JP2009248834A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 常閉電磁弁の発熱を抑制できるブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】 運転者のブレーキ操作に応じて演算された目標ホイルシリンダ圧になるように電磁弁（第２増圧制御弁7）を駆動するブレーキ制御装置において、車両の停止状態を判断する停止判断手段（車輪速センサ１４）と、電磁弁を駆動するコントロールユニットCUと、を備え、電磁弁は、少なくとも液圧源（ポンプP）とホイルシリンダ５との間に設けられ、閉弁時には液圧をホイルシリンダ５内に閉じ込め、ホイルシリンダ圧が作用する方向に弁体が閉弁する常閉弁であって、コントロールユニットCUは、停止判断時に目標ホイルシリンダ圧の閾値上限を上記演算された目標ホイルシリンダ圧の閾値上限α1に対して増加させることとした（α2＞α1）。
【選択図】 図４

Description

本発明は、運転者の操作又は車両の走行状態に基づき車両のブレーキ圧を制御するブレーキ制御装置に関する。

従来、運転者のブレーキ操作に応じて演算された目標ホイルシリンダ圧になるようにソレノイドバルブ（電磁弁）を駆動するブレーキ制御装置として、特許文献１に開示された装置がある。この装置では、上記電磁弁として、液圧源とホイルシリンダとの間に、閉弁時には液圧をホイルシリンダ内に閉じ込めるとともに、ホイルシリンダ圧が作用する方向に弁体が閉弁する常閉の比例弁が設けられている。また、上記液圧源として、所定の高圧及び液量を常時供給可能なアキュムレータ（蓄圧器）が用いられている。
特開２００５−３５３９３号公報

しかし、上記従来のブレーキ制御装置において、例えば、上記液圧源として供給液圧及び液量を可変制御可能なポンプをアキュムレータの代わりに用いたような場合、以下のような問題があった。すなわち、一般に電磁弁は、弁体に作用する電磁力、バネ力、及び流体力の３力の釣り合いによりその開閉が制御される。上記流体力とは、電磁弁の上流と下流との液圧差（以下、差圧）により弁体に作用する力である。上記常閉の電磁弁において、電磁力は開弁方向に作用し、バネ力は閉弁方向に作用し、上流（液圧源側）よりも下流（ホイルシリンダ側）が低圧のとき、流体力は開弁方向に作用する。

ここで、ある輪については液圧源により液圧を供給して制動力を発生させ、他の輪については制動力を発生させないようなブレーキ制御を考えると、制御中は上記他の輪の常閉電磁弁をしっかり閉めておく必要がある。しかし、電流により閉弁方向の電磁力を発生できる常開弁に対し、常閉弁では閉弁方向の電磁力を発生できず、バネ力しか閉弁方向の力を発生できない。よって、上記のような制御場面に備え、全ての輪の常閉電磁弁のバネ力を、予め強く設定しておかねばならない。

上記のようにバネ力を強く設定した場合、このバネ力の分だけ大きな電流が開弁のために必要となる。また、常閉電磁弁の上流（液圧源側）と下流（ホイルシリンダ側）との差圧が小さいほど、開弁方向に作用する流体力が小さくなり、開弁のために大きな電流が必要となる。よって、上記差圧が小さい状態で上記常閉電磁弁を開制御する場面が頻繁に続くと、当該常閉電磁弁のコイルの温度が過度に上昇するおそれがあった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、常閉電磁弁の発熱を抑制できるブレーキ制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明のブレーキ制御装置は、車両の停止判断時に目標ホイルシリンダ圧の閾値上限を、運転者のブレーキ操作に応じて演算された目標ホイルシリンダ圧の閾値上限に対して増加させる。

よって、常閉電磁弁への通電頻度を少なくする等により、発熱を抑制できる。

以下、本発明のブレーキ制御装置を実現する最良の形態を、図面に基づき説明する。

［ブレーキ制御装置の油圧回路］
図１は、本実施例１のブレーキ制御装置が適用された液圧ユニットHUの油圧回路構成を示す。以下、前左輪FL、前右輪FR、後左輪RL、後右輪RRのそれぞれに対応して設けられている構成については、ａ，ｂ，ｃ，ｄの記号を添えて区別する。液圧ユニットHUは、軽量化及び高剛性化を実現可能なアルミブロック等のハウジングを有しており、このハウジング内に油圧回路が形成され、また電磁弁やポンプ等のアクチュエータを収容している。液圧ユニットHUには、マスタシリンダM/C、ホイルシリンダ５ａ〜５ｄおよびリザーバRESがブレーキ配管を介して接続されている。

油圧回路は独立した２つの系統に分かれており、第１ブレーキ回路１および第２ブレーキ回路２を有している。第１ブレーキ回路１はマスタシリンダM/Cと前輪側のホイルシリンダ５a、５ｂとを接続している。第２ブレーキ回路２はリザーバRESと前後輪のホイルシリンダ５a〜５ｄとを接続している。また、ホイルシリンダ５a〜５ｄとリザーバRESとを接続するリターン回路が、第２ブレーキ回路２との間で油路を一部共通しつつ、設けられている。

ブレーキペダルBPは、運転者のブレーキ操作を倍力装置BSへ伝達する。ブレーキペダルBPには、ブレーキペダルBPのストローク量を検出するストロークセンサ１２が設けられている。倍力装置BSは、ブレーキペダルBPから伝達される力を例えばエンジン負圧を用いて増幅する負圧ブースタであり、該増幅した力によりマスタシリンダM/Cのマスタシリンダピストンを作動させることで、運転者のペダル踏力をアシストする。

リザーバRESは、ブレーキ液を貯留するリザーバタンクであり、マスタシリンダM/C及び第２ブレーキ回路２に接続されている。

マスタシリンダM/Cは、マスタシリンダピストンにより隔成された２つの液圧室（加圧室）を有しており、これらの液圧室はマスタシリンダピストンから伝達される力に比例したマスタシリンダ圧を発生する。一方の液圧室は、第１ブレーキ回路１の前左輪FL側の系統である第１ブレーキ回路１Ａに接続されている。他方の液圧室は、第１ブレーキ回路１の前右輪FR側の系統である第１ブレーキ回路１Ｂに接続されている。各液圧室はリザーバRESからブレーキ液の供給を受けるとともに、マスタシリンダピストンのストローク時にはリザーバRESとの連通が遮断される。

リザーバRES側を上流とし、ホイルシリンダ５側を下流とすると、第１ブレーキ回路１Ａ、１Ｂの下流側の端には、それぞれホイルシリンダ５ａ,５ｂが接続されている。また、第１ブレーキ回路１Ａには第１増圧制御弁６ａが設けられ、第1ブレーキ回路１Ｂには第１増圧制御弁６ｂが設けられている。

第１増圧制御弁６は常開の電磁弁であり、コイルに流される電流に応じて弁位置が開と閉の２位置に制御される、いわゆるオン・オフ弁である。第１増圧制御弁６ａ,６ｂは、コントロールユニットCUからの指令電流により開閉動作を行い、それぞれ第１ブレーキ回路１Ａ,１Bを連通・遮断する。

