CN116985767A - 一种电动汽车轮缸的压力调整方法及装置 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种电动汽车轮缸的压力调整方法及装置，根据目标轮缸的目标压强值，利用预设的压强计算模型计算获得目标轮缸的目标液量值；根据目标轮缸的目标压强值、当前压强值和目标液量值，利用预设的控制电流计算模型，确定目标轮缸的增压阀对应的控制电流值和目标轮缸的换向阀对应的控制电流值；在确定了阀体对应的控制电流值后确定目标轮缸的液体流入体积估算量；根据目标轮缸的液体流入体积估算量和当前压强值，利用压强计算模型计算获得目标轮缸的估算压强值；当目标轮缸的估算压强值满足预设条件时，停止对目标轮缸进行压力调整。与现有技术相比，本申请的方案在确保轮缸压力估算精确的前提下，可对轮缸的压力进行精准调整。

Description

一种电动汽车轮缸的压力调整方法及装置

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，具体涉及一种电动汽车轮缸的压力调整方法及装置。

背景技术

由于制动系统在行车安全中起着重要的作用，因此近年来汽车制动系统也不断升级迭代，目前较多电动汽车均配备了液压制动系统。液压制动系统一般由制动踏板、真空助力器、制动液、制动油管、制动主缸、制动轮缸、车轮制动器组成。当驾驶员踩踏板后，力经过杠杆作用的第一级放大传导至真空助力器；真空助力器通过压力差第二级放大至制动主缸；主缸的制动液在力的作用下被推入轮缸，通过压强第三级放大至车轮制动器；车轮制动器在力的作用下推动制动片与随车轮转动的制动盘发生摩擦，从而达到制动的目的。

由于成本的原因，业内一般会在制动主缸的第一腔安装一个压力传感器进行主缸液压的采集，但是四个轮缸的压力一般不会采用压力传感器进行采集，而是利用估算的方式进行。因此车辆在制动过程中，对制动轮缸的实际压力估算是否精确会影响整个车身的稳定控制效果以及制动效果。但是现有的轮缸压力估算方法中，较多存在轮缸压力估算精确度不高的问题，使得对轮缸的压力调整效果不佳。

发明内容

有鉴于此，本申请实施例所解决的技术问题之一在于提供一种电动汽车轮缸的压力调整方法及装置，用于克服现有技术中较多存在轮缸压力估算精确度不高，使得对轮缸的压力调整效果不佳的问题。

本申请实施例第一方面公开了一种电动汽车轮缸的压力调整方法，所述方法包括：

根据目标轮缸的目标压强值，利用预设的压强计算模型计算获得所述目标轮缸的目标液量值；其中，所述压强计算模型用于根据压强值计算获得对应的液量，或者根据液量计算获得对应的压强值；

根据所述目标轮缸的所述目标压强值和当前压强值，获得所述目标轮缸的目标压差值；

根据所述目标轮缸的所述目标压差值和所述目标液量值，利用预设的控制电流计算模型，确定所述目标轮缸的增压阀对应的控制电流值和所述目标轮缸的换向阀对应的控制电流值；

根据所述目标轮缸的增压阀对应的控制电流值和所述目标轮缸的换向阀对应的控制电流值，确定所述目标轮缸的液体流入体积估算量；

根据所述目标轮缸的所述液体流入体积估算量和所述当前压强值，利用所述压强计算模型计算获得所述目标轮缸的估算压强值；

当所述目标轮缸的所述估算压强值满足预设条件时，停止对所述目标轮缸进行压力调整。

本申请实施例第二方面公开了一种电动汽车轮缸的压力调整装置，所述装置包括：

液量计算模块，用于根据目标轮缸的目标压强值，利用预设的压强计算模型计算获得所述目标轮缸的目标液量值；其中，所述压强计算模型用于根据压强值计算获得对应的液量，或者根据液量计算获得对应的压强值；

压差值计算模块，用于根据所述目标轮缸的所述目标压强值和当前压强值，获得所述目标轮缸的目标压差值；

电流值计算模块，用于根据所述目标轮缸的所述目标压差值和所述目标液量值，利用预设的控制电流计算模型，确定所述目标轮缸的增压阀对应的控制电流值和所述目标轮缸的换向阀对应的控制电流值；

