JPH1111295A

JPH1111295A - ブレーキ装置

Info

Publication number: JPH1111295A
Application number: JP9164556A
Authority: JP
Inventors: Kenji Ito; 健治伊藤; Koichi Sawada; 耕一澤田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-06-20
Filing date: 1997-06-20
Publication date: 1999-01-19
Anticipated expiration: 2017-06-20
Also published as: JP3539134B2

Abstract

(57)【要約】【課題】作動応答遅れを有するブースタを備えた車両用
のブレーキ装置において、ブレーキ操作中においてブレ
ーキ操作力が基準値を超えた後に、ブレーキシリンダ液
圧をマスタシリンダ液圧より増圧する際、通常ブレーキ
操作時であるか急ブレーキ操作時であるかを問わず、増
圧開始が正規の時期に行われるようにする。【解決手段】ブレーキ操作力Ｆと比較されて増圧開始時
期を決める基準値Ｆ₀を、急ブレーキ操作時において
通常ブレーキ操作時におけるより大きくなるように変
化させ、それにより、急ブレーキ操作時において通常ブ
レーキ操作時におけるより容易に増圧が開始されないよ
うにする。その結果、ブースタの作動応答遅れにもかか
わらず、急ブレーキ操作時に正規の時期に増圧が開始さ
れる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両を制動するブ
レーキ装置に関するものであり、特に、ブレーキ操作中
にブレーキシリンダ液圧をマスタシリンダ液圧より増圧
可能なブレーキ装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】上記ブレーキ装置は一般に、(a) ブレー
キペダル等、運転者により操作されるブレーキ操作部材
と、(b) そのブレーキ操作部材の操作に基づいて液圧を
発生させるマスタシリンダと、(c) ブレーキ操作部材の
操作力を助勢してマスタシリンダに出力するブースタ
と、(d) マスタシリンダと液通路により接続され、その
液通路から供給される液圧に基づいてブレーキを作動さ
せるブレーキシリンダを有し、車輪の回転を抑制するブ
レーキとを含むように構成される。ブースタには、負圧源に連通した負圧室と、ブレーキ操作部材の操
作に基づいて負圧室と大気とに選択的に連通させられる
変圧室との差圧によって操作力を助勢するバキュームブ
ースタと、ブレーキ操作部材の操作に基づいて高圧
源と低圧源とに選択的に連通させられるパワー液圧室の
液圧によって操作力を助勢する液圧ブースタとがある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題，課題解決手段，作用お
よび効果】この種のブレーキ装置の一つとして、本出願
人は先に次のようなものを開発した。それは、さらに、
(e) ブレーキ操作部材の操作力と操作ストロークとの少
なくとも一方である操作状態量を検出する操作状態量検
出手段と、(f) ブレーキ操作中であって、検出された操
作状態量が基準値に到達したときに、ブレーキシリンダ
の液圧をマスタシリンダの液圧より増圧することを開始
する増圧装置とを含むブレーキ装置である。

【０００４】しかしながら、本出願人はその後の研究に
より、この開発ブレーキ装置には、ブースタの作動応答
遅れが原因となり、ブレーキ操作部材の操作力または操
作ストロークの変化速度が速い急ブレーキ操作時に増圧
開始が正規の時期に行われないという問題があることに
気がついた。以下、このことを具体的に説明する。

【０００５】バキュームブースタにおいては、ブレーキ
操作の操作力または操作ストロークが増加させられる
と、変圧室が負圧室から遮断される一方、大気に連通さ
せられ、大気から空気が変圧室に導入され、それによ
り、変圧室の圧力が大気圧に向かって上昇する。しか
し、操作力等の増加に応じて直ちに空気が変圧室に導入
されるわけではなく、時間がかかる。そのため、バキュ
ームブースタは、操作力等の増加に素早く応答して作動
することができない。このように、バキュームブースタ
には、操作力等の増加に対する作動応答遅れが存在する
のである。

【０００６】例えば、操作力Ｆの増加がゆっくり行われ
る通常ブレーキ操作時には、図１６に実線グラフで示
すように、バキュームブースタの助勢限界前において
は、操作力Ｆの増加に比例してマスタシリンダ液圧Ｐ_M
が増加する。これに対して、操作力Ｆの増加が素早く行
われる急ブレーキ操作時には、２つの破線グラフ，
でそれぞれ示すように、マスタシリンダ液圧Ｐ_Mの増加
に遅れが生じ、操作力Ｆの増加がゆっくり行われる場合
におけるより大きい操作力Ｆの下でバキュームブースタ
が助勢限界に到達することになる。そして、このような
傾向は操作力Ｆの増加速度が速いほど強められる。破線
グラフは、破線グラフにおけるより操作力Ｆの増加
速度が速い場合を示している。

【０００７】このようにバキュームブースタには作動応
答遅れが存在するのであり、これに対して、液圧ブース
タにも同様に作動応答遅れが存在するが、その程度はバ
キュームブースタほどに顕著ではないのが普通である。

【０００８】以上要するに、バキュームブースタであれ
液圧ブースタであれ、ブースタには作動応答遅れが存在
するのであるが、このような作動遅れが存在するにもか
かわらず、増圧装置を、操作力等が固定値である基準値
に到達したときに増圧を開始するように設計する場合に
は、操作力等の増加速度が速いときと遅いときとで、増
圧が開始されるときのブースタの作動状態が異なってし
まう。例えば、ブースタが助勢限界に到達したときに増
圧を開始する目的の下に基準値が設定され、かつ、その
基準値が、通常ブレーキ操作のみを想定して固定値とし
て設定された場合には、通常ブレーキ操作時には、図１
７に二点鎖線グラフで示すように、ブースタが助勢限
界に到達したときにちょうど増圧が開始されるのに対し
て、急ブレーキ操作時には、２つの破線グラフ，で
示すように、ブースタが助勢限界に到達しないうちに増
圧が開始されてしまう。

【０００９】以上の説明から明らかなように、この開発
ブレーキ装置には、急ブレーキ操作時に増圧開始が正規
の時期に行われないという問題があるのである。

【００１０】本発明は以上の事情を背景としてなされた
ものであり、その課題は、通常ブレーキ操作時であるか
急ブレーキ操作時であるかを問わず、増圧開始時期が正
規化されるブレーキ装置を提供することにある。

【００１１】この課題は下記態様のブレーキ装置によっ
て解決される。なお、以下の説明において、本発明の各
態様を、それぞれに項番号を付して請求項と同じ形式で
記載する。各項に記載の特徴を組み合わせて採用するこ
との可能性を明示するためである。

