JP2012001169A - 車両用制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 バキュームブースタによる助勢が限界となるときに液圧ポンプを適切に作動させてブレーキ液圧をリニアに変化させる車両用制動装置装置を提供すること。
【解決手段】 ブレーキ電子制御ユニット３３はマスタシリンダ液圧センサ３１からマスタシリンダ液圧Ｐｍを入力し踏力センサ３２から踏力Ｆを入力する。そして、入力した液圧Ｐｍおよび踏力Ｆを用いて予め設定された助勢限界判定条件が成立するか否かを判定する。判定条件が成立するときには、ユニット３３は入力した液圧Ｐｍおよび踏力Ｆを始点としバキュームブースタによって助勢されるときのマスタシリンダによる踏力Ｆに対する液圧Ｐｍの変化勾配を傾きとして目標ブレーキ液圧を決定するための目標関数を設定する。これにより、ユニット３３は目標ブレーキ液圧と液圧Ｐｍとの差分に応じて駆動回路３４を介して液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２を加圧させる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、自動車等の車両用制動装置に関し、特に、バキュームブースタによる助勢限界時に液圧ポンプを作動させる車両用制動装置に関する。

従来から、例えば、下記特許文献１に示されたバキュームブースタと電気制御の液圧助勢装置の両方を備えた液圧ブレーキシステムは知られている。この従来の液圧ブレーキシステムは、マスタシリンダ圧の増加勾配の大小に基づきバキュームブースタのブースタ負圧の大小を推定し、この推定されたブースタ負圧に基づいてバキュームブースタの助勢限界到達時点を推定して液圧助勢装置の作動を開始させるようになっている。

また、従来から、例えば、下記特許文献２に示されたブレーキ油圧制御装置も知られている。この従来のブレーキ油圧制御装置は、マスタシリンダのマスタシリンダ油圧と、ブレーキペダルを制動操作した際の踏力とに基づいて、バキュームブースタの負圧を推定するようになっている。そして、この従来のブレーキ油圧制御装置においては、バキュームブースタの負圧を推定することにより、バキュームブースタでの踏力の増力が助勢限界点に達してポンプによる増力に切り替える際に、的確なタイミングで切り替えるようになっている。

また、従来から、例えば、下記特許文献３に示された車両用制動装置も知られている。この従来の車両用制動装置は、ブレーキペダルの制動操作に応じてマスタシリンダ圧を出力可能なマスタシリンダと負圧によりマスタシリンダへの入力を助勢するバキュームブースタと、ポンプ加圧によりマスタシリンダ圧を助勢するポンプを備えている。そして、この従来の車両用制動装置においては、踏力センサによって取得された踏力が予め設定された基準制動操作力を超えたときにマスタシリンダ圧センサが取得したマスタシリンダ圧を基準として目標ホイールシリンダ圧を設定し、この設定した目標ホイールシリンダ圧に基づいてポンプを制御するようになっている。

さらに、従来から、例えば、下記特許文献４に示された制動力増幅装置を具備する動力走行車両用ブレーキ装置も知られている。この従来のブレーキ装置は、作動力と補助力との重畳により制動出力を発生する制動力増幅装置と、車輪ブレーキシリンダ内に制動出力により調整される圧力よりも高い圧力を発生可能な液圧式車輪ブレーキ制御系とを具備している。そして、この従来のブレーキ装置においては、ドライバーにより通常期待される補助力が減少するとき、車輪ブレーキ制御系の圧力が液圧ポンプによって補助力の減少に対応して高められるようになっている。そして、車輪ブレーキシリンダ内の圧力は、圧力を追加して高められることなく、補助力の作動力に対する比を維持して高められるようになっている。

特開２００１−１７１５１１号公報 特開２００９−０２３３９４号公報 特開２００９−１２０１２４号公報 特開平９−３０３８５号公報

ところで、上記特許文献１〜４に示された各装置においては、バキュームブースタによる助勢限界近傍にて液圧ポンプによって加圧されたブレーキ液の供給が開始され、各輪に設けられたホイールシリンダ内におけるブレーキ液圧が調整されるようになっている。この場合、図１２に示すように、助勢限界点を迎える前に液圧ポンプによる加圧が開始されたり、助勢限界点を超えてから液圧ポンプによる加圧が開始されたりする可能性がある。

すなわち、例えば、上記特許文献１，２に示された装置のように、バキュームブースタで用いる負圧を推定して助勢限界を決定する場合には、大気圧変化などに起因する負圧の推定誤差やバキュームブースタの応答遅れの影響を防止するために、例えば、図１２の（ａ）のように、助勢限界点を迎える前に液圧ポンプによる加圧が開始される場合がある。また、上記特許文献３に示された装置のように、検出された踏力に基づいてホイールシリンダ内の目標圧力を決定し液圧ポンプをフィードバック制御する場合には、例えば、図１２の（ｂ）のように、助勢限界点を推定することができないことに加え、ホイールシリンダ内の圧力上昇の遅れすなわち制動力の効き遅れを抑制するために、踏力が小さい領域から液圧ポンプを作動させる必要がある。このため、液圧ポンプの作動頻度が増加する場合がある。

さらに、上記特許文献４に示された装置のように、補助力の作動力に対する比を維持して補助力の減少分だけ液圧ポンプにより車輪ブレーキシリンダ内のブレーキ液圧を高める場合、言い換えれば、踏力変化に対するブレーキ液圧の勾配変化と目標勾配変化とのフィードバック偏差によって液圧ポンプを加圧制御する場合には、例えば、図１２の（ｃ）のように、特定される助勢限界点（変調点）が実際の助勢限界点（変調点）よりも遅れる可能性がある。

このため、運転者によるブレーキペダルに対する踏力と車両を制動するためのブレーキ液圧との関係が助勢限界を境に段付きとなってリニアな変化特性が得られず、その結果、運転者によるブレーキペダルの操作に対する車両の制動挙動に運転者が違和感を覚える場合がある。したがって、液圧ポンプによってブレーキ液を加圧する場合には、バキュームブースタによる助勢が付与されて変化するブレーキ液圧に対して液圧ポンプによる加圧を連続的にすなわちタイミング良く行って、助勢限界の前後にて踏力とブレーキ液圧との関係をリニアな関係にすることが好ましい。

本発明は、上記した問題に対処するためになされたものであり、その目的は、バキュームブースタによる助勢が限界となるときに液圧ポンプを適切に作動させてブレーキ液圧をリニアに変化させることができる車両用制動装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、運転者による操作部材の操作に応じてマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダと、前記操作部材の操作に応じて負圧により前記マスタシリンダへの入力を助勢するバキュームブースタと、前記操作部材の操作に応じて前記マスタシリンダ液圧を加圧により助勢する液圧ポンプとを備えた車両用制動装置において、前記操作部材に対して入力される実操作力を検出する操作力検出手段と、前記マスタシリンダによって出力される実マスタシリンダ液圧を検出するマスタシリンダ液圧検出手段と、前記操作力検出手段によって検出された実操作力と前記マスタシリンダ液圧検出手段によって検出された実マスタシリンダ液圧とを用いて前記バキュームブースタによる助勢限界を判定するために予め設定された助勢限界判定条件が成立するか否かを判定し、前記バキュームブースタによる助勢限界を判定する助勢限界判定手段と、前記助勢限界判定手段によって前記バキュームブースタによる助勢限界が判定されたときに前記操作力検出手段によって検出された実操作力および前記マスタシリンダ液圧検出手段によって検出された実マスタシリンダ液圧と、前記バキュームブースタによって助勢されるときの前記マスタシリンダによるマスタシリンダ液圧の出力特性とを用いて、車両を制動するための目標制動液圧を決定する目標制動液圧決定手段と、前記目標制動液圧決定手段によって決定された目標制動液圧と前記マスタシリンダ液圧検出手段によって検出された実マスタシリンダ液圧との差分を前記液圧ポンプによる目標加圧量として決定する液圧ポンプ加圧量決定手段と、前記液圧ポンプ加圧量決定手段によって決定された目標加圧量を用いて前記液圧ポンプによる加圧を制御する加圧制御手段とを備えたことにある。

この場合、前記助勢限界判定条件は、例えば、前記負圧の状態に応じて変化する前記バキュームブースタの助勢限界を、操作力とマスタシリンダ液圧とによって表される助勢限界関数を用いて設定されるとよい。また、この場合、前記目標制動液圧決定手段は、前記助勢限界判定手段によって前記バキュームブースタによる助勢限界が判定されたときに前記操作力検出手段によって検出された実操作力および前記マスタシリンダ液圧検出手段によって検出された実マスタシリンダ液圧を始点とし、前記バキュームブースタによって助勢されるときに前記操作部材に入力される操作力変化に対して前記マスタシリンダから出力されるマスタシリンダ液圧の変化勾配を傾きとする関数を用いて、前記目標制動液圧を決定するとよい。

そして、これらの場合には、前記助勢限界判定手段は、運転者による前記操作部材への操作が操作力を増大させる操作であるときと前記操作部材への操作が操作力を減少させる操作であるときとで、前記助勢限界判定条件を異ならせるとよい。また、これらの場合には、前記助勢限界判定手段は、前記操作力検出手段によって検出された実操作力および前記マスタシリンダ液圧検出手段によって検出された実マスタシリンダ液圧が前記バキュームブースタによる助勢限界を表す助勢限界点に到達するまでに、前記助勢限界判定条件が成立するか否かを判定するようにするとよい。

また、これらの場合、前記操作部材に対する操作速度を検出する操作速度検出手段を備え、前記助勢限界判定手段は、前記操作速度検出手段によって検出された操作速度に応じて、前記助勢限界判定条件を補正するとよい。また、前記目標制動液圧決定手段は、前記バキュームブースタによって助勢されるときに前記操作部材に入力される操作力に対して前記マスタシリンダから出力されるマスタシリンダ液圧の特性変化を用いて、前記マスタシリンダによるマスタシリンダ液圧の出力特性および前記バキュームブースタの助勢限界を表す助勢限界点を補正するとよい。