液量估算模块，用于根据所述目标轮缸的增压阀对应的控制电流值和所述目标轮缸的换向阀对应的控制电流值，确定所述目标轮缸的液体流入体积估算量；

压强估算模块，用于根据所述目标轮缸的所述液体流入体积估算量和所述当前压强值，利用所述压强计算模型计算获得所述目标轮缸的估算压强值；

判断模块，用于当所述目标轮缸的所述估算压强值满足预设条件时，停止对所述目标轮缸进行压力调整。

本申请实施例提供的一种电动汽车轮缸的压力调整方法及装置中，根据目标轮缸的目标压强值，利用预设的压强计算模型计算获得目标轮缸的目标液量值；根据目标轮缸的目标压强值和当前压强值，获得目标轮缸的目标压差值；根据目标轮缸的目标压差值和目标液量值，利用预设的控制电流计算模型，确定目标轮缸的增压阀对应的控制电流值和目标轮缸的换向阀对应的控制电流值；根据目标轮缸的增压阀对应的控制电流值和目标轮缸的换向阀对应的控制电流值，确定目标轮缸的液体流入体积估算量；根据目标轮缸的液体流入体积估算量和当前压强值，利用压强计算模型计算获得目标轮缸的估算压强值；当目标轮缸的估算压强值满足预设条件时，停止对目标轮缸进行压力调整。与现有技术相比，本实施例的方案中，采用预设的压强计算模型和预设的控制电流计算模型来调整轮缸的压强值，并且当调整后的压强值满足预设条件时，停止对目标轮缸进行压力调整，使得目标轮缸的实际压力值与估算压力值的误差较小，有利于提升整个车身的稳定控制效果以及制动效果。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请实例一公开的一种电动汽车轮缸的压力调整方法的流程示意图；

图2是本申请实例二公开的一种电动汽车轮缸的压力调整方法的流程示意图；

图3是本申请实例三公开的一种电动汽车轮缸的压力调整方法的流程示意图；

图4是本申请实例四公开的一种电动汽车轮缸的压力调整方法的流程示意图；

图5是本申请实例五公开的一种电动汽车轮缸的压力调整装置的结构示意框图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书中的术语“第一”、“第二”、“第三”和“第四”等是用于区别不同的对象，而不是用于描述特定顺序。本申请实施例的术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、装置、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实例一

如图1所示，图1为本申请实例一公开的一种电动汽车轮缸的压力调整方法的示意性流程图，该电动汽车轮缸的压力调整方法包括：

步骤S101，根据目标轮缸的目标压强值，利用预设的压强计算模型计算获得目标轮缸的目标液量值。

本实施例中，电动汽车的制动系统通常包括：制动主缸、多个轮缸，以及分别与每个轮缸对应的增压阀和换向阀。其中，制动主缸用于存储制动液，并在电动汽车制动时将所存储的制动液输送到一个或者多个轮缸中；增压阀和换向阀用于共同控制流入到轮缸中的制动液的液量。

本实施例中，目标轮缸为电动汽车制动系统的多个轮缸中需要进行压力调整的轮缸。

本实施例中，目标压强值为在电动汽车的车轮进行液压制动时，期望车轮的轮缸达到的压强值。其中，目标压强值的确定方法不限，可根据实际应用需求进行合理选择。例如，可以是ABS系统根据车轮的滑移率所确定，还可以是其他相关控制系统根据车辆运行情况所确定。

本实施例中，压强计算模型用于根据压强值计算获得对应的液量，或者根据液量计算获得对应的压强值。其中，压强计算模型的构建方式不限，可根据实际应用需求进行合理选择。

本实施例中，目标液量值为在电动汽车的车轮进行液压制动时，根据目标压强值所计算得出车轮的轮缸中需存在的制动液的液量。

步骤S102，根据目标轮缸的目标压强值和当前压强值，获得目标轮缸的目标压差值。

本实施例中，当前压强值为在目标轮缸的压强调整前对应的压强值，如果当前时刻确定目标轮缸需要调压的话，那么当前压强值便是目标轮缸在当前时刻的压强值。其中，当前压强值的获取方式不限，可根据实际应用需求进行合理选择，例如，可以是根据轮缸内置的或者外挂的传感器测量得到，也可以是利用预设的压强计算模型计算得到。

本实施例中，目标压差值的计算方法不限，可根据实际应用需求进行合理选择。例如，可以为目标轮缸的目标压强值与当前压强值相减得到；也可以为目标轮缸的目标压强值减去目标轮缸的当前压强值乘以预设系数得到。

本实施例中，步骤S102和步骤S101的实施先后顺序不限，可根据实际应用需求进行合理选择。

步骤S103，根据目标轮缸的目标压差值和目标液量值，利用预设的控制电流计算模型，确定目标轮缸的增压阀对应的控制电流值和目标轮缸的换向阀对应的控制电流值。

本实施例中，控制电流计算模型用于根据压差值和液量值，计算获得增压阀对应的控制电流值和换向阀对应的控制电流值，即控制电流计算模型的输入为压差值和液量值，输出为增压阀对应的控制电流值和换向阀对应的控制电流值。控制电流计算模型的构建方式不限，可根据实际应用需求进行合理选择。

