JP2014118014A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】
ホイルシリンダ液圧の増圧応答性を向上することができるブレーキ装置を提供することこと。
【解決手段】
運転者のブレーキ操作により作動し、第１油路１１を介してホイルシリンダ８と接続し、ホイルシリンダ液圧を増圧可能なマスタシリンダ５と、第１油路１１を介してホイルシリンダ８と接続し、ホイルシリンダ液圧を増圧可能なポンプ７と、マスタシリンダ５又はポンプ７によるホイルシリンダ液圧の増圧を補助する補助増圧部（補助増圧部106及びストロークシミュレータ２７）と、を備えた。
【選択図】 図３

Description

本発明は、車両に搭載されるブレーキ装置に関する。

従来、ホイルシリンダ液圧を増圧可能な液圧源として、マスタシリンダとポンプを備えたブレーキ装置が知られている（例えば特許文献１）。

国際公開第２０１１／０２９８１２号

しかし、従来のブレーキ装置では、ホイルシリンダ液圧の増圧応答性が不充分となるおそれがあった。本発明の目的とするところは、ホイルシリンダ液圧の増圧応答性を向上することができるブレーキ装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明のブレーキ装置は、好ましくは、マスタシリンダ又はポンプによるホイルシリンダ液圧の増圧を補助する補助増圧部を備えた。

よって、ホイルシリンダ液圧の増圧応答性を向上することができる。

実施例１のブレーキ装置の概略構成図である。 実施例１のブレーキ装置の各液圧及びアクチュエータ作動状態の時間変化を示すタイムチャートである。 実施例１のブレーキ装置の補助増圧時の作動状態を示す。 実施例１のブレーキ装置の踏力ブレーキ時の作動状態を示す。 実施例１のブレーキ装置の踏力ブレーキから倍力制御への切換え時の作動状態を示す。 実施例１のブレーキ装置の倍力制御（増圧）時の作動状態を示す。 実施例１のブレーキ装置の倍力制御（減圧）時の作動状態を示す。 実施例１のブレーキ装置の蓄圧時（倍力制御中）の作動状態を示す。 他の実施例のブレーキ装置の蓄圧時の作動状態を示す。 実施例１のブレーキ装置の蓄圧時（踏力ブレーキ中）の作動状態を示す。 ホイルシリンダの液圧と液量の関係特性を示す。 実施例２のブレーキ装置の概略構成図である。 実施例３のブレーキ装置の概略構成図である。

以下、本発明のブレーキ装置を実現する形態を、図面に基づき実施例を用いて説明する。

［実施例１］
［構成］
まず、構成を説明する。図１は、実施例１のブレーキ装置（以下、装置１という。）の概略構成を液圧ユニット６の油圧回路と共に示す図である。マスタシリンダ５については、軸方向断面（軸を通る平面で切った部分断面）を示す。装置１は、車輪を駆動する原動機として、エンジンのほか電動式のモータ（ジェネレータ）を備えたハイブリッド車や、電動式のモータ（ジェネレータ）のみを備えた電気自動車等の、電動車両のブレーキシステムに適用される液圧式ブレーキ装置である。このような電動車両においては、モータ（ジェネレータ）を含む回生制動装置により、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することで車両を制動する回生制動を実行可能である。装置１は、車両の各車輪FL〜RRに設けられたブレーキ作動ユニットに作動流体としてのブレーキ液を供給してブレーキ液圧（ホイルシリンダ液圧）を発生させることで、各車輪FL〜RRに液圧制動力を付与する。

ホイルシリンダ８を含むブレーキ作動ユニットは、少なくとも前輪FL,FRについては所謂ディスク式であり、タイヤと一体に回転するブレーキロータであるブレーキディスクと、ブレーキディスクに対し所定クリアランス（隙間ないしブカ）をもって配置され、ホイルシリンダ液圧によって移動してブレーキディスクに接触することで制動力を発生するブレーキパッドを備えるキャリパ（油圧式ブレーキキャリパ）が設けられている。なお、例えば後輪RL,RRについては所謂ドラム式のブレーキ作動ユニットを用いてもよい。装置１は２系統（プライマリP系統及びセカンダリS系統）のブレーキ配管を有しており、例えばＸ配管形式を採用している。なお、前後配管等、他の配管形式を採用してもよい。以下、P系統に対応して設けられた部材とS系統に対応する部材とを区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字P,Sを付す。

装置１は、運転者（ドライバ）のブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２と、運転者によるブレーキペダル２の操作量（ペダルストローク）に対するブレーキ操作力（ブレーキペダル２の踏力）の変化割合を可変にするリンク機構３と、ブレーキ液を貯留するブレーキ液源であり大気圧に解放される低圧部であるリザーバタンク（以下、リザーバという）４と、リンク機構３を介してブレーキペダル２に接続されると共にリザーバ４からブレーキ液を補給され、運転者によるブレーキペダル２の操作（ブレーキ操作）により作動してブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を発生するマスタシリンダ５と、リザーバ４又はマスタシリンダ５からブレーキ液を供給され、運転者によるブレーキ操作とは独立にブレーキ液圧を発生させる液圧ユニット（制動制御ユニット）６と、液圧ユニット６の作動を制御する電子制御ユニット（以下、ECUという）100とを備える。ブレーキペダル２には、ペダルストロークを検出するペダルストロークセンサ９０が設けられている。

装置１は、車両のエンジンが発生する吸気負圧を利用してブレーキ操作力（ペダル踏力）を倍力ないし増幅する負圧式ブースタ（以下、エンジン負圧ブースタ）を備えていない。リンク機構３は、ブレーキペダル２とマスタシリンダ５との間に設けられた踏力増幅機構であり、入力側のリンク部材がブレーキペダル２に回動自在に接続されると共に、出力側のリンク部材がプッシュロッド３０に回動自在に接続されている。マスタシリンダ５は、タンデム型であり、運転者のブレーキ操作に応じて軸方向に移動するマスタシリンダピストンとして、プッシュロッド３０に接続されるプライマリピストン54Pと、フリーピストン型のセカンダリピストン54Sとを備える。

液圧ユニット６は、ホイルシリンダ８とマスタシリンダ５との間に設けられており、各ホイルシリンダ８にマスタシリンダ圧又は制御液圧を個別に供給可能である。液圧ユニット６は、制御液圧を発生するための液圧機器（アクチュエータ）として、ポンプ７及び複数の制御弁（電磁弁２０等）を有している。ポンプ７は、モータＭにより回転駆動されてリザーバ４内のブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダ８に向けて吐出する。ポンプ７として、本実施例では、音振性能等で優れたギヤポンプ、具体的には外接歯車式ポンプを採用する。ポンプ７は両系統で共通に用いられ、同一のモータＭにより駆動される。モータＭとして、例えばブラシ付きモータを用いることができる。電磁弁２０等は、制御信号に応じて開閉動作してブレーキ液の流れを制御する。液圧ユニット６は、マスタシリンダ５とホイルシリンダ８との連通を遮断した状態で、ポンプ７が発生する液圧によりホイルシリンダ８を増圧可能に設けられていると共に、運転者のブレーキ操作に応じてマスタシリンダ５からブレーキ液が流入することでペダルストロークを創生するストロークシミュレータ２７を備えている。また、液圧ユニット６は、ポンプ７の吐出圧やマスタシリンダ圧を検出する液圧センサ９１〜９３を備えている。

ECU100は、ペダルストロークセンサ９０及び液圧センサ９１〜９３から送られる検出値、及び車両から送られる走行状態に関する情報が入力され、内蔵されるプログラムに基づき、液圧ユニット６の各アクチュエータを制御する。具体的には、油路の連通状態を切り替える電磁バルブ２０等の開閉動作や、ポンプ７を駆動するモータＭの回転数（すなわちポンプ７の吐出量）を制御する。これにより、ブレーキ操作力を低減するための倍力制御や、制動による車輪のスリップを抑制するためのアンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ）や、車両の運動制御（横滑り防止等の車両挙動安定化制御。以下、ＶＤＣ）のためのブレーキ制御や、先行車追従制御等の自動ブレーキ制御や、回生ブレーキと協調して目標減速度（目標制動力）を達成するようにホイルシリンダ液圧を制御する回生協調ブレーキ制御等を実現する。倍力制御では、運転者のブレーキ操作時に、液圧ユニット６を駆動して（ポンプ７の吐出圧を用いて）マスタシリンダ圧よりも高いホイルシリンダ液圧を創生することで、運転者のブレーキ操作力では不足する液圧制動力を発生する。これにより、ブレーキ操作を補助する倍力機能を発揮する。すなわち、エンジン負圧ブースタを備えない代わりに液圧ユニット６（ポンプ７）を作動させることで、ブレーキ操作力を補助可能に設けられている。回生協調ブレーキ制御では、例えば運転者の要求する制動力を発生させるために回生制動装置による回生制動力では足りない分の液圧制動力を発生する。