また、前記助勢限界判定条件は、例えば、前記助勢限界関数を操作力座標軸の方向に平行移動した助勢限界判定関数を用いて設定されるとよい。具体的には、前記助勢限界判定条件は、例えば、前記助勢限界判定関数におけるマスタシリンダ液圧座標軸の切片の大きさと、前記バキュームブースタの助勢限界を表す助勢限界点と前記操作力検出手段によって検出された実操作力および前記マスタシリンダ液圧検出手段によって検出された実マスタシリンダ液圧とにより定まる点との間の関係を表す所定関数における前記マスタシリンダ液圧座標軸の切片の大きさとを比較する条件であるとよい。そして、この場合には、運転者が前記操作力検出手段によって検出される実操作力を増大させる操作をするときには、前記助勢限界判定条件は、前記助勢限界判定関数における前記マスタシリンダ液圧座標軸の切片の大きさが前記所定関数における前記マスタシリンダ液圧座標軸の切片の大きさ以上になる条件であり、運転者が前記操作力検出手段によって検出される実操作力を減少させる操作をするときには、前記助勢限界判定条件は、前記助勢限界判定関数における前記マスタシリンダ液圧座標軸の切片の大きさが前記所定関数における前記マスタシリンダ液圧座標軸の切片の大きさ未満になる条件であるとよい。

これらによれば、助勢限界判定手段は、精度よく検出することができる実操作力および実マスタシリンダ液圧を用いてバキュームブースタによる助勢限界を正確に判定することができる。このため、実操作力および実マスタシリンダ液圧がバキュームブースタによる助勢限界（より詳しくは、助勢限界点）に向けて変化しているときには、助勢限界にてタイミング良く液圧ポンプの加圧による助勢を開始または停止することができる。

また、目標制動液圧決定手段は、バキュームブースタによる助勢限界（より詳しくは、助勢限界点）を迎える前に、助勢限界判定手段によって助勢限界判定条件が成立したと判定されたときの実操作力および実マスタシリンダ液圧を始点とし、バキュームブースタによる助勢があるときの操作力に対するマスタシリンダ液圧（すなわち制動液圧）の変化勾配を傾きとする関数を設定することができる。このため、前記関数上においてバキュームブースタによる助勢から液圧ポンプの加圧による助勢に連続的に変更することができる。したがって、バキュームブースタによる助勢限界の前後にて操作力と制動液圧との関係を確実にリニアにすることができる。

また、液圧ポンプ加圧量決定手段は、目標制動液圧と実マスタシリンダ液圧との差分を目標加圧量として決定し、加圧制御手段は、決定された目標加圧量に基づいて液圧ポンプによる加圧を制御することができる。このため、バキュームブースタによる助勢が限界になると同時に、液圧ポンプが目標加圧量まで加圧して助勢することができる。したがって、バキュームブースタによる助勢限界の前後にて操作力と制動液圧との関係を確実にリニアにすることができることに加えて、バキュームブースタによって助勢される状況すなわち運転者による操作力が小さい状況での液圧ポンプの作動頻度を低減することができる。

さらに、助勢限界判定手段は、運転者による操作部材への操作が操作力を増大させる操作であるときと操作部材への操作が操作力を減少させる操作であるときとで、助勢限界判定条件を異ならせることができる。これにより、運転者が操作部材への操作が操作力を増大させる場合には、助勢限界判定手段は、助勢限界判定条件が成立したときにバキュームブースタによる助勢が付与されない状態であると判定することができる。一方、運転者が操作部材への操作が操作力を減少させる場合には、助勢限界判定手段は、助勢限界判定条件が成立したときにバキュームブースタによる助勢が付与される状態であると判定することができる。そして、この場合には、液圧ポンプ加圧量決定手段が目標加圧量を減少するように決定し、加圧制御手段がキュームブースタによる助勢が付与される状態において確実に液圧ポンプによる加圧を停止（禁止）することができる。したがって、この場合においても、バキュームブースタによる助勢限界の前後にて操作力と制動液圧との関係を確実にリニアにすることができる。

本発明の実施形態に共通する車両用制動装置の構成を概略的に示す概略構成図である。 図１のブレーキ液圧制御部の構成を示す概略図である。 本発明の第１実施形態に係り、図１のブレーキ電子制御ユニットによって実行される制動力制御プログラムのフローチャートである。 助勢限界関数、助勢限界判定関数および比較関数を説明するとともに、助勢限界判定条件を説明するためのグラフである。 目標関数および液圧ポンプの目標加圧量を説明するためのグラフである。 本発明の第２実施形態に係り、図１のブレーキ電子制御ユニットによって実行される制動力制御プログラムのうち、運転者がブレーキペダルを踏み込み操作するときの制動力制御プログラムのフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係り、図１のブレーキ電子制御ユニットによって実行される制動力制御プログラムのうち、運転者がブレーキペダルを戻し操作するときの制動力制御プログラムのフローチャートである。 戻し助勢限界関数および戻し比較関数を説明するとともに、戻し助勢限界判定条件を説明するためのグラフである。 本発明の第１変形例に係り、運転者による踏み込み速度によって変化する助勢限界点を説明するためのグラフである。 助勢限界関数の傾きおよび切片と踏力速度との関係を示すグラフである。 本発明の第２変形例に係り、図１のブレーキ電子制御ユニットによって実行される目標関数補正プログラムのフローチャートである。 図２のバキュームブースタの出力特性を説明するためのグラフである。 従来の装置における踏力とブレーキ液圧との関係を示すグラフである。

ａ．第１実施形態
以下、本発明の実施形態に係る車両用制動装置について、図面を用いて詳細に説明する。図１は、本発明の各実施形態に共通の車両用制動装置Ｓのシステム構成を概略的に示している。

車両用制動装置Ｓは、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の回転に対して制動力を付与する制動部１０を構成するブレーキユニット１１，１２，１３，１４を備えている。ブレーキユニット１１〜１４は、図１および図２に示すように、それぞれ、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２と一体的に回転するディスクロータと、ホイールシリンダＷfr，Ｗfl，Ｗrl，Ｗrrを備えたキャリパとで構成されるディスクブレーキユニットである。なお、ディスクブレーキユニットの詳細な構造および作動については、従来から広く知られている構造および作動と同一である。このため、ディスクブレーキユニットの詳細な構造および作動に関する説明は省略する。

また、車両用制動装置Ｓは、ブレーキユニット１１〜１４（より詳しくは、ホイールシリンダＷfr，Ｗfl，Ｗrl，Ｗrr）に供給する制動液圧としてのブレーキ液圧を制御するためのブレーキ液圧制御部２０を備えている。ブレーキ液圧制御部２０は、図２に概略的な構成を示すように、ブレーキペダルＢＰの操作力（すなわち踏力）に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部２１と、ホイールシリンダＷfr，Ｗfl，Ｗrl，Ｗrrに供給されるブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なＦＲブレーキ液圧調整部２２と、ＦＬブレーキ液圧調整部２３と、ＲＬブレーキ液圧調整部２４と、ＲＲブレーキ液圧調整部２５と、還流ブレーキ液供給部２６とを備えている。

ブレーキ液圧発生部２１は、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて作動するバキュームブースタＶＢと、このバキュームブースタＶＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。バキュームブースタＶＢは、図示省略のエンジンの動作時における吸気管内の空気圧力（負圧）を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢し、助勢された操作力（具体的には、運転者によるブレーキペダルＢＰへの踏力）をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。マスタシリンダＭＣは、第１ポートおよび第２ポートからなる２系統の出力ポートを有していて、リザーバＲＳからのブレーキ液の供給を受けて、前記助勢された踏力に応じた第１マスタシリンダ液圧を第１ポートから発生するようになっている。また、マスタシリンダＭＣは、第１マスタシリンダ液圧と略同一の液圧である第２マスタシリンダ液圧を第２ポートから発生するようになっている。

ここで、マスタシリンダＭＣの第１ポートは、リニア制御弁ＰＣ１を介して、ＦＲブレーキ液圧調整部２２の上流部およびＲＬブレーキ液圧調整部２４の上流部のそれぞれと接続されており、ＦＲブレーキ液圧調整部２２およびＲＬブレーキ液圧調整部２４の上流部には第１マスタシリンダ液圧がそれぞれ供給されるようになっている。同僚に、マスタシリンダＭＣの第２ポートは、リニア制御弁ＰＣ２を介して、ＦＬブレーキ液圧調整部２３の上流部およびＲＲブレーキ液圧調整部２５の上流部のそれぞれと接続されており、ＦＬブレーキ液圧調整部２３およびＲＲブレーキ液圧調整部２５の上流部には第２マスタシリンダ液圧がそれぞれ供給されるようになっている。

リニア制御弁ＰＣ１は、図２に示すように、２ポート２位置切替型の常開電磁開閉弁である。そして、リニア制御弁ＰＣ１は、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるとき、マスタシリンダＭＣとＦＲブレーキ液圧調整部２２の上流部およびＲＬブレーキ液圧調整部２４の上流部とを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるとき、マスタシリンダＭＣとＦＲブレーキ液圧調整部２２の上流部およびＲＬブレーキ液圧調整部２４の上流部との連通を遮断するようになっている。なお、リニア制御弁ＰＣ１には、図２に示すように、ブレーキ液がマスタシリンダＭＣ側からＦＲブレーキ液圧調整部２２の上流部およびＲＬブレーキ液圧調整部２４の上流部への一方向のみに流通を許容するチェック弁が配設されている。これにより、リニア制御弁ＰＣ１が第２の位置にあるときでも、ブレーキペダルＢＰの操作によって第１マスタシリンダ液圧が所定液圧以上のときには、第１マスタシリンダ液圧がＦＲブレーキ液圧調整部２２の上流部およびＲＬブレーキ液圧調整部２４の上流部に供給されるようになっている。

リニア制御弁ＰＣ２も、図２に示すように、２ポート２位置切替型の常開電磁開閉弁である。そして、リニア制御弁ＰＣ２は、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるとき、マスタシリンダＭＣとＦＬブレーキ液圧調整部２３の上流部およびＲＲブレーキ液圧調整部２５の上流部とを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるとき、マスタシリンダＭＣとＦＬブレーキ液圧調整部２３の上流部およびＲＲブレーキ液圧調整部２５の上流部との連通を遮断するようになっている。なお、リニア制御弁ＰＣ２には、図２に示すように、ブレーキ液がマスタシリンダＭＣ側からＦＬブレーキ液圧調整部２３の上流部およびＲＲブレーキ液圧調整部２５の上流部への一方向のみに流通することを許容するチェック弁が配設されている。これにより、リニア制御弁ＰＣ２が第２の位置にあるときでも、ブレーキペダルＢＰの操作によって第２マスタシリンダ液圧以上のときには、第２マスタシリンダ液圧がＦＬブレーキ液圧調整部２３の上流部およびＲＲブレーキ液圧調整部２５の上流部に供給されるようになっている。