步骤S104，根据目标轮缸的增压阀对应的控制电流值和目标轮缸的换向阀对应的控制电流值，确定目标轮缸的液体流入体积估算量。

本实施例中，目标轮缸的液体流入体积估算量为估算出的需流入目标轮缸中的制动液的液量。其中，根据目标轮缸的增压阀对应的控制电流值和目标轮缸的换向阀对应的控制电流值，确定目标轮缸的液体流入体积估算量的具体实现方式不限，可根据实际应用需求进行合理选择。

步骤S105，根据目标轮缸的液体流入体积估算量和当前压强值，利用压强计算模型计算获得目标轮缸的估算压强值。

本实施例中，在获得目标轮缸的当前压强值后，可利用前述步骤S101中提及的压强计算模型，计算得到目标轮缸的当前液量值；然后再根据目标轮缸的当前液量值和液体流入体积估算量，再次利用压强计算模型可计算获得目标轮缸的估算压强值。

可选地，为了使得预先构建的压强计算模型对轮缸的压强估算的准确性更高，可再利用前述步骤S101中提及的压强计算模型计算获得目标轮缸的估算压强值后，计算获得目标轮缸的估算压力值，根据外挂压力传感器测量得到目标轮缸的实际压力值，当实际压力值和估算压力值的误差值大于误差值阈值时，对压强计算模型的参数进行调整。

步骤S106，当目标轮缸的估算压强值满足预设条件时，停止对目标轮缸进行压力调整。

本实施例中，预设条件的设置方式不限，可根据实际应用需求进行合理选择。例如，可以为目标轮缸的估算压强值和目标压强值的差值等于预设阈值，也可以为目标轮缸的估算压强值和目标压强值的差值大于预设阈值，还可以为目标轮缸的压强值和目标压强值的差值小于预设阈值。

可选地，为了使得目标轮缸的压力调整结果更准确，可优选预设条件为目标轮缸的估算压强值与目标压强值的差值在预设阈值范围内。

其中，预设阈值范围的取值大小不限，可根据实际应用需求进行合理选择。

可选地，为了使得对目标轮缸进行压力调整后的实际压力值与估算压力值的误差较小，当目标轮缸调整后的压强值不满足预设条件并且调整后的压强值小于目标压强值时，继续对轮缸的压力进行调整直到轮缸的压强满足条件为止。

具体而言，本实施例还包括步骤S107，当目标轮缸的估算压强值和目标压强值不满足预设条件，且目标轮缸的估算压强值小于目标压强值时，将目标轮缸的目标压差值更新为目标轮缸的估算压强值和目标压强值的差值。

由以上本发明实施例可见，本申请实施例提供的一种电动汽车轮缸的压力调整方法中，根据目标轮缸的目标压强值，利用预设的压强计算模型计算获得目标轮缸的目标液量值；根据目标轮缸的目标压强值和当前压强值，获得目标轮缸的目标压差值；根据目标轮缸的目标压差值和目标液量值，利用预设的控制电流计算模型，确定目标轮缸的增压阀对应的控制电流值和目标轮缸的换向阀对应的控制电流值；根据目标轮缸的增压阀对应的控制电流值和目标轮缸的换向阀对应的控制电流值，确定目标轮缸的液体流入体积估算量；根据目标轮缸的液体流入体积估算量和当前压强值，利用压强计算模型计算获得目标轮缸的估算压强值；当目标轮缸的估算压强值满足预设条件时，停止对目标轮缸进行压力调整。与现有技术相比，本实施例的方案中，采用预设的压强计算模型和预设的控制电流计算模型来调整轮缸的压强值，并且当调整后的压强值满足预设条件时，停止对目标轮缸进行压力调整，使得目标轮缸的实际压力值与估算压力值的误差较小，有利于提升整个车身的稳定控制效果以及制动效果。

实例二

如图2所示，图2为本申请实例二公开的一种电动汽车轮缸的压力调整方法的示意性流程图，该电动汽车轮缸的压力调整方法包括：

步骤S201，利用第一检测仪器对测试轮缸进行测试，获得测试轮缸在不同压强值下对应的测试液量值。

本实施例中，第一检测仪器用于在设定的压强值下，测量获得轮缸对应的测试液量值。第一检测仪器的具体类型不限，可根据实际应用需求进行合理选择。

本实施例中，为了使得测试结果可更好地应用于对目标轮缸进行压力调整，可优选测试轮缸与目标轮缸的型号和在车辆上的安装位置均相同。

步骤S202，对测试轮缸在不同压强值下对应的测试液量值进行曲线拟合，获得压强计算模型。

本实施例中，对测试轮缸在不同压强值下对应的测试液量值进行曲线拟合时所选用的拟合公式种类不限，可根据实际应用需求进行合理选择。例如，可以是高斯函数、二次项函数、对数函数等。