マスタシリンダ５は、後述する第１油路１１を介してホイルシリンダ８と接続し、ホイルシリンダ液圧を増圧可能な第１の液圧源であり、第１液室51Pに発生したマスタシリンダ圧によりP系統の油路（第１油路11P）を介してホイルシリンダ８ａ，８ｄを加圧可能であると共に、第２液室51Sにより発生したマスタシリンダ圧によりS系統の油路（第１油路11S）を介してホイルシリンダ８ｂ，８ｃを加圧可能である。マスタシリンダ５のピストン54P,54Sは、有底筒状のシリンダ５０の内周面に沿って軸方向移動可能に挿入されている。シリンダ５０は、液圧ユニット６に接続してホイルシリンダ８と連通可能に設けられた吐出ポート（供給ポート）501と、リザーバ４に接続してこれと連通する補給ポート502とを、P,S系統毎に備える。また、シリンダ５０は、液圧ユニット６に接続してポンプ７の吸入部７０と連通する吸入ポート503と、リザーバ４に接続してこれと連通する補給ポート504を備える。両ピストン54P,54Sの間の第１液室51Pには、戻しばねとしてのコイルスプリング56Pが押し縮められた状態で設置されている。ピストン54Sとシリンダ５０の軸方向端部との間の第２液室51Sには、コイルスプリング56Sが押し縮められた状態で設置されている。第１，第２液室51P,51Sには吐出ポート501が常時開口する。補給ポート504は吸入ポート503と常時連通する。

シリンダ５０の内周には、各ピストン54P,54Sに摺接して各ピストン54P,54Sの外周面とシリンダ５０の内周面との間をシールする複数のシール部材であるピストンシール５５が設置されている。各ピストンシール５５は、（図１等では図示を省略するが）内径側にリップ部を備える周知の断面カップ状のシール部材（カップシール）であり、リップ部がピストン５４の外周面に摺接した状態では、一方向へのブレーキ液の流れを許容し、他方向へのブレーキ液の流れを抑制する。第１ピストンシール551は、補給ポート502から第１，第２液室51P,51S（吐出ポート501）へ向かうブレーキ液の流れを許容し、逆方向のブレーキ液の流れを抑制する向きに配置されている。第２ピストンシール552は、補給ポート502へ向かうブレーキ液の流れを許容し、補給ポート502からのブレーキ液の流出を抑制する向きに配置されている。第３ピストンシール553は、補給ポート504からシリンダ５０の外部へのブレーキ液の流れを抑制する向きに配置されている。第１，第２液室51P,51Sは、運転者によるブレーキペダル２の踏込み操作によってピストン５４がブレーキペダル２とは軸方向反対側にストロークすると容積が縮小し、液圧（マスタシリンダ圧）を発生する。これにより、第１，第２液室51P,51Sから吐出ポート501を介してホイルシリンダ８に向けてブレーキ液が供給される。なお、P系統とS系統では、第１，第２液室51P,51Sに略同じ液圧が発生する。

以下、液圧ユニット６のブレーキ液圧回路を図１に基づき説明する。各車輪FL〜RRに対応する部材には、その符号の末尾にそれぞれ添字ａ〜ｄを付して適宜区別する。液圧ユニット６は、マスタシリンダ５の吐出ポート501（第１，第２液室51P,51S）とホイルシリンダ８とを接続する第１油路１１と、第１油路１１に設けられた第２遮断弁としての常開の（非通電状態で開弁する）遮断弁２１と、第１油路１１における遮断弁２１よりもホイルシリンダ８側に各車輪FL〜RRに対応して（油路11a〜11dに）設けられた常開の増圧弁（以下、SOL/V IN）２２と、マスタシリンダ５の吸入ポート503とポンプ７の吸入部７０とを接続する吸入油路１２と、第１油路１１における遮断弁２１とSOL/V IN２２との間とポンプ７の吐出部７１とを接続する吐出油路１３と、吐出油路１３に設けられ、吐出部７１側から第１油路１１側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁（ポンプ７の吐出弁）130と、チェック弁130の下流側とP系統の第１油路11Pとを接続する吐出油路13Pに設けられた常開の連通弁23Pと、チェック弁130の下流側とS系統の第１油路11Sとを接続する吐出油路13Sに設けられた常閉の（非通電状態で閉弁する）連通弁23Sと、吐出油路13Pにおけるチェック弁130と連通弁23Pとの間と吸入油路１２とを接続する第１減圧油路１４と、第１減圧油路１４に設けられた第１減圧弁としての常閉の調圧弁２４と、第１油路１１におけるSOL/V IN２２よりもホイルシリンダ８側と吸入油路１２とを接続する第２減圧油路１５と、第２減圧油路１５に設けられた第２減圧弁としての常閉の減圧弁２５と、P系統の第１油路11Pにおける遮断弁21Pよりもマスタシリンダ５側に設けられた第１遮断弁としてのマスタカット弁（以下、ＭＣ弁）２０と、第１油路11PにおけるＭＣ弁２０と遮断弁21Pとの間から分岐してストロークシミュレータ２７の主室Ｒ１に接続する分岐油路としての第１シミュレータ油路１６と、第１シミュレータ油路１６に設けられた常閉のシミュレータ遮断弁としてのストロークシミュレータ弁２６と、ストロークシミュレータ２７の副室（背圧室）Ｒ２と吸入油路１２とを接続する第２シミュレータ油路１７と、を備える。

液圧ユニット６内には、マスタシリンダ５（吸入ポート503）からの接続配管10Rが液圧ユニット６の吸入油路１２に接続される部位（液圧ユニット６の鉛直方向上側）に、液溜まり12aが設けられている。吐出油路13P,13Sは、P系統の第１油路11PとS系統の第１油路11Sとを接続する連通路を構成している。ポンプ７は、上記連通路（吐出油路13P,13S）及び第１油路11P,11Sを介してホイルシリンダ８ａ〜８ｄと接続しており、上記連通路（吐出油路13P,13S）にブレーキ液を吐出することでホイルシリンダ液圧を増圧可能な第２の液圧源である。遮断弁２１、SOL/V IN２２、連通弁23P、調圧弁２４、及び各系統の減圧弁２５のうち少なくとも１つ（本実施例では後輪RL,RRの減圧弁25c,25d）は、ソレノイドに供給される電流に応じて弁の開度が調整される比例制御弁である。他の弁、すなわちＭＣ弁２０、連通弁23S、残りの減圧弁２５（後輪RL,RRの減圧弁25a,25b）、及びストロークシミュレータ弁２６は、弁の開閉が二値的に切り替え制御されるオン・オフ弁である。尚、上記他の弁に比例制御弁を用いることも可能である。

ＭＣ弁２０は、第１油路11P上であってマスタシリンダ５とストロークシミュレータ弁２６との間に設けられている。ＭＣ弁２０をバイパスして第１油路１１と並列にバイパス油路110が設けられており、マスタシリンダ５側からホイルシリンダ８側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁210がバイパス油路110に設けられている。チェック弁210は、ＭＣ弁２０に設けられ、ＭＣ弁２０が閉じたときにマスタシリンダ５からホイルシリンダ８への方向の流れのみを許容する一方向弁である。遮断弁２１は第１油路11P,11S上であってホイルシリンダ８とストロークシミュレータ弁２６との間に設けられている。遮断弁２１をバイパスして第１油路１１と並列にバイパス油路111が設けられており、マスタシリンダ５側からホイルシリンダ８側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁211がバイパス油路111に設けられている。チェック弁211は、遮断弁２１に設けられ、遮断弁２１が閉じたときにマスタシリンダ５からホイルシリンダ８への方向の流れのみを許容する一方向弁である。また、SOL/V IN２２をバイパスして第１油路１１と並列にバイパス油路120が設けられており、ホイルシリンダ８側からマスタシリンダ５側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁220がバイパス油路120に設けられている。

第１シミュレータ油路１６におけるストロークシミュレータ弁２６とストロークシミュレータ２７との間には、この箇所の液圧（ストロークシミュレータ２７内の液圧。マスタシリンダ５とストロークシミュレータ２７との連通時にはマスタシリンダ圧）を検出する液圧センサ９１が設けられている。なお、信頼性を向上するために必要であれば、S系統の油路（第１油路11Sにおけるマスタシリンダ５と遮断弁21Sとの間）にマスタシリンダ圧検出用の液圧センサを設けることとしてもよい。第１油路１１における遮断弁２１とSOL/V IN２２との間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ液圧）を検出する液圧センサ９２が設けられている。吐出油路13Pにおけるポンプ７の吐出部７１（チェック弁130）と連通弁23Pとの間には、この箇所の液圧（ポンプ吐出圧）を検出する液圧センサ９３が設けられている。

ストロークシミュレータ２７は、室Ｒ内を２室（主室Ｒ１と副室Ｒ２）に分離して室Ｒ内を軸方向に移動可能に設けられたピストン27aと、副室Ｒ２内に押し縮められた状態で設置され、ピストン27aを主室Ｒ１の側（主室Ｒ１の容積を縮小し、副室Ｒ２の容積を拡大する方向）に常時付勢する弾性部材であるスプリング27bとを有している。遮断弁２１が開方向に制御された状態で、マスタシリンダ５の第１，第２液室51P,51Sとホイルシリンダ８とを接続するブレーキ系統（第１油路１１）は、ペダル踏力を用いて発生させたマスタシリンダ圧によりホイルシリンダ液圧を創生する第１の系統を構成し、踏力ブレーキ（非倍力制御）を実現する。一方、遮断弁２１が閉じ方向に制御された状態で、ポンプ７を含み、リザーバ４とホイルシリンダ８を接続するブレーキ系統（吸入油路１２、吐出油路１３等）は、ポンプ７を用いて発生させた液圧によりホイルシリンダ液圧を創生する第２の系統を構成し、倍力制御や回生協調制御等を実現する所謂ブレーキバイワイヤシステムを構成する。