【００１２】(1) 運転者により操作されるブレーキ操作
部材と、そのブレーキ操作部材の操作に基づいて液圧を
発生させるマスタシリンダと、前記ブレーキ操作部材の
操作力を助勢して前記マスタシリンダに出力するブース
タと、前記マスタシリンダと液通路により接続され、そ
の液通路から供給される液圧により作動するブレーキシ
リンダを有し、車輪の回転を抑制するブレーキとを含む
ブレーキ装置において、前記ブレーキ操作部材の操作力
と操作ストロークとの少なくとも一方である操作状態量
を検出する操作状態量検出手段と、検出された操作状態
量が基準値に到達したときに、前記ブレーキシリンダの
液圧を前記マスタシリンダの液圧より増圧することを開
始する増圧装置であって、その増圧開始を、前記操作状
態量の変化速度の大小にかかわらず、前記ブースタが同
じ作動状態に到達したときに行う増圧装置とを設けたこ
とを特徴とするブレーキ装置（請求項１）。このブレー
キ装置においては、増圧が、操作状態量の変化速度の大
小にかかわらず、ブースタが同じ作動状態に到達したと
きに開始される。したがって、このブレーキ装置によれ
ば、通常ブレーキ操作時であるか急ブレーキ操作時であ
るかを問わず、増圧開始時期が正規化されるという効果
が得られる。このブレーキ装置において、基準値と比較
される「操作状態量」と操作状態量の「変化速度」との
組合せは、(a) 「操作状態量」が操作力、「変化速度」
が操作力の変化速度であるという組合せと、(b) 「操作
状態量」が操作ストローク、「変化速度」が操作ストロ
ークの変化速度であるという組合せと、(c) 「操作状態
量」が操作力、「変化速度」が操作ストロークの変化速
度であるという組合せと、(d) 「操作状態量」が操作ス
トローク、「変化速度」が操作力の変化速度であるとい
う組合せとのうちのいずれかとすることができる。ま
た、このブレーキ装置において「基準値」は、後述のよ
うに、ブースタが助勢限界に到達したときに操作状態量
が取る大きさに設定したり、ブースタが助勢限界前のあ
る作動状態を取る時期に操作状態量が取る大きさに設定
することができる。 (2) 前記増圧装置が、前記基準値を、前記操作状態量の
変化速度が大きい場合において小さい場合におけるより
大きくなるように変化させる基準値変更手段を含む(1)
項に記載のブレーキ装置（請求項２）。このブレーキ装
置においては、増圧開始時期を決める基準値が操作状態
量の変化速度を考慮して変化させられ、具体的には、操
作状態量の変化速度が大きい場合において小さい場合に
おけるより大きくなるように変化させられる。操作状態
量の変化速度に応じ、ブースタの作動応答遅れに見合っ
た量で基準値が増加させられるのであり、それにより、
増圧開始が、操作状態量の変化速度が大きい場合におい
て小さい場合におけるより容易には行われなくなり、そ
の結果、操作状態量を介してブースタの作動状態を間接
に監視するブレーキ装置でありながら、ブースタの作動
状態が正しく検出されることになるのである。したがっ
て、このブレーキ装置によれば、通常ブレーキ操作時で
あるか急ブレーキ操作時であるかを問わず、増圧開始時
期が正規化されるという効果が得られる。 (3) 前記基準値が、前記ブースタが助勢限界に到達した
ときに前記操作状態量が取る大きさを有し、前記同じ作
動状態が、前記ブースタが助勢限界に到達した状態であ
る(1) または(2) 項に記載のブレーキ装置（請求項
３）。このブレーキ装置においては、ブースタが助勢限
界に到達したときに操作状態量が基準値に到達するた
め、ブースタの助勢限界後にブレーキシリンダ液圧がマ
スタシリンダ液圧より増圧される。したがって、このブ
レーキ装置によれば、助勢限界の前後を問わず、安定し
たブレーキの効きが実現され、車両の制動性能が向上す
るという効果が得られる。 (4) 前記増圧装置が、(a) 前記液通路の途中に設けら
れ、前記マスタシリンダとブレーキシリンダとの間にお
ける作動液の双方向の流れを許容する第１状態と、少な
くともブレーキシリンダからマスタシリンダに向かう作
動液の流れを阻止する第２状態とを含む複数の状態に切
り換わる制御弁と、(b) 前記液通路のうちその制御弁と
前記ブレーキシリンダとの間に吐出側が接続され、吸入
側から作動液を汲み上げて吐出側に吐出するポンプとを
含み、それら制御弁とポンプとの共同によって前記ブレ
ーキシリンダ液圧の高さを制御するものである(1) ない
し(3) 項のいずれかに記載のブレーキ装置。 (5) 前記マスタシリンダが、マスタシリンダハウジング
に加圧ピストンが摺動可能に嵌合され、それにより、そ
れらマスタシリンダハウジングと加圧ピストンとの間に
加圧室が形成された構成とされ、さらに、その加圧室と
前記ポンプの吸入側とを互いに連通させるとともに、作
動液を加圧室からポンプの吸入側に液圧を低下させない
で導入する作動液導入通路を含む(4) 項に記載のブレー
キ装置。このブレーキ装置によれば、ブレーキ操作中に
マスタシリンダに発生した液圧を有効に利用してブレー
キシリンダの増圧を行い得る。 (6) 前記制御弁が、前記液通路に設けられた圧力制御弁
であって、前記ポンプから作動液が吐出されている状態
では、圧力制御弁よりブレーキシリンダ側の第２液圧が
マスタシリンダ側の第１液圧より高いがその差が目標差
圧以下であれば前記第２状態に切り換わり、第２液圧が
第１液圧より高くかつその差が目標差圧より大きくなろ
うとすれば前記第１状態に切り換わることにより、第２
液圧を第１液圧より高くかつその差が目標差圧と等しく
なるように制御する圧力制御弁を含む(4) または(5) 項
に記載のブレーキ装置。このブレーキ装置によれば、マスタシリンダ液圧を基準
にしてブレーキシリンダ液圧の高さが相対的に制御され
るため、圧力制御弁の目標差圧制御なしでもマスタシリ
ンダ液圧の変化すなわち運転者の意思の変化がブレーキ
シリンダ液圧に反映されるという効果が得られる。 (7) 前記圧力制御弁が、前記液通路におけるマスタシリ
ンダ側とブレーキシリンダ側との間における作動液の流
通状態を制御する弁子および弁座と、それら弁子および
弁座の少なくとも一方に、それら弁子と弁座との相対移
動を制御するために作用する磁気力を発生させる磁気力
発生手段とを有し、その磁気力に基づいて前記液通路の
うちブレーキシリンダ側とマスタシリンダ側との差圧が
変化する電磁式圧力制御弁を含み、前記増圧装置が、前
記磁気力を制御して前記差圧を変化させる磁気力制御装
置を含む(6) 項に記載のブレーキ装置。 (8) 前記増圧装置が、(a) 前記検出された操作状態量に
基づき、前記ブースタが異常であるか否かを判定するブ
ースタ異常判定装置と、(b) 前記基準値を、前記ブース
タが異常であると判定された場合においてそうでない場
合におけるより小さくなるように変化させる基準値変更
手段とを含む(1) ないし(7) 項のいずれかに記載のブレ
ーキ装置。このブレーキ装置によれば、同じ操作状態量
検出手段を用いて増圧開始の要否判定とブースタの異常
判定との双方を行い得、各判定を別々の検出手段を用い
て行う場合に比較して、装置コストを容易に削減し得る
という効果が得られる。また、このブレーキ装置におい
ては、増圧開始時期を決める基準値が、ブースタが異常
である場合において正常である場合におけるより小さく
され、その結果、増圧開始が容易に行われることとな
る。したがって、このブレーキ装置によれば、増圧開始
がブースタの異常時において正常時におけるより早期に
行われ、それにより、ブースタの異常に起因したブレー
キ作動力の低下が抑制されるという効果も得られる。 (9) 前記ブースタ異常判定装置が、(a) 車体減速度を検
出する車体減速度検出手段と、(b) 前記ブースタが助勢
限界に到達しておらず、かつ、前記検出された車体減速
度を前記検出された操作状態量で割り算したブレーキ効
き係数がしきい値より小さい場合に前記ブースタが異常
であると判定する判定手段とを含む(8)項に記載のブレ
ーキ装置。ブレーキの効きの程度は、車体減速度を操作
状態量で割り算することによって取得できる。また、ブ
ースタが異常となったために正常な助勢を行うことがで
きない状況では、ブレーキの効きが低下する。かかる知
見に基づき、このブレーキ装置においては、検出された
車体減速度を検出された操作状態量で割り算したブレー
キ効き特性係数がしきい値より小さい場合にブースタが
異常であると判定される。このブレーキ装置において
「車体減速度検出手段」は、車体減速度を直接に検出す
る形式としたり、後述のように、車両における複数個の
車輪の車輪速に基づく推定車速の時間的変化勾配として
間接に検出する形式とすることができる。 (10)運転者により操作されるブレーキ操作部材と、その
ブレーキ操作部材の操作に基づいて液圧を発生させるマ
スタシリンダと、前記ブレーキ操作部材の操作力を助勢
して前記マスタシリンダに出力するブースタと、前記マ
スタシリンダと液通路により接続され、その液通路から
供給される液圧により作動するブレーキシリンダを有
し、車輪の回転を抑制するブレーキとを含むブレーキ装
置において、前記ブレーキ操作部材の操作力と操作スト
ロークとの少なくとも一方である操作状態量を検出する
操作状態量検出手段と、前記マスタシリンダまたはブレ
ーキシリンダの液圧を検出する液圧センサと車体減速度
を検出する車体減速度検出手段との少なくとも一方と、
検出された操作状態量が基準値に到達したときに、前記
ブレーキシリンダの液圧を前記マスタシリンダの液圧よ
り増圧することを開始する増圧装置であって、前記基準
値が、前記ブースタが助勢限界に到達しておらず、か
つ、前記検出された液圧または車体減速度を前記検出さ
れた操作状態量で割り算したブレーキ効き係数がしきい
値より小さい場合においてそうでない場合におけるより
小さくなるように変化する増圧装置とを設けたことを特
徴とするブレーキ装置。このブレーキ装置によれば、同
じ操作状態量検出手段を用いて増圧開始の要否判定とブ
ースタの異常判定との双方を行い得、各判定を別々の検
出手段を用いて行う場合に比較して、装置コストを容易
に削減し得るという効果が得られる。また、このブレー
キ装置においては、増圧開始時期を決める基準値が、ブ
ースタが異常である場合において正常である場合におけ
るより小さくされ、その結果、増圧開始が容易に行われ
ることとなる。したがって、このブレーキ装置によれ
ば、増圧開始がブースタの異常時において正常時におけ
るより早期に行われ、それにより、ブースタの異常に起
因したブレーキ作動力の低下が抑制されるという効果も
得られる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明のさらに具体的ない
くつかの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