リザーバRESに接続された第２ブレーキ回路２の下流には、ポンプPが接続されている。ポンプPは、ブレーキ液をリザーバRESから吸い上げ、下流側（第２増圧制御弁７ａ〜７ｄ）へ高い液圧（ポンプ吐出圧）を供給する外接型のギアポンプである。モータMはDCブラシモータであり、コントロールユニットCUからのデューティ比信号に基づき回転数制御され、ポンプPを駆動する。

第２ブレーキ回路２のポンプPの下流には、下流側から上流側（ポンプP）へのブレーキ液の流れを防止するチェック弁９が設けられている。

第２ブレーキ回路２は、チェック弁９の下流側で、前輪側の系統である第２ブレーキ回路２Ａと、後輪側の系統である第２ブレーキ回路２Bとに分岐している。第２ブレーキ回路２Ａの下流側は油路２ａ,２ｂに分岐し、第２ブレーキ回路２Bの下流側は油路２ｃ、２ｄに分岐している。油路２ａは、第１増圧制御弁６ａの下流側の第１ブレーキ回路１Aに接続され、第１ブレーキ回路１Aを介して前左輪FLのホイルシリンダ５ａに接続されている。同様に、油路２ｂは、第１増圧制御弁６ｂの下流側の第１ブレーキ回路１Ｂに接続され、第１ブレーキ回路１Ｂを介して前右輪FRのホイルシリンダ５ｂに接続されている。一方、油路２ｃ、２ｄは、それぞれ後輪RL,RRのホイルシリンダ５ｃ,５ｄに接続されている。

油路２ａ〜２ｄには、それぞれ常閉の第２増圧制御弁７ａ〜７ｄが設けられている。第２増圧制御弁７ａ〜７ｄは、いずれもコイルに流される電流に応じて弁開度がリニアに制御される、いわゆる比例弁である。コントロールユニットCUからの指令電流により開閉動作を行い、それぞれ油路２ａ〜２ｄを連通・遮断する。開弁することで、チェック弁９と第２増圧制御弁７ａ〜７ｄとの間のブレーキ回路（チェック弁９の下流の第２ブレーキ回路２Ａ,２Ｂ、及び第２増圧制御弁７ａ〜７ｄの上流の油路２ａ〜２ｄ）内の液圧（以下、ポンプ圧という。）をホイルシリンダ５ａ〜５ｄに供給し、閉弁することで上記供給を遮断する。

以上のように、前輪FL,FRのホイルシリンダ５ａ,５ｂには、第1ブレーキ回路1を介してマスタシリンダM/Cが接続されているだけでなく、第2ブレーキ回路２を介してポンプPが接続されている。一方、後輪RL,RRのホイルシリンダ５ｃ,５ｄには、第1ブレーキ回路1を介してマスタシリンダM/Cが接続されておらず、第2ブレーキ回路２を介してポンプPのみが接続されている。

第２増圧制御弁７ａ〜７ｄの下流の油路２ａ〜２ｄには、それぞれ油路３ａ〜３ｄの一端が接続されている。油路３ａ〜３ｄの他端は、ポンプPの上流側の第２ブレーキ回路２に接続されている。「ホイルシリンダ５→油路３→第２ブレーキ回路２→リザーバRES」により、ブレーキ液をホイルシリンダ５からリザーバRESに戻すリターン回路が形成されている。

油路３ａ〜３ｄには、それぞれ減圧制御弁８ａ〜８ｄが設けられている。前輪FL,FRに設けられた減圧制御弁８ａ,８ｂは常閉の比例電磁弁であり、後輪RL,RRに設けられた減圧制御弁８ｃ,８ｄは常開の比例電磁弁である。減圧制御弁８ａ〜８ｄは、コントロールユニットCUからの指令電流により開閉動作を行い、それぞれ油路３ａ〜３ｄを連通・遮断する。開弁することでブレーキ液をホイルシリンダ５ａ〜５ｄからリザーバRESに戻し、ホイルシリンダ圧を抜き減圧する。

ポンプPとチェック弁９との間の第２ブレーキ回路２には、リリーフ用の油路４の一端が接続されている。油路４の他端は、減圧制御弁８ａ〜８ｄの上流側の油路３ａ〜３ｄ（のいずれか）に接続されている（尚、ポンプPの上流側のブレーキ回路２に直接接続してもよい。）。すなわち、油路４は第２ブレーキ回路２を介してリザーバRESに接続されている。油路４には、リリーフ弁１１が設けられている。リリーフ弁１１は、ポンプ吐出圧が所定値（例えば本油圧回路の所定耐圧）以上となった場合に開弁し、ポンプPの吐出側をリザーバRESに直接連通させることで、ポンプ吐出圧が上記所定値を上回ることを防止する。

第２増圧制御弁７ａ〜７ｄとホイルシリンダ５ａ〜５ｄとの間の油路上には、それぞれホイルシリンダ５ａ〜５ｄの液圧（ホイルシリンダ圧）を検出するホイルシリンダ圧センサ13a〜13ｄが設けられている。また、各輪FL〜RRの回転速度を検出する車輪速センサ14a〜14dが各輪毎に設けられており、検出されたホイルシリンダ圧及び車輪速はコントロールユニットCUに入力される。

コントロールユニットCUは、ストロークセンサ１２、ホイルシリンダ圧センサ１３、車輪速圧センサ１４から入力される検出値、および車両側から入力される走行状態に関する情報に基づき情報処理を行い、第１,第２増圧制御弁６,７、減圧制御弁８、及びモータMを制御する。コントロールユニットCUは、液圧ユニットHUと一体に設けられた機電一体型であってもよいし、液圧ユニットHUとは別体に設けられていてもよい。

ホイルシリンダ圧の制御においては、まず、ブレーキ操作状態に基づき運転者の要求制動力を算出する。ブレーキ操作状態はストロークセンサ１２により検出する。尚、別途設けられたマスタシリンダ圧センサやブレーキスイッチにより検出することとしてもよい。この要求制動力と車両側から送られる走行状態に関する情報（車両側の要求制動力）、及びホイルシリンダ圧センサ１３により検出されたホイルシリンダ圧に基づき、ホイルシリンダ圧の目標値を演算する。この目標値に基づいて各ホイルシリンダ５ａ〜５ｄに制御液圧を付与することで、通常ブレーキのほか、ABS制御や自動ブレーキ制御を実行可能である。