ＦＲブレーキ液圧調整部２２は、２ポート２位置切替型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵfrと、２ポート２位置切替型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤfrとから構成されている。増圧弁ＰＵfrは、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるとき、ＦＲブレーキ液圧調整部２２の上流部とホイールシリンダＷfrとを連通するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるとき、ＦＲブレーキ液圧調整部２２の上流部とホイールシリンダＷfrとの連通を遮断するようになっている。減圧弁ＰＤfrは、図２に示す第１の位置（非励磁状態における位置）にあるとき、ホイールシリンダＷfrとリザーバＲＳ１との連通を遮断するとともに、第２の位置（励磁状態における位置）にあるとき、ホイールシリンダＷfrとリザーバＲＳ１とを連通するようになっている。

これにより、増圧弁ＰＵfrおよび減圧弁ＰＤfrがともに図２に示す第１の位置にあるとき、ＦＲブレーキ液圧調整部２２の上流部のブレーキ液がホイールシリンダＷfr内に供給されることにより、ホイールシリンダＷfr内のブレーキ液圧は増圧されるようになっている。また、増圧弁ＰＵfrが第２の位置にあり、かつ減圧弁ＰＤfrが第１の位置にあるとき、ＦＲブレーキ液圧調整部２２の上流部のブレーキ液圧の増減にかかわらずホイールシリンダＷfr内のブレーキ液圧は保持されるようになっている。さらに、増圧弁ＰＵfrおよび減圧弁ＰＤfrがともに第２の位置にあるとき、ホイールシリンダＷfr内のブレーキ液がリザーバＲＳ１に還流されることにより、ホイールシリンダＷfr内のブレーキ液圧は減圧されるようになっている。

また、増圧弁ＰＤfrには、チェック弁ＣＶ１が配設されている。チェック弁ＣＶ１は、ブレーキ液がホイールシリンダＷfr側からＦＲブレーキ液圧調整部２２の上流部への一方向のみに流通することを許容するようになっている。これにより、ＦＲブレーキ液圧調整部２２の上流部（より具体的にはマスタシリンダＭＣ）のブレーキ液の減圧、言い換えれば、運転者によるブレーキペダルＢＰの戻し操作に応じて、ホイールシリンダＷfr内のブレーキ液圧が迅速に減圧されるようになっている。

同様に、ＦＬブレーキ液圧調整部２３、ＲＬブレーキ液圧調整部２４およびＲＲブレーキ液圧調整部２５の上流部は、それぞれ、増圧弁ＰＵflおよび減圧弁ＰＤfl、増圧弁ＰＵrlおよび減圧弁ＰＤrl、増圧弁ＰＵrrおよび減圧弁ＰＤrrから構成されており、これらの各増圧弁および各減圧弁の切替位置が上記のように制御されることにより、ホイールシリンダＷfl、ホイールシリンダＷrlおよびホイールシリンダＷrrのブレーキ液圧はそれぞれ増圧、保持または減圧されるようになっている。また、増圧弁ＰＵfl、ＰＵrl、ＰＵrrのそれぞれにも上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を有するチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３，ＣＶ４がそれぞれ増圧弁に並列に配設されている。

還流ブレーキ液供給部２６は、後述するように電気的に制御されるアクチュエータとしての直流モータＭＴとこのモータＭＴによって同時に駆動される２つの液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２とを備えている。液圧ポンプＨＰ１は、減圧弁ＰＤfrおよび減圧弁ＰＤrlからそれぞれ還流されてきたリザーバＲＳ１内のブレーキ液を汲み上げ、この汲み上げた（加圧された）ブレーキ液をチェック弁ＣＶ５，ＣＶ６を介してＦＲブレーキ液圧調整部２２の上流部およびＲＬブレーキ液圧調整部２４の上流部にそれぞれ供給するようになっている。同様に、液圧ポンプＨＰ２は、減圧弁ＰＤflおよび減圧弁ＰＤrrからそれぞれ還流されてきたリザーバＲＳ２内のブレーキ液を汲み上げ、この汲み上げた（加圧された）ブレーキ液をチェック弁ＣＶ７，ＣＶ８を介してＦＬブレーキ液圧調整部２３の上流部およびＲＲブレーキ液圧調整部２５の上流部にそれぞれ供給するようになっている。

このように構成したブレーキ液圧制御部２０によれば、それぞれの電磁開閉弁の切替位置を切り替えることにより、マスタシリンダＭＣおよび液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２のうち、少なくともマスタシリンダＭＣから各ホイールシリンダＷfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrr内に供給されるブレーキ液圧をそれぞれ独立して所定量だけ減圧、保持または増圧できる。これにより、走行中の車両を停車させるために運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込み操作した場合には、例えば、マスタシリンダＭＣのブレーキ液を優先して各ホイールシリンダＷfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrr内に供給することによってブレーキ液圧を増圧させるとともに、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２によって加圧されたブレーキ液を各ホイールシリンダＷfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrr内に供給して、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に制動力を付与することができる。

また、車両用制動装置Ｓは、後述するプログラムを実行することにより、ブレーキ液圧制御部２０の作動、より詳しくは、リニア制御弁ＰＣ１、リニア制御弁ＰＣ２、ＦＲブレーキ液圧調整部２２、ＦＬブレーキ液圧調整部２３、ＲＬブレーキ液圧調整部２４およびＲＲブレーキ液圧調整部２５のそれぞれの電磁弁を切替制御するとともに、還流ブレーキ液供給部２６の液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２（具体的にはモータＭＴ）を駆動制御するための電気制御装置３０を備えている。

電気制御装置３０は、図１に示すように、マスタシリンダ液圧センサ３１と、踏力センサ３２とを備えている。マスタシリンダ液圧検出手段としてのマスタシリンダ液圧センサ３１は、図２に具体的に示すように、ブレーキ液圧制御部２０のマスタシリンダＭＣよりも下流側に組み付けられて、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作力（踏力）に応じてマスタシリンダＭＣが発生したマスタシリンダ液圧Ｐｍを表す信号を出力する。ここで、上述したように、マスタシリンダＭＣが発生する第１マスタシリンダ液圧および第２マスタシリンダ液圧は略同一であるため、マスタシリンダ液圧センサ３１は、第１ポートおよび第２ポートのうちの少なくとも一方の下流側に組み付けられていればよい。操作力検出手段としての踏力センサ３２は、ブレーキペダルＢＰに組み付けられていて、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作に応じて入力された踏力Ｆを表す信号を出力する。

これらのマスタシリンダ液圧センサ３１および踏力センサ３２は、それぞれ、ブレーキ電子制御ユニット３３（以下、単にブレーキＥＣＵ３３という）に接続されている。ブレーキＥＣＵ３３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを主要構成部品とするマイクロコンピュータであり、後述するプログラムを含む各種プログラムを実行することによってブレーキ液圧制御部２０（具体的には、リニア制御弁ＰＣ１、リニア制御弁ＰＣ２、ＦＲブレーキ液圧調整部２２、ＦＬブレーキ液圧調整部２３、ＲＬブレーキ液圧調整部２４、ＲＲブレーキ液圧調整部２５および還流ブレーキ液供給部２６）の作動を制御する。

このため、ブレーキＥＣＵ３３には、駆動回路３４が接続されている。駆動回路３４は、ブレーキＥＣＵ３３の制御に応じて、図示しないバッテリから供給された電力をブレーキ液圧制御部２０に出力するものである。これにより、ブレーキＥＣＵ３３は、リニア制御弁ＰＣ１およびリニア制御弁ＰＣ２、ＦＲブレーキ液圧調整部２２、ＦＬブレーキ液圧調整部２３、ＲＬブレーキ液圧調整部２４およびＲＲブレーキ液圧調整部２５の各増圧弁や各減圧弁を切替制御することができるとともに、還流ブレーキ液供給部２６の液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２すなわちモータＭＴを駆動制御することができる。

次に、上記のように構成した車両用制動装置Ｓの作動を説明する。車両用制動装置ＳのブレーキＥＣＵ３３は、図３に示す制動力制御プログラムを実行して、ブレーキ液圧制御部２０の作動を制御する。具体的に説明すると、ブレーキＥＣＵ３３は、ステップＳ１０にて、制動力制御プログラムの実行を開始してステップＳ１１に進む。ステップＳ１１においては、ブレーキＥＣＵ３３は、予め設定されたシステムチェックプログラムの実行により、ブレーキ液圧制御部２０のシステムが正常であるか否かを判定する。すなわち、ブレーキＥＣＵ３３は、ブレーキ液圧制御部２０のシステムが正常であれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１２に進む。一方、ブレーキ液圧制御部２０のシステムに異常が発生していれば、ブレーキＥＣＵ３３は「Ｎｏ」と判定して後述するステップＳ２３以降の各ステップ処理を実行する。

ステップＳ１２においては、ブレーキＥＣＵ３３は、踏力センサ３２によって検出された運転者によるブレーキペダルＢＰへの踏力Ｆを表す信号を入力し、ステップＳ１３に進む。ステップＳ１３においては、ブレーキＥＣＵ３３は、マスタシリンダ液圧センサ３１によって検出されたマスタシリンダ液圧Ｐｍを表す信号を入力し、ステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４においては、ブレーキＥＣＵ３３は、バキュームブースタＶＢによる助勢限界を判定する。以下、この判定を具体的に説明する。一般的に、ブレーキ液圧発生部２１が発生するマスタシリンダ液圧Ｐｍは、運転者がブレーキペダルＢＰに入力する踏力Ｆに対し、バキュームブースタＶＢによる助勢が限界となる助勢限界点（Ｆｓｕ，Ｐｓｕ）までは、踏力Ｆの変化（増加）に対して大きな傾きによって上昇し、助勢限界点（Ｆｓｕ，Ｐｓｕ）を超えると踏力Ｆの変化（増加）に対して小さな傾きによって上昇する。ここで、ブレーキ液圧発生部２１が発生するマスタシリンダ液圧ＰｍはバキュームブースタＶＢが利用する負圧の大きさに応じて図４にて細実線により示すように変化するため、助勢限界点（Ｆｓｕ，Ｐｓｕ）はバキュームブースタＶＢが利用する負圧の大きさに応じて変化する。