可选地，为了使得拟合所确定的压强计算模型更准确，可优选利用公式，对测试轮缸在不同压强值下对应的测试液量值进行曲线拟合，获得压强计算模型；其中，/>为液量，/>、/>、/>为拟合系数，/>为压强值。

步骤S203，根据目标轮缸的目标压强值，利用预设的压强计算模型计算获得目标轮缸的目标液量值。

本实施例中，步骤S203与前述实例一中的步骤S101中的内容基本相同或相似，在此不再赘述。

步骤S204，根据目标轮缸的目标压强值和当前压强值，获得目标轮缸的目标压差值。

本实施例中，步骤S204与前述实例一中的步骤S102中的内容基本相同或相似，在此不再赘述。

步骤S205，根据目标轮缸的目标压差值和目标液量值，利用预设的控制电流计算模型，确定目标轮缸的增压阀对应的控制电流值和目标轮缸的换向阀对应的控制电流值。

本实施例中，步骤S205与前述实例一中的步骤S103中的内容基本相同或相似，在此不再赘述。

步骤S206，根据目标轮缸的增压阀对应的控制电流值和目标轮缸的换向阀对应的控制电流值，确定目标轮缸的液体流入体积估算量。

本实施例中，步骤S206与前述实例一中的步骤S104中的内容基本相同或相似，在此不再赘述。

步骤S207，根据目标轮缸的液体流入体积估算量和当前压强值，利用压强计算模型计算获得目标轮缸的估算压强值。

本实施例中，步骤S207与前述实例一中的步骤S105中的内容基本相同或相似，在此不再赘述。

步骤S208，当目标轮缸的估算压强值满足预设条件时，停止对目标轮缸进行压力调整。

本实施例中，步骤S208与前述实例一中的步骤S106中的内容基本相同或相似，在此不再赘述。

由以上本发明实施例可见，本申请实施例利用第一检测仪器对测试轮缸进行测试，获得测试轮缸在不同压强值下对应的测试液量值；对测试轮缸在不同压强值下对应的测试液量值进行曲线拟合，获得压强计算模型。与前述实施例相比，本实施例的方案中，采用与目标轮缸的型号和在车辆上的安装位置均相同的测试轮缸进行检测得到测试液量值，并对测试液量值进行曲线拟合得到压强计算模型，使得所构建的压强计算模型对轮缸的压强估算的准确性更高。

实例三

如图3所示，图3为本申请实例三公开的一种电动汽车轮缸的压力调整方法的示意性流程图，该电动汽车轮缸的压力调整方法包括：

步骤S301，根据目标轮缸的目标压强值，利用预设的压强计算模型计算获得目标轮缸的目标液量值。

本实施例中，步骤S301与前述实例一中的步骤S101或前述实例二中的步骤S203中的内容基本相同或相似，在此不再赘述。

步骤S302，根据目标轮缸的目标压强值和当前压强值，获得目标轮缸的目标压差值。

本实施例中，步骤S302与前述实例一中的步骤S102或前述实例二中的步骤S204中的内容基本相同或相似，在此不再赘述。

步骤S303，利用第二检测仪器按照预设压强差值序列和预设液体流量值序列对测试轮缸进行测试，获得测试轮缸在不同压强差值和不同液体流量值下，测试轮缸的换向阀对应的控制电流值和增压阀对应的控制电流值。

本实施例中，第二检测仪器用于根据预设的压强差值和预设的液体流量值对轮缸进行测试，并检测获得轮缸的换向阀对应的控制电流值和增压阀对应的控制电流值。其中，第二检测仪器的具体类型不限，可根据实际应用需求进行合理选择。

本实施例中，为了使得测试结果可更好地应用于对目标轮缸进行压力调整，可优选测试轮缸与目标轮缸的型号和在车辆上的安装位置均相同。此外，本实施例中的测试轮缸可以与前述实例二中的测试轮缸相同或者不同。

本实施例中，预设压强差值序列中的多个压强差值的具体取值大小，以及预设液体流量序列中的多个液体流量的具体取值大小，可根据实际应用需求进行合理选择。

可选地，为了能够准确地调整增压阀对应的控制电流值和换向阀对应的控制电流值，可优选，在预设压强差值序列中，多个压强差值依次递增，且相邻的两个压强差值的差值也依次递增或者保持不变。

在预设液体流量值序列中，多个液体流量值依次递增，且相邻的两个液体流量值的差值也依次递增或者保持不变。

例如，换向阀的预设压强差值序列可以为：0bar、3bar、5bar、10bar、15bar、25bar、40bar、60bar、90bar、120bar、150bar、250bar。