【００１４】図１には、本発明の一実施形態であるブレ
ーキ装置が示されている。このブレーキ装置は、４輪車
両に搭載されるものであって、ブレーキ操作力を助勢す
るブースタとしてバキュームブースタを備えている。

【００１５】このブレーキ装置は、さらに、アンチロッ
ク制御装置と効き特性制御装置とを備えている。アンチ
ロック制御装置は、車輪スリップ制御装置の一例とし
て、車両制動時に各輪のロック傾向が過大となることを
防止する装置である。このアンチロック制御装置は、ポ
ンプを有し、そのポンプにより作動液をブレーキ回路内
において還流させる。これに対して、効き特性制御装置
は、バキュームブースタに助勢限界があることを考慮
し、車両制動時に車体減速度が操作力に対して助勢限界
の前後を問わず同じ勾配で増加するようにそれら操作力
と車体減速度との関係であるブレーキの効き特性を制御
する装置である。この効き特性制御装置は、上記ポンプ
を利用して作動する。すなわち、ポンプがアンチロック
制御装置と効き特性制御装置とに共用されているのであ
る。

【００１６】図において符号１０がブレーキ操作部材と
してのブレーキペダルである。ブレーキペダル１０はバ
キュームブースタ（以下、単に「ブースタ」という。）
１２を介してマスタシリンダ１４に連携させられてい
る。

【００１７】ブースタ１２は、よく知られているよう
に、負圧源としての車両のエンジン吸気管と常時連通し
た負圧室と、その負圧室と大気とに選択的に連通させら
れる変圧室との差圧によるパワーピストンの作動力によ
って操作力を助勢する。負圧室と変圧室と大気との間に
おける空気の流通状態は、よく知られているように、ブ
レーキペダル１０と連動する入力部材とパワーピストン
との相対変位に基づいて作動するコントロールバルブ機
構（エアバルブ，バキュームバルブ，コントロールバル
ブ，コントロールバルブスプリング等を含む）により制
御される。

【００１８】マスタシリンダ１４は、よく知られている
ように、マスタシリンダハウジングに２個の加圧ピスト
ンが互いに直列に摺動可能に嵌合されたタンデム式であ
り、ブースタ１２の出力に基づいてそれら２個の加圧ピ
ストンが作動することにより、各加圧ピストンの前方に
形成された各加圧室にそれぞれ等しい高さの液圧を発生
させる。一方の加圧室に、左前輪ＦＬのブレーキを作動
させるブレーキシリンダと右後輪ＲＲのブレーキを作動
させるブレーキシリンダが接続され、他方の加圧室に、
右前輪ＦＲのブレーキを作動させるブレーキシリンダと
左後輪ＲＬのブレーキを作動させるブレーキシリンダが
接続されている。ブレーキは、液圧に基づく作動力によ
って摩擦材を車輪と共に回転する回転体の摩擦面に押し
付けることにより、車輪の回転を抑制する形式（ディス
ク式，ドラム式等）とされている。

【００１９】すなわち、このブレーキ装置は互いに独立
した２つのブレーキ系統が互いにダイヤゴナルに構成さ
れたダイヤゴナル２系統式なのである。それら２つのブ
レーキ系統は構成が互いに共通するため、一方のブレー
キ系統のみを代表的に文章および図によって説明し、他
方のブレーキ系統の説明を省略する。

