０ ブレーキペダル
１２ バキュームブースタ
１４ マスタシリンダ
２０ ブレーキシリンダ
３０ 圧力制御弁
４０ ポンプ
２００ ＥＣＵ
２０２ 操作力センサ
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両を制動するブレーキ装置に関するものであり、特に、ブレーキ操作中にブレーキシリンダ液圧をマスタシリンダ液圧より増圧可能なブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
上記ブレーキ装置は一般に、(a) ブレーキペダル等、運転者により操作されるブレーキ操作部材と、(b) そのブレーキ操作部材の操作に基づいて液圧を発生させるマスタシリンダと、(c) ブレーキ操作部材の操作力を助勢してマスタシリンダに出力するブースタと、(d) マスタシリンダと液通路により接続され、その液通路から供給される液圧に基づいてブレーキを作動させるブレーキシリンダを有し、車輪の回転を抑制するブレーキとを含むように構成される。ブースタには、
▲１▼ 負圧源に連通した負圧室と、ブレーキ操作部材の操作に基づいて負圧室と大気とに選択的に連通させられる変圧室との差圧によって操作力を助勢するバキュームブースタと、▲２▼ ブレーキ操作部材の操作に基づいて高圧源と低圧源とに選択的に連通させられるパワー液圧室の液圧によって操作力を助勢する液圧ブースタとがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段，作用および効果】
この種のブレーキ装置の一つとして、本出願人は先に次のようなものを開発した。それは、さらに、(e) ブレーキ操作部材の操作力と操作ストロークとの少なくとも一方である操作状態量を検出する操作状態量検出手段と、(f) ブレーキ操作中であって、検出された操作状態量が基準値に到達したときに、ブレーキシリンダの液圧をマスタシリンダの液圧より増圧することを開始する増圧装置とを含むブレーキ装置である。
【０００４】
しかしながら、本出願人はその後の研究により、この開発ブレーキ装置には、ブースタの作動応答遅れが原因となり、ブレーキ操作部材の操作力または操作ストロークの変化速度が速い急ブレーキ操作時に増圧開始が正規の時期に行われないという問題があることに気がついた。以下、このことを具体的に説明する。
【０００５】
バキュームブースタにおいては、ブレーキ操作の操作力または操作ストロークが増加させられると、変圧室が負圧室から遮断される一方、大気に連通させられ、大気から空気が変圧室に導入され、それにより、変圧室の圧力が大気圧に向かって上昇する。しかし、操作力等の増加に応じて直ちに空気が変圧室に導入されるわけではなく、時間がかかる。そのため、バキュームブースタは、操作力等の増加に素早く応答して作動することができない。このように、バキュームブースタには、操作力等の増加に対する作動応答遅れが存在するのである。
【０００６】
例えば、操作力Ｆの増加がゆっくり行われる通常ブレーキ操作時には、図１６に実線グラフ▲１▼で示すように、バキュームブースタの助勢限界前においては、操作力Ｆの増加に比例してマスタシリンダ液圧ＰM が増加する。これに対して、操作力Ｆの増加が素早く行われる急ブレーキ操作時には、２つの破線グラフ▲２▼，▲３▼でそれぞれ示すように、マスタシリンダ液圧ＰM の増加に遅れが生じ、操作力Ｆの増加がゆっくり行われる場合におけるより大きい操作力Ｆの下でバキュームブースタが助勢限界に到達することになる。そして、このような傾向は操作力Ｆの増加速度が速いほど強められる。破線グラフ▲３▼は、破線グラフ▲２▼におけるより操作力Ｆの増加速度が速い場合を示している。
【０００７】
このようにバキュームブースタには作動応答遅れが存在するのであり、これに対して、液圧ブースタにも同様に作動応答遅れが存在するが、その程度はバキュームブースタほどに顕著ではないのが普通である。
【０００８】
以上要するに、バキュームブースタであれ液圧ブースタであれ、ブースタには作動応答遅れが存在するのであるが、このような作動遅れが存在するにもかかわらず、増圧装置を、操作力等が固定値である基準値に到達したときに増圧を開始するように設計する場合には、操作力等の増加速度が速いときと遅いときとで、増圧が開始されるときのブースタの作動状態が異なってしまう。例えば、ブースタが助勢限界に到達したときに増圧を開始する目的の下に基準値が設定され、かつ、その基準値が、通常ブレーキ操作のみを想定して固定値として設定された場合には、通常ブレーキ操作時には、図１７に二点鎖線グラフ▲４▼で示すように、ブースタが助勢限界に到達したときにちょうど増圧が開始されるのに対して、急ブレーキ操作時には、２つの破線グラフ▲５▼，▲６▼で示すように、ブースタが助勢限界に到達しないうちに増圧が開始されてしまう。
【０００９】
以上の説明から明らかなように、この開発ブレーキ装置には、急ブレーキ操作時に増圧開始が正規の時期に行われないという問題があるのである。
【００１０】
本発明は以上の事情を背景としてなされたものであり、その課題は、通常ブレーキ操作時であるか急ブレーキ操作時であるかを問わず、増圧開始時期が正規化されるブレーキ装置を提供することにある。
【００１１】
この課題は下記態様のブレーキ装置によって解決される。なお、以下の説明において、本発明の各態様を、それぞれに項番号を付して請求項と同じ形式で記載する。各項に記載の特徴を組み合わせて採用することの可能性を明示するためである。
【００１２】
(1) 運転者により操作されるブレーキ操作部材と、
そのブレーキ操作部材の操作に基づいて液圧を発生させるマスタシリンダと、
前記ブレーキ操作部材の操作力を助勢して前記マスタシリンダに出力するブースタと、
前記マスタシリンダと液通路により接続され、その液通路から供給される液圧により作動するブレーキシリンダを有し、車輪の回転を抑制するブレーキと
を含むブレーキ装置において、
前記ブレーキ操作部材の操作力と操作ストロークとの少なくとも一方である操作状態量を検出する操作状態量検出手段と、
検出された操作状態量が基準値に到達したときに、前記ブレーキシリンダの液圧を前記マスタシリンダの液圧より増圧することを開始する増圧装置であって、前記基準値を、前記操作状態量の変化速度が大きい場合において小さい場合におけるより大きくなるように変化させる基準値変更手段を含む増圧装置と