遮断弁２１が閉じ方向に制御され、マスタシリンダ５とホイルシリンダ８との連通が遮断された状態で、ストロークシミュレータ２７は、少なくともマスタシリンダ５（第１液室51P）から第１油路11Pへ流れ出たブレーキ液が第１シミュレータ油路１６を介して主室Ｒ１内部に流入することで、ペダルストロークを創生する。ストロークシミュレータ２７は、遮断弁21Pが閉弁してマスタシリンダ５とホイルシリンダ８との連通が遮断され、かつＭＣ弁２０及びストロークシミュレータ弁２６が開弁してマスタシリンダ５とストロークシミュレータ２７とが連通した状態で、運転者がブレーキ操作を行う（ブレーキペダル２を踏込み又は踏み戻す）と、マスタシリンダ５からのブレーキ液を吸排して、ペダルストロークを創生する。具体的には、主室Ｒ１におけるピストン27aの受圧面に所定以上の油圧（マスタシリンダ圧）が作用すると、ピストン27aがスプリング27bを押し縮めつつ副室Ｒ２の側に軸方向に移動し、主室Ｒ１の容積が拡大する。これにより、主室Ｒ１にマスタシリンダ５（吐出ポート501P）から油路（第１油路11P及び第１シミュレータ油路１６）を介してブレーキ液が流入すると共に、副室Ｒ２から第２シミュレータ油路１７を介して吸入油路１２へブレーキ液が排出される。主室Ｒ１内の圧力が所定未満に減少すると、スプリング27bの付勢力（弾性力）によりピストン27aが初期位置に復帰する。ストロークシミュレータ２７は、このようにマスタシリンダ５からのブレーキ液を吸入することでホイルシリンダ８の液剛性を模擬し、ペダル踏込み感を再現する。

本実施例では、ストロークシミュレータ２７を、ペダルストロークを創生する手段としてのほか、比較的低圧の液圧を蓄積（蓄圧）可能な低圧アキュムレータとしても利用する。具体的には、マスタシリンダ５又はポンプ７によるホイルシリンダ液圧の増圧の初期に、ストロークシミュレータ２７内に蓄積されたブレーキ液をホイルシリンダ８へ供給（ストロークシミュレータ２７内に蓄積された液圧を用いてホイルシリンダ液圧を増圧）し、これによりマスタシリンダ５又はポンプ７によるホイルシリンダ液圧の増圧を補助する。低圧アキュムレータとしてのストロークシミュレータ２７には、キャリパのブレーキパッドを移動させて、キャリパ非作動時のブレーキパッドとブレーキディスクとの間の所定クリアランス（ブカ）を詰めることが可能な程度の液圧、例えば0.2MPa程度の液圧が蓄積される。

ECU100は、各種情報に基づきポンプ７及び電磁弁２０等を作動させてホイルシリンダ８の液圧を制御する液圧制御部を構成する。ECU100は、ブレーキ操作量検出部101と、目標ホイルシリンダ液圧算出部102と、踏力ブレーキ創生部103と、倍力制御部104と、倍力制御切換え部105と、補助増圧部106と、ブレーキ液貯留部107とを備える。ブレーキ操作量検出部101は、ストロークセンサ９０の検出値の入力を受けてブレーキ操作量としてのブレーキペダル２の変位量（ペダルストローク）を検出する。なお、ストロークセンサ９０は、ブレーキペダル２の変位量を直接検出するものに限らず、プッシュロッド３０の変位量を検出するものであってもよい。また、ブレーキペダル２の踏力を検出する踏力センサを設け、その検出値に基づきブレーキ操作量を検出することとしてもよい。すなわち、制御に用いるブレーキ操作量として、ペダルストロークに限らず、他の適当な変数を用いてもよい。

目標ホイルシリンダ液圧算出部102は、目標ホイルシリンダ液圧を算出する。具体的には、検出されたペダルストロークに基づき、所定の倍力比、すなわちペダルストロークと運転者の要求ブレーキ液圧（運転者が要求する車両減速度Ｇ）との間の理想の関係特性を実現する目標ホイルシリンダ液圧を算出する。本実施例では、例えば、通常サイズのエンジン負圧ブースタを備え、かつリンク機構３を備えないブレーキ装置において、エンジン負圧ブースタの作動時に実現されるペダルストロークとホイルシリンダ液圧（ブレーキ液圧）との間の所定の関係特性を、目標ホイルシリンダ液圧を算出するための上記理想の関係特性とする。なお、目標ホイルシリンダ液圧算出部102は、回生協調ブレーキ制御時には、回生制動力との関係で目標ホイルシリンダ液圧を算出する。具体的には、回生制動装置のコントロールユニットから入力される回生制動力と目標ホイルシリンダ液圧に相当する液圧制動力との和が、運転者の要求する車両減速度を充足するような目標ホイルシリンダ液圧を算出する。なお、ＶＤＣ時には、例えば検出された車両運動状態量（横加速度等）に基づき、所望の車両運動状態を実現するよう、各車輪FL〜RRの目標ホイルシリンダ液圧を算出する。

踏力ブレーキ創生部103は、遮断弁２１を開方向に制御することで、液圧ユニット６の状態を、マスタシリンダ圧（第１の系統）によりホイルシリンダ液圧を創生可能な状態とし、踏力ブレーキを実現する。また、ストロークシミュレータ弁２６を閉じ方向に制御することで、マスタシリンダ５とストロークシミュレータ２７との連通を遮断する。倍力制御部104は、遮断弁２１を閉じ方向に制御することで、液圧ユニット６の状態を、ポンプ７（第２の系統）によりホイルシリンダ液圧を創生可能な状態とし、倍力制御を実行する。液圧ユニット６の各アクチュエータを制御して目標ホイルシリンダ液圧を実現する。また、ストロークシミュレータ弁２６を開方向に制御することで、マスタシリンダ５とストロークシミュレータ２７とを連通させる。

倍力制御切換え部105は、算出された目標ホイルシリンダ液圧に基づき、液圧ユニット６の作動を制御して、踏力ブレーキと倍力制御とを切換える。具体的には、ブレーキ操作量検出部101によりブレーキ操作の開始を検出すると、算出された目標ホイルシリンダ液圧が所定値（例えば急制動時でない通常ブレーキ時に発生する車両減速度Ｇの最大値相当）以下である場合には、踏力ブレーキ創生部103によりホイルシリンダ液圧を創生させる。一方、ブレーキ踏込み操作時に算出された目標ホイルシリンダ液圧が上記所定値より高くなった場合には、倍力制御部104によりホイルシリンダ液圧を創生させる。このように装置１は、ブレーキ操作量が比較的小さい制動初期、すなわちブレーキ操作が開始された後の所定のブレーキ操作領域（低圧域）では、第１の系統によりホイルシリンダ液圧を創生する。ブレーキ操作量が比較的大きい所定のブレーキ操作領域（高圧域）では、第２の系統によりホイルシリンダ液圧を創生することで、倍力機能を実現する。これにより、運転者のブレーキ操作に応じて倍力装置を常時作動させるブレーキ装置に比べ、エネルギ効率を向上することができる。

補助増圧部106は、ホイルシリンダ液圧の増圧初期に、ストロークシミュレータ２７内に予め流入し貯留されたブレーキ液を用いてホイルシリンダ液圧を増圧する。ブレーキ液貯留部107は、補助増圧部106がホイルシリンダ液圧の増圧に用いるブレーキ液を、ストロークシミュレータ２７内に貯留する。

［実施例１の作用］
次に、作用を説明する。図２は、各液圧及びアクチュエータ作動状態の時間変化を示すタイムチャートであり、踏力ブレーキだけでなく倍力制御が行われる場合（時刻ｔ１〜ｔ９）と、踏力ブレーキのみが行われる場合（時刻ｔ１１〜ｔ１７）を、便宜上、連続して示す。図３〜図１０は、図１と同様の回路図を用いて液圧ユニット６の各アクチュエータの作動状態を例示したものであり、ブレーキ液の流れを一点鎖線で示す。

まず、踏力ブレーキに加え倍力制御が行われる場合（時刻ｔ１〜ｔ９）を説明する。時刻ｔ１以前、ブレーキ非作動時には、ペダルストローク、マスタシリンダ圧、ホイルシリンダ液圧は共に略ゼロであり、各アクチュエータは非通電により図１に示す初期状態である。ストロークシミュレータ２７内にはホイルシリンダ液圧の補助増圧用のブレーキ液が貯留されており、所定の液圧（0.2MPa程度）が蓄積されている。すなわち、このときストロークシミュレータ２７は、ホイルシリンダ８を補助増圧するための液圧を蓄積する低圧アキュムレータとして機能している。時刻ｔ１で運転者がブレーキペダル２を踏み込み、以後、ペダルストロークが増大する。倍力制御切換え部105は、ペダルストロークに基づき算出される目標ホイルシリンダ液圧が所定値より大きくなる時刻ｔ４まで、踏力ブレーキ創生部103によりホイルシリンダ液圧を創生させる。