このようにバキュームブースタＶＢが利用する負圧の大きさに応じて変化する助勢限界点（Ｆｓｕ，Ｐｓｕ）の関係は、図４にて太実線により示すように、実験的または設計的に決定することができる直線（以下、この直線を助勢限界関数という）として、例えば、下記式１のように表すことができる。
Ｐｓｕ＝ａ１・Ｆｓｕ＋ｂ１ …式１
ただし、前記式１中のａ１はマスタシリンダ液圧Ｐｍが上昇する状況において実験的または設計的に予め決定される助勢限界関数の傾き（変化勾配）を表し、ｂ１は助勢限界関数のマスタシリンダ液圧座標軸における切片を表す。

今、前記式１により示される助勢限界関数に対して、図４にて太破線により示すように、踏力Ｆが増大する状況において助勢限界点（Ｆｓｕ，Ｐｓｕ）よりも手前となるように平行移動した直線（以下、この直線を助勢限界判定関数という）を考える。この助勢限界判定関数は、助勢限界関数を踏力Ｆが小さい側に平行移動して決定されるため、下記式２のように表すことができる。
Ｐｓｕ＝ａ１・（Ｆｓｕ＋ｃ１）＋ｂ１ …式２
ただし、前記式２中のｃ１は、実験的または設計的に予め決定される助勢限界関数に対する平行移動量を表す。そして、前記式２を整理すると、助勢限界判定関数は下記式３により表すことができる。
Ｐｓｕ＝ａ１・Ｆｓｕ＋（ｂ１＋ａ１・ｃ１） …式３

一方、助勢限界点（Ｆｓｕ，Ｐｓｕ）とマスタシリンダ液圧センサ３１および踏力センサ３２によって検出される実マスタシリンダ液圧Ｐｍおよび実踏力Ｆとの関係、より具体的には、差分の大きさは、例えば、前記式１に基づいて、下記式４によって表すことができる。
Ｐｓｕ−Ｐｍ＝ａ１・（Ｆｓｕ−Ｆ） …式４
したがって、前記式４を変形すると、下記式５が得られる。
Ｐｓｕ＝ａ１・Ｆｓｕ＋（Ｐｍ−ａ１・Ｆ） …式５
なお、以下の説明においては、前記式５により表される関数を比較関数という。

ここで、前記式３により表される助勢限界判定関数と前記式５により表される比較関数とによれば、互いに切片が異なる直線を表している。そして、これら両式の切片に着目すると、図４にて太一点鎖線により示すように、比較関数における切片（Ｐｍ−ａ１・Ｆ）の値が助勢限界判定関数における切片（ｂ１＋ａ１・ｃ１）の値よりも大きいときには比較関数は助勢限界判定関数に対して踏力Ｆの値が小さい側に位置しており、比較関数における切片（Ｐｍ−ａ１・Ｆ）の値が助勢限界判定関数における切片（ｂ１＋ａ１・ｃ１）の値よりも小さいときには比較関数は助勢限界判定関数に対して踏力Ｆの値が大きい側すなわち助勢限界点（Ｆｓｕ，Ｐｓｕ）に近づく方向に位置する。

すなわち、前記式３により表される助勢限界判定関数の切片（ｂ１＋ａ１・ｃ１）の値（所定値）と前記式５により表される比較関数の切片（Ｐｍ−ａ１・Ｆ）、より詳しくは、マスタシリンダ液圧センサ３１および踏力センサ３２によって検出される実マスタシリンダ液圧Ｐｍおよび実踏力Ｆによって決定される値とを下記式６に従って比較することにより、バキュームブースタＶＢによる助勢限界を判定することができる。
（ｂ１＋ａ１・ｃ）≧（Ｐｍ−ａ１・Ｆ） …式６
より具体的には、下記式６を変形した下記式７により表される関係が成立するか否かを判定することにより、実マスタシリンダ液圧Ｐｍおよび実踏力Ｆが助勢限界点（Ｆｓｕ，Ｐｓｕ）よりも大きくなる前にバキュームブースタＶＢによる助勢限界を判定することができる。
（Ｐｍ−ａ１・Ｆ）−（ｂ１＋ａ１・ｃ１）≦０ …式７

このため、ブレーキＥＣＵ３３は、ステップＳ１４において、前記ステップＳ１２およびステップＳ１３にて入力した実踏力Ｆと実マスタシリンダ液圧Ｐｍとを用いて、前記式７により表される助勢限界判定条件が成立するか否かを判定する。すなわち、ブレーキＥＣＵ３３は、助勢限界判定条件が成立していれば、実マスタシリンダ液圧Ｐｍおよび実踏力Ｆが助勢限界点（Ｆｓｕ，Ｐｓｕ）に近づいているため、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１５に進む。一方、ブレーキＥＣＵ３３は、助勢限界判定条件が成立していなければ、実マスタシリンダ液圧Ｐｍおよび実踏力Ｆが助勢限界点（Ｆｓｕ，Ｐｓｕ）に対して未だ近づいておらずバキュームブースタＶＢによる助勢が得られるため、「Ｎｏ」と判定して後述するステップＳ２３に進む。

ステップＳ１５においては、ブレーキＥＣＵ３３は、ブレーキ液圧制御部２０における還流ブレーキ液供給部２６の液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２による加圧すなわちモータＭＴの駆動制御を開始（許可）する。具体的には、ブレーキＥＣＵ３３は、駆動回路３４を駆動制御して、図示しないバッテリからモータＭＴに対して所定の駆動電流を供給する。これにより、モータＭＴは駆動を開始し、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２はリザーバＲＳ１，ＲＳ２からブレーキ液を汲み上げて、加圧したブレーキ液をＦＲブレーキ液圧調整部２２、ＦＬブレーキ液圧調整部２３、ＲＬブレーキ液圧調整部２４およびＲＲブレーキ液圧調整部２５の上流部に供給し始める。そして、ブレーキＥＣＵ３３は、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２の加圧制御を開始（許可）すると、ステップＳ１６に進む。

ステップＳ１６においては、ブレーキＥＣＵ３３は、前記ステップＳ１４の助勢限界判定処理における助勢限界判定条件の成立回数を表すカウンタ値Ｃを「１」だけインクリメントする。そして、ブレーキＥＣＵ３３は、カウンタ値Ｃを「１」だけインクリメントすると、ステップＳ１７に進む。

ステップＳ１７においては、ブレーキＥＣＵ３３は、前記ステップＳ１６にてインクリメントしたカウンタ値Ｃの値が「１」であるか否かを判定する。すなわち、ブレーキＥＣＵ３３は、カウンタ値Ｃの値が「１」であれば、言い換えれば、前記ステップＳ１４の助勢限界判定処理における助勢限界判定条件が最初に成立したときであれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１８に進む。一方、ブレーキＥＣＵ３３は、カウンタ値Ｃの値が「１」よりも大きければ、「Ｎｏ」と判定し、後述するステップＳ２０に進む。

ステップＳ１８においては、ブレーキＥＣＵ３３は、前記ステップＳ１４の助勢限界判定処理における助勢限界判定条件が最初に成立したときの実マスタシリンダ液圧Ｐｍを、後述するステップＳ２０にて設定する目標ブレーキ液圧Ｐｂｄを決定するための目標関数のブレーキ液圧座標軸方向の始点Ｐｐ０に決定する。そして、ブレーキＥＣＵ３３は、実マスタシリンダ液圧Ｐｍを始点Ｐｐ０に決定すると、ステップＳ１９に進む。

ステップＳ１９においては、ブレーキＥＣＵ３３は、前記ステップＳ１４の助勢限界判定処理における助勢限界判定条件が最初に成立したときの実踏力Ｆを、後述するステップＳ２０にて設定する目標関数の踏力座標軸方向の始点Ｆｐ０に決定する。そして、ブレーキＥＣＵ３３は、実踏力Ｆを始点Ｆｐ０に決定すると、ステップＳ２０に進む。

ステップＳ２０においては、ブレーキＥＣＵ３３は、運転者がブレーキペダルＢＰに入力する踏力Ｆに対する目標制動液圧としての目標ブレーキ液圧Ｐｂｄを決定するための目標関数を設定する。以下、この目標関数の設定について詳細に説明する。

上述したように、前記ステップＳ１４にて助勢限界判定処理を実行することにより、実マスタシリンダ液圧Ｐｍおよび実踏力Ｆが助勢限界点（Ｆｓｕ，Ｐｓｕ）を超える前にバキュームブースタＶＢによる助勢限界を判定することができる。そして、この助勢限界判定処理によって助勢限界判定条件が成立している状況では、前記ステップＳ１５にて液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２による加圧を開始することができる。すなわち、実マスタシリンダ液圧Ｐｍおよび実踏力Ｆが助勢限界点（Ｆｓｕ，Ｐｓｕ）になる前に液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２による加圧を開始することができる。このため、図５に示すように、バキュームブースタＶＢによる助勢が付与されている状態における踏力Ｆの増大変化に対するマスタシリンダ液圧Ｐｍすなわちブレーキ液圧Ｐｂの上昇変化、言い換えれば、踏力Ｆの変化に対するブレーキ液圧Ｐｂの変化勾配（傾き）を、助勢限界点（Ｆｓｕ，Ｐｓｕ）を超えた後も維持することによって、ブレーキ液圧Ｐｂを踏力Ｆの増大に対して常にリニアに変化（増大）させることができる。

このことに基づき、ブレーキＥＣＵ３３は、前記ステップＳ１８およびステップＳ１９にて設定したＰｐ０およびＦｐ０を始点（Ｆｐ０，Ｐｐ０）とする目標関数を下記式８に従って設定する。
Ｐｂｄ＝ｄ１・Ｆ＋（Ｐｐ０−ｄ１・Ｆｐ０） …式８
ただし、前記式８中のｄ１は、目標関数の傾きすなわち踏力Ｆの変化に対するブレーキ液圧Ｐｂ（より具体的にはバキュームブースタＶＢによる助勢があるときのマスタシリンダ液圧Ｐｍ）の変化勾配を表すものであり、バキュームブースタＶＢによる助勢特性（例えば、バキュームブースタＶＢによるサーボ比など）に基づいて予め設定されるものである。したがって、前記式８によって表される目標関数に従って目標ブレーキ液圧Ｐｂｄを決定し、助勢限界点（Ｆｓｕ，Ｐｓｕ）を超えた後に液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２によってブレーキ液を加圧することにより、図５に示すように、助勢限界点（Ｆｓｕ，Ｐｓｕ）にてリニアにブレーキ液圧Ｐｂを増加させることができる。このように、目標関数を決定すると、ブレーキＥＣＵ３３は、ステップＳ２１に進む。