【００２０】マスタシリンダ１４は主通路１８により左
前輪ＦＬのブレーキシリンダ２０と右後輪ＲＲのブレー
キシリンダ２０とにそれぞれ接続されている。主通路１
８は、マスタシリンダ１４から延び出た後に二股状に分
岐させられており、１本の基幹通路２４と２本の分岐通
路２６とが互いに接続されて構成されている。各分岐通
路２６の先端にブレーキシリンダ２０が接続されてい
る。

【００２１】基幹通路２４の途中には制御弁としての圧
力制御弁３０が設けられている。圧力制御弁３０は、主
通路１８におけるブレーキシリンダ２０側の液圧をマス
タシリンダ１４側の液圧に対して相対的に制御するもの
であり、具体的には、ポンプ４０から作動液が吐出され
ている状態では、ブレーキシリンダ液圧がマスタシリン
ダ液圧より高いがその差圧が目標差圧以下であれば、ポ
ンプ４０からマスタシリンダ１４へ向かう作動液の流れ
を阻止し、ブレーキシリンダ液圧がマスタシリンダ液圧
より高くかつその差圧が目標差圧より大きくなろうとす
れば、ポンプ４０からマスタシリンダ１４へ向かう作動
液の流れを許容することにより、ブレーキシリンダ液圧
をマスタシリンダ液圧より高くかつその差圧が目標差圧
となるように制御するものである。

【００２２】この圧力制御弁３０は、本実施形態におい
ては、ブレーキシリンダ２０とマスタシリンダ１４との
差圧を電磁的に制御する形式とされている。この圧力制
御弁３０は具体的には、図２に示すように、図示しない
ハウジングと、主通路１８におけるマスタシリンダ側と
ブレーキシリンダ側との間における作動液の流通状態を
制御する弁子７０およびそれが着座すべき弁座７２と、
それら弁子７０および弁座７２の相対移動を制御する磁
気力を発生させるソレノイド７４とを有している。

【００２３】この圧力制御弁３０においては、ソレノイ
ド７４が励磁されない非作用状態（ＯＦＦ状態）では、
スプリング７６の弾性力によって弁子７０が弁座７２か
ら離間させられ、それにより、主通路１８においてマス
タシリンダ側とブレーキシリンダ側との間での双方向の
作動液の流れが許容され、その結果、ブレーキ操作が行
われれば、ブレーキシリンダ液圧がマスタシリンダ液圧
と等圧で変化させられる。このブレーキ操作中、弁子７
０には、弁座７２から離間する向きに力が作用するた
め、ソレノイド７４が励磁されない限り、マスタシリン
ダ液圧すなわちブレーキシリンダ液圧が高くなっても、
弁子７０が弁座７２に着座してしまうことはない。すな
わち、圧力制御弁３０は常開弁なのである。

【００２４】これに対し、ソレノイド７４が励磁される
作用状態（ＯＮ状態）では、ソレノイド７４の磁気力に
よりアーマチュア７８が吸引され、そのアーマチュア７
８と一体的に移動する可動部材としての弁子７０が固定
部材としての弁座７２に着座させられる。このとき、弁
子７０には、ソレノイド７４の磁気力に基づく吸引力Ｆ
₁ と、ブレーキシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との
差に基づく力Ｆ₂ とスプリング７６の弾性力Ｆ₃ との和
とが互いに逆向きに作用する。力Ｆ₂ の大きさは、ブレ
ーキシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との差と、弁子
７０がブレーキシリンダ液圧を受ける実効受圧面積との
積で表される。

【００２５】ソレノイド７４が励磁される作用状態（Ｏ
Ｎ状態）であって、ポンプ４０の吐出圧すなわちブレー
キシリンダ液圧がそれほど増加せず、Ｆ₂ ≦Ｆ₁ −Ｆ₃ なる式で表される関係が成立する領域では、弁子７０が
弁座７２に着座し、ポンプ４０からの作動液がマスタシ
リンダ１４に逃げることが阻止され、ポンプ４０の吐出
圧が増加し、ブレーキシリンダ２０にマスタシリンダ液
圧より高い液圧が発生させられる。これに対し、ポンプ
４０の吐出圧すなわちブレーキシリンダ液圧がさらに増
加し、Ｆ₂ ＞Ｆ₁ −Ｆ₃ なる式で表される関係が成立しようとする領域では、弁
子７０が弁座７２から離間し、ポンプ４０からの作動液
がマスタシリンダ１４に逃がされ、その結果、ポンプ４
０の吐出圧すなわちブレーキシリンダ液圧がそれ以上増
加することが阻止される。このようにしてブレーキシリ
ンダ２０には、スプリング７６の弾性力Ｆ ₃ を無視すれ
ば、マスタシリンダ液圧に対してソレノイド吸引力Ｆ₁
に基づく差圧分高い液圧が発生させられることになる。

【００２６】また、この圧力制御弁３０は、図３にグラ
フで表されているように、ソレノイド吸引力Ｆ₁ の大き
さがソレノイド７４の励磁電流Ｉの大きさに応じてリニ
アに変化するように設計されている。

【００２７】図１に示すように、圧力制御弁３０にはバ
イパス通路８２が設けられており、そのバイパス通路８
２の途中にチェック弁８４が設けられている。万が一、
ブレーキペダル１０の操作時に圧力制御弁３０内の可動
部材に生ずる流体力によって圧力制御弁３０が閉じるこ
とがあっても、マスタシリンダ１４からブレーキシリン
ダ２０へ向かう作動液の流れが確保されるようにするた
めである。圧力制御弁３０にはさらに、それに並列にリ
リーフ弁８６も設けられている。ポンプ４０による吐出
圧が過大となることを防止するためである。

【００２８】前記各分岐通路２６の途中には常開の電磁
開閉弁である増圧弁９０が設けられ、開状態でマスタシ
リンダ１４からブレーキシリンダ２０へ向かう作動液の
流れを許容する増圧状態を実現する。各増圧弁９０には
バイパス通路９２が接続され、各バイパス通路９２には
作動液戻り用のチェック弁９４が設けられている。各分
岐通路２６のうち増圧弁９０とブレーキシリンダ２０と
の間の部分からリザーバ通路９６が延びてリザーバ９８
に至っている。各リザーバ通路９６の途中には常閉の電
磁開閉弁である減圧弁１００が設けられ、開状態でブレ
ーキシリンダ２０からリザーバ９８へ向かう作動液の流
れを許容する減圧状態を実現する。リザーバ９８は、ハ
ウジングにリザーバピストン１０４が実質的に気密かつ
摺動可能に嵌合されて構成されるとともに、その嵌合に
よって形成されたリザーバ室１０６において作動液を弾
性部材としてのスプリング１０８によって圧力下に収容
するものである。