ペダル踏込み直後の時刻ｔ１から時刻ｔ３まで、ホイルシリンダ液圧の増圧初期に、補助増圧部106は、ストロークシミュレータ２７内に貯留されたブレーキ液を用いてホイルシリンダ液圧を増圧する。すなわち、補助増圧部106は、ブレーキペダル２の踏込み操作量（ペダルストローク）がゼロより大きくなったことを検出すると、図３に示すように、ポンプ７を非作動とし、ＭＣ弁２０を閉じ方向に制御し、ストロークシミュレータ弁２６を開方向に制御し、遮断弁21Pを開方向に制御し、遮断弁21Sを閉じ方向に制御し、SOL/V IN２２を開方向に制御し、連通弁２３を開方向に制御し、調圧弁２４を閉じ方向に制御し、減圧弁２５を閉じ方向に制御する。これにより、ストロークシミュレータ２７内に貯留されたブレーキ液が第１シミュレータ油路１６と第１油路11Pを介してホイルシリンダ８ａ，８ｄに供給されると共に、第１油路11Pから吐出油路１３と第１油路11Sを介してホイルシリンダ８ｂ，８ｃに供給される。なお、ストロークシミュレータ２７に蓄積された液量は、液圧センサ９１の検出値とストロークシミュレータ２７の設計値とから推定可能であるので、ストロークシミュレータ２７からのブレーキ液供給によって増大するホイルシリンダ液圧もある程度推定可能である。

第１油路11Pにおける第１シミュレータ油路１６の接続部位とマスタシリンダ５との間に設けられたＭＣ弁２０を閉じ方向に制御することで、ストロークシミュレータ２７とホイルシリンダ８とを接続する（補助増圧のための）油路を、マスタシリンダ５から遮断する。これにより、ストロークシミュレータ２７からホイルシリンダ８へのブレーキ液の供給をより確実に行い、上記補助増圧を円滑化することができる。また、遮断弁21Sを閉じ方向に制御することで、ストロークシミュレータ２７から第１油路11Pと吐出油路１３を介して第１油路11Sに供給されたブレーキ液が、マスタシリンダ５（第２液室51S）側へ流れることを抑制する。これにより、上記補助増圧をより確実に行うことができる。

時刻ｔ１からｔ２までの間、ストロークシミュレータ２７からのブレーキ液の供給によりホイルシリンダ８の液圧が増大すると共に、ストロークシミュレータ２７内の液圧が低下する。なお、時刻ｔ１からｔ２までの間は、ブレーキペダル２の踏込み直後でありマスタシリンダ圧が略ゼロ（大気圧）であることを想定している。言い換えると、マスタシリンダ５のピストン54P,54Sがリザーバ４と連通している（第１，第２液室51P,51Sから補給ポート502へ向かうブレーキ液の流れが第１ピストンシール551により抑制されない）うちに補助増圧が終わるのが基本である。これに対し、ブレーキペダル２の急踏み等により、倍力制御へ遷移する前にマスタシリンダ圧が発生してこれがストロークシミュレータ２７内の液圧（第１油路11PにおけるＭＣ弁２０よりもホイルシリンダ８側の液圧）よりも高くなれば、マスタシリンダ５からのブレーキ液は、プライマリ系統ではバイパス油路110のチェック弁210を通過し、セカンダリ系統ではバイパス油路111Sのチェック弁211Sを通過する。よって、マスタシリンダ５のピストン54P,54Sの移動（ペダルストロークの増大）が可能となり、これにより板踏み感（鉄板ブレーキ）が抑制されるため、ブレーキ操作のフィーリング（ペダルフィーリング）を向上できる。

時刻ｔ２で、ストロークシミュレータ２７内の液圧とホイルシリンダ液圧とが略同圧になる。また、マスタシリンダ圧が略ゼロから増大し始める。マスタシリンダ圧がストロークシミュレータ２７内の液圧ないしホイルシリンダ液圧よりも高くなると、マスタシリンダ５側からチェック弁210,211Sを介してホイルシリンダ８側へブレーキ液が流入するようになる。

時刻ｔ３で、踏力ブレーキ創生部103は、マスタシリンダ圧がホイルシリンダ液圧よりも高くなったことを検知すると、補助増圧部106の制御を終了させ、ストロークシミュレータ弁２６を閉じ方向に制御し、ＭＣ弁２０と遮断弁21Sを開方向に制御して、踏力ブレーキに遷移する。マスタシリンダ圧がホイルシリンダ液圧よりも高くなったことは、例えば、液圧センサ９１，９２の検出値（ストロークシミュレータ２７内の液圧とホイルシリンダ液圧）が略同圧になった後、液圧センサ９１の検出値（ストロークシミュレータ２７内の液圧）が増大し始めたことや、ペダルストロークが一定以上になったことにより、検知することができる。このように、マスタシリンダ５側からホイルシリンダ８側へのブレーキ液の流れを許容するチェック弁210,211Sを設け、マスタシリンダ圧がホイルシリンダ液圧と略同圧になったときに補助増圧から踏力ブレーキに遷移するようにしたことで、この遷移を滑らかに（ペダルフィーリングの違和感なく）行うことができる。時刻ｔ３以後、踏力ブレーキ創生部103は、踏力ブレーキを実現する。図４に示すように、連通弁23Sを開方向に制御すると共に、他のアクチュエータ（ポンプ７及び他の電磁弁）を非作動（非通電状態）とする。これにより、マスタシリンダ５からブレーキ液が第１油路11P,11Sを介してホイルシリンダ８ａ〜８ｄに供給される。なお、ブレーキ操作力はリンク機構３により増幅される。

すなわち、時刻ｔ１〜ｔ２で補助増圧部106がストロークシミュレータ２７の圧力によりプライマリ系統の油路11P及び連通路（吐出油路13P,13S）を介して各ホイルシリンダ８の液圧を増圧した後、時刻ｔ３〜で踏力ブレーキ創生部103がストロークシミュレータ弁２６を閉じ方向に制御し、遮断弁21Sを開方向に制御して、マスタシリンダ５の第２液室51Sの圧力によりセカンダリ系統の油路11S及び連通路（吐出油路13P,13S）を介して各ホイルシリンダ８の液圧を加圧する。また、マスタシリンダ５の第１液室51Pの圧力によりプライマリ系統の油路11P及び連通路（吐出油路13P,13S）を介して各ホイルシリンダ８の液圧を加圧する。

時刻ｔ３からｔ４までの間、ペダルストロークの増大に応じてマスタシリンダ圧及びホイルシリンダ液圧が増大する。一方、ストロークシミュレータ２７内の液圧は時刻ｔ３のときの値に保持される。時刻ｔ４で、ペダルストロークに基づき算出される目標ホイルシリンダ液圧が所定値より高くなるため、倍力制御切換え部105は、踏力ブレーキ創生部103ではなく倍力制御部104によりホイルシリンダ液圧を創生させる。基本的には倍力制御部104による下記制御状態に切換える。

一方、倍力制御切換え部105は、時刻ｔ４で踏力ブレーキから倍力制御に切換える際、図５に示すように、ＭＣ弁２０を閉じ方向に制御すると共に、遮断弁21Pの開弁状態を制御することで、ストロークシミュレータ２７内の液圧を調整する。すなわち、踏力ブレーキから倍力制御に切換える際、補助増圧後に保持されたストロークシミュレータ２７内の液圧と、補助増圧後にブレーキ踏込み操作によって増大したマスタシリンダ圧及びホイルシリンダ液圧との間には、差圧が発生している。この状態で、倍力制御に切換えるため、仮に遮断弁21Pを閉じ方向に制御し、ＭＣ弁２０を開方向に制御すると、マスタシリンダ圧（ホイルシリンダ液圧）とストロークシミュレータ２７内の液圧との間の上記差圧により、ブレーキペダル２が急激にストロークし、ペダルストロークの急激な変動が発生するおそれがある。よって、本実施例では、踏力ブレーキから倍力制御へ完全に切換える前に、ＭＣ弁２０を閉じ方向に制御すると共に、遮断弁21Pの開弁状態を制御する。言い換えると、遮断弁21PではなくＭＣ弁２０を遮断し、ポンプ７から（ホイルシリンダ８だけでなく）ストロークシミュレータ２７にもブレーキ液を送る。これにより、ストロークシミュレータ２７内の液圧を調整することで、上記ペダルストロークの急激な変動を抑制し、ペダルフィーリングの悪化を抑制することができる。