ステップＳ２１においては、ブレーキＥＣＵ３３は、前記式８（すなわち目標関数）によって決定される目標ブレーキ液圧Ｐｂｄと実マスタシリンダ液圧Ｐｍとの偏差（差分）を演算し、図５に示す液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２による目標ポンプ加圧量Ｐｐｄを演算する。すなわち、目標ポンプ加圧量Ｐｐｄは、下記式９に従って演算される。
Ｐｐｄ＝Ｐｂｄ−Ｐｍ …式９
このように、目標ポンプ加圧量Ｐｐｄを演算することにより、助勢限界点（Ｆｓｕ，Ｐｓｕ）を超えてバキュームブースタＶＢによる助勢が付与されない状況になると同時に、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２が目標ポンプ加圧量Ｐｐｄまでブレーキ液を加圧することによって、ホイールシリンダＷfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrr内のブレーキ液圧を目標ブレーキ液圧Ｐｂｄと一致させることができる。そして、このように目標ポンプ加圧量Ｐｐｄを演算すると、ブレーキＥＣＵ３３は、ステップＳ２２に進む。

ステップＳ２２においては、ブレーキＥＣＵ３３は、駆動回路３４を介して、リニア制御弁ＰＣ１、ＰＣ２の作動を制御する。なお、リニア制御弁ＰＣ１、ＰＣ２の作動制御については、所謂、ＰＷＭ制御を採用することができるため、以下に簡単に説明しておく。

ステップＳ２２においては、ブレーキＥＣＵ３３は、図示を省略するが、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２によるブレーキ液の加圧量に対するリニア制御弁ＰＣ１、ＰＣ２の駆動電流（より具体的には、弁開度）の関係を表すマップを予め記憶しており、このマップを参照することによって前記ステップＳ２１にて演算した目標ポンプ加圧量Ｐｐｄに対応する目標駆動電流を決定する。そして、ブレーキＥＣＵ３３は、駆動回路３４を駆動制御して、リニア制御弁ＰＣ１、ＰＣ２に目標駆動電流が流れるように、例えば、リニア制御弁ＰＣ１、ＰＣ２に流れる電流をフィードバックして、リニア制御弁ＰＣ１、ＰＣ２を作動させる。これにより、運転者がブレーキペダルＢＰに対して入力する踏力Ｆに起因して発生するマスタシリンダ液圧Ｐｍに液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２による目標ポンプ加圧量Ｐｐｄが加算された目標ブレーキ液圧ＰｂｄがＦＲブレーキ液圧調整部２２、ＦＬブレーキ液圧調整部２３、ＲＬブレーキ液圧調整部２４およびＲＲブレーキ液圧調整部２５の上流部に供給される。したがって、ホイールシリンダＷfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrr内のブレーキ液圧を目標ブレーキ液圧Ｐｂｄと一致させることができて、回転する車輪に適切な制動力を付与することができる。

このように、リニア制御弁ＰＣ１、ＰＣ２の作動を制御すると、ブレーキＥＣＵ３３は、ステップＳ２５に進み、制動力制御プログラムの実行を一旦終了する。そして、所定の短い時間の経過後、ブレーキＥＣＵ３３は、ふたたび、ステップＳ１０にて制動力制御プログラムの実行を開始する。

一方、上述したように、前記ステップＳ１１にてブレーキ液圧制御部２０のシステムに異常が発生していれば、ブレーキＥＣＵ３３は「Ｎｏ」と判定してステップＳ２３進む。また、前記ステップＳ１４にて助勢限界判定条件が成立していなければ、ブレーキＥＣＵ３３は「Ｎｏ」と判定してステップＳ２３に進む。

ステップＳ２３においては、ブレーキＥＣＵ３３は、ブレーキ液圧制御部２０における還流ブレーキ液供給部２６の液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２による加圧すなわちモータＭＴの駆動制御を停止（禁止）する。すなわち、前記ステップＳ１１にて「Ｎｏ」と判定した場合には、ブレーキＥＣＵ３３はシステムに異常が発生しているためにモータＭＴの駆動を禁止し、前記ステップＳ１４にて「Ｎｏ」と判定した場合には、バキュームブースタＶＢによる助勢が十分に付与される状況であるためにモータＭＴを駆動させる必要がない。したがって、ブレーキＥＣＵ３３は、前記ステップＳ１１にて「Ｎｏ」と判定、または、前記ステップＳ１４にて「Ｎｏ」と判定した場合には、ステップＳ２３において、駆動回路３４を介して液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２による加圧を停止（禁止）させるとともに、リニア制御弁ＰＣ１、ＰＣ２の作動も停止（禁止）させる。

そして、ブレーキＥＣＵ３３は、前記ステップＳ２３にて液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２による加圧を禁止すると、続くステップＳ２４にて、カウンタ値Ｃを「０」にリセットする。このように、カウンタ値Ｃを「０」にリセットすると、ブレーキＥＣＵ３３は、ステップＳ２５に進んで制動力制御プログラム実行を一旦終了し、所定の短い時間の経過後、ふたたび、ステップＳ１０にて制動力制御プログラムの実行を開始する。

以上の説明からも理解できるように、上記第１実施形態によれば、ブレーキＥＣＵ３３は、前記ステップＳ１４にて、負圧の状態に応じて変化するバキュームブースタの助勢限界を考慮して予め設定された助勢限界関数に基づいて、前記式７に示すように、マスタシリンダ液圧センサ３１によって検出された実マスタシリンダ液圧Ｐｍと踏力センサ３２によって検出された実踏力Ｆとを用いて設定される助勢限界判定条件が成立するか否かを判定することができる。これにより、ブレーキＥＣＵ３３は、検出された実マスタシリンダ液圧Ｐｍと実踏力ＦとがバキュームブースタＶＢによる助勢限界であることを判定することができる。

そして、ブレーキＥＣＵ３３は、前記ステップＳ２０において、前記ステップＳ１８，Ｓ１９にて設定した始点（Ｆｐ０，Ｐｐ０）と、バキュームブースタＶＢによる助勢があるときの踏力Ｆに対するブレーキ液圧Ｐｂの変化勾配とを用いて、前記式８に示すように、目標ブレーキ液圧Ｐｂｄを決定するための目標関数を決定することができる。さらに、ブレーキＥＣＵ３３は、目標関数に従って決定される目標ブレーキ液圧Ｐｂｄと実マスタシリンダ液圧Ｐｍとの差分すなわち目標ポンプ加圧量Ｐｐｄを前記式９に従って演算し，リニア制御弁ＰＣ１、ＰＣ２および液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２を作動させて目標ポンプ加圧量Ｐｐｄを発生させることができる。

これにより、ブレーキＥＣＵ３３は、精度よく検出することができる実マスタシリンダ液圧Ｐｍおよび実踏力Ｆを用いてバキュームブースタＶＢによる助勢限界を正確に判定することができる。このため、実マスタシリンダ液圧Ｐｍおよび実踏力ＦがバキュームブースタＶＢによる助勢限界に向けて変化しているときには、タイミング良くすなわち遅れることなく液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２による加圧を開始することができる。

また、バキュームブースタＶＢによる助勢限界を迎える前に助勢限界判定条件が成立したときの実踏力Ｆおよびマスタシリンダ液圧Ｐｍを始点（Ｆｐ０，Ｐｐ０）とし、バキュームブースタＶＢによる助勢があるときの踏力Ｆに対するブレーキ液圧Ｐｂの変化勾配とを用いて目標関数を設定することができるため、目標関数上においてバキュームブースタＶＢによる助勢から液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２による助勢に連続的に変更することができる。したがって、バキュームブースタＶＢによる助勢限界の前後にて踏力Ｆとブレーキ液圧Ｐｂとの関係を確実にリニアにすることができる。

さらに、目標ブレーキ液圧Ｐｂｄと実マスタシリンダ液圧Ｐｍとの差分を表す目標ポンプ加圧量Ｐｐｄに基づいて液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２による加圧を制御することができるため、バキュームブースタＶＢによる助勢限界になると同時に、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２が目標ポンプ加圧量Ｐｐｄまでブレーキ液を加圧することができる。したがって、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２の作動頻度を低減することができる。
ｂ．第２実施形態
上記第１実施形態においては、運転者がブレーキ液圧を増加させるためにブレーキペダルＢＰを踏み込み操作する場合について、ブレーキＥＣＵ３３が助勢限界判定処理を実行し、適切なタイミングによって液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２を加圧制御するように実施した。これに対して、運転者がブレーキ液圧を減少させるためにブレーキペダルＢＰを戻し操作する場合についても、ブレーキＥＣＵ３３が助勢限界判定処理を実行し、適切なタイミングによって液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２を停止制御するように実施することも可能である。以下、この第２実施形態を詳細に説明するが、上記第１実施形態と同一部分に同一の符号を付し、その説明を省略する。

この第２実施形態においては、ブレーキＥＣＵ３３は、図６−１および図６−２に示す制動力制御プログラムを実行する。ここで、この第２実施形態における制動力制御プログラムは、上記第１実施形態における制動力制御プログラムに比して、図６−１に示すように前記ステップＳ１４がステップＳ４０に変更されるとともに、図６−２に示すようにステップＳ４１〜ステップＳ４４が追加される点で異なる。なお、この変更に伴って、前記ステップＳ１１にて「Ｎｏ」と判定された後に前記ステップＳ２４のリセット処理が実行される点でも異なる。

具体的に、この第２実施形態における制動力制御プログラムを説明すると、ブレーキＥＣＵ３３は、上記第１実施形態と同様に、ステップＳ１１にてシステムが正常であるか否かを判定し、ステップＳ１２およびステップＳ１３にて実踏力Ｆおよび実マスタシリンダ液圧Ｐｍを入力する。続いて、ブレーキＥＣＵ３３は、ステップＳ４０にて、現在、運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込み操作しており、かつ、前記式７により表される助勢限界判定条件が成立しているか否かを判定する。