【００２９】リザーバ９８は吸入通路１１０によって前
記ポンプ４０の吸入側に接続され、ポンプ４０の吐出側
は吐出通路１１４によって主通路１８のうち圧力制御弁
３０と増圧弁９０との間の部分に接続されている。吸入
通路１１０にはチェック弁である吸入弁１１６、吐出通
路１１４にはチェック弁である吐出弁１１８がそれぞれ
設けられている。吐出通路１１４にはさらに、絞りとし
てのオリフィス１２０と固定ダンパ１２２とがそれぞれ
設けられており、それらにより、ポンプ４０の脈動が軽
減される。

【００３０】ところで、効き特性制御の実行中には、ポ
ンプ４０がリザーバ９８から作動液を汲み上げ、その作
動液を各ブレーキシリンダ２０に吐出することによって
各ブレーキシリンダ２０が増圧されるが、アンチロック
制御が実行されていない限り、リザーバ９８に汲み上げ
るべき作動液が存在しないのが普通であり、効き特性制
御の実行を確保するためには、アンチロック制御の実行
の有無を問わず、リザーバ９８に作動液を補給すること
が必要となる。そのため、本実施形態においては、基幹
通路２４のうちマスタシリンダ１４と圧力制御弁３０と
の間の部分から延びてリザーバ９８に至る補給通路１３
０が設けられている。

【００３１】しかし、この補給通路１３０により常時マ
スタシリンダ１４とリザーバ９８とを互いに連通させた
のでは、ブレーキペダル１０が操作されても、リザーバ
９８においてリザーバピストン１０４がボトミングした
後でないとマスタシリンダ１４が昇圧できず、ブレーキ
の効き遅れが生じる。そのため、補給通路１３０の途中
に流入制御弁１４０が設けられている。

【００３２】流入制御弁１４０は、マスタシリンダ１４
からリザーバ９８への作動液の補給が必要であるときに
は開状態となり、マスタシリンダ１４からリザーバ９８
への作動液の流れを許容し、一方、マスタシリンダ１４
からリザーバ９８への作動液の補給が必要ではないとき
には閉状態となり、マスタシリンダ１４からリザーバ９
８への作動液の流れを阻止し、マスタシリンダ１４によ
る昇圧を可能とする。

【００３３】本実施形態においては、流入制御弁１４０
が常閉の電磁開閉弁とされている。また、本実施形態に
おいては、マスタシリンダ１４から作動液を導入するこ
とが必要である場合であるか否かの判定が、アンチロッ
ク制御中、リザーバ９８においてポンプ４０により汲み
上げるべき作動液が存在しないか否かの判定とされ、ま
た、その作動液の存否判定が、増圧弁９０が増圧状態に
ある時間の積算値と、減圧弁１００が減圧状態にある時
間の積算値とがそれぞれ演算されるとともに、それら増
圧時間と減圧時間とに基づいてリザーバ９８における作
動液の残量が推定されることにより、行われる。

【００３４】図４には、ブレーキ装置の電気的構成が示
されている。ブレーキ装置は、ＣＰＵ，ＲＯＭおよびＲ
ＡＭを含むコンピュータを主体とするＥＣＵ（電子制御
ユニット）２００を備えている。ＲＯＭにブレーキ効き
特性制御ルーチン（図５および図６にフローチャートで
表されている）およびアンチロック制御ルーチン（図示
しない）が記憶されており、それらルーチンがＣＰＵに
よりＲＡＭを使用しつつ実行されることにより、効き特
性制御とアンチロック制御とがそれぞれ実行される。

【００３５】ＥＣＵ２００の入力側には、操作力センサ
２０２および車輪速センサ２０４が接続されている。操
作力センサ２０２は、ブレーキペダル１４の操作力を検
出し、操作力の大きさを規定する操作力信号を出力す
る。車輪速センサ２０４は、各輪毎に設けられ、各輪の
車輪速を検出し、各車輪の車輪速を規定する車輪速信号
を出力する。

【００３６】一方、ＥＣＵ２００の出力側には、前記ポ
ンプ４０を駆動するポンプモータ２１０が接続され、そ
のポンプモータ２１０にモータ駆動信号が出力される。
ＥＣＵ２００の出力側にはさらに、前記圧力制御弁３０
のソレノイド７４，増圧弁９０および減圧弁１００の各
ソレノイド２１２および流入制御弁１４０のソレノイド
２１４も接続されている。圧力制御弁３０のソレノイド
７４には、ソレノイド７４の磁気力をリニアに制御する
ための電流制御信号が出力され、一方、増圧弁９０およ
び減圧弁１００の各ソレノイド２１２と流入制御弁１４
０のソレノイド２１４とにはそれぞれ、各ソレノイド２
１２，２１４をＯＮ／ＯＦＦ駆動するためのＯＮ／ＯＦ
Ｆ駆動信号が出力される。

【００３７】ここで、ＥＣＵ２００による効き特性制御
を説明するが、まず、概略的に説明する。

【００３８】ブースタ１２は、ブレーキペダル１０の操
作力Ｆがある値まで増加すると、変圧室の圧力が大気圧
まで上昇し切ってしまい、助勢限界に達する。助勢限界
後は、ブースタ１２は操作力Ｆを助勢することができな
いから、何ら対策を講じないと、図７にグラフで表され
ているように、ブレーキの効きが低下する。かかる事実
に着目して効き特性制御が行われるのであり、具体的に
は、図８にグラフで表されているように、ブースタ１２
が助勢限界に達した後には、ポンプ４０を作動させてマ
スタシリンダ液圧Ｐ_Mより差圧ΔＰ（ブレーキシリンダ
液圧Ｐ_Bのマスタシリンダ液圧Ｐ_Mに対する増圧量）だ
け高い液圧をブレーキシリンダ２０に発生させ、それに
より、ブースタ１２の助勢限界の前後を問わず、ブレー
キの効きを安定させる。

【００３９】本実施形態においては、ブースタ１２が助
勢限界に到達したか否かが、操作力センサ２０２により
検出された操作力Ｆが基準値Ｆ₀に到達したか否かによ
って判定される。基準値Ｆ₀は、ブースタ１２が助勢限
界に到達したときに操作力Ｆが取ることが予想される大
きさとされている。ただし、ブースタ１２には作動応答
遅れが存在する。そこで、本実施形態においては、基準
値Ｆ₀が、操作力Ｆの変化速度である操作力変化速度Ｒ
Ｆに応じて大きさが変化する可変値とされている。