具体的には、倍力制御への完全切換え時（ＭＣ弁２０を開方向に制御する際）のペダルストロークとペダル踏力との関係特性が適切なものとなるまで、又は、液圧センサ９１，９２の検出値に基づきストロークシミュレータ２７内の液圧とホイルシリンダ液圧（マスタシリンダ圧）との差が十分に小さくなったことを検知するまで、ＭＣ弁２０を閉じ方向に制御すると共に、遮断弁21Pの開弁状態を制御する。なお、この場合、ポンプ７からのブレーキ液を調圧弁２４でだけでなく遮断弁21Pで漏らすことになるが、これは上記のように急激なペダルストローク変動を抑制するためであり、ホイルシリンダ液圧の目標液圧への調圧は継続される。言い換えると、ホイルシリンダ液圧の目標液圧への調圧機能を一時的に遮断弁21P（及びストロークシミュレータ２７）にも担わせることで、急激なペダルストローク変動を抑制することができる。時刻ｔ５で、例えばホイルシリンダ液圧（マスタシリンダ圧）との差が十分に小さくなるようにストロークシミュレータ２７内の液圧が調整されると、倍力制御部104による下記制御状態に切換える。

図６及び図７に示すように、倍力制御部104は、ポンプ７を駆動し、ＭＣ弁２０を開弁方向に制御し、ストロークシミュレータ弁２６を開弁方向に制御し、遮断弁２１を閉弁方向に制御し、SOL/V IN２２を開弁方向に制御し、連通弁２３を開弁方向に制御し、調圧弁２４を開弁方向に制御し、減圧弁２５を閉弁方向に制御する。液圧センサ９２，９３の検出値に基づき調圧弁２４の開弁状態を制御することで、ホイルシリンダ液圧が目標液圧となるように制御する。遮断弁２１を閉じ方向に制御し、マスタシリンダ５側とホイルシリンダ８側とを遮断することで、運転者のペダル操作から独立してホイルシリンダ液圧を制御することが容易となる。本実施例では、基本的に、ポンプ７ではなく調圧弁２４を制御することによりホイルシリンダ液圧を制御する。調圧弁２４を比例制御弁としているため、細かい制御が可能となり、ホイルシリンダ液圧の滑らかな制御が実現可能となっている。なお、これに限らず例えばポンプ７の回転数（吐出量）を制御することとしてもよい。調圧弁２４の代わりに（又は調圧弁２４と共に）減圧弁２５を制御することによりホイルシリンダ液圧を制御することとしてもよい。また、ホイルシリンダ液圧の減圧時や保持時にはポンプ７を停止することとしてもよい。ストロークシミュレータ弁２６の開弁により、ストロークシミュレータ２７内には運転者のペダル踏込み操作によりマスタシリンダ５から流れ出たブレーキ液が流入する（図６参照）。これにより、運転者のペダル操作から独立してホイルシリンダ液圧を制御する場合でも、ペダルストロークを可能としてブレーキペダル２の操作感を模擬し、ペダル踏込み操作時のフィーリングを向上することができる。なお、運転者のペダル踏み戻し操作により、ストロークシミュレータ２７からマスタシリンダ５へブレーキ液が戻される（図７参照）。この倍力制御中、ストロークシミュレータ弁２６が開弁された状態では、液圧センサ９１の検出値はマスタシリンダ圧と略同視できるため、液圧センサ９１はマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサとして機能する。

時刻ｔ４以後、時刻ｔ６まで、運転者がブレーキペダル２を踏み込むことで、ペダルストロークが増大する。倍力制御部104は、増大するペダルストロークに基づき算出される目標ホイルシリンダ液圧を実現すべく、図６に示すように、調圧弁２４の開弁状態を制御することで、ホイルシリンダ液圧を増圧制御する。時刻ｔ６以後、時刻ｔ７まで、運転者がブレーキペダル２の踏込み量（ペダルストローク）を保持する。倍力制御部104は、このペダルストロークに基づき算出される目標ホイルシリンダ液圧を実現すべく、調圧弁２４の開弁状態を制御することで、ホイルシリンダ液圧を保持制御する。時刻ｔ７以後、時刻ｔ９まで、運転者がブレーキペダル２を踏み戻す。倍力制御部104は、このペダルストロークに基づき算出される目標ホイルシリンダ液圧を実現すべく、調圧弁２４の開弁状態を制御することで、ホイルシリンダ液圧を減圧制御する。この間、時刻ｔ５以後、時刻ｔ８まで、マスタシリンダ圧の増減に応じて、ストロークシミュレータ２７内の液圧が増減する。

時刻ｔ８以後、すなわち運転者のペダル踏み戻し操作が終了する際、ストロークシミュレータ２７を低圧アキュムレータとして次回のペダル踏込み直後の補助増圧に用いるため、ブレーキ液貯留部107がストロークシミュレータ２７に蓄圧する。ブレーキ液貯留部107は、ペダルストロークが小さくなって（ブレーキペダル２が踏み戻されて）ブレーキ操作が終了する際、液圧センサ９１の検出値に基づき、ストロークシミュレータ２７内の液圧（マスタシリンダ圧）が所定圧（ストロークシミュレータ２７内に蓄圧する目標圧）以下になったことを検知すると、図８に示すように、ストロークシミュレータ弁２６を閉じ方向に制御する。これにより、時刻ｔ８以後、ストロークシミュレータ２７内にブレーキ液が閉じ込められ、上記所定圧となる液圧が蓄積される。ここで、ストロークシミュレータ２７と第１油路11Pとを結ぶ第１シミュレータ油路１６は、ストロークシミュレータ２７内に液圧を蓄積するための蓄圧油路として機能する。第１シミュレータ油路１６に設けられたストロークシミュレータ弁２６は、閉弁方向に作動することでストロークシミュレータ２７内に蓄積された液圧をより確実に保持するためのアキュムレータ弁として機能する。このストロークシミュレータ２７内のブレーキ液は、元々、運転者のブレーキ操作により流入したものである。よって、蓄圧のためにストロークシミュレータ２７内へブレーキ液を流入させるための液圧源は特に必要ない。

本実施例では、上記蓄圧中、遮断弁２１を閉じ方向に制御し、調圧弁２４を開方向に制御して、吸入油路１２を介したホイルシリンダ液圧の減圧を継続する。なお、ストロークシミュレータ弁２６及び遮断弁２１を閉じ方向に制御することで、マスタシリンダ５にブレーキ液が戻りにくくなる可能性があるが、ペダル踏み戻し時であり、ペダル踏力とペダルストロークとの関係特性の変化がペダルフィーリングに与える影響が少なければ、特に問題はない。なお、図９に示すように、上記蓄圧中、遮断弁２１を開方向に制御することとしてもよい。この場合、ホイルシリンダ８のブレーキ液を第１油路１１を介してマスタシリンダ５側に戻すことで、ブレーキペダル２が戻り易くなる。ここで、ホイルシリンダ液圧とマスタシリンダ圧との差圧に起因して、遮断弁２１を開方向に制御するとペダルフィーリングが変化することも考えられる。しかし、回生協調ブレーキ制御等に比べ、倍力制御では、ホイルシリンダ液圧とマスタシリンダ圧との差圧が小さい。また、ペダル踏み戻し時には、ペダル踏力とペダルストロークとの関係特性の変化がペダルフィーリングに与える影響が比較的少ない。よって、図９のように遮断弁２１を開方向に制御しても、ペダルフィーリングが悪化するおそれは少ない。

なお、本実施例では、ストロークシミュレータ２７の蓄圧時にストロークシミュレータ弁２６を閉弁するようにしたため、ストロークシミュレータ弁２６の開故障を検知することも可能である。すなわち、通常のブレーキ制御時（倍力制御時等）には、ストロークシミュレータ弁２６を開弁して使用する。よって、ストロークシミュレータ弁２６が仮に開故障していてもブレーキ特性に影響が出ない。検知しようとすると、ブレーキ時にストロークシミュレータ弁２６を閉じる必要があるため、ブレーキ操作のフィーリングに影響が出るおそれがある。本実施例では、ペダル踏み戻し操作が終了する際、ストロークシミュレータ弁２６を閉弁してストロークシミュレータ２７に蓄圧する構成であるため、上記のようにペダルフィーリングの悪化を抑制しつつ、液圧センサ９１の検出値に基づきストロークシミュレータ弁２６の開故障を検知することができる。

時刻ｔ９で、ペダルストロークが略ゼロとなり、倍力制御を終了する。これにより、時刻ｔ１以前と同じ状態に戻る。

次に、踏力ブレーキのみが行われる場合（時刻ｔ１１〜ｔ１７）を説明する。時刻ｔ１１〜ｔ１４のブレーキ踏込み操作中、ペダルストロークに基づき算出される目標ホイルシリンダ液圧が所定値以下であるため、倍力制御切換え部105は、踏力ブレーキ創生部103によりホイルシリンダ液圧を創生させる。時刻ｔ１１以後、時刻ｔ１４までは、時刻ｔ１以後、時刻ｔ４までと同様である。時刻ｔ１４以後、時刻ｔ１５まで、運転者がペダルストロークを保持する。ペダルストロークに応じて、マスタシリンダ圧、ホイルシリンダ液圧、及びストロークシミュレータ２７内の液圧が保持される。時刻ｔ１５以後、時刻ｔ１７まで、運転者がブレーキペダル２を踏み戻す。ペダルストロークの減少に応じて、マスタシリンダ圧及びホイルシリンダ液圧が減圧される。