を設けたことを特徴とするブレーキ装置（請求項１）。
このブレーキ装置においては、増圧開始時期を決める基準値が操作状態量の変化速度を考慮して変化させられ、具体的には、操作状態量の変化速度が大きい場合において小さい場合におけるより大きくなるように変化させられる。操作状態量の変化速度に応じ、ブースタの作動応答遅れに見合った量で基準値が増加させられるのであり、それにより、増圧開始が、操作状態量の変化速度が大きい場合において小さい場合におけるより容易には行われなくなり、その結果、操作状態量を介してブースタの作動状態を間接に監視するブレーキ装置でありながら、ブースタの作動状態が正しく検出されることになるのである。したがって、このブレーキ装置によれば、通常ブレーキ操作時であるか急ブレーキ操作時であるかを問わず、増圧開始時期が正規化されるという効果が得られる。
このブレーキ装置においては、増圧が、操作状態量の変化速度の大小にかかわらず、ブースタが同じ作動状態に到達したときに開始される。したがって、このブレーキ装置によれば、通常ブレーキ操作時であるか急ブレーキ操作時であるかを問わず、増圧開始時期が正規化されるという効果が得られる。
このブレーキ装置において、基準値と比較される「操作状態量」は、操作力としたり、操作ストロークとしたりすることができる。また、基準値は、操作力の変化速度に基づいて変化させられても、操作ストロークの変化速度に基づいて変化させられてもよい。
また、このブレーキ装置において「基準値」は、後述のように、ブースタが助勢限界に到達したときに操作状態量が取る大きさに設定したり、ブースタが助勢限界前のある作動状態を取る時期に操作状態量が取る大きさに設定することができる。
(2) 前記基準値が、前記ブースタが助勢限界に到達したときに前記操作状態量が取る大きさを有する (1) 項に記載のブレーキ装置（請求項２）。
このブレーキ装置においては、ブースタが助勢限界に到達したときに操作状態量が基準値に到達するため、ブースタの助勢限界後にブレーキシリンダ液圧がマスタシリンダ液圧より増圧される。したがって、このブレーキ装置によれば、助勢限界の前後を問わず、安定したブレーキの効きが実現され、車両の制動性能が向上するという効果が得られる。
(3) 前記増圧装置が、前記操作状態量の変化速度の大小にかかわらず、前記ブースタが同じ作動状態に到達したときに増圧を開始するものである(1) 項または (2) 項に記載のブレーキ装置。
(4) 前記増圧装置が、(a) 前記液通路の途中に設けられ、前記マスタシリンダとブレーキシリンダとの間における作動液の双方向の流れを許容する第１状態と、少なくともブレーキシリンダからマスタシリンダに向かう作動液の流れを阻止する第２状態とを含む複数の状態に切り換わる制御弁と、(b) 前記液通路のうちその制御弁と前記ブレーキシリンダとの間に吐出側が接続され、吸入側から作動液を汲み上げて吐出側に吐出するポンプとを含み、それら制御弁とポンプとの共同によって前記ブレーキシリンダ液圧の高さを制御するものである(1) ないし(3) 項のいずれかに記載のブレーキ装置。
(5) 前記マスタシリンダが、マスタシリンダハウジングに加圧ピストンが摺動可能に嵌合され、それにより、それらマスタシリンダハウジングと加圧ピストンとの間に加圧室が形成された構成とされ、さらに、その加圧室と前記ポンプの吸入側とを互いに連通させるとともに、作動液を加圧室からポンプの吸入側に液圧を低下させないで導入する作動液導入通路を含む(4) 項に記載のブレーキ装置。
このブレーキ装置によれば、ブレーキ操作中にマスタシリンダに発生した液圧を有効に利用してブレーキシリンダの増圧を行い得る。
(6) 前記制御弁が、前記液通路に設けられた圧力制御弁であって、前記ポンプから作動液が吐出されている状態では、圧力制御弁よりブレーキシリンダ側の第２液圧がマスタシリンダ側の第１液圧より高いがその差が目標差圧以下であれば前記第２状態に切り換わり、第２液圧が第１液圧より高くかつその差が目標差圧より大きくなろうとすれば前記第１状態に切り換わることにより、第２液圧を第１液圧より高くかつその差が目標差圧と等しくなるように制御する圧力制御弁を含む(4) または(5) 項に記載のブレーキ装置。
このブレーキ装置によれば、マスタシリンダ液圧を基準にしてブレーキシリンダ液圧の高さが相対的に制御されるため、圧力制御弁の目標差圧制御なしでもマスタシリンダ液圧の変化すなわち運転者の意思の変化がブレーキシリンダ液圧に反映されるという効果が得られる。
(7) 前記圧力制御弁が、前記液通路におけるマスタシリンダ側とブレーキシリンダ側との間における作動液の流通状態を制御する弁子および弁座と、それら弁子および弁座の少なくとも一方に、それら弁子と弁座との相対移動を制御するために作用する磁気力を発生させる磁気力発生手段とを有し、その磁気力に基づいて前記液通路のうちブレーキシリンダ側とマスタシリンダ側との差圧が変化する電磁式圧力制御弁を含み、前記増圧装置が、前記磁気力を制御して前記差圧を変化させる磁気力制御装置を含む(6) 項に記載のブレーキ装置。
(8) 前記増圧装置が、(a) 前記検出された操作状態量に基づき、前記ブースタが異常であるか否かを判定するブースタ異常判定装置と、(b) 前記基準値を、前記ブースタが異常であると判定された場合においてそうでない場合におけるより小さくなるように変化させる基準値変更手段とを含む(1) ないし(7) 項のいずれかに記載のブレーキ装置。
このブレーキ装置によれば、同じ操作状態量検出手段を用いて増圧開始の要否判定とブースタの異常判定との双方を行い得、各判定を別々の検出手段を用いて行う場合に比較して、装置コストを容易に削減し得るという効果が得られる。また、このブレーキ装置においては、増圧開始時期を決める基準値が、ブースタが異常である場合において正常である場合におけるより小さくされ、その結果、増圧開始が容易に行われることとなる。したがって、このブレーキ装置によれば、増圧開始がブースタの異常時において正常時におけるより早期に行われ、それにより、ブースタの異常に起因したブレーキ作動力の低下が抑制されるという効果も得られる。
(9) 前記ブースタ異常判定装置が、(a) 車体減速度を検出する車体減速度検出手段と、(b) 前記ブースタが助勢限界に到達しておらず、かつ、前記検出された車体減速度を前記検出された操作状態量で割り算したブレーキ効き係数がしきい値より小さい場合に前記ブースタが異常であると判定する判定手段とを含む(8) 項に記載のブレーキ装置。