ここで、通常ブレーキとは、運転者のブレーキ操作に応じた制動力（ホイルシリンダ圧）を各輪に発生させる制御である。ABS制御は、運転者のブレーキ操作時に車輪がロック傾向になったことを検知すると、当該車輪につき、ロックを防止しつつ最大の制動力を発生させるようホイルシリンダ圧の減圧・保持・増圧を繰り返す制御である。自動ブレーキ制御は、車両旋回時に車両姿勢の安定を図る車両運動制御や駆動輪スリップを抑制するトラクションコントロール制御のほか、車間距離制御、衝突回避制御等で実行される。また、運転者の緊急ブレーキ操作時にマスタシリンダ圧よりも高いホイルシリンダ圧を発生させるブレーキアシスト制御も、ここでは自動ブレーキ制御に含む。

上記のように後輪RL,RR側では、ブレーキペダルBPの入力からホイルシリンダ５までがメカ的に切り離されており、常に第２ブレーキ回路２（ポンプ圧）によってのみホイルシリンダ５ｃ，５ｄが増圧されうる。このため、自動ブレーキ制御等の制御ブレーキ時だけでなく、通常ブレーキ時にも、ポンプPを駆動して後輪側の制動力を発生させる。すなわち、ポンプPや第２増圧制御弁７ｃ,７ｄ等のアクチュエータを電気的に制御することで、運転者のブレーキ操作量に応じたブレーキ液圧を発生させる、いわゆるブレーキ・バイワイヤ（電動油圧ブレーキ）となっている。

尚、前輪FL,FR側では、第１,第２ブレーキ回路１,２が互いに独立してホイルシリンダ５ａ,５ｂを増圧可能に設けられ、状況に応じて第1,第２ブレーキ回路１,２を選択できる。このため、運転者操作による増圧（通常ブレーキ）とポンプPによる増圧（ABS制御や自動ブレーキ制御）の干渉が防止され、良好な制御性及びペダルフィールが確保されている。また通常ブレーキ中、後輪側で回生ブレーキを実行し、液圧制動力と回生制動力とを協調して制御することも可能である。

（第２増圧制御弁）
以下、第２増圧制御弁７の構成について説明する。図２は、第２増圧制御弁７の軸方向断面図である。説明のためプランジャ７６の軸方向にｘ軸を設け、プランジャ７６に対してアマチュア７２の側を正方向と定義する。第２増圧制御弁７は、プランジャ７６がバルブシート面77bに当接した閉弁状態とバルブシート面77bから離間した開弁状態とに切換可能なポペット式の常閉型比例電磁弁である。第２増圧制御弁７は、通電により電磁力を発生するコイル７１と、この電磁力によりストロークするプランジャ７６と、プランジャ７６との間で流量及び液圧を制御するバルブシート部材７７と、プランジャ７６をバルブシート部材７７に当接する方向に付勢するバネ７３と、を有している。

コイル７１はケース71a内に収容されている。コイル７１の内周には、ケース71aに対して固定された有底円筒状のアマチュアコア72aと、コイル７１に対してx軸方向に摺動可能なアマチュア７２と、一端がアマチュアコア72aの底部に設置されるとともに他端がアマチュア７２のx軸正方向端面に設置されたバネ７３と、が設けられている。バネ７３は、x軸方向に圧縮された状態で設置されており、アマチュア７２をx軸負方向側に付勢している。この押し付け力により、アマチュア７２のx軸負方向側端面は、プランジャ７６のx軸正方向側端面に当接している。このようにプランジャ７６は、アマチュア７２と一体に、バネ７３によりx軸負方向側に付勢されている。

液圧ユニットHUのハウジング７４には、x軸正方向側端面からx軸負方向に向かって円筒状の収容孔74aが形成されている。収容孔74aは、油路２a〜２ｄ（のいずれか）の上流側（ポンプPの吐出側）に連通するとともに、下流側（ホイルシリンダ５）にも連通している。

収容孔74aには、中空円筒状のシリンダ部材７５がx軸正方向側から嵌合されている。シリンダ部材７５の内周には、バルブシート部材７７がx軸負方向側から嵌合されている。バルブシート部材７７には油路77aがx軸方向に貫通形成されており、バルブシート部材７７のx軸正方向端にはバルブシート面（弁座）77bが形成されている。バルブシート部材７７のx軸負方向端は、シートプラグ77cにより収容孔74aの内周面に固定されている。

シリンダ部材７５の内周には、プランジャ（弁体）７６がx軸正方向側から挿入されている。プランジャ７６は、シリンダ部材７５に対してx軸方向に摺動可能である。プランジャ７６のx軸負方向側の先端部76aは、シリンダ部材７５の内周面とバルブシート面77bとにより囲まれて形成されたシリンダ室75a内に突出して、バルブシート面77bに対向しており、バルブシート面77bに着座及び離座可能となっている。シリンダ部材７５の側壁には、連通孔75bが貫通形成されており、連通孔75bは、シリンダ室75aと油路２の下流側とを、オイルフィルタ７８を介して連通している。

尚、シリンダ部材７５とシートプラグ77cとの間には、収容孔74aの内周面とバルブシート部材７７の外周面とをシールするシール材７９が設置されており、ブレーキ液が油路77aを介さず収容孔74aの内周面を伝って漏出して油路２の上流側と下流側が直接連通することを防止している。

次に、第２増圧制御弁７の作用について説明する。プランジャ７６がx軸負方向側に移動することで先端部76aがバルブシート面77bに着座し、油路77aとシリンダ室75aとの連通、すなわちポンプPの吐出側とホイルシリンダ５との連通を遮断する。一方、プランジャ７６がx軸正方向側に移動することで先端部76aがバルブシート面77bから離間し、ポンプPの吐出側とホイルシリンダ５とを連通する。

プランジャ７６に作用する、バネ７３の付勢力（バネ力）とコイル７１の電磁力と流体力の３力の関係により、プランジャ７６の移動量が決定される。この移動量は、プランジャ先端部76aとバルブシート面77bとの間に形成される流路の径、すなわち弁開度に相当し、この弁開度によって油路２（高圧、上流側）から油路２（低圧、下流側）への流量が制御され、ホイルシリンダ圧が増圧制御される。

コイル７１の通電状態では、アマチュアコア72a、ケース71a、及びアマチュア７２に磁界が発生し、磁路が形成される。形成された磁路により、磁化されたアマチュアコア72aとアマチュア７２の間に吸引力が発生する。この吸引力（電磁力）は、バネ力に抗してアマチュア７２及びプランジャ７６をx軸正方向に移動させるように作用する。この電磁力の大きさは、コントロールユニットCUからの制御電流に応じて変化し、コイル７１に流れる電流値Iが大きくなるほど増大する。一方、バネ力はプランジャ７６をx軸負方向に押し付けるため、コイル７１の無通電状態では、バネ力により、プランジャ先端部76aがバルブシート面77bに当接し、閉弁状態となる。

また、プランジャ７６の先端部76aには、高圧の油路２（上流側）から低圧の油路２（下流側）へのブレーキ液の流出を防ぐことにより発生する力、すなわち受圧力が発生する。この受圧力（流体力）は、バネ力に抗して、言い換えると電磁力をアシストして、プランジャ７６をx軸正方向に移動させるように作用する。この流体力の大きさは、ポンプ圧とホイルシリンダ圧との差圧ΔP（＝ポンプ圧−ホイルシリンダ圧）に、プランジャ７６の断面積（軸直方向での受圧面積）Sを乗じた値となる。