時刻ｔ１５以後、すなわち運転者がブレーキペダル２を踏み戻してブレーキ操作を終了する際、ストロークシミュレータ２７を低圧アキュムレータとして次回のペダル踏込み直後の補助増圧に用いるため、ブレーキ液貯留部107がストロークシミュレータ２７に蓄圧する。ブレーキ液貯留部107は、ペダルストロークセンサ９０の検出値に基づき、ブレーキペダル２の踏み戻しを検知したときに、図１０に示すように、ストロークシミュレータ弁２６を開方向に制御する。これにより、ホイルシリンダ８から流れ出たブレーキ液がマスタシリンダ５だけでなくストロークシミュレータ２７内にも流入し貯留される。ブレーキ液貯留部107は、時刻ｔ１６で、液圧センサ９１の検出値に基づき、ストロークシミュレータ２７内の液圧が所定圧（ストロークシミュレータ２７内に蓄圧する目標圧）以上になったことを検知すると、ストロークシミュレータ弁２６を閉じ方向に制御する。なお、液圧センサ９１の検出値（ストロークシミュレータ２７内の液圧）をマスタシリンダ圧と同視し、この検出値（マスタシリンダ圧）が上記所定圧以下になったことを検知すると、ストロークシミュレータ弁２６を閉じ方向に制御することとしてもよい。これにより、時刻ｔ１６以後、ストロークシミュレータ２７内にブレーキ液が閉じ込められ、上記所定圧となる液圧が蓄積される。

このようにストロークシミュレータ弁２６の開閉という簡単な操作により、ブレーキ液をストロークシミュレータ２７内に貯留することができる。また、ブレーキペダル２が踏み戻され、液圧センサ９１により検出されたマスタシリンダ圧（ストロークシミュレータ２７内の液圧）が所定の圧力になると、ストロークシミュレータ弁２６を閉じ方向に制御することで、ストロークシミュレータ２７内に容易に蓄圧することができる。このストロークシミュレータ２７内のブレーキ液は、運転者のブレーキ操作が終了する際にホイルシリンダ８から流れ出たブレーキ液が、ストロークシミュレータ２７内に流入したものである。よって、蓄圧のためにストロークシミュレータ２７内へブレーキ液を流入させるための液圧源が不要である。なお、ストロークシミュレータ弁２６を開方向に制御する際、同時に、ＭＣ弁２０を閉じ方向に制御することとしてもよい。これにより、ホイルシリンダ８からのブレーキ液をストロークシミュレータ２７内に速やかに流入させることができる。

なお、ブレーキペダル２が殆ど踏み込まれず（ホイルシリンダ８へ供給されるブレーキ液量が少なく）、ブレーキ液貯留部107によりストロークシミュレータ２７内に蓄圧される液圧が目標圧以下だった直後のブレーキでは、ストロークシミュレータ２７による補助増圧が不充分となる可能性がある。よって、必要であれば、モータＭを回転させるタイミングを早める等の補正を加えることで、ストロークシミュレータ２７による補助増圧を補完し、ホイルシリンダ８の増圧応答性を向上することとしてもよい。また、ストロークシミュレータ２７は第１油路11Pに接続しており、ポンプ７によっても蓄圧可能となっている。よって、ストロークシミュレータ２７内に蓄圧される液圧が目標圧以下だった場合は、耐久性に問題がなければ、ポンプ７を駆動して目標圧までストロークシミュレータ２７に蓄圧することとしてもよい。この場合、ストロークシミュレータ２７内へブレーキ液を流入させるための（ポンプ７以外の）液圧源が別途不要である。

［実施例１の効果］
装置１は、エンジン負圧ブースタを備えず、これとは別のエネルギ源（液圧ユニット６）によりブレーキ操作力の不足を補うことが可能に設けられている。よって、電動車両へ適用しやすい。また、エンジンを備えた車両に適用する場合には燃費を向上することができる。また、ＡＢＳやＶＤＣ用の液圧ユニットは既に多くのブレーキ装置に備えられているところ、装置１は、ブレーキ操作力の不足を補うエネルギ源として、エンジン負圧ブースタの代わりに、上記液圧ユニット６を利用する。よって、部品点数を減らしてコストを削減できると共に、装置の構成を簡素化して車両への搭載性を向上することができる。さらに、車両の小型化や軽量化が可能となり、これにより車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。

運転者のブレーキ操作に応じてホイルシリンダ液圧を所定液圧まで増圧するのに要する時間、すなわち増圧応答性に着目すると、エンジン負圧ブースタを備えたブレーキ装置にあっては、増圧応答性は確保できるが、上記のように装置が大型化し、重量が増大するおそれがある。一方、エンジン負圧ブースタを備えないブレーキ装置として、第１に、高圧アキュムレータを備え、この高圧アキュムレータに予め蓄圧した高圧（のみ）を用いてホイルシリンダ液圧を増圧するものが考えられる。しかし、この装置にあっては、増圧応答性はある程度確保できるかもしれないが、高圧アキュムレータの耐圧保障や信頼性の確保が課題となる。また、装置が大型化し、重量が増大するおそれがある。第２に、大容量の（吐出量が大きい）ポンプを備え、ブレーキの都度、高出力モータでポンプを駆動することでホイルシリンダ液圧を増圧するものが考えられる（マスタシリンダとポンプ・モータとが一体のものでも、これらが別体のものでもよい）。しかし、この装置にあっては、急制動時に要求される増圧応答性（例えば250msec以内にホイルシリンダ液圧を0MPaから8MPaまで増圧する）を確保しようとすると、ポンプやモータの仕様が通常とかけ離れて大型化し、重量が増大する（常用域ではオーバースペックとなる）おそれがある。一方、ポンプやモータの大型化を抑制すると増圧応答性が不足するおそれがある。

これに対し、本実施例の装置１は、マスタシリンダ５又はポンプ７によるホイルシリンダ液圧の増圧を補助する補助増圧部（補助増圧部106及びストロークシミュレータ２７）を備えた。よって、装置１がエンジン負圧ブースタを備えない場合でも、マスタシリンダ５又はポンプ７によるホイルシリンダ液圧の増圧を補助することで、ホイルシリンダ液圧の増圧応答性（制動時の応答性）を向上することができる。また、補助増圧のための液圧源にはそれほど高い出力（大きな流量）が要求されないため、高圧アキュムレータを用いたりポンプ７やモータＭを大きくしたりする必要がない。よって、装置１の大型化や重量増大を抑制することができる。

上記補助増圧のための液圧源として、例えば小型ポンプ等を用いることも考えられる。しかし、この場合、ホイルシリンダ液圧の増圧を補助するその都度液圧源を駆動する必要がある。これに対し、本実施例では、上記補助増圧のための液圧源として、液圧を蓄圧するアキュムレータ（ストロークシミュレータ２７）を用いるようにした。このように液圧を予め蓄圧し、この蓄圧した液圧を用いてホイルシリンダ液圧を増圧するようにしたため、ホイルシリンダ液圧の増圧を補助するその都度液圧源を駆動する必要がない。さらに、本実施例では、運転者のブレーキ操作に応じて作動し、ブレーキペダル２の操作感を模擬する（ペダル踏込み感を再現する）ためのストロークシミュレータ２７を、上記補助増圧のためのアキュムレータとしても利用するようにした。よって、部品点数の増大を抑制し、装置１の大型化や重量増大を抑制することができる。

また、増圧応答性を改善する方法として、（高圧アキュムレータや大容量ポンプ等により）ホイルシリンダ８に送るブレーキ液量を増やすのではなく、ホイルシリンダ８の消費液量を少なくすることとした。これにより、装置１がエンジン負圧ブースタを備えない場合でも、高圧アキュムレータを用いたりポンプ７の吐出量やモータＭの出力を大きくしたりすることなく、増圧応答性の不足を解消することができる。よって、制動時の応答性を確保しつつ、装置１の大型化や重量増大を抑制することができる。具体的には、ホイルシリンダ８の消費液量を少なくするために、キャリパのブカを埋める（ブレーキパッドを移動させて所定クリアランスを詰める）こととした。すなわち、通常、車輪のブレーキパッドとブレーキディスクとの間には、両者の引き摺りによるエネルギ損失等を抑制するため、所定の隙間（ブカ）が設けられている。特に回生制動を実行する電動車両においては、引き摺りによる摩擦によって燃費が悪化することを抑制するため、このブカが比較的大きくとられる傾向にある。ホイルシリンダの液圧と液量の関係で見ると、ホイルシリンダへのブレーキ液の供給開始後、ブカが埋まって制動力が本格的に発生するに至るまでの領域で、消費液量が多い。図１１のホイルシリンダの液圧と液量の関係特性に示すように、破線で囲んだ部分はブカが埋まるまでの低圧領域であり、液量の増大に対して液圧が増大する勾配が小さい。すなわち、液圧を発生させるために消費する液量が比較的多く、同じ液量を供給してもなかなか液圧が増大しない。このように消費液量が多い低圧領域でブカを素早く埋めることができれば、ホイルシリンダ液圧の増圧応答性を向上できる。なお、本実施例ではディスク式のブレーキを例にとって説明したが、ドラム式のブレーキであっても同様である。