ブレーキの効きの程度は、車体減速度を操作状態量で割り算することによって取得できる。また、ブースタが異常となったために正常な助勢を行うことができない状況では、ブレーキの効きが低下する。かかる知見に基づき、このブレーキ装置においては、検出された車体減速度を検出された操作状態量で割り算したブレーキ効き特性係数がしきい値より小さい場合にブースタが異常であると判定される。
このブレーキ装置において「車体減速度検出手段」は、車体減速度を直接に検出する形式としたり、後述のように、車両における複数個の車輪の車輪速に基づく推定車速の時間的変化勾配として間接に検出する形式とすることができる。
(10)運転者により操作されるブレーキ操作部材と、
そのブレーキ操作部材の操作に基づいて液圧を発生させるマスタシリンダと、
前記ブレーキ操作部材の操作力を助勢して前記マスタシリンダに出力するブースタと、
前記マスタシリンダと液通路により接続され、その液通路から供給される液圧により作動するブレーキシリンダを有し、車輪の回転を抑制するブレーキと
を含むブレーキ装置において、
前記ブレーキ操作部材の操作力と操作ストロークとの少なくとも一方である操作状態量を検出する操作状態量検出手段と、
前記マスタシリンダまたはブレーキシリンダの液圧を検出する液圧センサと車体減速度を検出する車体減速度検出手段との少なくとも一方と、
検出された操作状態量が基準値に到達したときに、前記ブレーキシリンダの液圧を前記マスタシリンダの液圧より増圧することを開始する増圧装置であって、前記基準値が、前記ブースタが助勢限界に到達しておらず、かつ、前記検出された液圧または車体減速度を前記検出された操作状態量で割り算したブレーキ効き係数がしきい値より小さい場合においてそうでない場合におけるより小さくなるように変化する増圧装置と
を設けたことを特徴とするブレーキ装置。
このブレーキ装置によれば、同じ操作状態量検出手段を用いて増圧開始の要否判定とブースタの異常判定との双方を行い得、各判定を別々の検出手段を用いて行う場合に比較して、装置コストを容易に削減し得るという効果が得られる。また、このブレーキ装置においては、増圧開始時期を決める基準値が、ブースタが異常である場合において正常である場合におけるより小さくされ、その結果、増圧開始が容易に行われることとなる。したがって、このブレーキ装置によれば、増圧開始がブースタの異常時において正常時におけるより早期に行われ、それにより、ブースタの異常に起因したブレーキ作動力の低下が抑制されるという効果も得られる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のさらに具体的ないくつかの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１４】
図１には、本発明の一実施形態であるブレーキ装置が示されている。このブレーキ装置は、４輪車両に搭載されるものであって、ブレーキ操作力を助勢するブースタとしてバキュームブースタを備えている。
【００１５】
このブレーキ装置は、さらに、アンチロック制御装置と効き特性制御装置とを備えている。アンチロック制御装置は、車輪スリップ制御装置の一例として、車両制動時に各輪のロック傾向が過大となることを防止する装置である。このアンチロック制御装置は、ポンプを有し、そのポンプにより作動液をブレーキ回路内において還流させる。これに対して、効き特性制御装置は、バキュームブースタに助勢限界があることを考慮し、車両制動時に車体減速度が操作力に対して助勢限界の前後を問わず同じ勾配で増加するようにそれら操作力と車体減速度との関係であるブレーキの効き特性を制御する装置である。この効き特性制御装置は、上記ポンプを利用して作動する。すなわち、ポンプがアンチロック制御装置と効き特性制御装置とに共用されているのである。
【００１６】
図において符号１０がブレーキ操作部材としてのブレーキペダルである。ブレーキペダル１０はバキュームブースタ（以下、単に「ブースタ」という。）１２を介してマスタシリンダ１４に連携させられている。
【００１７】
ブースタ１２は、よく知られているように、負圧源としての車両のエンジン吸気管と常時連通した負圧室と、その負圧室と大気とに選択的に連通させられる変圧室との差圧によるパワーピストンの作動力によって操作力を助勢する。負圧室と変圧室と大気との間における空気の流通状態は、よく知られているように、ブレーキペダル１０と連動する入力部材とパワーピストンとの相対変位に基づいて作動するコントロールバルブ機構（エアバルブ，バキュームバルブ，コントロールバルブ，コントロールバルブスプリング等を含む）により制御される。
【００１８】
マスタシリンダ１４は、よく知られているように、マスタシリンダハウジングに２個の加圧ピストンが互いに直列に摺動可能に嵌合されたタンデム式であり、ブースタ１２の出力に基づいてそれら２個の加圧ピストンが作動することにより、各加圧ピストンの前方に形成された各加圧室にそれぞれ等しい高さの液圧を発生させる。一方の加圧室に、左前輪ＦＬのブレーキを作動させるブレーキシリンダと右後輪ＲＲのブレーキを作動させるブレーキシリンダが接続され、他方の加圧室に、右前輪ＦＲのブレーキを作動させるブレーキシリンダと左後輪ＲＬのブレーキを作動させるブレーキシリンダが接続されている。ブレーキは、液圧に基づく作動力によって摩擦材を車輪と共に回転する回転体の摩擦面に押し付けることにより、車輪の回転を抑制する形式（ディスク式，ドラム式等）とされている。
【００１９】
すなわち、このブレーキ装置は互いに独立した２つのブレーキ系統が互いにダイヤゴナルに構成されたダイヤゴナル２系統式なのである。それら２つのブレーキ系統は構成が互いに共通するため、一方のブレーキ系統のみを代表的に文章および図によって説明し、他方のブレーキ系統の説明を省略する。
【００２０】
マスタシリンダ１４は主通路１８により左前輪ＦＬのブレーキシリンダ２０と右後輪ＲＲのブレーキシリンダ２０とにそれぞれ接続されている。主通路１８は、マスタシリンダ１４から延び出た後に二股状に分岐させられており、１本の基幹通路２４と２本の分岐通路２６とが互いに接続されて構成されている。各分岐通路２６の先端にブレーキシリンダ２０が接続されている。
【００２１】