すなわち、ブレーキＥＣＵ３３は、まず、前記ステップＳ１２にて入力した実踏力Ｆを時間微分して踏力速度ｄＦ／ｄｔを演算し、この踏力速度ｄＦ/ｄｔが正の値であれば、運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込み操作していると判定する。そして、運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込み操作しているときに、前記式７により表される助勢限界判定条件が成立していれば、ブレーキＥＣＵ３３は「Ｙｅｓ」と判定し、ステップＳ１５〜ステップＳ２２およびステップＳ２５の各ステップ処理を上記第１実施形態と同様に実行する。

一方、前記ステップＳ４０にて、運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込み操作していない、または、前記式７により表される助勢限界判定条件が成立していなければ、ブレーキＥＣＵ３３は「Ｎｏ」と判定して、図６−２に示すステップＳ４１に進む。

ステップＳ４１においては、ブレーキＥＣＵ３３は、現在、前記ステップＳ１５〜Ｓ２２の各ステップ処理により液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２を加圧制御している状態で、運転者がブレーキペダルＢＰを戻し操作しており、かつ、戻し操作時の助勢限界判定条件が成立しているか否かを判定する。以下、この判定を具体的に説明する。

まず、ブレーキＥＣＵ３３は、踏力速度ｄＦ/ｄｔが負の値であれば、運転者がブレーキペダルＢＰを戻し操作していると判定する。ところで、運転者がブレーキペダルＢＰを戻し操作しているときにおいても、ブレーキ液圧発生部２１が発生するマスタシリンダ液圧Ｐｍは、図７に示すように、運転者がブレーキペダルＢＰに入力する踏力Ｆに対し、バキュームブースタＶＢ内の負圧の大きさに応じて変化する。したがって、戻し操作時における戻し助勢限界点（Ｆｓｄ，Ｐｓｄ）も、踏み込み操作時と同様にバキュームブースタＶＢ内の負圧の大きさに応じて変化する。

このため、この戻し操作時においても、図７にて太実線により示すように、実験的または設計的に決定されて、戻し助勢限界点（Ｆｓｄ，Ｐｓｄ）の関係を表す直線（以下、この直線を戻し助勢限界関数という）は、例えば、下記式１０のように表すことができる。
Ｐｓｄ＝ａ２・Ｆｓｄ＋ｂ２ …式１０
ただし、前記式１０中のａ２はマスタシリンダ液圧Ｐｍが減少する状況において実験的または設計的に予め決定される戻し助勢限界関数の傾き（変化勾配）を表し、ｂ２は戻し助勢限界関数のマスタシリンダ液圧座標軸における切片を表す。

一方、戻し助勢限界点（Ｆｓｄ，Ｐｓｄ）とマスタシリンダ液圧センサ３１および踏力センサ３２によって検出される実マスタシリンダ液圧Ｐｍおよび実踏力Ｆとの関係、より具体的には、差分の大きさは、例えば、前記式１０に基づいて、下記式１１によって表すことができる。
Ｐｓｄ−Ｐｍ＝ａ２・（Ｆｓｄ−Ｆ） …式１１
したがって、前記式１１を変形すると、下記式１２が得られる。
Ｐｓｄ＝ａ２・Ｆｓｄ＋（Ｐｍ−ａ２・Ｆ） …式１２
なお、以下の説明においては、前記式１２により表される関数を戻し比較関数という。

ここで、前記式１０により表される戻し助勢限界関数と前記式１２により表される戻し比較関数とによれば、互いに切片が異なる直線を表している。そして、これら両式の切片に着目すると、図７にて太一点鎖線により示すように、戻し比較関数における切片（Ｐｍ−ａ２・Ｆ）の値が戻し助勢限界関数における切片ｂ２の値よりも小さいときには戻し比較関数は戻し助勢限界関数に対して踏力Ｆの値が大きい側すなわち液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２が加圧制御されている側に位置しており、戻し比較関数における切片（Ｐｍ−ａ２・Ｆ）の値が戻し助勢限界関数における切片ｂ２の値よりも大きいときには戻し比較関数は戻し助勢限界関数に対して踏力Ｆの値が小さい側すなわち戻し助勢限界点（Ｆｓｄ，Ｐｓｄ）を超えてバキュームブースタＶＢによる助勢が付与される側に位置する。

すなわち、ブレーキペダルＢＰが戻し操作されている状況では、前記式１０により表される戻し助勢限界関数の切片ｂ２の値（所定値）と前記式１２により表される戻し比較関数の切片（Ｐｍ−ａ２・Ｆ）、より詳しくは、マスタシリンダ液圧センサ３１および踏力センサ３２によって検出される実マスタシリンダ液圧Ｐｍおよび実踏力Ｆによって決定される値とを比較することにより、バキュームブースタＶＢによる助勢限界を判定することができる。これにより、下記式１３をにより表される戻し助勢限界判定条件が成立するか否かを判定することによって、戻し助勢限界判定条件が成立しているときには実マスタシリンダ液圧Ｐｍおよび実踏力Ｆが戻し助勢限界点（Ｆｓｄ，Ｐｓｄ）となるまで液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２による加圧を許可し、戻し助勢限界判定条件が成立しないときには液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２による加圧を停止（禁止）させることができる。
（Ｐｍ−ａ２・Ｆ）−ｂ２≦０ …式１３

このため、ブレーキＥＣＵ３３は、ステップＳ４１において、運転者によってブレーキペダルＢＰが戻し操作されており、かつ、前記ステップＳ１２およびステップＳ１３にて入力した実踏力Ｆと実マスタシリンダ液圧Ｐｍとを用いて前記式１３により表される戻し助勢限界判定条件が成立するか否かを判定する。すなわち、ブレーキＥＣＵ３３は、運転者によってブレーキペダルＢＰが戻し操作されており、かつ、戻し助勢限界判定条件が成立していれば、実マスタシリンダ液圧Ｐｍおよび実踏力Ｆが未だ戻し助勢限界点（Ｆｓｕ，Ｐｓｕ）に近づいておらず液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２による加圧が必要であるため、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ４２に進む。一方、ブレーキＥＣＵ３３は、運転者によってブレーキペダルＢＰが戻し操作されていない、または、戻し助勢限界判定条件が成立していなければ、実マスタシリンダ液圧Ｐｍおよび実踏力Ｆが戻し助勢限界点（Ｆｓｕ，Ｐｓｕ）を超えている（または一致している）ため、「Ｎｏ」と判定してステップＳ２３に進む。

ステップＳ４２においては、ブレーキＥＣＵ３３は、運転者が戻し操作によってブレーキペダルＢＰに入力する踏力Ｆに対する目標ブレーキ液圧Ｐｂｄを決定するための戻し目標関数を設定する。この場合、ブレーキＥＣＵ３３は、戻し操作時におけるバキュームブースタＶＢの助勢特性（例えば、バキュームブースタＶＢによるサーボ比など）に基づいて予め設定される傾きｄ２を用いて、上記第１実施形態と同様に、下記式１４に従って戻し目標関数を設定する。
Ｐｂｄ＝ｄ２・Ｆ＋ｅ …式１４
ただし、前記式１４中のｅは、戻し目標関数が戻し助勢限界点（Ｆｓｕ，Ｐｓｕ）を通るときの切片を表すものである。

したがって、前記式１４によって表される戻し目標関数に従って目標ブレーキ液圧Ｐｂｄを決定し、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２によってブレーキ液を加圧することにより、戻し助勢限界点（Ｆｓｄ，Ｐｓｄ）にてリニア（連続的に）にブレーキ液圧Ｐｂを減少させることができる。このように、戻し目標関数を決定すると、ブレーキＥＣＵ３３は、ステップＳ２１に進む。

ステップＳ４３においては、ブレーキＥＣＵ３３は、前記式１４（すなわち戻し目標関数）によって決定される目標ブレーキ液圧Ｐｂｄと実マスタシリンダ液圧Ｐｍとの偏差（差分）を前記式９に従って演算し、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２による目標ポンプ加圧量Ｐｐｄを演算する。このように、戻し助勢限界点（Ｆｓｄ，Ｐｓｄ）に向けて減少する目標ポンプ加圧量Ｐｐｄを演算することにより、戻し助勢限界点（Ｆｓｄ，Ｐｓｄ）を超えてバキュームブースタＶＢによる助勢が付与される状況になると同時に、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２による加圧を適切に停止（禁止）させることができる。そして、このように目標ポンプ加圧量Ｐｐｄを演算すると、ブレーキＥＣＵ３３は、ステップＳ４４に進む。

ステップＳ４４においては、ブレーキＥＣＵ３３は、駆動回路３４を介して、リニア制御弁ＰＣ１、ＰＣ２の作動を、上記第１実施形態におけるステップＳ２２と同様に、ＰＷＭ制御する。そして、ブレーキＥＣＵ３３は、図６−１のステップＳ２５に進んで制動力制御プログラム実行を一旦終了し、所定の短い時間の経過後、ふたたび、ステップＳ１０にて制動力制御プログラムの実行を開始する。

一方、上述したように、前記ステップＳ４１にて、運転者がブレーキペダルＢＰを戻し操作していない、または、戻し助勢限界判定条件が成立していなければ、ブレーキＥＣＵ３３は「Ｎｏ」と判定してステップＳ２３に進む。そして、ブレーキＥＣＵ３３は、ステップＳ２３において、ブレーキ液圧制御部２０における還流ブレーキ液供給部２６の液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２による加圧を停止（禁止）させるとともに、リニア制御弁ＰＣ１、ＰＣ２の作動も禁止（停止）させる。そして、ブレーキＥＣＵ３３は、図６−１のステップＳ２５に進んで制動力制御プログラム実行を一旦終了し、所定の短い時間の経過後、ふたたび、ステップＳ１０にて制動力制御プログラムの実行を開始する。

以上の説明からも理解できるように、上記第２実施形態によれば、運転者によるブレーキペダルＢＰの戻し操作時において、前記ステップＳ４１にて戻し助勢限界判定条件が成立したときには液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２を適切に加圧制御することができる。また、前記ステップ４１にて戻し助勢限界判定条件が成立したときにはバキュームブースタＶＢによる助勢が付与される状態であるため、確実に液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２の作動を停止（禁止）することができる。したがって、この第２実施形態においても、バキュームブースタＶＢによる助勢限界の前後にて踏力Ｆとブレーキ液圧Ｐｂとの関係を確実にリニアにすることができる。その他の効果は、上記第１実施形態と同様である。