よって、本実施例では、マスタシリンダ５（又はポンプ７）からのブレーキ液の供給によりホイルシリンダ液圧を増圧する前に予めブカを埋めておくためのホイルシリンダ液圧の増圧（補助増圧）を実行する。具体的には、補助増圧部106が、ホイルシリンダ液圧の増圧初期に（上記低圧領域で）、ストロークシミュレータ２７内に予め流入し貯留されていたブレーキ液を用いてホイルシリンダ液圧を増圧する。これにより、マスタシリンダ５（又はポンプ７）がブカを埋めるためにブレーキ液をホイルシリンダ８へ供給することが不要となる。言い換えると、マスタシリンダ５（又はポンプ７）からホイルシリンダ８へブレーキ液を供給開始後、制動力が本格的に発生するまでのホイルシリンダ８の消費液量が少なくなる。よって、ホイルシリンダ液圧の増圧応答性を向上することができる。この意味で、補助増圧部106は、マスタシリンダ５（又はポンプ７）によるホイルシリンダ液圧の増圧を補助する。したがって、装置１は、高圧アキュムレータを用いたりポンプ７やモータＭを大きくしたりすることなく増圧応答性を向上し、例えば急制動時にも十分な制動力を確保することができる。

なお、上記ブカ埋めのため、ファーストフィル機構をマスタシリンダ５に備えることも考えられる。ファーストフィル機構は、例えばマスタシリンダピストン54Pを段付き形状としてリリーフ弁を用いたものであり、ペダルストロークの大小に応じてマスタシリンダ５から液圧ユニット６（ホイルシリンダ８）に向けて供給されるブレーキ液量を変化させ、ブレーキ踏み込み直後にはマスタシリンダ５からホイルシリンダ８へ供給される液量を増大させる機能を有するものである。しかし、この場合には、マスタシリンダ５からの供給液量を増大させる構成であるため、マスタシリンダ５のピストン５４の径が増大するおそれがある。これに対し、本実施例では、上記ブカ埋めのため、アキュムレータ（ストロークシミュレータ２７）に蓄圧したブレーキ液を用いるため、マスタシリンダ５からの供給液量を増大させる必要がない。よって、マスタシリンダ５のピストン５４を変更することなく（例えば段付き形状とすることなく小径のまま用いることができ）、ロス踏力も減少することができる。

上記アキュムレータ（ストロークシミュレータ２７）には、ブカを埋めることができる程度の液圧が蓄積される。このような低圧アキュムレータで足りるため、装置１の大型化を抑制することができる。すなわち、ホイルシリンダ液圧を単独で（急制動時にも）増圧するための高圧アキュムレータではなく、単にブカを埋めるための増圧を実行可能な低圧アキュムレータであれば足りるため、アキュムレータの耐圧保障や信頼性の確保が課題となることは回避される。また、装置１が大型化し、重量が増大するおそれも少ない。

本出願人がブカ埋めの効果をシミュレーションした結果、ストロークシミュレータ２７に0.2MPa蓄圧してこれを補助増圧に用いた場合は、そうでない場合に比べ、ホイルシリンダ液圧を0MPaから8MPaまで増圧するまでの時間を100msec短縮することができた。なお、ストロークシミュレータ２７の容量をより増大し、0.2MPaよりも高い液圧を蓄圧することとしてもよい。この場合、増圧応答性をより向上することが可能である。ただし、ブカを埋めるために必要な液圧よりも高い液圧をホイルシリンダ８へ供給すると、運転者が意図しない制動力が発生するおそれがある。よって、補助増圧の終了タイミング、すなわちストロークシミュレータ弁２６を閉じ方向に制御するタイミングを調整する必要がある。また、ストロークシミュレータ２７の容量増大により、装置１が大型化するおそれもある。これに対し、本実施例では、ストロークシミュレータ２７に0.2MPa程度、すなわちブカを埋めることが可能な程度の液圧を蓄圧することとしたため、装置１の大型化や重量増大を抑制することができる。また、補助増圧の終了タイミングを特に調整する必要がなく、制御構成を簡素化することができる。

なお、制動初期から（ブレーキ操作量の大小に関わらず）倍力制御を実行することとしてもよい。この場合も、倍力制御（ポンプアップ）によるホイルシリンダ液圧の増圧応答性を、補助増圧部106により向上できる。具体的には、ブレーキペダル２が操作されると、モータＭを駆動してポンプ７を作動させると共に、各バルブ２０，２１，２６を図３と同様に駆動して、ストロークシミュレータ２７内のブレーキ液をホイルシリンダ８へと流す。これにより、ポンプ７が実際にブレーキ液を吐出し始めて液圧が上がるまでの間に、キャリパのブカをある程度埋めておくことができるため、増圧応答性を向上できる。一方、本実施例のように、ブレーキ操作量が比較的小さい制動初期には踏力ブレーキを実現するようにした場合、踏力ブレーキ（ペダル踏込み操作）によるホイルシリンダ液圧の増圧応答性を、補助増圧部106により向上できる。すなわち、マスタシリンダ５が実際に液圧を発生してブレーキ液をホイルシリンダへ供給し始めるまでの間に、キャリパのブカをある程度埋めておくことができる。よって、踏力ブレーキにおける増圧応答性を向上できる。また、ブカが埋まる（消費液量が少なくなる）分、必要なホイルシリンダ液圧を得るためのマスタシリンダ５のピストン５４のストローク（ペダルストローク）を抑制することができる。これにより、ブレーキ操作のフィーリングを向上しつつ、マスタシリンダ５の軸方向大型化を抑制することができる。

なお、前後配管形式を採用した場合には、第１油路11Pを両前輪FL,FRのホイルシリンダ８に接続すると共に、補助増圧部106は連通弁23Sを開方向に制御しないようにしてもよい。すなわち、ストロークシミュレータ２７のブレーキ液を前輪FL,FRのホイルシリンダ８にのみ供給することとしてもよい。この場合、少なくとも前輪FL,FRのホイルシリンダ液圧の増圧応答性を向上することができると共に、補助増圧（ブカ埋め）のためストロークシミュレータ２７が蓄積すべき液圧が低くて済むため、ストロークシミュレータ２７のサイズを抑制することができる。

その他の構成による効果として、配管10Rの部分で吸入油路１２からブレーキ液が漏れ出る態様の失陥時にも、液溜まり12aをブレーキ液の供給源や排出先として倍力制御（ホイルシリンダ液圧の増減圧）を継続可能であるため、フェールセーフ性を向上できる。また、第２シミュレータ油路１７を設けたことで、上記失陥時にも、ストロークシミュレータ２７（副室Ｒ２）を上記と同様のブレーキ液の供給源や排出先（液溜まり）として機能させることができるため、フェールセーフ性をより向上できる。なお、ストロークシミュレータ弁２６の副室Ｒ２を必ずしも吸入油路１２と連通させなくてもよく、例えば副室Ｒ２を直接低圧（大気圧）に解放させる構成としてもよい。また、常閉の連通弁23Sを設けたことで、電源失陥時にも両系統のブレーキ液圧系を独立とし、各系統で独立に踏力によるホイルシリンダ増圧を可能としたため、フェールセーフ性を向上できる。また、常閉の調圧弁２４が開故障した場合には、ホイルシリンダ液圧を充分に調圧できなくなると共に第１減圧油路１４を介してホイルシリンダ液圧が抜けるため、ブレーキ性能の維持が困難となる。よって、調圧弁２４の開故障を検知する手段として、常開の連通弁23Pを追加的に設けた。連通弁23Sと連通弁23Pの開閉状態を適宜切り替え、それに応じた液圧センサ９３の検出値を見ることで、調圧弁２４の開故障を検知することができる。よって、フェールセーフ性を向上できる。

以下、実施例１のブレーキ装置１の効果を列挙する。
（１）運転者のブレーキ操作により作動し、第１油路１１を介してホイルシリンダ８と接続し、ホイルシリンダ液圧を増圧可能なマスタシリンダ５と、第１油路１１を介してホイルシリンダ８と接続し、ホイルシリンダ液圧を増圧可能なポンプ７と、マスタシリンダ５又はポンプ７によるホイルシリンダ液圧の増圧を補助する補助増圧部（補助増圧部106及びストロークシミュレータ２７）と、を備えた。
よって、ホイルシリンダ液圧の増圧を補助増圧部により補助することで、ホイルシリンダ液圧の増圧応答性（制動時の応答性）を向上することができる。また、高圧アキュムレータを用いたりポンプ７やモータＭを大きくしたりする必要がないため、装置１の大型化や重量増大を抑制することができる。