基幹通路２４の途中には制御弁としての圧力制御弁３０が設けられている。圧力制御弁３０は、主通路１８におけるブレーキシリンダ２０側の液圧をマスタシリンダ１４側の液圧に対して相対的に制御するものであり、具体的には、ポンプ４０から作動液が吐出されている状態では、ブレーキシリンダ液圧がマスタシリンダ液圧より高いがその差圧が目標差圧以下であれば、ポンプ４０からマスタシリンダ１４へ向かう作動液の流れを阻止し、ブレーキシリンダ液圧がマスタシリンダ液圧より高くかつその差圧が目標差圧より大きくなろうとすれば、ポンプ４０からマスタシリンダ１４へ向かう作動液の流れを許容することにより、ブレーキシリンダ液圧をマスタシリンダ液圧より高くかつその差圧が目標差圧となるように制御するものである。
【００２２】
この圧力制御弁３０は、本実施形態においては、ブレーキシリンダ２０とマスタシリンダ１４との差圧を電磁的に制御する形式とされている。この圧力制御弁３０は具体的には、図２に示すように、図示しないハウジングと、主通路１８におけるマスタシリンダ側とブレーキシリンダ側との間における作動液の流通状態を制御する弁子７０およびそれが着座すべき弁座７２と、それら弁子７０および弁座７２の相対移動を制御する磁気力を発生させるソレノイド７４とを有している。
【００２３】
この圧力制御弁３０においては、ソレノイド７４が励磁されない非作用状態（ＯＦＦ状態）では、スプリング７６の弾性力によって弁子７０が弁座７２から離間させられ、それにより、主通路１８においてマスタシリンダ側とブレーキシリンダ側との間での双方向の作動液の流れが許容され、その結果、ブレーキ操作が行われれば、ブレーキシリンダ液圧がマスタシリンダ液圧と等圧で変化させられる。このブレーキ操作中、弁子７０には、弁座７２から離間する向きに力が作用するため、ソレノイド７４が励磁されない限り、マスタシリンダ液圧すなわちブレーキシリンダ液圧が高くなっても、弁子７０が弁座７２に着座してしまうことはない。すなわち、圧力制御弁３０は常開弁なのである。
【００２４】
これに対し、ソレノイド７４が励磁される作用状態（ＯＮ状態）では、ソレノイド７４の磁気力によりアーマチュア７８が吸引され、そのアーマチュア７８と一体的に移動する可動部材としての弁子７０が固定部材としての弁座７２に着座させられる。このとき、弁子７０には、ソレノイド７４の磁気力に基づく吸引力Ｆ1 と、ブレーキシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との差に基づく力Ｆ2 とスプリング７６の弾性力Ｆ3 との和とが互いに逆向きに作用する。力Ｆ2 の大きさは、ブレーキシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との差と、弁子７０がブレーキシリンダ液圧を受ける実効受圧面積との積で表される。
【００２５】
ソレノイド７４が励磁される作用状態（ＯＮ状態）であって、ポンプ４０の吐出圧すなわちブレーキシリンダ液圧がそれほど増加せず、
Ｆ2 ≦Ｆ1 −Ｆ3
なる式で表される関係が成立する領域では、弁子７０が弁座７２に着座し、ポンプ４０からの作動液がマスタシリンダ１４に逃げることが阻止され、ポンプ４０の吐出圧が増加し、ブレーキシリンダ２０にマスタシリンダ液圧より高い液圧が発生させられる。これに対し、ポンプ４０の吐出圧すなわちブレーキシリンダ液圧がさらに増加し、
Ｆ2 ＞Ｆ1 −Ｆ3
なる式で表される関係が成立しようとする領域では、弁子７０が弁座７２から離間し、ポンプ４０からの作動液がマスタシリンダ１４に逃がされ、その結果、ポンプ４０の吐出圧すなわちブレーキシリンダ液圧がそれ以上増加することが阻止される。このようにしてブレーキシリンダ２０には、スプリング７６の弾性力Ｆ3 を無視すれば、マスタシリンダ液圧に対してソレノイド吸引力Ｆ1 に基づく差圧分高い液圧が発生させられることになる。
【００２６】
また、この圧力制御弁３０は、図３にグラフで表されているように、ソレノイド吸引力Ｆ1 の大きさがソレノイド７４の励磁電流Ｉの大きさに応じてリニアに変化するように設計されている。
【００２７】
図１に示すように、圧力制御弁３０にはバイパス通路８２が設けられており、そのバイパス通路８２の途中にチェック弁８４が設けられている。万が一、ブレーキペダル１０の操作時に圧力制御弁３０内の可動部材に生ずる流体力によって圧力制御弁３０が閉じることがあっても、マスタシリンダ１４からブレーキシリンダ２０へ向かう作動液の流れが確保されるようにするためである。圧力制御弁３０にはさらに、それに並列にリリーフ弁８６も設けられている。ポンプ４０による吐出圧が過大となることを防止するためである。
【００２８】
前記各分岐通路２６の途中には常開の電磁開閉弁である増圧弁９０が設けられ、開状態でマスタシリンダ１４からブレーキシリンダ２０へ向かう作動液の流れを許容する増圧状態を実現する。各増圧弁９０にはバイパス通路９２が接続され、各バイパス通路９２には作動液戻り用のチェック弁９４が設けられている。各分岐通路２６のうち増圧弁９０とブレーキシリンダ２０との間の部分からリザーバ通路９６が延びてリザーバ９８に至っている。各リザーバ通路９６の途中には常閉の電磁開閉弁である減圧弁１００が設けられ、開状態でブレーキシリンダ２０からリザーバ９８へ向かう作動液の流れを許容する減圧状態を実現する。リザーバ９８は、ハウジングにリザーバピストン１０４が実質的に気密かつ摺動可能に嵌合されて構成されるとともに、その嵌合によって形成されたリザーバ室１０６において作動液を弾性部材としてのスプリング１０８によって圧力下に収容するものである。
【００２９】
リザーバ９８は吸入通路１１０によって前記ポンプ４０の吸入側に接続され、ポンプ４０の吐出側は吐出通路１１４によって主通路１８のうち圧力制御弁３０と増圧弁９０との間の部分に接続されている。吸入通路１１０にはチェック弁である吸入弁１１６、吐出通路１１４にはチェック弁である吐出弁１１８がそれぞれ設けられている。吐出通路１１４にはさらに、絞りとしてのオリフィス１２０と固定ダンパ１２２とがそれぞれ設けられており、それらにより、ポンプ４０の脈動が軽減される。
【００３０】
ところで、効き特性制御の実行中には、ポンプ４０がリザーバ９８から作動液を汲み上げ、その作動液を各ブレーキシリンダ２０に吐出することによって各ブレーキシリンダ２０が増圧されるが、アンチロック制御が実行されていない限り、リザーバ９８に汲み上げるべき作動液が存在しないのが普通であり、効き特性制御の実行を確保するためには、アンチロック制御の実行の有無を問わず、リザーバ９８に作動液を補給することが必要となる。そのため、本実施形態においては、基幹通路２４のうちマスタシリンダ１４と圧力制御弁３０との間の部分から延びてリザーバ９８に至る補給通路１３０が設けられている。