ｃ．第１変形例
上記第１および第２実施形態においては、前記式１によって表される助勢限界関数の傾きａ１および切片ｂ１と、前記式１０によって表される戻し助勢限界関数の傾きａ２および切片ｂ２が実験的または設計的に予め決定されるものとして実施した。ところで、特に、バキュームブースタＶＢの助勢限界点（Ｆｓｕ，Ｐｓｕ）に関しては、踏み込み操作時におけるブレーキペダルＢＰの踏み込み速度すなわち踏力速度ｄＦ／ｄｔに応じて変化する。具体的には、図８に示すように、例えば、運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込み操作する場合、踏み込み速度が小さい状況では助勢限界点（Ｆｓｕ，Ｐｓｕ）は全体的に踏力Ｆが小さい側に移動する傾向を有し、踏み込み速度が大きい状況では助勢限界点（Ｆｓｕ，Ｐｓｕ）は全体的に踏力Ｆが大きい側に移動する傾向を有する。したがって、このようなバキュームブースタＶＢの助勢限界点（Ｆｓｕ，Ｐｓｕ）の変化傾向を加味して助勢限界関数を設定することによって、より正確に助勢限界判定条件を設定することができる。

より詳しく説明すると、図８にて太実線により示すように、踏み込み速度が小さい場合には助勢限界関数の傾きａ１は小さくなるとともに切片ｂ１は大きくなる傾向にある。一方、図８にて太一点鎖線により示すように、踏み込み速度が大きい場合には助勢限界関数の傾きａ１は大きくなるとともに切片ｂ１は小さくなる傾向にある。このため、ブレーキＥＣＵ３３は、前記ステップＳ１４または前記ステップＳ４０にて、助勢限界判定処理を実行するとき、まず、前記ステップＳ１２にて入力した実踏力Ｆを時間微分して踏力速度ｄＦ／ｄｔを演算する。続いて、ブレーキＥＣＵ３３は、図９に示すように、踏力速度ｄＦ／ｄｔに対する傾きａ１および切片ｂ１の変化特性を表すマップを参照し、演算した踏力速度ｄＦ／ｄｔに対応する傾きａ１および切片ｂ１を決定する。そして、ブレーキＥＣＵ３３は、踏力速度ｄＦ／ｄｔの変化を加味して決定した傾きａ１および切片ｂ１を用いて前記式１に従い助勢限界関数を設定し、この設定した助勢限界関数に基づいて前記式７により表される助勢限界判定条件を設定する。これにより、前記ステップＳ１４または前記ステップＳ４０における助勢限界判定処理の精度を向上させることができ、より正確に液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２の作動を制御することができる。

また、戻し助勢限界関数の傾きａ２および切片ｂ２についても、同様に、踏力速度ｄＦ／ｄｔに対する傾きａ２および切片ｂ２の変化特性を表すマップを参照して踏力速度ｄＦ／ｄｔの変化を加味し、前記式１０に従って戻し助勢限界関数を設定することにより、前記ステップＳ４１における戻し助勢限界判定処理の精度を向上させることができ、より正確に液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２の作動を制御することができる。その他の効果については、上記第１実施形態および第２実施形態と同様である。

ｄ．第２変形例
上記第１実施形態においては、前記式８により表される目標関数の傾きｄ１がバキュームブースタＶＢによる助勢特性に基づいて予め設定されるものとして実施した。また、上記第２実施形態においては、前記式１４により表される目標関数の傾きｄ２がバキュームブースタＶＢによる助勢特性に基づいて予め設定されるものとして実施した。これらの場合、バキュームブースタＶＢの入出力特性すなわち入力としての実踏力Ｆと出力としての実マスタシリンダ液圧Ｐｍを用いて、傾きｄ１および傾きｄ２を補正するように実施することも可能である。なお、以下の説明においては、上記第１実施形態における目標関数の傾きｄ１を補正する場合を例示して説明するが、上記第２実施形態における戻し目標関数の傾きｄ２についても同様に補正することができるため、その説明を省略する。

ブレーキＥＣＵ３３は、目標関数の傾きｄ１をバキュームブースタＶＢの入出力特性に基づいて補正するにあたり、図１０に示す目標関数補正プログラムを実行する。すなわち、ブレーキＥＣＵ３３は、目標関数補正プログラムをステップＳ６０にて開始し、続くステップＳ６１にて、バキュームブースタＶＢのブースタ特性計測モードに移行する。ここで、特性計測モードへの移行は、例えば、車両出荷時や修理時におけるテストモード指示、あるいは、運転者による車両使用時における学習モード指示などに応じて移行されるとよい。このように特性計測モードに移行すると、ブレーキＥＣＵ３３は、ステップＳ６２に進む。

ブレーキＥＣＵ３３は、ステップＳ６２にて、図１１に示すバキュームブースタＶＢの入出力特性図に基づき、実踏力Ｆに対する実マスタシリンダ液圧Ｐｍの変化ｄＰｍ／ｄＦ（以下、この変化を入出力特性変化ｄＰｍ／ｄＦという）がサーボ比測定開始スレッシュＳｔｈ１よりも小さく、かつ、サーボ比測定終了スレッシュＳｔｈ２よりも大きいか否かを判定する。ここで、入出力特性変化ｄＰｍ／ｄＦがサーボ比測定開始スレッシュＳｔｈ１とサーボ比測定終了スレッシュＳｔｈ２との間に存在する状態は、バキュームブースタＶＢの助勢により、実踏力Ｆの増加に伴ってマスタシリンダ液圧Ｐｍが増加している状態に対応する。

そして、ブレーキＥＣＵ３３は、入出力特性変化ｄＰｍ／ｄＦがサーボ比測定開始スレッシュＳｔｈ１よりも小さく、かつ、サーボ比測定終了スレッシュＳｔｈ２よりも大きければ、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ６３に進む。一方、ブレーキＥＣＵ３３は、入出力特性変化ｄＰｍ／ｄＦがサーボ比測定開始スレッシュＳｔｈ１よりも大きい、または、サーボ比測定終了スレッシュＳｔｈ２よりも小さければ、「Ｎｏ」と判定してステップＳ６５に進む。

ステップＳ６３においては、ブレーキＥＣＵ３３は、入出力特性変化ｄＰｍ／ｄＦがサーボ比測定開始スレッシュＳｔｈ１よりも小さく、かつ、サーボ比測定終了スレッシュＳｔｈ２よりも大きいと判定された回数を表すカウンタ値Ｃｔｈを「１」だけインクリメントし、ステップＳ６４に進む。ステップＳ６４においては、ブレーキＥＣＵ３３は、バキュームブースタＶＢの助勢により、実踏力Ｆの増加に伴ってマスタシリンダ液圧Ｐｍが増加しているときの入出力特性変化ｄＰｍ／ｄＦをカウンタ値Ｃｔｈで除した値、すなわち、入出力特性変化ｄＰｍ／ｄＦがサーボ比測定開始スレッシュＳｔｈ１よりも小さく、かつ、サーボ比測定終了スレッシュＳｔｈ２よりも大きいときの平均勾配（傾き）を、補正前における目標関数の傾きｄ１をカウンタ値Ｃｔｈで除した値に加算して、目標関数の傾きｄ１を補正する。これにより、バキュームブースタＶＢの実特性を反映して補正した目標関数の傾きｄ１を決定することができる。

そして、ブレーキＥＣＵ３３は、目標関数の傾きｄ１を補正すると、ステップＳ６９に進んで目標関数補正プログラム実行を一旦終了し、所定の短い時間の経過後、ふたたび、ステップＳ６０にて目標関数補正プログラムの実行を開始する。

一方、前記ステップＳ６２にて「Ｎｏ」と判定すると、ブレーキＥＣＵ３３は、ステップＳ６５を実行する。ステップＳ６５においては、ブレーキＥＣＵ３３は、カウンタ値Ｃｔｈが「１」よりも大きく、かつ、入出力特性変化ｄＰｍ／ｄＦがサーボ比測定終了スレッシュＳｔｈ２よりも小さいか否かを判定する。ここで、入出力特性変化ｄＰｍ／ｄＦがサーボ比測定終了スレッシュＳｔｈ２よりも小さい状態は、バキュームブースタＶＢが助勢限界を超えて助勢できないときに、実踏力Ｆの増加に伴ってマスタシリンダ液圧Ｐｍが増加している状態に対応する。

そして、ブレーキＥＣＵ３３は、カウンタ値Ｃｔｈが「１」よりも大きく、かつ、入出力特性変化ｄＰｍ／ｄＦがサーボ比測定終了スレッシュＳｔｈ２よりも小さければ、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ６６に進む。一方、ブレーキＥＣＵ３３は、カウンタ値Ｃｔｈが「１」よりも大きいが、例えば、入出力特性変化ｄＰｍ／ｄＦがサーボ比測定開始スレッシュＳｔｈ１よりも大きいときには、「Ｎｏ」と判定してステップＳ６８に進む。

ステップＳ６６においては、ブレーキＥＣＵ３３は、カウンタ値Ｃｔｈが「１」よりも大きく、かつ、入出力特性変化ｄＰｍ／ｄＦがサーボ比測定終了スレッシュＳｔｈ２よりも小さくなったときに最初にマスタシリンダ液圧センサ３１から入力したマスタシリンダ液圧Ｐｍを助勢限界点における助勢限界液圧Ｐｓｕに設定し、踏力センサ３２から入力した実踏力Ｆを助勢限界点における助勢限界踏力Ｆｓｕに設定する。これにより、バキュームブースタＶＢの実特性を反映して補正した助勢限界点（Ｆｓｕ，Ｐｓｕ）を決定することができる。

そして、ブレーキＥＣＵ３３は、助勢限界点（Ｆｓｕ，Ｐｓｕ）を決定すると、ステップＳ６７にてバキュームブースタＶＢのブースタ特性計測モードを終了し、ステップＳ６９にて目標関数補正プログラムの実行を終了する。なお、補正した目標関数の傾きｄ１および助勢限界点（Ｆｓｕ，Ｐｓｕ）は、例えば、図示を省略するブレーキＥＣＵ３３の不揮発性ＲＡＭなどに記憶される。