增压阀的预设压强差值序列可以为：0bar、20bar、40bar、60bar、70bar、80bar、95bar、110bar、125bar、150bar、250bar。

换向阀的预设液体量值序列可以为：1.1ml、2.5ml、5ml、10ml、20ml、30ml。

增压阀的预设液体量值序列可以为：1.1ml、3ml、4ml、8ml、15ml、30ml。

可选地，为了使得检测出来的换向阀对应的控制电流值和增压阀对应的控制电流值更准确，可以对测试轮缸进行多次测试得到多个电流值，然后根据多次测试的平均值确定换向阀对应的控制电流值和增压阀对应的控制电流值。具体而言，步骤S303包括下述子步骤S303a和子步骤S303b：

子步骤S303a，对每个压强差值和每个液体流量值下，均利用第二检测仪器对测试轮缸均进行多次测试。

子步骤S303b，将每个压强差值和每个液体流量值下多次测试获得的测试平均值，确定为测试轮缸的换向阀对应的控制电流值和增压阀对应的控制电流值。

其中，在子步骤S303a中，对每个压强差值和每个液体流量下，均利用第二检测仪器对测试轮缸进行多次检测的检测次数不限，可根据实际应用需求进行合理选择，例如，可以进行3次测试，也可以进行4次测试，还可以进行5次测试。

可选地，为了使得测试结果可靠并且测试过程简单，可优选，对每个压强差值和每个液体流量值下，均利用第二检测仪器对测试轮缸均进行3次测试。

步骤S304，根据测试轮缸在不同压强差值和不同液体流量值下，测试轮缸的换向阀对应的控制电流值和增压阀对应的控制电流值，构建控制电流计算模型。

本实施例中，构建控制电流计算模型的方式不限，可根据实际应用需求进行合理选择。例如，可以利用神经网络算法进行构建；还可以利用预设函数方程进行拟合构建；还可以通过创建参考数据表格，并确定具体的查表方式。

步骤S305，根据目标轮缸的目标压差值和目标液量值，利用预设的控制电流计算模型，确定目标轮缸的增压阀对应的控制电流值和目标轮缸的换向阀对应的控制电流值。

本实施例中，步骤S305与前述实例一中的步骤S103或前述实例二中的步骤S205中的内容基本相同或相似，在此不再赘述。

步骤S306，根据目标轮缸的增压阀对应的控制电流值和目标轮缸的换向阀对应的控制电流值，确定目标轮缸的液体流入体积估算量。

本实施例中，步骤S306与前述实例一中的步骤S104或前述实例二中的步骤S206中的内容基本相同或相似，在此不再赘述。

步骤S307，根据目标轮缸的液体流入体积估算量和当前压强值，利用压强计算模型计算获得目标轮缸的估算压强值。

本实施例中，步骤S307与前述实例一中的步骤S105或前述实例二中的步骤S207中的内容基本相同或相似，在此不再赘述。

步骤S308，当目标轮缸的估算压强值满足预设条件时，停止对目标轮缸进行压力调整。

本实施例中，步骤S308与前述实例一中的步骤S106或前述实例二中的步骤S208中的内容基本相同或相似，在此不再赘述。

由以上本发明实施例可见，本申请实施例利用第二检测仪器按照预设压强差值序列和预设液体流量值序列对测试轮缸进行测试，获得测试轮缸在不同压强差值和不同液体流量值下，测试轮缸的换向阀对应的控制电流值和增压阀对应的控制电流值；根据测试轮缸在不同压强差值和不同液体流量值下，测试轮缸的换向阀对应的控制电流值和增压阀对应的控制电流值，构建控制电流计算模型。与前述实施例相比，本实施例的方案中，采用与目标轮缸的型号和安装位置均相同的测试轮缸进行检测得到测试轮缸在不同压强差值和不同液体流量值下，测试轮缸的换向阀对应的控制电流值和增压阀对应的控制电流值，并根据测试轮缸在不同压强差值和不同液体流量值下，测试轮缸的换向阀对应的控制电流值和增压阀对应的控制电流值构建控制电流计算模型，可以使得所构建的压强计算模型对轮缸的压强估算的准确性更高。