【００３１】
しかし、この補給通路１３０により常時マスタシリンダ１４とリザーバ９８とを互いに連通させたのでは、ブレーキペダル１０が操作されても、リザーバ９８においてリザーバピストン１０４がボトミングした後でないとマスタシリンダ１４が昇圧できず、ブレーキの効き遅れが生じる。そのため、補給通路１３０の途中に流入制御弁１４０が設けられている。
【００３２】
流入制御弁１４０は、マスタシリンダ１４からリザーバ９８への作動液の補給が必要であるときには開状態となり、マスタシリンダ１４からリザーバ９８への作動液の流れを許容し、一方、マスタシリンダ１４からリザーバ９８への作動液の補給が必要ではないときには閉状態となり、マスタシリンダ１４からリザーバ９８への作動液の流れを阻止し、マスタシリンダ１４による昇圧を可能とする。
【００３３】
本実施形態においては、流入制御弁１４０が常閉の電磁開閉弁とされている。また、本実施形態においては、マスタシリンダ１４から作動液を導入することが必要である場合であるか否かの判定が、アンチロック制御中、リザーバ９８においてポンプ４０により汲み上げるべき作動液が存在しないか否かの判定とされ、また、その作動液の存否判定が、増圧弁９０が増圧状態にある時間の積算値と、減圧弁１００が減圧状態にある時間の積算値とがそれぞれ演算されるとともに、それら増圧時間と減圧時間とに基づいてリザーバ９８における作動液の残量が推定されることにより、行われる。
【００３４】
図４には、ブレーキ装置の電気的構成が示されている。ブレーキ装置は、ＣＰＵ，ＲＯＭおよびＲＡＭを含むコンピュータを主体とするＥＣＵ（電子制御ユニット）２００を備えている。ＲＯＭにブレーキ効き特性制御ルーチン（図５および図６にフローチャートで表されている）およびアンチロック制御ルーチン（図示しない）が記憶されており、それらルーチンがＣＰＵによりＲＡＭを使用しつつ実行されることにより、効き特性制御とアンチロック制御とがそれぞれ実行される。
【００３５】
ＥＣＵ２００の入力側には、操作力センサ２０２および車輪速センサ２０４が接続されている。操作力センサ２０２は、ブレーキペダル１４の操作力を検出し、操作力の大きさを規定する操作力信号を出力する。車輪速センサ２０４は、各輪毎に設けられ、各輪の車輪速を検出し、各車輪の車輪速を規定する車輪速信号を出力する。
【００３６】
一方、ＥＣＵ２００の出力側には、前記ポンプ４０を駆動するポンプモータ２１０が接続され、そのポンプモータ２１０にモータ駆動信号が出力される。ＥＣＵ２００の出力側にはさらに、前記圧力制御弁３０のソレノイド７４，増圧弁９０および減圧弁１００の各ソレノイド２１２および流入制御弁１４０のソレノイド２１４も接続されている。圧力制御弁３０のソレノイド７４には、ソレノイド７４の磁気力をリニアに制御するための電流制御信号が出力され、一方、増圧弁９０および減圧弁１００の各ソレノイド２１２と流入制御弁１４０のソレノイド２１４とにはそれぞれ、各ソレノイド２１２，２１４をＯＮ／ＯＦＦ駆動するためのＯＮ／ＯＦＦ駆動信号が出力される。
【００３７】
ここで、ＥＣＵ２００による効き特性制御を説明するが、まず、概略的に説明する。
【００３８】
ブースタ１２は、ブレーキペダル１０の操作力Ｆがある値まで増加すると、変圧室の圧力が大気圧まで上昇し切ってしまい、助勢限界に達する。助勢限界後は、ブースタ１２は操作力Ｆを助勢することができないから、何ら対策を講じないと、図７にグラフで表されているように、ブレーキの効きが低下する。かかる事実に着目して効き特性制御が行われるのであり、具体的には、図８にグラフで表されているように、ブースタ１２が助勢限界に達した後には、ポンプ４０を作動させてマスタシリンダ液圧ＰM より差圧ΔＰ（ブレーキシリンダ液圧ＰB のマスタシリンダ液圧ＰM に対する増圧量）だけ高い液圧をブレーキシリンダ２０に発生させ、それにより、ブースタ１２の助勢限界の前後を問わず、ブレーキの効きを安定させる。
【００３９】
本実施形態においては、ブースタ１２が助勢限界に到達したか否かが、操作力センサ２０２により検出された操作力Ｆが基準値Ｆ0 に到達したか否かによって判定される。基準値Ｆ0 は、ブースタ１２が助勢限界に到達したときに操作力Ｆが取ることが予想される大きさとされている。ただし、ブースタ１２には作動応答遅れが存在する。そこで、本実施形態においては、基準値Ｆ0 が、操作力Ｆの変化速度である操作力変化速度ＲＦに応じて大きさが変化する可変値とされている。
【００４０】
操作力Ｆを時間ｔと共に通常の速度で増加させる通常ブレーキ操作時には、操作力Ｆが図９に実線グラフ▲１▼で示すように増加し、それに応答してマスタシリンダ液圧ＰM が実線グラフ▲２▼で示すように増加する。その実線グラフ▲２▼において折れ点がブースタ１２の助勢限界点である。これに対して、操作力Ｆを時間ｔと共に通常の速度より速い速度で増加させる急ブレーキ操作時には、操作力Ｆが破線グラフ▲３▼で示すように増加し、それに応答してマスタシリンダ液圧ＰM が同図において破線グラフ▲４▼で示すように増加する。それらグラフから明らかなように、急ブレーキ操作時には通常ブレーキ操作時におけるより、マスタシリンダ液圧ＰM の操作力Ｆに対する変化速度が遅く、同じ大きさの操作力Ｆに対応するマスタシリンダ液圧ＰM が低くなる。したがって、通常ブレーキ操作のみを想定して前記基準値Ｆ0 を固定値として設定したのでは、通常ブレーキ操作時には、二点鎖線グラフ▲５▼で示すように、ブースタ１２が実際に助勢限界に到達したときにちょうどポンプ４０によるブレーキシリンダ２０の増圧が開始されるのに対し、急ブレーキ操作時には、二点鎖線グラフ▲６▼で示すように、ブースタ１２が実際に助勢限界に到達しないうちに、ポンプ４０によるブレーキシリンダ２０の増圧が開始されてしまう。急ブレーキ操作時には、助勢限界点と増圧開始点とが互いに一致しないのである。
【００４１】
そこで、本実施形態においては、通常ブレーキ操作時であるか急ブレーキ操作時であるかを問わず、図１０に示すように、ブースタ１２が実際に助勢限界に到達したときに、ポンプ４０によるブレーキシリンダ２０の増圧が開始されるように、基準値Ｆ0 が操作力変化速度ＲＦに応じて大きさが変化するようにされているのである。