第２増圧制御弁７a〜７ｂは、電気的な失陥が発生した場合に備え（例えば後輪RL,RRについてフェール時の輪ロックを防止して車両を牽引可能にするため）、常閉式とされている。また、ホイルシリンダ５にブレーキ液が供給されている場合、閉弁時には液圧をホイルシリンダ５内に閉じ込め、ホイルシリンダ圧が作用する方向（x軸負方向）にプランジャ７６（弁体）が閉弁する。このように、ホイルシリンダ圧がプランジャ７６に対して閉弁方向に作用する、言い換えればポンプ圧がプランジャ７６に対して開弁方向に作用するようにしている。これは、高圧のポンプ圧を低圧のホイルシリンダ５に供給する際、第２増圧制御弁７の開制御に必要な電流を小さくする等のためである。

ここで、一般的なトラクションコントロール等のブレーキ制御を行う場合や、後輪で回生ブレーキを実行しつつポンプPを作動して前輪に高圧を供給するような場合には、非制御対象輪の第２増圧制御弁７では、ポンプPの増圧力に抗して閉弁しておくことができる力が必要である。この力はバネ力で決定されるため、バネ７３の大きなセット荷重が必須となる。

すなわち、ある輪についてはポンプPにより液圧を供給して制動力を発生させ、他の輪については制動力を発生させないような制御を考えると、この制御中は上記他の輪に対応する第２増圧制御弁７を閉弁しておく必要がある。しかし、常閉の第２増圧制御弁７では、常開弁と異なり、閉弁方向の電磁力を発生できない。また、ポンプ圧のほうがホイルシリンダ圧よりも高い上記制御場面では流体力は開弁方向に働くため、バネ７３しか閉弁方向の力を発生できない。よって、上記のような制御場面に備え、第２増圧制御弁７では、バネ力が強くなるように、バネ７３のバネ定数を通常よりも高く設定している。すなわち、無通電状態であっても、常に流体力よりも大きなバネ力を発生させることで、上流の高圧の油路２から下流の低圧の油路２へのブレーキ液の漏出を抑制可能としている。

コントロールユニットCUは、ホイルシリンダ圧の増圧制御時、制御対象輪のホイルシリンダ圧センサ１３で検出される値が目標ホイルシリンダ圧と一致するように、ポンプPの回転数を制御する。これにより、チェック弁９と第２増圧制御弁７ａ〜７ｄとの間のブレーキ回路内に、ホイルシリンダ圧の増圧に必要なブレーキ液量、すなわちポンプ圧を確保する。またコントロールユニットCUは、当該輪のホイルシリンダ圧センサ１３で検出される値が目標ホイルシリンダ圧と一致するように、当該輪の第２増圧制御弁７に対して制御電流を出力し、第２増圧制御弁７の弁開度をフィードバック制御する。これにより、上記ブレーキ回路からホイルシリンダ５に向けて必要なブレーキ液量を供給する。

（後輪側の減圧制御弁）
後輪側の減圧制御弁８ｃ,８ｄは、電気的な失陥が発生した場合に備えて（例えば後輪RL,RRのロックを防止するため）、常開式とされている。すなわち、バネ力が開弁方向に作用するようにバネが設置されている。ホイルシリンダ５にブレーキ液が供給されている場合、コイルへの通電により閉弁し、液圧をホイルシリンダ５内に閉じ込める。また、プランジャ（弁体）が開弁する方向にホイルシリンダ圧が作用する。このようにホイルシリンダ圧がプランジャに対して開弁方向に作用するようにしているのは、失陥時に確実に開弁させてホイルシリンダ５からリザーバRESにブレーキ液を抜く等のためである。そして、バネ力は、第２増圧制御弁７よりも小さく設定されている。その他の構成は第２増圧制御弁７と同様である。

（ホイルシリンダ圧制御）
次に、コントロールユニットCUで実行される後輪RL,RRのホイルシリンダ圧制御の流れを、図３のフローチャートにより説明する。この制御フローは、通常ブレーキ、自動ブレーキ制御及びABS制御において、後輪の各ホイルシリンダ５ｃ,５ｄ毎に実行される。

ステップS1では、運転者および車両側の要求制動力の演算結果に基づき、ホイルシリンダ圧を制御するか否かを判断する。制御する場合、ホイルシリンダ圧目標値の入力を受け、この目標値に応じた閾値（下限α0と上限α1）を設定してS2へ移行する。制御しない場合、S7へ移行する。この閾値については後述する。

S2では、ホイルシリンダ圧センサ１３で検出された値に基づき、ホイルシリンダ圧を増圧するか否かを判断する。具体的には、ホイルシリンダ圧の検出値が上記閾値の下限α0を下回っていれば、増圧すると判断してS3へ移行する。検出値が閾値下限α0を下回っていなければ、増圧しないと判断してS8へ移行する。

S3では、当該輪の第２増圧制御弁７を開き、第２ブレーキ回路２（油路２ｃ又は２ｄ）を連通させる。また、当該輪の減圧制御弁８を閉じ、モータMをオンし、ポンプPを駆動する。これにより、第２増圧制御弁７（第２ブレーキ回路２）を介してポンプ圧がホイルシリンダ５に供給され、ホイルシリンダ圧が増圧される。

S4では、ホイルシリンダ圧が目標値に到達したか否かを判断する。具体的には、ホイルシリンダ圧の検出値が上記閾値の上限α1以上であれば、目標値に到達したと判断してS5へ移行する。ホイルシリンダ圧の検出値が閾値上限α1未満であれば、目標値に到達していないと判断してS3へ戻り、引き続きホイルシリンダ５の増圧を行う。

S5では、当該輪の第２増圧制御弁７を閉じ、第２ブレーキ回路２（油路２ｃ又は２ｄ）を遮断する。また、モータMをオフし、ポンプPの駆動を停止して、ポンプ圧によるホイルシリンダ圧の増圧を終了する。その後、S6へ移行する。

S6では、運転者および車両側の要求制動力の演算結果に基づき、当該輪のホイルシリンダ圧を引き続き制御するか否かを判断する。制御を続ける場合、ホイルシリンダ圧目標値の入力を受け、閾値を設定してS2へ戻る。終了する場合、S7へ移行する。

S7では、第２増圧制御弁７を閉じ、減圧制御弁８を開き、モータMをオフとする。これにより第２ブレーキ回路２を遮断し、リザーバRESとホイルシリンダ５とを連通させ、ホイルシリンダ圧をリザーバRESに抜き減圧する。これにより制御フローを終了する。

S8では、ホイルシリンダ圧センサ１３で検出された値に基づき、ホイルシリンダ圧を減圧するか否かを判断する。具体的には、ホイルシリンダ圧の検出値が閾値上限α1を上回っていれば、減圧すると判断してS9へ移行する。検出値が閾値上限α1を上回っていなければ、減圧しないと判断してS12へ移行する。