实例四

如图4所示，图4为本申请实例五公开的一种电动汽车轮缸的压力调整方法的示意性流程图，该电动汽车轮缸的压力调整方法包括：

步骤S401，根据目标轮缸的目标压强值，利用预设的压强计算模型计算获得所述目标轮缸的目标液量值。

本实施例中，步骤S401与前述实例一中的步骤S101或前述实例二中的步骤S203或前述实例三中的步骤S301中的内容基本相同或相似，在此不再赘述。

步骤S402，根据目标轮缸的目标压强值和当前压强值，获得目标轮缸的目标压差值。

本实施例中，步骤S402与前述实例一中的步骤S102或前述实例二中的步骤S204或前述实例三中的步骤S302中的内容基本相同或相似，在此不再赘述。

步骤S403，根据目标轮缸的目标压差值和目标液量值，利用预设的控制电流计算模型，确定目标轮缸的增压阀对应的控制电流值和目标轮缸的换向阀对应的控制电流值。

本实施例中，步骤S403与前述实例一中的步骤S103或前述实例二中的步骤S205或前述实例三中的步骤S305中的内容基本相同或相似，在此不再赘述。

步骤S404，根据目标轮缸的增压阀对应的控制电流值和目标轮缸的换向阀对应的控制电流值，确定目标轮缸的增压阀的开启面积值和目标轮缸的换向阀的开启面积值。

本实施例中，根据目标轮缸的增压阀对应的控制电流值和目标轮缸的换向阀对应的控制电流值确定目标轮缸的增压阀的开启面积值和目标轮缸的换向阀的开启面积值的确定方式不限，可根据实际应用需求进行合理选择。

步骤S405，根据目标轮缸的目标压强差值，利用预设流速估算公式计算获得目标轮缸的液体流入速度估算值。

本实施例中，预设流速估算公式的选取方式不限，可根据实际应用需求进行合理选择。

可选地，为了使得获得目标轮缸的液体流入速度估算值的计算方式简单，可优选，预设流速估算公式为；其中，/>为液体流入速度估算值，/>为压强差值，/>为液体密度。

步骤S406，根据目标轮缸的液体流入速度估算值、目标轮缸的增压阀的开启面积值和目标轮缸的换向阀的开启面积值，确定目标轮缸的液体流入体积估算量。

本实施例中，根据目标轮缸的液体流入速度估算值、目标轮缸的增压阀的开启面积值和目标轮缸的换向阀的开启面积值确定目标轮缸的液体流入体积估算量的计算方式不限，可根据实际应用需求进行合理选择。

可选地，为了使得计算得到的目标轮缸的液体流入体积估算量更准确，可优选，根据公式计算出预设时间间隔内目标轮缸的液体流入体积估算量，然后根据目标轮缸的液体流入体积估算量和预设时间间隔得到目标轮缸的液体流入体积估算量；其中，/>为目标轮缸的液体流入体积估算量，/>为流量系数，/>为阀体的开启面积值，/>为液体流入速度估算值。

步骤S407，根据目标轮缸的液体流入体积估算量和当前压强值，利用压强计算模型计算获得目标轮缸的估算压强值。

本实施例中，步骤S407与前述实例一中的步骤S104或前述实例二中的步骤S206或前述实例三中的步骤S306中的内容基本相同或相似，在此不再赘述。

步骤S408，当目标轮缸的估算压强值满足预设条件时，停止对目标轮缸进行压力调整。

本实施例中，步骤S408与前述实例一中的步骤S105或前述实例二中的步骤S207或前述实例三中的步骤S308中的内容基本相同或相似，在此不再赘述。

由以上本发明实施例可见，本申请实施例根据目标轮缸的增压阀对应的控制电流值和目标轮缸的换向阀对应的控制电流值，确定目标轮缸的增压阀的开启面积值和目标轮缸的所述换向阀的开启面积值；根据目标轮缸的目标压强差值，利用预设流速估算公式计算获得目标轮缸的液体流入速度估算值；根据目标轮缸的液体流入速度估算值、目标轮缸的增压阀的开启面积值和目标轮缸的换向阀的开启面积值，确定目标轮缸的液体流入体积估算量。与前述实施例相比，本实施例的方案中，根据目标轮缸的增压阀的开启面积值、换向阀的开启面积值、液体流入速度估算值确定目标轮缸的液体流入体积估算量，采用此方法获得的目标轮缸的液体流入体积估算量相较于实际的液体流入体积值更准确。

实例五

如图5所示，图5为本申请实例五公开的一种电动汽车轮缸的压力调整装置的结构示意框图，该电动汽车轮缸的压力调整装置包括：

液量计算模块501，用于根据目标轮缸的目标压强值，利用预设的压强计算模型计算获得目标轮缸的目标液量值；其中，压强计算模型用于根据压强值计算获得对应的液量，或者根据液量计算获得对应的压强值；

压差值计算模块502，用于根据目标轮缸的目标压强值和当前压强值，获得目标轮缸的目标压差值；

电流值计算模块503，用于根据目标轮缸的目标压差值和目标液量值，利用预设的控制电流计算模型，确定目标轮缸的增压阀对应的控制电流值和目标轮缸的换向阀对应的控制电流值；