【００４２】
そして、具体的には、図１１に示すように、操作力変化速度ＲＦが０近傍、すなわち、判定値ＲＦ0 以下である通常ブレーキ操作時には、複数の大きさのうちの最小値Ｆ0(MIN)とされる。これに対して、通常ブレーキ操作時におけるより操作力変化速度ＲＦが大きい急ブレーキ操作時には、操作力変化速度ＲＦに応じて増加する複数の可変値Ｆ0(1)，Ｆ0(2)，・・・，Ｆ0(MAX)のうち操作力変化速度ＲＦの今回値に対応する可変値Ｆ0(n)（ｎ：１以上ＭＡＸ値以下の整数）とされる。それら操作力変化速度ＲＦの大きさと可変値Ｆ0(n)の大きさとの関係は、各操作力変化速度ＲＦでブレーキ操作を行った場合に操作力Ｆがブースタ１２が助勢限界に到達したときに取る大きさを実験的に取得することによって設定されている。
【００４３】
以上概略的に説明した効き特性制御の内容を図５および図６のブレーキ効き特性制御ルーチンに基づいて具体的に説明する。
【００４４】
本ルーチンは、運転者によりイグニションスイッチがＯＦＦ位置からＯＮ位置に操作された後、一定時間Ｔ0 毎に繰り返し実行される。各回の実行時にはまず、ステップＳ１（以下、単に「Ｓ１」で表す。他のステップについても同じとする。）において、操作力センサ２０２から操作力信号が取り込まれる。次に、Ｓ２において、その操作力信号に基づいて操作力Ｆの今回値が演算されるとともに、その今回値からそれの前回値（ＲＡＭに記憶されている）が引き算されることにより、操作力Ｆの変化量の絶対値が操作力変化速度ＲＦとして演算される。その後、Ｓ３において、その操作力変化速度ＲＦが判定値ＲＦ0 より大きいか否かが判定される。急ブレーキ操作時であるか否かが判定されるのである。今回は、通常ブレーキ操作時であるため、操作力変化速度ＲＦが判定値ＲＦ0 より大きくはないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ４において、基準値Ｆ0 が前記最小値Ｆ0(MIN)とされる。これに対して、今回は、急ブレーキ操作時であるため、操作力変化速度ＲＦが判定値ＲＦ0 より大きいと仮定すれば、Ｓ３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５において、基準値Ｆ0 が最小値Ｆ0(MIN)より大きい前記可変値Ｆ0(n)とされる。可変値Ｆ0(n)と操作力変化速度ＲＦとの関係（図１１）がＲＯＭに記憶されており、操作力変化速度ＲＦの今回値に応じ、かつ、その関係に従って可変値Ｆ0(n)の今回値が決定されるのである。
【００４５】
いずれの場合にも、その後、Ｓ６において、Ｓ２において演算された操作力Ｆの今回値が、Ｓ４またはＳ５において決定された基準値Ｆ0 以上であるか否かが判定される。ブースタ１２が助勢限界に到達したか否かが判定されるのである。今回は、操作力Ｆの今回値が基準値Ｆ0 以上ではないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ７において、圧力制御弁３０のソレノイド７４にそれをＯＦＦする信号が出力され、Ｓ８において、流入制御弁１４０のソレノイド２１４にそれをＯＦＦにする信号が出力され、Ｓ９において、ポンプモータ２１０にそれをＯＦＦする信号が出力される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００４６】
これに対し、今回は、操作力Ｆの今回値が基準値Ｆ0 以上であると仮定すれば、Ｓ６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０以下において、増圧制御が行われる。具体的には、まず、Ｓ１０において、操作力Ｆの今回値に基づき、ブレーキシリンダ液圧ＰB をマスタシリンダ液圧ＰM より増圧すべき量、すなわち、マスタシリンダ１４とブレーキシリンダ２０との目標差圧ΔＰが決定される。ＲＯＭには、図１２にグラフで示すように、操作力Ｆの今回値の基準値Ｆ0 からの増分ΔＦと目標差圧ΔＰとの関係が記憶されており、その関係に従って目標差圧ΔＰの今回値が決定されるのである。その関係は、ブースタ１２の助勢限界後に、ブレーキシリンダ液圧ＰB が操作力Ｆに対して助勢限界前と同じ勾配でリニアに増加する関係が実現されるように設定されている。
【００４７】
その後、Ｓ１１において、決定された目標差圧ΔＰに応じ、圧力制御弁３０のソレノイド７４に供給すべき電流値Ｉが決定される。目標差圧ΔＰとソレノイド電流値Ｉとの関係がＲＯＭに記憶されており、その関係に従って目標差圧ΔＰに対応するソレノイド電流値Ｉが決定されるのである。続いて、Ｓ１２において、圧力制御弁３０のソレノイド７４に、決定されたソレノイド電流値Ｉで電流が供給されることにより、圧力制御弁３０が制御される。その後、Ｓ１３において、流入制御弁１４０が制御される。
【００４８】
このＳ１３の詳細が流入制御弁制御ルーチンとして図６にフローチャートで表されている。
【００４９】
まず、Ｓ６１において、現在アンチロック制御の実行中であるか否かが判定される。実行中ではないと仮定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ６２において、流入制御弁１４０のソレノイド２１４にそれをＯＮする信号、すなわち、流入制御弁１４０を開かせるための信号が出力される。これにより、作動液がマスタシリンダ１４から補給通路１３０を経てポンプ４０に導入可能な状態となる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００５０】
これに対し、現在アンチロック制御の実行中であると仮定すればＳ６１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ６３において、リザーバ９８においてポンプ４０により汲み上げるべき作動液として存在する作動液の量の推定演算、すなわち，リザーバ残量の推定演算が行われる。続いて、Ｓ６４において、推定されたリザーバ残量が０であるか否か、すなわち、リザーバ９８においてポンプ４０により汲み上げるべき作動液が存在しないか否かが判定される。今回はリザーバ残量が０ではないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ６５において、流入制御弁１４０のソレノイド２１４にそれをＯＦＦする信号、すなわち、流入制御弁１４０を閉じさせるための信号が出力される。一方、今回はリザーバ残量が０であると仮定すれば、Ｓ６４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ６２において、流入制御弁１４０にそれを開かせるための信号が出力される。いずれの場合も、以上でこの流入制御弁制御ルーチンの一回の実行が終了する。