S9では、当該輪の第２増圧制御弁７を閉じ、第２ブレーキ回路２（油路２ｃ又は２ｄ）を遮断する。また、減圧制御弁８を開き、リザーバRESとホイルシリンダ５とを連通させ、ホイルシリンダ圧をリザーバRESに抜き減圧する。その後、S10へ移行する。

S10では、ホイルシリンダ圧が目標値に到達したか否かを判断する。具体的には、ホイルシリンダ圧の検出値が閾値上限α1以下であれば、目標値に到達したと判断してS11へ移行する。ホイルシリンダ圧の検出値が閾値上限α1を上回っていれば、目標値に到達していないと判断してS9へ戻り、引き続きホイルシリンダ５の減圧を行う。

S11では、減圧制御弁８を閉じ、リザーバRESとホイルシリンダ５との間を遮断することで、ホイルシリンダ圧の減圧を終了する。その後、上記S6へ移行する。

S12では、当該輪の第２増圧制御弁７及び減圧制御弁８を閉じ、ホイルシリンダ圧を増圧も減圧もせずに保持する。その後、上記S6へ移行する。

なお、前輪FL,FR側のホイルシリンダ圧制御も基本的に後輪側と同様である。後輪側との相違点は、ホイルシリンダ圧制御を実行しない場合（S1でNOのとき）は、S7の代わりに、第1増圧制御弁６を開き、第2増圧制御弁７および減圧制御弁８を閉じ、モータMをオフとする。これにより、第１ブレーキ回路１（油路１Ａ又は１Ｂ）が連通され、マスタシリンダ圧がホイルシリンダ５に供給されうる。すなわち運転者操作によりホイルシリンダ圧を増圧可能な通常ブレーキモードとなる。一方、自動ブレーキ制御等を行うために、ホイルシリンダ圧制御を開始する場合（S1でYESのとき）は、第1増圧制御弁６を閉じ、上記S2〜S6，S8〜S12のステップによりホイルシリンダ圧制御を実行する。制御を終了するときは、上記と同様に通常ブレーキモードとする。

（閾値の説明）
ブレーキ制御時、ホイルシリンダ圧は、ある決定された目標値と一致するように制御される。しかし、ブレーキ制御装置は複数の機械要素で構成されるため、制御系として遅れ要素を持つ。また外乱等も多い。このため実際のホイルシリンダ圧は、目標値に対して高低の誤差を持たざるを得ない。この誤差を許容しなかった場合、ホイルシリンダ圧を目標値に対して収束させるべく半永久的に液圧操作が繰り返されることになる。この場合、アクチュエータへの繰り返し通電によるエネルギの浪費や、繰り返されるアクチュエータ作動による騒音や自励振動、耐久性悪化など、様々な面で問題が発生する。

よって、一般的には、目標となる値に対して、その上下に所定の余裕代（閾値）を持たせ、この閾値下限を下回る場合は増圧し、閾値上限を上回る場合は減圧する。そして、ホイルシリンダ圧がこの閾値内に収まると増減圧制御を終了し、液圧を保持する。このように増圧・保持・減圧の状態のいずれか１つに切り替える理由は、増圧・減圧の制御を同時に行うと、一方の制御が他方の制御に影響を与えてしまい、系が不安定になるためである。

ここで、閾値の上限と下限との差が大きい場合、この上限と下限との間でのホイルシリンダ圧変動が運転者にG変動として伝わり、違和感を与えるおそれがある。すなわち、例えば走行中の車両において運転者がある一定の減速操作を行ったとき、一定のホイルシリンダ圧が、車両を停止させようとする方向に一定の制動力として働く。この車両を減速させる制動力は、運転者に対して減速Gとして伝わる。よって、運転者のブレーキ操作中、（後輪RL,RRの）ホイルシリンダ圧の変動幅が大きい場合、これが運転者にG変動として伝わってしまう。

そこで、一般的には、閾値の上下限の差をある程度の大きさまで許容し、ホイルシリンダ圧がこの許容範囲内に収まった時点で増減圧制御を終了させる。上記差は、例えばある一定の減速操作において、運転者がG変動を感じないとされる程度の大きさに、車両特性に応じて個々に設定される。以上に従い、本実施例１では、上記のようにホイルシリンダ圧の目標値の入力を受けると、この目標値に応じて適当な閾値（下限α0と上限α1）を設定する。

（停止時制御）
本実施例１では、コントロールユニットCUが、車輪速センサ１４等の検出値に基づき、車両が停止状態であるか否かを判断する（停止判断手段）。そして、車両が停止状態にあると判断すると、そのとき運転者のブレーキ操作に応じて設定されているホイルシリンダ圧目標値の閾値上限を、α1からα2（＞α1）へ引き上げる操作を行う。この停止時閾値上限α2と通常の閾値下限α0との間の範囲が、停止時目標ホイルシリンダ圧の閾値となる。

車両停止中は、検出されるホイルシリンダ圧が上記停止時目標ホイルシリンダ圧の閾値内に収まるように、図３の制御フローに基づき後輪RL,RRのホイルシリンダ圧を制御する。そして、車両の停止状態を解除する指令が出されると、すぐに停止時閾値上限α2を元の閾値上限α1へと戻す。停止状態解除指令は、運転者のブレーキペダルBPのストローク量や、ストローク量の時間変化率に基づき、又は車両制御を行うコントロールユニットの指令信号等により検出する。

図４は、走行中に運転者がブレーキ操作を行って車両が減速し、停止した後であって、運転者がブレーキペダルBPを戻して軽く踏んだまま（通常ブレーキで）停車している場合に、上記停止時制御を実行したときのタイムチャートであり、液圧（後輪RL,RRのホイルシリンダ圧及びポンプ圧）と後輪RL,RRの第２増圧制御弁7ｃ,７ｄのコイル７１に通電される電流値Iの時間変化を示す。停車中、後輪RL,RRのホイルシリンダ圧を一定の目標値の閾値（α0〜α2）内に収めるべく、図４のように制御が行われる。

すなわち、車両が停止状態にあると判断すると、そのときのブレーキ操作に応じて設定されているホイルシリンダ圧目標値の閾値上限を、α1からα2へ引き上げる。時刻t1までは、ホイルシリンダ圧が閾値上限α2を上回っているため、ホイルシリンダ圧を減圧する。すなわち、モータMをオフしたまま、第２増圧制御弁７ｃ,７ｄを閉じ、減圧制御弁８ｃ,８ｄを開く。第２増圧制御弁７は閉弁状態であるため、電流値Iはゼロである。