【００４０】操作力Ｆを時間ｔと共に通常の速度で増加
させる通常ブレーキ操作時には、操作力Ｆが図９に実線
グラフで示すように増加し、それに応答してマスタシ
リンダ液圧Ｐ_Mが実線グラフで示すように増加する。
その実線グラフにおいて折れ点がブースタ１２の助勢
限界点である。これに対して、操作力Ｆを時間ｔと共に
通常の速度より速い速度で増加させる急ブレーキ操作時
には、操作力Ｆが破線グラフで示すように増加し、そ
れに応答してマスタシリンダ液圧Ｐ_Mが同図において破
線グラフで示すように増加する。それらグラフから明
らかなように、急ブレーキ操作時には通常ブレーキ操作
時におけるより、マスタシリンダ液圧Ｐ _Mの操作力Ｆに
対する変化速度が遅く、同じ大きさの操作力Ｆに対応す
るマスタシリンダ液圧Ｐ_Mが低くなる。したがって、通
常ブレーキ操作のみを想定して前記基準値Ｆ₀を固定値
として設定したのでは、通常ブレーキ操作時には、二点
鎖線グラフで示すように、ブースタ１２が実際に助勢
限界に到達したときにちょうどポンプ４０によるブレー
キシリンダ２０の増圧が開始されるのに対し、急ブレー
キ操作時には、二点鎖線グラフで示すように、ブース
タ１２が実際に助勢限界に到達しないうちに、ポンプ４
０によるブレーキシリンダ２０の増圧が開始されてしま
う。急ブレーキ操作時には、助勢限界点と増圧開始点と
が互いに一致しないのである。

【００４１】そこで、本実施形態においては、通常ブレ
ーキ操作時であるか急ブレーキ操作時であるかを問わ
ず、図１０に示すように、ブースタ１２が実際に助勢限
界に到達したときに、ポンプ４０によるブレーキシリン
ダ２０の増圧が開始されるように、基準値Ｆ₀が操作力
変化速度ＲＦに応じて大きさが変化するようにされてい
るのである。

【００４２】そして、具体的には、図１１に示すよう
に、操作力変化速度ＲＦが０近傍、すなわち、判定値Ｒ
Ｆ₀以下である通常ブレーキ操作時には、複数の大きさ
のうちの最小値Ｆ_0(MIN)とされる。これに対して、通常
ブレーキ操作時におけるより操作力変化速度ＲＦが大き
い急ブレーキ操作時には、操作力変化速度ＲＦに応じて
増加する複数の可変値Ｆ₀₍₁₎，Ｆ₀₍₂₎，・・・，Ｆ
_0(MAX)のうち操作力変化速度ＲＦの今回値に対応する可
変値Ｆ_0(n)（ｎ：１以上ＭＡＸ値以下の整数）とされ
る。それら操作力変化速度ＲＦの大きさと可変値Ｆ_0(n)
の大きさとの関係は、各操作力変化速度ＲＦでブレーキ
操作を行った場合に操作力Ｆがブースタ１２が助勢限界
に到達したときに取る大きさを実験的に取得することに
よって設定されている。

【００４３】以上概略的に説明した効き特性制御の内容
を図５および図６のブレーキ効き特性制御ルーチンに基
づいて具体的に説明する。

【００４４】本ルーチンは、運転者によりイグニション
スイッチがＯＦＦ位置からＯＮ位置に操作された後、一
定時間Ｔ₀毎に繰り返し実行される。各回の実行時には
まず、ステップＳ１（以下、単に「Ｓ１」で表す。他の
ステップについても同じとする。）において、操作力セ
ンサ２０２から操作力信号が取り込まれる。次に、Ｓ２
において、その操作力信号に基づいて操作力Ｆの今回値
が演算されるとともに、その今回値からそれの前回値
（ＲＡＭに記憶されている）が引き算されることによ
り、操作力Ｆの変化量の絶対値が操作力変化速度ＲＦと
して演算される。その後、Ｓ３において、その操作力変
化速度ＲＦが判定値ＲＦ₀より大きいか否かが判定され
る。急ブレーキ操作時であるか否かが判定されるのであ
る。今回は、通常ブレーキ操作時であるため、操作力変
化速度ＲＦが判定値ＲＦ₀より大きくはないと仮定すれ
ば、判定がＮＯとなり、Ｓ４において、基準値Ｆ₀が前
記最小値Ｆ_0(MIN)とされる。これに対して、今回は、急
ブレーキ操作時であるため、操作力変化速度ＲＦが判定
値ＲＦ₀より大きいと仮定すれば、Ｓ３の判定がＹＥＳ
となり、Ｓ５において、基準値Ｆ₀が最小値Ｆ_0(MIN)よ
り大きい前記可変値Ｆ₀₍ _n)とされる。可変値Ｆ_0(n)と操
作力変化速度ＲＦとの関係（図１１）がＲＯＭに記憶さ
れており、操作力変化速度ＲＦの今回値に応じ、かつ、
その関係に従って可変値Ｆ_0(n)の今回値が決定されるの
である。

【００４５】いずれの場合にも、その後、Ｓ６におい
て、Ｓ２において演算された操作力Ｆの今回値が、Ｓ４
またはＳ５において決定された基準値Ｆ₀以上であるか
否かが判定される。ブースタ１２が助勢限界に到達した
か否かが判定されるのである。今回は、操作力Ｆの今回
値が基準値Ｆ₀以上ではないと仮定すれば、判定がＮＯ
となり、Ｓ７において、圧力制御弁３０のソレノイド７
４にそれをＯＦＦする信号が出力され、Ｓ８において、
流入制御弁１４０のソレノイド２１４にそれをＯＦＦに
する信号が出力され、Ｓ９において、ポンプモータ２１
０にそれをＯＦＦする信号が出力される。以上で本ルー
チンの一回の実行が終了する。

【００４６】これに対し、今回は、操作力Ｆの今回値が
基準値Ｆ₀以上であると仮定すれば、Ｓ６の判定がＹＥ
Ｓとなり、Ｓ１０以下において、増圧制御が行われる。
具体的には、まず、Ｓ１０において、操作力Ｆの今回値
に基づき、ブレーキシリンダ液圧Ｐ_Bをマスタシリンダ
液圧Ｐ_Mより増圧すべき量、すなわち、マスタシリンダ
１４とブレーキシリンダ２０との目標差圧ΔＰが決定さ
れる。ＲＯＭには、図１２にグラフで示すように、操作
力Ｆの今回値の基準値Ｆ₀からの増分ΔＦと目標差圧Δ
Ｐとの関係が記憶されており、その関係に従って目標差
圧ΔＰの今回値が決定されるのである。その関係は、ブ
ースタ１２の助勢限界後に、ブレーキシリンダ液圧Ｐ_B
が操作力Ｆに対して助勢限界前と同じ勾配でリニアに増
加する関係が実現されるように設定されている。

【００４７】その後、Ｓ１１において、決定された目標
差圧ΔＰに応じ、圧力制御弁３０のソレノイド７４に供
給すべき電流値Ｉが決定される。目標差圧ΔＰとソレノ
イド電流値Ｉとの関係がＲＯＭに記憶されており、その
関係に従って目標差圧ΔＰに対応するソレノイド電流値
Ｉが決定されるのである。続いて、Ｓ１２において、圧
力制御弁３０のソレノイド７４に、決定されたソレノイ
ド電流値Ｉで電流が供給されることにより、圧力制御弁
３０が制御される。その後、Ｓ１３において、流入制御
弁１４０が制御される。