【００５１】
なお付言すれば、この流入制御弁制御ルーチンにつき、リザーバ９８における作動液の残量を直接センサにより検出する改良を加えることができる。残量は例えば、リザーバ９８におけるリザーバピストン１０４に永久磁石を一体的に移動可能に設け、それに近接してセンサとしてのリードスイッチを設けることにより検出することができる。
【００５２】
その後、図５のＳ１４において、ポンプモータ２１０にそれをＯＮする信号が出力される。それにより、ポンプ４０によりリザーバ９８から作動液が汲み上げられ、作動液が各ブレーキシリンダ２０に吐出され、その結果、各ブレーキシリンダ２０にマスタシリンダ液圧ＰM より目標差圧ΔＰだけ高い液圧が発生させられる。以上でこのブレーキ効き特性制御ルーチンの一回の実行が終了する。
【００５３】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、操作力センサ２０２が「操作状態量検出手段」を構成し、また、圧力制御弁３０，ポンプ４０およびポンプモータ２１０（アクチュエータ部）とＥＣＵ２００（制御部）とが「増圧装置」を構成しているのである。また、ＥＣＵ２００のうち図５のＳ１〜Ｓ５を実行する部分が「基準値変更手段」を構成しているのである。
【００５４】
別の実施形態を説明する。ただし、本実施形態は、先の実施形態と共通する点が多く、異なるのはブレーキ効き特性制御ルーチンのみであるため、以下、そのルーチンのみを詳細に説明し、他の部分については同一の符号を使用することによって詳細な説明を省略する。
【００５５】
図１３には、ブレーキ効き特性制御ルーチンがフローチャートで表されている。まず、Ｓ１０１〜Ｓ１０５が、先の実施形態におけるＳ１〜Ｓ５と同様に実行される。次に、Ｓ１０６において、ブースタ１２の負圧室に十分な強さの負圧が発生しないという異常がブースタ１２に発生しているか否かが判定される。この異常判定は、ブースタ１２が異常である場合にはブレーキの効きが低下するという事実と、ブレーキの効きの程度は、車体減速度Ｇを操作力Ｆで割り算することによって取得できるという事実とに基づいて行われる。
【００５６】
このＳ１０６の詳細がブースタ異常判定ルーチンとして図１４にフローチャートで表されている。まず、Ｓ２０１において、ＲＡＭに設けられている異常フラグが１であるか否かが判定される。異常フラグは、ブレーキペダル１４の操作を検出する図示しないブレーキスイッチの出力信号に基づき、ブレーキ操作の開始毎に０に初期化される。今回は、異常フラグが０であると仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ２０２において、前記操作力信号に基づいて操作力Ｆが演算される。その後、Ｓ２０３において、演算された操作力ＦがＳ１０４またはＳ１０５において決定された基準値Ｆ0 より小さいか否かが判定される。基準値Ｆ0 以上である場合には、判定がＮＯとなり、本ルーチンの一回の実行が直ちに終了し、基準値Ｆ0 より小さい場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０４以下の移行する。
【００５７】
ブースタ１２が助勢限界に到達した後にはブースタ１２が正常であってもブレーキの効きが低下する。そのため、ブレーキの効きの程度を監視するだけでは、ブースタ１２が正常であるが助勢限界に到達した場合とブースタ１２が異常である場合とを区別することができない。そこで、ブースタ１２が助勢限界に到達した可能性がある場合には、本ルーチンの実質的な実行が省略されるのである。
【００５８】
Ｓ２０４においては、車体減速度Ｇが演算される。本実施形態においては、前記アンチロック制御ルーチンの実行により、車輪速センサ２０４により検出された各輪の車輪速に基づき、４輪分の車輪速のうち最大のものが真の車速に最も近いという事実を前提として推定車速が演算されるようになっており、このＳ２０４においては、ＲＡＭから推定車速が取り込まれるとともに、その推定車速の時間微分値として車体減速度Ｇが演算される。図１５には、車輪速の検出から車体減速度Ｇの演算までの過程が機能ブロック図で示されている。各輪の車輪速センサ２０４の出力側が推定車速演算手段２２０の入力側に接続され、その推定車速演算手段２２０の出力側が車体減速度演算手段２２２の入力側に接続されている。そして、ＥＣＵ２００のうちこのＳ２０４を実行する部分が車体減速度演算手段２２２に対応している。
【００５９】
その後、Ｓ２０５において、ブレーキの効きの程度を表すブレーキ効き係数Ｋが演算される。ブレーキ効き係数Ｋは、演算された車体減速度Ｇを演算された操作力Ｆで割り算することによって演算される。続いて、Ｓ２０６において、演算されたブレーキ効き係数Ｋがしきい値Ｋ0 より小さいか否かが判定される。ブースタ１２が異常であることに起因してブレーキの効きが不足しているか否かが判定される。今回は、ブレーキ効き係数Ｋがしきい値Ｋ0 より小さいと仮定すれば、Ｓ２０７において、ブースタ１２が異常であると判定され、Ｓ２０８において、異常フラグが１にされる。これに対して、今回は、ブレーキ効き係数Ｋがしきい値Ｋ0 より小さくはないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ２０９において、ブースタ１２が正常であると判定され、Ｓ２１０において、異常フラグが０とされる。いずれの場合にも、以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００６０】
なお、異常フラグが１とされた後には、Ｓ２０１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０２〜Ｓ２１０がスキップされ、それにより、ブースタ１２の異常判定結果が今回のブレーキ操作の終了まで維持される。
【００６１】