ホイルシリンダ圧の減少とともに、チェック弁９と第２増圧制御弁７ａ〜７ｄとの間のブレーキ回路内に保持されている液圧、すなわちポンプ圧は、ホイルシリンダ圧よりも若干大きな値にまで、急速に減少する。これは、上記ブレーキ回路内からは第２増圧制御弁７ａ〜７ｄ等を通ってブレーキ液が微かに漏れ出しているからである。また、上記ブレーキ回路が設けられている液圧ユニットHUのハウジング７４は剛性が高いため、液量の変化に対する液圧の変化分は大きく、僅かなリーク量でもポンプ圧が大きく減少するからである。

よって、ポンプ圧とホイルシリンダ圧との差圧ΔPは、ポンプ圧がホイルシリンダ圧よりも若干高い値で維持されるようになるまで、減少する。したがって、仮に、この状態で第２増圧制御弁７を開弁した場合、開弁に必要な電流値Iを描くと、図４の一点鎖線のように、差圧ΔPの減少に応じて上昇する。

時刻t1で、ホイルシリンダ圧が閾値上限α2以下となり、かつ閾値下限α0以上であるため、ホイルシリンダ圧を保持する。すなわち、モータMをオフとしたまま、第２増圧制御弁７及び減圧制御弁８を閉じる。第２増圧制御弁７は閉弁状態であるため、電流値Iはゼロのままである。

ここで、機械要素で構成される弁７，８によってホイルシリンダ圧を保持することから、弁７，８の高圧側から低圧側へと微小に液が漏れ出し、ホイルシリンダ圧を長時間保つことは困難である。すなわち、ホイルシリンダ５内からは減圧制御弁８を通ってブレーキ液が微かに漏れ出しているため、ホイルシリンダ圧は徐々に減少していく。ホイルシリンダ５に接続されたブレーキ配管の剛性は、液圧ユニットHUのハウジング７４よりも低いため、上記リークによるホイルシリンダ圧の減少勾配は緩やかである。また、ポンプ圧も、第２増圧制御弁７からのブレーキ液のリークにより、ホイルシリンダ圧の減少に応じて、ホイルシリンダ圧よりも若干高い値を保ったまま減少していく。以上の状態は、ホイルシリンダ圧が閾値下限α0を下回る時刻t2まで続く。ここで、閾値上限α2が高く設定されているため、緩やかに減少するホイルシリンダ圧が閾値下限α0を下回るまでの時間は長い。

時刻t2で、ホイルシリンダ圧が閾値下限α0を下回ると、ホイルシリンダ圧を増圧する。すなわち、モータMをオンとし、第２増圧制御弁７を開き、減圧制御弁８を閉じる。これにより、時刻t2以後、ホイルシリンダ圧の増圧に必要な分だけポンプ圧が上昇するとともに、第２増圧制御弁７を通って高圧のブレーキ液がホイルシリンダ５に供給され、ホイルシリンダ圧が上昇する。差圧ΔPは小さいままであるため、第２増圧制御弁７を開弁するために必要な電流値Iは大きく、時刻t2以後、急上昇する。時刻t3で、電流値Iは、小さな差圧ΔP*に応じた大きな値I*となる。

時刻t3で、ホイルシリンダ圧が閾値上限α2を上回ると、上記と同様にホイルシリンダ圧を減圧する。また、時刻t4で、ホイルシリンダ圧が閾値上限α2以下になると、上記と同様にホイルシリンダ圧を保持する。第２増圧制御弁７が閉じられる時刻t3以後、電流値Iはゼロに向けて急速に低下し、時刻t5以後、再びゼロに維持される。時刻t4以後も、時刻t1〜t4と同様の制御を行い、「保持→増圧→減圧」のサイクルを、長い周期T1で繰り返す。

（比較例と対比した本実施例１の作用効果）
図５は、停止時制御を実行しない点のみが実施例１と異なる比較例における、図４と同様のタイムチャートである。停車中、ホイルシリンダ圧を目標値の閾値（α0〜α1）内に収めるべく、図５のように制御が行われる。

すなわち、比較例では、車両が停止状態にあると判断しても、そのときの閾値上限をα1のままとする。時刻t1までは、ホイルシリンダ圧が閾値上限α1を上回っているため、ホイルシリンダ圧を減圧する。第２増圧制御弁７は閉弁状態であるため、電流値Iはゼロである。差圧ΔPは、第２増圧制御弁７等からのリークによってポンプ圧が減少し、ホイルシリンダ圧よりも若干高い値で維持されるようになるまで、減少する。よって、仮に、この状態で第２増圧制御弁７を開弁した場合に必要な電流値Iを描くと、図５の一点鎖線のように、差圧ΔPの減少に応じて上昇する。

時刻t1で、ホイルシリンダ圧が閾値上限α1以下となるため、ホイルシリンダ圧を保持する。時刻t1以後、減圧制御弁８からのリークによりホイルシリンダ圧が緩やかに減少していく。しかし、閾値上限α1が低く設定されているため、ホイルシリンダ圧が緩やかに減少したとしても閾値下限α0を下回るまでの時間は短い。時刻t2で閾値下限α0を下回ると、ホイルシリンダ圧を増圧する。よって、時刻t2以後、ポンプ圧及びホイルシリンダ圧が上昇する。差圧ΔPが小さいため、第２増圧制御弁７の開弁に必要な電流値Iは大きく、時刻t2以後に急上昇する。時刻t3で、電流値Iは小さな差圧ΔP*に応じた大きな値I*となる。

時刻t3で、ホイルシリンダ圧が閾値上限α1を上回ると、上記と同様にホイルシリンダ圧を減圧する。また、時刻t4で、ホイルシリンダ圧が閾値上限α1以下になると、上記と同様にホイルシリンダ圧を保持する。時刻t5〜t7でも、時刻t2〜t4と同様の制御を行う。以後同様に、「保持→増圧→減圧」のサイクルを短い周期T2（＜T1）で繰り返す。

電流値Iに着目すると、第２増圧制御弁７が閉じられる時刻t3以後、電流値IはI*から僅かにオーバーシュートした後に低下していく。しかし、次回の増圧開始時刻t5までの時間が短いため、コイル７１の電流値Iは十分に下がりきらないまま次の上昇を開始する。そして、差圧ΔPは小さい値ΔP*のままであるため、ホイルシリンダ圧が閾値（α0〜α1）内に制御される間、電流値Iは、大きな値I*近傍に維持される。

上記のように、常閉の第２増圧制御弁７のバネ力は通常よりも強く設定されているため、第２増圧制御弁７を開弁するためには、このバネ力の分だけ大きな電流が必要となる。そして、第２増圧制御弁７の上流（ポンプ側）と下流（ホイルシリンダ側）との間の差圧ΔPが小さいほど、開弁のために大きな電流が必要となる。これらの結果として、大きな電流値I*が必要となる。

ここで、液圧ユニットHUの油圧回路構成上、少なくとも後輪RL,RRでは、ホイルシリンダ圧の増圧は常にポンプPにより行われる。ポンプPによる増圧操作を行う場合、第２増圧制御弁７に通電を行って開弁し、ポンプPからホイルシリンダ５までの間の流路を形成させる。一方、機械要素で構成される弁（第２増圧制御弁７、減圧制御弁８）によりホイルシリンダ圧を保持する場合、弁（減圧制御弁８）の高圧側から低圧側へと微小に液が漏れ出すため、ポンプPによる増圧操作を行わなければ、ホイルシリンダ圧を長時間保つことは困難である。