【００４８】このＳ１３の詳細が流入制御弁制御ルーチ
ンとして図６にフローチャートで表されている。

【００４９】まず、Ｓ６１において、現在アンチロック
制御の実行中であるか否かが判定される。実行中ではな
いと仮定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ６２において、流
入制御弁１４０のソレノイド２１４にそれをＯＮする信
号、すなわち、流入制御弁１４０を開かせるための信号
が出力される。これにより、作動液がマスタシリンダ１
４から補給通路１３０を経てポンプ４０に導入可能な状
態となる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

【００５０】これに対し、現在アンチロック制御の実行
中であると仮定すればＳ６１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ
６３において、リザーバ９８においてポンプ４０により
汲み上げるべき作動液として存在する作動液の量の推定
演算、すなわち，リザーバ残量の推定演算が行われる。
続いて、Ｓ６４において、推定されたリザーバ残量が０
であるか否か、すなわち、リザーバ９８においてポンプ
４０により汲み上げるべき作動液が存在しないか否かが
判定される。今回はリザーバ残量が０ではないと仮定す
れば、判定がＮＯとなり、Ｓ６５において、流入制御弁
１４０のソレノイド２１４にそれをＯＦＦする信号、す
なわち、流入制御弁１４０を閉じさせるための信号が出
力される。一方、今回はリザーバ残量が０であると仮定
すれば、Ｓ６４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ６２におい
て、流入制御弁１４０にそれを開かせるための信号が出
力される。いずれの場合も、以上でこの流入制御弁制御
ルーチンの一回の実行が終了する。

【００５１】なお付言すれば、この流入制御弁制御ルー
チンにつき、リザーバ９８における作動液の残量を直接
センサにより検出する改良を加えることができる。残量
は例えば、リザーバ９８におけるリザーバピストン１０
４に永久磁石を一体的に移動可能に設け、それに近接し
てセンサとしてのリードスイッチを設けることにより検
出することができる。

【００５２】その後、図５のＳ１４において、ポンプモ
ータ２１０にそれをＯＮする信号が出力される。それに
より、ポンプ４０によりリザーバ９８から作動液が汲み
上げられ、作動液が各ブレーキシリンダ２０に吐出さ
れ、その結果、各ブレーキシリンダ２０にマスタシリン
ダ液圧Ｐ_Mより目標差圧ΔＰだけ高い液圧が発生させら
れる。以上でこのブレーキ効き特性制御ルーチンの一回
の実行が終了する。

【００５３】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、操作力センサ２０２が「操作状態量検出
手段」を構成し、また、圧力制御弁３０，ポンプ４０お
よびポンプモータ２１０（アクチュエータ部）とＥＣＵ
２００（制御部）とが「増圧装置」を構成しているので
ある。また、ＥＣＵ２００のうち図５のＳ１〜Ｓ５を実
行する部分が「基準値変更手段」を構成しているのであ
る。

【００５４】別の実施形態を説明する。ただし、本実施
形態は、先の実施形態と共通する点が多く、異なるのは
ブレーキ効き特性制御ルーチンのみであるため、以下、
そのルーチンのみを詳細に説明し、他の部分については
同一の符号を使用することによって詳細な説明を省略す
る。

【００５５】図１３には、ブレーキ効き特性制御ルーチ
ンがフローチャートで表されている。まず、Ｓ１０１〜
Ｓ１０５が、先の実施形態におけるＳ１〜Ｓ５と同様に
実行される。次に、Ｓ１０６において、ブースタ１２の
負圧室に十分な強さの負圧が発生しないという異常がブ
ースタ１２に発生しているか否かが判定される。この異
常判定は、ブースタ１２が異常である場合にはブレーキ
の効きが低下するという事実と、ブレーキの効きの程度
は、車体減速度Ｇを操作力Ｆで割り算することによって
取得できるという事実とに基づいて行われる。

【００５６】このＳ１０６の詳細がブースタ異常判定ル
ーチンとして図１４にフローチャートで表されている。
まず、Ｓ２０１において、ＲＡＭに設けられている異常
フラグが１であるか否かが判定される。異常フラグは、
ブレーキペダル１４の操作を検出する図示しないブレー
キスイッチの出力信号に基づき、ブレーキ操作の開始毎
に０に初期化される。今回は、異常フラグが０であると
仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ２０２において、前
記操作力信号に基づいて操作力Ｆが演算される。その
後、Ｓ２０３において、演算された操作力ＦがＳ１０４
またはＳ１０５において決定された基準値Ｆ₀より小さ
いか否かが判定される。基準値Ｆ₀以上である場合に
は、判定がＮＯとなり、本ルーチンの一回の実行が直ち
に終了し、基準値Ｆ₀より小さい場合には、判定がＹＥ
Ｓとなり、Ｓ２０４以下の移行する。

【００５７】ブースタ１２が助勢限界に到達した後には
ブースタ１２が正常であってもブレーキの効きが低下す
る。そのため、ブレーキの効きの程度を監視するだけで
は、ブースタ１２が正常であるが助勢限界に到達した場
合とブースタ１２が異常である場合とを区別することが
できない。そこで、ブースタ１２が助勢限界に到達した
可能性がある場合には、本ルーチンの実質的な実行が省
略されるのである。

【００５８】Ｓ２０４においては、車体減速度Ｇが演算
される。本実施形態においては、前記アンチロック制御
ルーチンの実行により、車輪速センサ２０４により検出
された各輪の車輪速に基づき、４輪分の車輪速のうち最
大のものが真の車速に最も近いという事実を前提として
推定車速が演算されるようになっており、このＳ２０４
においては、ＲＡＭから推定車速が取り込まれるととも
に、その推定車速の時間微分値として車体減速度Ｇが演
算される。図１５には、車輪速の検出から車体減速度Ｇ
の演算までの過程が機能ブロック図で示されている。各
輪の車輪速センサ２０４の出力側が推定車速演算手段２
２０の入力側に接続され、その推定車速演算手段２２０
の出力側が車体減速度演算手段２２２の入力側に接続さ
れている。そして、ＥＣＵ２００のうちこのＳ２０４を
実行する部分が車体減速度演算手段２２２に対応してい
る。

【００５９】その後、Ｓ２０５において、ブレーキの効
きの程度を表すブレーキ効き係数Ｋが演算される。ブレ
ーキ効き係数Ｋは、演算された車体減速度Ｇを演算され
た操作力Ｆで割り算することによって演算される。続い
て、Ｓ２０６において、演算されたブレーキ効き係数Ｋ
がしきい値Ｋ₀より小さいか否かが判定される。ブース
タ１２が異常であることに起因してブレーキの効きが不
足しているか否かが判定される。今回は、ブレーキ効き
係数Ｋがしきい値Ｋ₀より小さいと仮定すれば、Ｓ２０
７において、ブースタ１２が異常であると判定され、Ｓ
２０８において、異常フラグが１にされる。これに対し
て、今回は、ブレーキ効き係数Ｋがしきい値Ｋ₀より小
さくはないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ２０９
において、ブースタ１２が正常であると判定され、Ｓ２
１０において、異常フラグが０とされる。いずれの場合
にも、以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