液量估算模块504，用于根据目标轮缸的增压阀对应的控制电流值和目标轮缸的换向阀对应的控制电流值，确定目标轮缸的液体流入体积估算量；

压强估算模块505，用于根据目标轮缸的液体流入体积估算量和当前压强值，利用压强计算模型计算获得目标轮缸的估算压强值；

判断模块506，用于当目标轮缸的估算压强值满足预设条件时，停止对目标轮缸进行压力调整。

可选地，该装置还包括差值更新模块，用于当目标轮缸的估算压强值和目标压强值不满足预设条件，且目标轮缸的估算压强值小于目标压强值时，将目标轮缸的目标压差值更新为目标轮缸的估算压强值和目标压强值的差值。

可选地，该装置还包括第一模型构建模块，用于利用第一检测仪器对测试轮缸进行测试，获得测试轮缸在不同压强值下对应的测试液量值；其中，测试轮缸与目标轮缸的型号和在车辆上的安装位置均相同；

对测试轮缸在不同压强值下对应的测试液量值进行曲线拟合，获得压强计算模型。

进一步地，第一模型构建模块还用于利用公式，对测试轮缸在不同压强值下对应的测试液量值进行曲线拟合，获得压强计算模型；

其中，为液量，/>、/>、/>为拟合系数，/>为压强值。

可选地，该装置还包括第二模型构建模块，用于利用第二检测仪器按照预设压强差值序列和预设液体流量值序列对测试轮缸进行测试，获得测试轮缸在不同压强差值和不同液体流量值下，测试轮缸的换向阀对应的控制电流值和增压阀对应的控制电流值；其中，测试轮缸与目标轮缸的型号和在车辆上的安装位置均相同；

根据测试轮缸在不同压强差值和不同液体流量值下，测试轮缸的换向阀对应的控制电流值和增压阀对应的控制电流值，构建控制电流计算模型。

进一步地，第二模型构建模块还用于对每个压强差值和每个液体流量值下，均利用第二检测仪器对测试轮缸均进行多次测试；

将每个压强差值和每个液体流量值下多次测试获得的测试平均值，确定为测试轮缸的换向阀对应的控制电流值和增压阀对应的控制电流值。

进一步地，在预设压强差值序列中，多个压强差值依次递增，且相邻的两个压强差值的差值也依次递增或者保持不变；

在预设液体流量值序列中，多个液体流量值依次递增，且相邻的两个液体流量值的差值也依次递增或者保持不变。

可选地，液量估算模块504还用于根据目标轮缸的增压阀对应的控制电流值和目标轮缸的换向阀对应的控制电流值，确定目标轮缸的增压阀的开启面积值和目标轮缸的换向阀的开启面积值；

根据目标轮缸的目标压强差值，利用预设流速估算公式计算获得目标轮缸的液体流入速度估算值；

根据目标轮缸的液体流入速度估算值、目标轮缸的增压阀的开启面积值和目标轮缸的换向阀的开启面积值，确定目标轮缸的液体流入体积估算量。

进一步地，预设流速估算公式为：；

其中，为液体流入速度估算值，/>为压强差值，/>为液体密度。

通过本实施例的一种电动汽车轮缸的压力调整装置，可以实现前述多个方法实施例中相应的电动汽车轮缸的压力调整方法，并具有相应方法实施例的有益效果，在此不再赘述。

至此，已经对本申请的特定实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作可以按照不同的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序，以实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理可以是有利的。

本申请是参照根据本申请实施例的方法的流程图和／或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和／或方框图中的每一流程和／或方框、以及流程图和／或方框图中的流程和／或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。

本领域技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、装置。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机存储介质（包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等）上实施的计算机程序产品的形式。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于装置实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

以上仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的权利要求范围之内。

Claims (10)

1.一种电动汽车轮缸的压力调整方法，其特征在于，所述方法包括：

根据目标轮缸的目标压强值，利用预设的压强计算模型计算获得所述目标轮缸的目标液量值；其中，所述压强计算模型用于根据压强值计算获得对应的液量，或者根据液量计算获得对应的压强值；

根据所述目标轮缸的所述目标压强值和当前压强值，获得所述目标轮缸的目标压差值；

根据所述目标轮缸的所述目标压差值和所述目标液量值，利用预设的控制电流计算模型，确定所述目标轮缸的增压阀对应的控制电流值和所述目标轮缸的换向阀对应的控制电流值；

根据所述目标轮缸的增压阀对应的控制电流值和所述目标轮缸的换向阀对应的控制电流值，确定所述目标轮缸的液体流入体积估算量；

根据所述目标轮缸的所述液体流入体积估算量和所述当前压强值，利用所述压强计算模型计算获得所述目标轮缸的估算压强值；

当所述目标轮缸的所述估算压强值满足预设条件时，停止对所述目标轮缸进行压力调整。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