つまり、ホイルシリンダ圧を保持する場合、ホイルシリンダ圧が目標値の閾値下限α0を下回るたびに、閾値内に収まるよう、第２増圧制御弁７及びポンプPに通電が行われる。また、弁（第２増圧制御弁７）の高圧側から低圧側へと微小に液が漏れ出すため、ホイルシリンダ圧を保持する間、ポンプ圧とホイルシリンダ圧との差圧ΔPは小さくならざるを得ない。

よって、閾値が狭いままである比較例では、差圧ΔPが小さい状態で第２増圧制御弁７を頻繁に開弁し、大きな電流I*（付近の電流）を通電し続けることになる。ここで、第２増圧制御弁７のコイル７１で消費されるエネルギは、時間と電流値Iを掛け合わせた面積に相当する（図６の塗り潰し部分）。よって、大きな電流を通電し続けると、消費エネルギが大きくなってしまう（尚、ポンプＰにも繰り返し通電が行われるため、消費エネルギが大きくなる。）。また、長時間ホイルシリンダ圧を保持しようとしたとき、大電流を長時間通電することになるため、コイル７１の温度が過度に上昇する。よって、第２増圧制御弁７の耐久性が悪化する等のおそれがあった。

これに対し、本実施例１では、停止時制御により、停車中のホイルシリンダ圧目標値の閾値上限α2を走行中の車両に適用される閾値上限α1よりも高く設定した。このように、停車中に保持されるホイルシリンダ圧の閾値上限を増加させ、この閾値上限α2まで増圧を行うことで、第２増圧制御弁７に通電される電流値Iの時間変化を図４のようにすることができる。

すなわち、「保持→増圧→減圧」の周期T1を長くして（T1＞T2）、増圧制御の頻度（第２増圧制御弁７の作動頻度）を極力少なくする。これにより第２増圧制御弁７への通電時間の合計を短くする。言い換えると保持制御の時間、すなわち第２増圧制御弁７への非通電時間を長くする。よって、図４に示すように、コイル７１に通電される電流値Iがゼロになる時間が長くなり、停止時制御を実行しない場合と比べて、図７の塗り潰し部分だけ、第２増圧制御弁７で消費される余分なエネルギ（電流消費）を少なくすることができる。また、コイル７１の発熱を抑制することができる。したがって、第２増圧制御弁７の耐久性及び信頼性も向上できる。

そして、車両が停止状態のときにのみこの停止時制御が実行されるため、実ホイルシリンダ圧が閾値下限α0から閾値上限α2の間で上下しても、運転者にG変動として伝わらず、違和感を与えるおそれがない。また、運転者のブレーキ操作等の停止状態解除の指示により瞬時に元の閾値上限α1へと戻されるため、停止時制御の実行が運転者に認識されることはなく、違和感を与えない。

また、停車中のホイルシリンダ圧目標値の閾値下限は、走行中の車両に適用される閾値下限と同様、目標値（運転者のブレーキ操作）に応じた値α0に設定するため、停車中、必要最低限の制動力は確保できる。

尚、停止時制御の閾値上限α2は、常開型の減圧制御弁８ｃ,８ｄが保持可能な液圧であり、なおかつ（減圧制御弁８ｃ,８ｄに）連続通電を行っても減圧制御弁８ｃ,８ｄのコイルが過剰に発熱してしまうといったことがない液圧範囲内で決定され、第２増圧制御弁7と減圧制御弁８ｃ,８ｄとの間で、消費される電流に折り合いがつく閾値が最適と考えられる。

すなわち、後輪RL,RR側の減圧制御弁８ｃ,８ｄは、ホイルシリンダ圧がプランジャに対して開弁方向に作用する常開弁である。このため、通電量を増やすことで保持液圧を可変にできるものの、閾値上限α2をあまりに高く設定してしまうと、保持されるホイルシリンダ圧（減圧制御弁８ｃ,８ｄで開弁方向に作用する差圧）が大きくなる。よって、減圧制御弁８ｃ,８ｄを閉じておくために必要な電流値が大きくなり、この状態が長く続くと、減圧制御弁８ｃ,８ｄのコイルの消費電流が過大になるおそれがある。一方、閾値上限α2をあまりに低く設定してしまうと、第２増圧制御弁7の作動頻度が高くなり、コイル７１の消費電流が過大になるおそれがある。よって、閾値上限α2は、望ましくは、減圧制御弁８ｃ,８ｄと第２増圧制御弁7の消費電流の合計が最小となるような値に設定する。

［実施例１の効果］
以下、本実施例１から把握される本発明のブレーキ制御装置の作用効果を列挙する。

（１）運転者のブレーキ操作に応じて演算された目標ホイルシリンダ圧（ホイルシリンダ圧目標値）になるように電磁弁（第２増圧制御弁7）を駆動するブレーキ制御装置において、車両の停止状態を判断する停止判断手段（車輪速センサ１４、コントロールユニットCU）と、電磁弁（第２増圧制御弁7）を駆動するコントロールユニットCUと、を備え、電磁弁（第２増圧制御弁7）は、少なくとも液圧源（ポンプP）とホイルシリンダ５との間に設けられ、閉弁時には液圧をホイルシリンダ５内に閉じ込め、ホイルシリンダ圧が作用する方向に弁体（プランジャ７６）が閉弁する常閉弁であって、コントロールユニットCUは、停止判断時に目標ホイルシリンダ圧の閾値上限を上記演算された目標ホイルシリンダ圧の閾値上限α1に対して増加させることとした（α2＞α1）。

よって、第２増圧制御弁7の作動頻度を低くして、消費エネルギ（電流消費）を少なくすることができる。また、第２増圧制御弁７の発熱を抑制し、第２増圧制御弁７の耐久性及び信頼性を向上できる、という効果を有する。

（２）少なくとも液圧源（ポンプP）とホイルシリンダ５との間に設けられ、閉弁時には液圧をホイルシリンダ５内に閉じ込め、ホイルシリンダ圧が弁体（プランジャ７６）に対して閉弁方向に作用する常閉の電磁弁（第２増圧制御弁7）を、運転者のブレーキ操作に応じて演算された目標ホイルシリンダ圧になるように駆動するブレーキ制御装置において、ホイルシリンダ圧が目標ホイルシリンダ圧の閾値下限α0を下回ると電磁弁（第２増圧制御弁7）を開弁駆動するコントロールユニットCUを備え、コントロールユニットCUは、車両が停止しているときは目標ホイルシリンダ圧の閾値上限α1よりも高い閾値上限α2を設定し、この高い閾値上限α2を有する停止時目標ホイルシリンダ圧に基づきホイルシリンダ圧を制御することとした。