【００６０】なお、異常フラグが１とされた後には、Ｓ
２０１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０２〜Ｓ２１０がス
キップされ、それにより、ブースタ１２の異常判定結果
が今回のブレーキ操作の終了まで維持される。

【００６１】その後、図１３のＳ１０７において、Ｓ１
０６においてブースタ１２が異常であると判定されたか
否かが判定される。今回は、異常であると判定されたと
仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０８において、
基準値Ｆ₀の大きさが０とされる。ポンプ４０による増
圧がブレーキ操作の開始と共に開始され、それにより、
ブースタ１２の異常に起因したブレーキの効き低下が補
われるようになっているのである。これに対して、今回
は、ブースタ１２が正常であると判定されたと仮定すれ
ば、Ｓ１０７の判定がＮＯとなり、Ｓ１０８がスキップ
される。

【００６２】いずれの場合にも、その後、Ｓ１０９〜Ｓ
１１７が先の実施形態におけるＳ６〜Ｓ１４と同様にし
て実行される。

【００６３】なお付言すれば、ブースタ１２が助勢限界
に到達したか否かの判定は、マスタシリンダ液圧Ｐ_Mを
用いて行うことが可能であり、そのようにした場合に
は、その判定結果がブースタ１２の作動応答遅れの影響
を受けずに済む。しかし、マスタシリンダ液圧Ｐ_Mのみ
によっては、ブースタ１２の異常を判定することができ
ない。これに対して、操作力Ｆや操作ストロークＳによ
れば、車体減速度Ｇと共同することにより、ブースタ１
２の異常を判定可能となる。操作力Ｆや操作ストローク
Ｓはブースタ１２への入力であり、一方、車体減速度Ｇ
はブースタ１２からの出力であって、それら入力と出力
との関係が分かれば、ブースタ１２の作動状態を判定可
能であるからである。以上要するに、操作力Ｆや操作ス
トロークＳを用いる場合には、ブースタ１２の異常判定
を行い得るという利点がある反面、ブースタ１２の作動
応答遅れの影響を受けてしまうという欠点があるのであ
るが、本実施形態においては、基準値Ｆ₀をその作動応
答遅れの程度に応じて変化させることにより、欠点が解
消されているのである。

【００６４】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、操作力センサ２０２が「操作状態量検出
手段」を構成し、また、圧力制御弁３０，ポンプ４０お
よびポンプモータ２１０（アクチュエータ部）とＥＣＵ
２００（制御部）とが「増圧装置」を構成しているので
ある。また、ＥＣＵ２００のうち図１３のＳ１０１〜Ｓ
１０５を実行する部分が「基準値変更手段」を構成して
いるのである。

【００６５】以上、本発明のいくつかの実施形態を図面
に基づいて詳細に説明したが、それらの他にも、特許請
求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて
種々の変形，改良を施した形態で本発明を実施すること
ができるのはもちろんである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態であるブレーキ装置を示す
系統図である。

【図２】図１における圧力制御弁３０の構造および作動
を説明するための正面断面図である。

【図３】図２の圧力制御弁におけるソレノイド励磁電流
Ｉとソレノイド吸引力Ｆ₁ との関係を示すグラフであ
る。

【図４】上記ブレーキ装置の電気的構成を示すブロック
図である。

【図５】図４におけるＥＣＵ２００のコンピュータのＲ
ＯＭに記憶されているブレーキ効き特性制御ルーチンを
示すフローチャートである。

【図６】図５におけるＳ１３の詳細を流入制御弁制御ル
ーチンとして示すフローチャートである。

【図７】バキュームブースタを備えた一般的なブレーキ
装置における操作力Ｆとブレーキシリンダ液圧Ｐ_Bとの
関係を示すグラフである。

【図８】上記実施形態であるブレーキ装置における効き
特性制御の原理を説明するためのグラフである。

【図９】増圧開始時期を決める基準値Ｆ₀を通常ブレー
キ操作のみを想定して固定値として設定した場合の操作
力Ｆとマスタシリンダ液圧Ｐ_Mと増圧開始点との関係を
説明するためのグラフである。

【図１０】上記実施形態における操作力Ｆとマスタシリ
ンダ液圧Ｐ_Mと増圧開始点との関係を説明するためのグ
ラフである。

【図１１】上記実施形態における操作力変化速度ＲＦと
基準値Ｆ₀との関係を示すグラフである。

【図１２】上記実施形態における操作力Ｆの基準値Ｆ₀
からの増分ΔＦと目標差圧ΔＰとの関係を示すグラフで
ある。

【図１３】本発明の別の実施形態であるブレーキ装置の
ＥＣＵのコンピュータのＲＯＭに記憶されているブレー
キ効き特性制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図１４】図１３におけるＳ１０６の詳細をブースタ異
常判定ルーチンとして示すフローチャートである。

【図１５】上記実施形態において車輪速センサを用いて
車体減速度が演算される過程を示すブロック図である。

【図１６】本出願人が先に開発したブレーキ装置におけ
る操作力Ｆとマスタシリンダ液圧Ｐ_Mとの関係が通常ブ
レーキ操作時と急ブレーキ操作時とで変化する様子を示
すグラフである。

【図１７】上記開発ブレーキ装置において上記関係が変
化することに起因して増圧開始点が変化する様子を示す
グラフである。

【符号の説明】

１０ブレーキペダル１２バキュームブースタ１４マスタシリンダ２０ブレーキシリンダ３０圧力制御弁４０ポンプ２００ＥＣＵ２０２操作力センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】運転者により操作されるブレーキ操作部材
と、そのブレーキ操作部材の操作に基づいて液圧を発生させ
るマスタシリンダと、前記ブレーキ操作部材の操作力を助勢して前記マスタシ
リンダに出力するブースタと、前記マスタシリンダと液通路により接続され、その液通
路から供給される液圧により作動するブレーキシリンダ
を有し、車輪の回転を抑制するブレーキとを含むブレー
キ装置において、前記ブレーキ操作部材の操作力と操作ストロークとの少
なくとも一方である操作状態量を検出する操作状態量検
出手段と、検出された操作状態量が基準値に到達したときに、前記
ブレーキシリンダの液圧を前記マスタシリンダの液圧よ
り増圧することを開始する増圧装置であって、その増圧
開始を、前記操作状態量の変化速度の大小にかかわら
ず、前記ブースタが同じ作動状態に到達したときに行う
増圧装置とを設けたことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】前記増圧装置が、前記基準値を、前記操作
状態量の変化速度が大きい場合において小さい場合にお
けるより大きくなるように変化させる基準値変更手段を
含む請求項１に記載のブレーキ装置。
【請求項３】前記基準値が、前記ブースタが助勢限界に
到達したときに前記操作状態量が取る大きさを有し、前
記同じ作動状態が、前記ブースタが助勢限界に到達した
状態である請求項１または２に記載のブレーキ装置。