当所述目标轮缸的所述估算压强值和所述目标压强值不满足所述预设条件，且所述目标轮缸的所述估算压强值小于所述目标压强值时，将所述目标轮缸的所述目标压差值更新为所述目标轮缸的所述估算压强值和所述目标压强值的差值。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

利用第一检测仪器对测试轮缸进行测试，获得所述测试轮缸在不同压强值下对应的测试液量值；其中，所述测试轮缸与所述目标轮缸的型号和在车辆上的安装位置均相同；

对所述测试轮缸在不同压强值下对应的测试液量值进行曲线拟合，获得所述压强计算模型。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述对所述测试轮缸在不同压强值下对应的测试液量值进行曲线拟合，获得所述压强计算模型包括：

利用公式，对所述测试轮缸在不同压强值下对应的测试液量值进行曲线拟合，获得所述压强计算模型；

其中，为液量，/>、/>、/>为拟合系数，/>为压强值。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

利用第二检测仪器按照预设压强差值序列和预设液体流量值序列对测试轮缸进行测试，获得所述测试轮缸在不同压强差值和不同液体流量值下，所述测试轮缸的换向阀对应的控制电流值和增压阀对应的控制电流值；其中，所述测试轮缸与所述目标轮缸的型号和在车辆上的安装位置均相同；

根据所述测试轮缸在不同压强差值和不同液体流量值下，所述测试轮缸的换向阀对应的控制电流值和增压阀对应的控制电流值，构建所述控制电流计算模型。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述利用第二检测仪器按照预设压强差值序列和预设液体流量值序列对测试轮缸进行测试，获得所述测试轮缸在不同压强差值和不同液体流量值下，所述测试轮缸的换向阀对应的控制电流值和增压阀对应的控制电流值包括：

对每个压强差值和每个液体流量值下，均利用所述第二检测仪器对所述测试轮缸均进行多次测试；

将每个压强差值和每个液体流量值下多次测试获得的测试平均值，确定为所述测试轮缸的换向阀对应的控制电流值和增压阀对应的控制电流值。

7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，在所述预设压强差值序列中，多个压强差值依次递增，且相邻的两个压强差值的差值也依次递增或者保持不变；

在所述预设液体流量值序列中，多个液体流量值依次递增，且相邻的两个液体流量值的差值也依次递增或者保持不变。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标轮缸的增压阀对应的控制电流值和所述目标轮缸的换向阀对应的控制电流值，确定所述目标轮缸的液体流入体积估算量包括：

根据所述目标轮缸的增压阀对应的所述控制电流值和所述目标轮缸的换向阀对应的所述控制电流值，确定所述目标轮缸的所述增压阀的开启面积值和所述目标轮缸的所述换向阀的开启面积值；

根据所述目标轮缸的所述目标压强差值，利用预设流速估算公式计算获得所述目标轮缸的液体流入速度估算值；

根据所述目标轮缸的所述液体流入速度估算值、所述目标轮缸的所述增压阀的开启面积值和所述目标轮缸的所述换向阀的开启面积值，确定所述目标轮缸的液体流入体积估算量。

9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述预设流速估算公式为：；

其中，为液体流入速度估算值，/>为压强差值，/>为液体密度。

10.一种电动汽车轮缸的压力调整装置，其特征在于，所述装置包括：

液量计算模块，用于根据目标轮缸的目标压强值，利用预设的压强计算模型计算获得所述目标轮缸的目标液量值；其中，所述压强计算模型用于根据压强值计算获得对应的液量，或者根据液量计算获得对应的压强值；

压差值计算模块，用于根据所述目标轮缸的所述目标压强值和当前压强值，获得所述目标轮缸的目标压差值；

电流值计算模块，用于根据所述目标轮缸的所述目标压差值和所述目标液量值，利用预设的控制电流计算模型，确定所述目标轮缸的增压阀对应的控制电流值和所述目标轮缸的换向阀对应的控制电流值；

液量估算模块，用于根据所述目标轮缸的增压阀对应的控制电流值和所述目标轮缸的换向阀对应的控制电流值，确定所述目标轮缸的液体流入体积估算量；

压强估算模块，用于根据所述目标轮缸的所述液体流入体积估算量和所述当前压强值，利用所述压强计算模型计算获得所述目标轮缸的估算压强值；

判断模块，用于当所述目标轮缸的所述估算压强值满足预设条件时，停止对所述目标轮缸进行压力调整。