よって、上記（１）と同様の効果を得ることができるとともに、停車中、閾値下限α0が十分な大きさに設定されているため、必要最低限の制動力を確保できる、という効果を有する。

（３）コントロールユニットCUは、車両が停止してから所定時間後には、目標ホイルシリンダ圧の閾値上限α1よりも高い閾値上限α2を設定し、この高い閾値上限α2を有する停止時目標ホイルシリンダ圧に基づきホイルシリンダ圧を制御し、運転者の発進意思を検出したときは停止時目標ホイルシリンダ圧に基づくホイルシリンダ圧制御を中止することとした。

すなわち、本実施例１では、車両が停止状態にあると判断すると直ちに閾値上限をα2へ引き上げることとしたが、所定時間経過してから（停止状態を再度確認して）閾値上限を引き上げることとしてもよい。これにより、運転者の停止意思が確実な場合にのみ停止時制御を実行し、無駄な制御を省くことができる。また、発進意思を検出したときは停止時制御を直ちに中止することで、運転者に違和感を与えるおそれがない、という効果を有する。

（４）コントロールユニットCUは、停止判断時には、上記演算された目標ホイルシリンダ圧に基づく制御を中止し、電磁弁（第２増圧制御弁7）への通電も中止することとした。

すなわち、目標ホイルシリンダ圧の閾値上限を上記演算された目標ホイルシリンダ圧の閾値上限α1に対して増加させれば、電磁弁（第２増圧制御弁7）への通電の頻度が減る。これは、上記演算された目標ホイルシリンダ圧に基づく制御を中止し、電磁弁（第２増圧制御弁7）への通電を中止することと実質的に同義となる（図４参照）。よって、上記（１）と同様の効果を有する。

［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例１に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。

例えば、実施例１では、本停止時制御を、液圧ユニットHUの第２増圧制御弁７について適用することとしたが、少なくとも液圧源とホイルシリンダとの間に設けられ、閉弁時には液圧をホイルシリンダ内に閉じ込め、ホイルシリンダ圧が作用する方向に弁体が閉弁する常閉弁であれば適用することができ、液圧ユニットHUとは異なる油圧回路構成を有するブレーキ制御装置に停止時制御を適用することとしてもよい。

実施例１では、液圧源としてポンプを用いたが、他の液圧源、例えばアキュムレータや、電動式ないし油圧式の倍力装置等を用いてもよい。例えば液圧源としてのアキュムレータの下流に切換弁を設け、この切換弁の開閉を介して（さらに下流の）常閉弁およびホイルシリンダに任意の液圧を供給するような油圧回路構成では、差圧が小さい状態で常閉弁を頻繁に開制御する場面を想定できる。

また、実施例１では、常閉の第２増圧制御弁７として、制御性や静粛性等に優れた比例制御弁を用いたが、弁体の位置が２位置に制御される簡便なオン・オフ弁を用い、これをデューティ制御することとしてもよい。また、ポペット式以外の形式の制御弁を用いてもよい。

実施例１のブレーキ制御装置が適用される液圧ユニットの油圧回路構成を示す。 第２増圧制御弁の軸方向断面図である。 実施例１の後輪ホイルシリンダ圧制御の流れを示すフローチャートである。 実施例１の停止時制御を実行したときの液圧と電流値の時間変化を示すタイムチャートである。 比較例の液圧と電流値の時間変化を示すタイムチャートである。 比較例の消費電流の大きさを示す。 実施例１の消費電流の大きさを示す。

符号の説明

５ ホイルシリンダ
７ 第２増圧制御弁（電磁弁）
１４ 車輪速センサ（停止判断手段）
７６ プランジャ（弁体）
ＣＵ コントロールユニット
Ｐ ポンプ（液圧源）

Claims (4)

1. 運転者のブレーキ操作に応じて演算された目標ホイルシリンダ圧になるように電磁弁を駆動するブレーキ制御装置において、
   車両の停止状態を判断する停止判断手段と、
   前記電磁弁を駆動するコントロールユニットと、を備え、
   前記電磁弁は、少なくとも液圧源とホイルシリンダとの間に設けられ、閉弁時には液圧をホイルシリンダ内に閉じ込め、ホイルシリンダ圧が作用する方向に弁体が閉弁する常閉弁であって、
   前記コントロールユニットは、停止判断時に目標ホイルシリンダ圧の閾値上限を前記演算された目標ホイルシリンダ圧の閾値上限に対して増加させる
   ことを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 少なくとも液圧源とホイルシリンダとの間に設けられ、閉弁時には液圧をホイルシリンダ内に閉じ込め、ホイルシリンダ圧が弁体に対して閉弁方向に作用する常閉の電磁弁を、運転者のブレーキ操作に応じて演算された目標ホイルシリンダ圧になるように駆動するブレーキ制御装置において、
   ホイルシリンダ圧が前記目標ホイルシリンダ圧の閾値下限を下回ると前記電磁弁を開弁駆動するコントロールユニットを備え、
   前記コントロールユニットは、車両が停止しているときは前記目標ホイルシリンダ圧の閾値上限よりも高い閾値上限を設定し、この高い閾値上限を有する停止時目標ホイルシリンダ圧に基づきホイルシリンダ圧を制御する
   ことを特徴とするブレーキ制御装置。
3. 少なくとも液圧源とホイルシリンダとの間に設けられ、閉弁時には液圧をホイルシリンダ内に閉じ込め、ホイルシリンダ圧が弁体に対して閉弁方向に作用する常閉の電磁弁を、運転者のブレーキ操作に応じて演算された目標ホイルシリンダ圧になるように駆動するブレーキ制御装置において、
   ホイルシリンダ圧が前記目標ホイルシリンダ圧の閾値下限を下回ると前記電磁弁を開弁駆動するコントロールユニットを備え、
   前記コントロールユニットは、車両が停止してから所定時間後には、前記目標ホイルシリンダ圧の閾値上限よりも高い閾値上限を設定し、この高い閾値上限を有する停止時目標ホイルシリンダ圧に基づきホイルシリンダ圧を制御し、運転者の発進意思を検出したときは前記停止時目標ホイルシリンダ圧に基づくホイルシリンダ圧制御を中止する
   ことを特徴とするブレーキ制御装置。
4. 運転者のブレーキ操作に応じて演算された目標ホイルシリンダ圧になるように電磁弁を駆動するブレーキ制御装置において、
   車両の停止状態を判断する停止判断手段と、
   前記電磁弁を駆動するコントロールユニットと、を備え、
   前記電磁弁は、少なくとも液圧源とホイルシリンダとの間に設けられ、閉弁時には液圧をホイルシリンダ内に閉じ込め、ホイルシリンダ圧が作用する方向に弁体が閉弁する常閉弁であって、
   前記コントロールユニットは、停止判断時には、前記演算された目標ホイルシリンダ圧に基づく制御を中止し、前記電磁弁への通電も中止する
   ことを特徴とするブレーキ制御装置。

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