一方、前記ステップＳ６５にて「Ｎｏ」と判定すると、ブレーキＥＣＵ３３は、ステップＳ６８にてカウンタ値Ｃｔｈを「０」にリセットする。すなわち、この場合には、例えば、入出力特性変化ｄＰｍ／ｄＦがサーボ比測定開始スレッシュＳｔｈ１よりも大きい状態であるため、入出力特性変化ｄＰｍ／ｄＦを用いて目標関数を補正することが適切ではない。このため、ブレーキＥＣＵ３３はカウンタ値Ｃｔｈをリセット処理した後、ステップＳ６９にて目標関数補正プログラム実行を一旦終了し、所定の短い時間の経過後、ふたたび、ステップＳ６０にて目標関数補正プログラムの実行を開始する。

このように、目標関数補正プログラムを実行することにより、バキュームブースタＶＢの実際の入出力特性を表す実踏力Ｆと実マスタシリンダ液圧Ｐｍとを用いて目標関数の傾きｄ１を補正し、助勢限界点（Ｆｓｕ，Ｐｓｕ）を補正することができる。これにより、ブレーキＥＣＵ３３は、補正された目標関数の傾きｄ１を用いた前記式８に従って目標ブレーキ液圧Ｐｂｄを精度よく決定することができる。また、補正された助勢限界点（Ｆｓｕ，Ｐｓｕ）を用いて前記式３により表される助勢限界判定関数や前記式５により表される比較関数を精度よく決定することができる。したがって、より適切に制動力制御、具体的には、助勢限界点（Ｆｓｕ，Ｐｓｕ）近傍にて適切なタイミングによって液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２による加圧制御を開始することができて、ブレーキ液圧Ｐｂをリニアに変化させることができる。

本発明の実施にあたっては、上記各実施形態および各変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて、種々の変更が可能である。

例えば、上記第２実施形態においては、ブレーキＥＣＵ３３は、制動力制御プログラムのステップＳ４１にて、前記式１０により表される戻し助勢限界関数と前記式１２により表される戻し比較関数とを比較し、これら両関数の切片を用いて前記式１３により表される戻し助勢限界判定条件を決定するように実施した。この場合、例えば、上記第１実施形態における助勢限界判定条件のように、助勢限界判定関数を設定しておき、この助勢限界判定関数を用いて戻し助勢限界判定条件を決定するように実施することも可能である。

具体的には、図７にて細い鎖線により示すように、前記式１０により表される戻し助勢限界関数に対して、踏力Ｆが減少する状況において戻し助勢限界点（Ｆｓｄ，Ｐｓｄ）よりも手前となるように平行移動した戻し助勢限界判定関数を考える。この戻し助勢限界判定関数は、戻し助勢限界関数を踏力Ｆが大きい側に平行移動して決定されるため、下記式１５のように表すことができる。
Ｐｓｄ＝ａ２・（Ｆｓｄ−ｃ２）＋ｂ２ …式１５
ただし、前記式１５中のｃ２は、実験的または設計的に予め決定される戻し助勢限界関数に対する平行移動量を表す。そして、前記式１５を整理すると、助勢限界判定関数は下記式１６により表すことができる。
Ｐｓｄ＝ａ２・Ｆｓｄ＋（ｂ２−ａ２・ｃ２） …式１６

これにより、戻し助勢限界判定関数を用いた場合には、戻し助勢限界判定条件は、下記式１７により表すことができる。
（Ｐｍ−ａ２・Ｆ）−（ｂ２−ａ２・ｃ２）≦０ …式１７
これにより、例えば、前記式１７により表される戻し助勢限界判定条件が成立したときに、前記式１４に従って戻し目標関数を設定して目標ブレーキ液圧Ｐｂｄを決定し、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２によってブレーキ液を加圧することにより、戻し助勢限界点（Ｆｓｄ，Ｐｓｄ）にてリニアにブレーキ液圧Ｐｂを減少させることができる。

さらに、上記各実施形態および各変形例においては、ブレーキユニット１１〜１４としてディスクブレーキユニットを採用して実施した。しかしながら、この場合、ブレーキユニット１１〜１４としてブレーキドラムとブレーキシューとを備えたドラムブレーキユニットを採用して実施することも可能である。この場合であっても、制動力制御プログラムを実行することによって、還流ブレーキ液供給部２６の液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２すなわちモータＭＴの駆動を適切に制御することができるため、上記各実施形態および各変形例と同様の効果が期待できる。

１０…制動部、１１〜１４…ブレーキユニット、２０…ブレーキ液圧制御部、３０…電気制御装置、３１…マスタシリンダ液圧センサ、３２…踏力センサ、３３…ブレーキ電子制御ユニット、３４…駆動回路、Ｓ…車両用ブレーキ制御装置、ＢＰ…ブレーキペダル

Claims (11)

1. 運転者による操作部材の操作に応じてマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダと、前記操作部材の操作に応じて負圧により前記マスタシリンダへの入力を助勢するバキュームブースタと、前記操作部材の操作に応じて前記マスタシリンダ液圧を加圧により助勢する液圧ポンプとを備えた車両用制動装置において、
   前記操作部材に対して入力される実操作力を検出する操作力検出手段と、
   前記マスタシリンダによって出力される実マスタシリンダ液圧を検出するマスタシリンダ液圧検出手段と、
   前記操作力検出手段によって検出された実操作力と前記マスタシリンダ液圧検出手段によって検出された実マスタシリンダ液圧とを用いて前記バキュームブースタによる助勢限界を判定するために予め設定された助勢限界判定条件が成立するか否かを判定し、前記バキュームブースタによる助勢限界を判定する助勢限界判定手段と、
   前記助勢限界判定手段によって前記バキュームブースタによる助勢限界が判定されたときに前記操作力検出手段によって検出された実操作力および前記マスタシリンダ液圧検出手段によって検出された実マスタシリンダ液圧と、前記バキュームブースタによって助勢されるときの前記マスタシリンダによるマスタシリンダ液圧の出力特性とを用いて、車両を制動するための目標制動液圧を決定する目標制動液圧決定手段と、
   前記目標制動液圧決定手段によって決定された目標制動液圧と前記マスタシリンダ液圧検出手段によって検出された実マスタシリンダ液圧との差分を前記液圧ポンプによる目標加圧量として決定する液圧ポンプ加圧量決定手段と、
   前記液圧ポンプ加圧量決定手段によって決定された目標加圧量を用いて前記液圧ポンプによる加圧を制御する加圧制御手段とを備えたことを特徴とする車両用制動装置。
2. 請求項１に記載した車両用制動装置において、
   前記助勢限界判定条件は、
   前記負圧の状態に応じて変化する前記バキュームブースタの助勢限界を、操作力とマスタシリンダ液圧とによって表される助勢限界関数を用いて設定されることを特徴とする車両用制動装置。
3. 請求項１に記載した車両用制動装置において、
   前記目標制動液圧決定手段は、
   前記助勢限界判定手段によって前記バキュームブースタによる助勢限界が判定されたときに前記操作力検出手段によって検出された実操作力および前記マスタシリンダ液圧検出手段によって検出された実マスタシリンダ液圧を始点とし、前記バキュームブースタによって助勢されるときに前記操作部材に入力される操作力変化に対して前記マスタシリンダから出力されるマスタシリンダ液圧の変化勾配を傾きとする関数を用いて、前記目標制動液圧を決定することを特徴とする車両用制動装置。
4. 請求項１ないし請求項３のうちのいずれか一つに記載した車両用制動装置において、
   前記助勢限界判定手段は、
   運転者による前記操作部材への操作が操作力を増大させる操作であるときと前記操作部材への操作が操作力を減少させる操作であるときとで、前記助勢限界判定条件を異ならせることを特徴とする車両用制動装置。
5. 請求項１ないし請求項３のうちのいずれか一つに記載した車両用制動装置において、
   前記助勢限界判定手段は、
   前記操作力検出手段によって検出された実操作力および前記マスタシリンダ液圧検出手段によって検出された実マスタシリンダ液圧が前記バキュームブースタによる助勢限界を表す助勢限界点に到達するまでに、前記助勢限界判定条件が成立するか否かを判定することを特徴とする車両用制動装置。
6. 請求項１ないし請求項３のうちのいずれか一つに記載した車両用制動装置において、
   前記操作部材に対する操作速度を検出する操作速度検出手段を備え、
   前記助勢限界判定手段は、
   前記操作速度検出手段によって検出された操作速度に応じて、前記助勢限界判定条件を補正することを特徴とする車両用制動装置。
7. 請求項１ないし請求項３のうちのいずれか一つに記載した車両用制動装置において、
   前記目標制動液圧決定手段は、
   前記バキュームブースタによって助勢されるときに前記操作部材に入力される操作力に対して前記マスタシリンダから出力されるマスタシリンダ液圧の特性変化を用いて、前記マスタシリンダによるマスタシリンダ液圧の出力特性および前記バキュームブースタの助勢限界を表す助勢限界点を補正することを特徴とする車両用制動装置。
8. 請求項２に記載した車両用制動装置において、
   前記助勢限界判定条件は、
   前記助勢限界関数を操作力座標軸の方向に平行移動した助勢限界判定関数を用いて設定されることを特徴とする車両用制動装置。
9. 請求項８に記載した車両用制動装置において、
   前記助勢限界判定条件は、
   前記助勢限界判定関数におけるマスタシリンダ液圧座標軸の切片の大きさと、前記バキュームブースタの助勢限界を表す助勢限界点と前記操作力検出手段によって検出された実操作力および前記マスタシリンダ液圧検出手段によって検出された実マスタシリンダ液圧とにより定まる点との間の関係を表す所定関数における前記マスタシリンダ液圧座標軸の切片の大きさとを比較する条件であることを特徴とする車両用制動装置。
10. 請求項９に記載した車両用制動装置において、
    運転者が前記操作力検出手段によって検出される実操作力を増大させる操作をするときには、
    前記助勢限界判定条件は、
    前記助勢限界判定関数における前記マスタシリンダ液圧座標軸の切片の大きさが前記所定関数におけるマスタシリンダ液圧座標軸の切片の大きさ以上になる条件であることを特徴とする車両用制動装置。
11. 請求項９に記載した車両用制動装置において、
    運転者が前記操作力検出手段によって検出される実操作力を減少させる操作をするときには、
    前記助勢限界判定条件は、
    前記助勢限界判定関数における前記マスタシリンダ液圧座標軸の切片の大きさが前記所定関数におけるマスタシリンダ液圧座標軸の切片の大きさ未満になる条件であることを特徴とする車両用制動装置。

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