その後、図１３のＳ１０７において、Ｓ１０６においてブースタ１２が異常であると判定されたか否かが判定される。今回は、異常であると判定されたと仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０８において、基準値Ｆ0 の大きさが０とされる。ポンプ４０による増圧がブレーキ操作の開始と共に開始され、それにより、ブースタ１２の異常に起因したブレーキの効き低下が補われるようになっているのである。これに対して、今回は、ブースタ１２が正常であると判定されたと仮定すれば、Ｓ１０７の判定がＮＯとなり、Ｓ１０８がスキップされる。
【００６２】
いずれの場合にも、その後、Ｓ１０９〜Ｓ１１７が先の実施形態におけるＳ６〜Ｓ１４と同様にして実行される。
【００６３】
なお付言すれば、ブースタ１２が助勢限界に到達したか否かの判定は、マスタシリンダ液圧ＰM を用いて行うことが可能であり、そのようにした場合には、その判定結果がブースタ１２の作動応答遅れの影響を受けずに済む。しかし、マスタシリンダ液圧ＰM のみによっては、ブースタ１２の異常を判定することができない。これに対して、操作力Ｆや操作ストロークＳによれば、車体減速度Ｇと共同することにより、ブースタ１２の異常を判定可能となる。操作力Ｆや操作ストロークＳはブースタ１２への入力であり、一方、車体減速度Ｇはブースタ１２からの出力であって、それら入力と出力との関係が分かれば、ブースタ１２の作動状態を判定可能であるからである。以上要するに、操作力Ｆや操作ストロークＳを用いる場合には、ブースタ１２の異常判定を行い得るという利点がある反面、ブースタ１２の作動応答遅れの影響を受けてしまうという欠点があるのであるが、本実施形態においては、基準値Ｆ0 をその作動応答遅れの程度に応じて変化させることにより、欠点が解消されているのである。
【００６４】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、操作力センサ２０２が「操作状態量検出手段」を構成し、また、圧力制御弁３０，ポンプ４０およびポンプモータ２１０（アクチュエータ部）とＥＣＵ２００（制御部）とが「増圧装置」を構成しているのである。また、ＥＣＵ２００のうち図１３のＳ１０１〜Ｓ１０５を実行する部分が「基準値変更手段」を構成しているのである。
【００６５】
以上、本発明のいくつかの実施形態を図面に基づいて詳細に説明したが、それらの他にも、特許請求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した形態で本発明を実施することができるのはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態であるブレーキ装置を示す系統図である。
【図２】図１における圧力制御弁３０の構造および作動を説明するための正面断面図である。
【図３】図２の圧力制御弁におけるソレノイド励磁電流Ｉとソレノイド吸引力Ｆ1 との関係を示すグラフである。
【図４】上記ブレーキ装置の電気的構成を示すブロック図である。
【図５】図４におけるＥＣＵ２００のコンピュータのＲＯＭに記憶されているブレーキ効き特性制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】図５におけるＳ１３の詳細を流入制御弁制御ルーチンとして示すフローチャートである。
【図７】バキュームブースタを備えた一般的なブレーキ装置における操作力Ｆとブレーキシリンダ液圧ＰB との関係を示すグラフである。
【図８】上記実施形態であるブレーキ装置における効き特性制御の原理を説明するためのグラフである。
【図９】増圧開始時期を決める基準値Ｆ0 を通常ブレーキ操作のみを想定して固定値として設定した場合の操作力Ｆとマスタシリンダ液圧ＰM と増圧開始点との関係を説明するためのグラフである。
【図１０】上記実施形態における操作力Ｆとマスタシリンダ液圧ＰM と増圧開始点との関係を説明するためのグラフである。
【図１１】上記実施形態における操作力変化速度ＲＦと基準値Ｆ0 との関係を示すグラフである。
【図１２】上記実施形態における操作力Ｆの基準値Ｆ0 からの増分ΔＦと目標差圧ΔＰとの関係を示すグラフである。
【図１３】本発明の別の実施形態であるブレーキ装置のＥＣＵのコンピュータのＲＯＭに記憶されているブレーキ効き特性制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１４】図１３におけるＳ１０６の詳細をブースタ異常判定ルーチンとして示すフローチャートである。
【図１５】上記実施形態において車輪速センサを用いて車体減速度が演算される過程を示すブロック図である。
【図１６】本出願人が先に開発したブレーキ装置における操作力Ｆとマスタシリンダ液圧ＰM との関係が通常ブレーキ操作時と急ブレーキ操作時とで変化する様子を示すグラフである。
【図１７】上記開発ブレーキ装置において上記関係が変化することに起因して増圧開始点が変化する様子を示すグラフである。
【符号の説明】
１０ ブレーキペダル
１２ バキュームブースタ
１４ マスタシリンダ
２０ ブレーキシリンダ
３０ 圧力制御弁
４０ ポンプ
２００ ＥＣＵ
２０２ 操作力センサ
Claims (2)
- 運転者により操作されるブレーキ操作部材と、
そのブレーキ操作部材の操作に基づいて液圧を発生させるマスタシリンダと、
前記ブレーキ操作部材の操作力を助勢して前記マスタシリンダに出力するブースタと、
前記マスタシリンダと液通路により接続され、その液通路から供給される液圧により作動するブレーキシリンダを有し、車輪の回転を抑制するブレーキと
を含むブレーキ装置において、
前記ブレーキ操作部材の操作力と操作ストロークとの少なくとも一方である操作状態量を検出する操作状態量検出手段と、
検出された操作状態量が基準値に到達したときに、前記ブレーキシリンダの液圧を前記マスタシリンダの液圧より増圧することを開始する増圧装置であって、前記基準値を、前記操作状態量の変化速度が大きい場合において小さい場合におけるより大きくなるように変化させる基準値変更手段を含む増圧装置と
を設けたことを特徴とするブレーキ装置。 - 前記基準値が、前記ブースタが助勢限界に到達したときに前記操作状態量が取る大きさを有するものである請求項１に記載のブレーキ装置。
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