（２）（１）において、補助増圧部はアキュムレータ（ストロークシミュレータ２７）を備える。
よって、蓄圧するものであるため、その都度液圧源を駆動する必要がない。

（３）（２）において、アキュムレータは、少なくともマスタシリンダ５から第１油路11Pへ流れ出たブレーキ液が分岐油路（第１シミュレータ油路１６）を介して室（主室Ｒ１）内部に流入することでペダルストロークを創生するストロークシミュレータ２７である。
よって、ストロークシミュレータをアキュムレータとして兼用することで、装置１の大型化や重量増大を抑制することができる。

（４）（２）において、車輪FL〜RRに設けられたロータに対し所定クリアランス（ブカ）をもって配置され、ホイルシリンダ液圧によって移動することでロータに接触して制動力を発生するブレーキパッドを備え、アキュムレータは低圧アキュムレータであって、アキュムレータにはブレーキパッドを移動させて所定クリアランスを詰める程度の液圧が蓄積される。
よって、アキュムレータからのブレーキ液供給により所定クリアランス（ブカ）を詰めることで、ホイルシリンダ液圧の増圧応答性を向上することができる。また、低圧アキュムレータでよいため、装置１の大型化や重量増大を抑制することができる。

（５）（４）において、アキュムレータには0.2MPa程度の液圧が蓄積される。
よって、ブカ埋め可能な程度の液圧を蓄圧すれば足りるため、装置１の大型化や重量増大を抑制することができる。

（６）（１）において、少なくともマスタシリンダ５から流れ出たブレーキ液が油路（第１シミュレータ油路１６）を介して室（主室Ｒ１）内部に流入することでペダルストロークを創生するストロークシミュレータ２７と、第１油路11Pから分岐してストロークシミュレータ２７に接続する分岐油路（第１シミュレータ油路１６）と、この分岐油路に設けられたストロークシミュレータ弁２６と、第１油路11P上であってマスタシリンダ５とストロークシミュレータ弁２６との間に設けられた第１遮断弁（ＭＣ弁２０）とを備え、補助増圧部106は、第１遮断弁を閉じ方向に制御し、ストロークシミュレータ弁２６を開方向に制御して、ストロークシミュレータ２７内に流入したブレーキ液によりホイルシリンダ液圧を増圧する。
よって、ストロークシミュレータ２７内のブレーキ液を用いてホイルシリンダ液圧を増圧することができる。また、ストロークシミュレータ２７とマスタシリンダ５との間を遮断することで、上記補助増圧を円滑化することができる。

（７）（６）において、第１遮断弁（ＭＣ弁２０）には、第１遮断弁が閉じたときにマスタシリンダ５からホイルシリンダ８への方向の流れのみを許容する一方向弁（チェック弁210）が備えられている。
よって、ブレーキペダル２の急踏み等が行われた場合でも板踏み感を抑制し、ペダルフィーリングを向上することができる。

（８）（２）において、アキュムレータ（ストロークシミュレータ２７）内には、運転者のブレーキ操作によりブレーキ液が流入する。
よって、蓄圧のためアキュムレータ内へブレーキ液を流入させるための液圧源が不要である。

（９）（２）において、アキュムレータ（ストロークシミュレータ２７）内には、運転者のブレーキ操作が終了する際にホイルシリンダ８から流れ出たブレーキ液が流入する。
よって、蓄圧のためアキュムレータ内へブレーキ液を流入させるための液圧源が不要である。

（１０）（２）において、アキュムレータ（ストロークシミュレータ２７）は第１油路11Pに接続しており、ポンプ７により蓄圧可能である。
よって、アキュムレータ内へブレーキ液を流入させるための液圧源が別途不要である。

（１１）（２）において、アキュムレータ（ストロークシミュレータ２７）と第１油路11Pを結ぶ蓄圧油路（第１シミュレータ油路１６）と、蓄圧油路に設けられたアキュムレータ弁（ストロークシミュレータ弁２６）とを備えた。
よって、アキュムレータに蓄積された液圧をより確実に保持することができる。

（１２）マスタシリンダ５とホイルシリンダ８を接続する第１油路１１と、少なくともマスタシリンダ５から流れ出たブレーキ液が油路（第１シミュレータ油路１６）を介して室（主室Ｒ１）内部に流入することでペダルストロークを創生するストロークシミュレータ２７と、第１油路11Pから分岐してストロークシミュレータ２７に接続する分岐油路（第１シミュレータ油路１６）と、分岐油路に設けられたストロークシミュレータ弁２６と、第１油路11P上であってマスタシリンダ５とストロークシミュレータ弁２６との間に設けられた第１遮断弁（ＭＣ弁２０）と、第１遮断弁を閉じ方向に制御し、ストロークシミュレータ弁２６を開方向に制御して、ストロークシミュレータ２７内に流入したブレーキ液によりホイルシリンダ液圧を増圧する補助増圧部106と、を備えた。
よって、（１）〜（３）（６）と同様の効果を得ることができる。

（１３）（１２）において、第１遮断弁（ＭＣ弁２０）には、第１遮断弁が閉じたときにマスタシリンダ５からホイルシリンダ８への方向の流れのみを許容する一方向弁（チェック弁210）が備えられている。
よって、（７）と同様の効果を得ることができる。

（１４）（１２）において、第１油路11P上であってホイルシリンダ８とストロークシミュレータ弁２６との間に設けられた第２遮断弁21Pを備えた。
よって、ストロークシミュレータ２７によりペダルストロークを創生しつつ、ブレーキバイワイヤ（第２の系統）による制御を実現することが可能である。

（１５）（１２）において、車輪FL〜RRに設けられたロータに対し所定クリアランス（ブカ）をもって配置され、ホイルシリンダ液圧によって移動することでロータに接触して制動力を発生するブレーキパッドを備え、ストロークシミュレータ２７には、ブレーキパッドを移動させて所定クリアランスを詰める程度の液圧が蓄積される。
よって、ストロークシミュレータ２７からのブレーキ液供給により所定クリアランス（ブカ）を詰めることで、ホイルシリンダ液圧の増圧応答性を向上することができる。

（１６）（１５）において、ストロークシミュレータ２７には0.2MPa程度の液圧が蓄積される。
よって、（５）と同様の効果を得ることができる。

（１７）運転者のペダル操作によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ５の第１室（第１液室51P）により発生したマスタシリンダ圧により加圧可能な複数のホイルシリンダ８ａ，８ｄを備えたプライマリ系統の油路（第１油路11P）と、マスタシリンダ５の第２室（第１液室51S）により発生したマスタシリンダ圧により加圧可能な複数のホイルシリンダ８ｂ，８ｃを備えたセカンダリ系統の油路（第１油路11S）と、プライマリ系統の油路とセカンダリ系統の油路とを接続する連通路（吐出油路13P,13S）と、連通路にブレーキ液を吐出するポンプ７と、マスタシリンダ５とホイルシリンダ８を接続する第１油路１１と、少なくともマスタシリンダ５から流れ出たブレーキ液が油路（第１シミュレータ油路１６）を介して室（主室Ｒ１）内部に流入することでペダルストロークを創生するストロークシミュレータ２７と、プライマリ系統の第１油路11Pから分岐してストロークシミュレータ２７に接続する分岐油路（第１シミュレータ油路１６）と、分岐油路に設けられたストロークシミュレータ弁２６と、プライマリ系統の第１油路11P上であってホイルシリンダ８とストロークシミュレータ弁２６との間、及びセカンダリ系統の第１油路11S上であってホイルシリンダ８とマスタシリンダ５との間に設けられた第２遮断弁２１と、ストロークシミュレータ２７内にブレーキ液を貯留するブレーキ液貯留手段（ブレーキ液貯留部107）と、プライマリ系統の第２遮断弁21Pを開方向、セカンダリ系統の第２遮断弁21Sを閉じ方向に制御し、ストロークシミュレータ弁２６を開方向に制御して、ストロークシミュレータ２７内のブレーキ液によりホイルシリンダ液圧を増圧する補助増圧手段（補助増圧部106）と、補助増圧手段による増圧後にセカンダリ系統の第２遮断弁21Sを開方向に制御し、ストロークシミュレータ弁２６を閉じ方向に制御し、マスタシリンダ５の第２室の圧力によりセカンダリ系統の油路（第１油路11S）及び連通路（吐出油路13P,13S）を介してホイルシリンダ液圧を加圧する踏力ブレーキ創生手段（踏力ブレーキ創生部103）と、を備えた。
よって、ストロークシミュレータ２７内のブレーキ液を用いてホイルシリンダ液圧の増圧を補助することで、踏力ブレーキによる制動時の応答性を向上することができる。高圧アキュムレータを用いたりポンプ７やモータＭを大きくしたりする必要がないため、装置１の大型化や重量増大を抑制することができる。また、セカンダリ系統のホイルシリンダ８とマスタシリンダ５との間を遮断することで、上記補助増圧を円滑化することができる。

（１８）（１７）において、第１油路11P上であってマスタシリンダ５とストロークシミュレータ弁２６との間に設けられた第１遮断弁（ＭＣ弁２０）と、踏力ブレーキ創生手段（踏力ブレーキ創生部103）による踏力ブレーキからポンプ７による倍力制御に切換える倍力制御切換え手段（倍力制御切換え部105）とを備え、倍力制御切換え手段は、第１遮断弁を閉じ方向に制御しポンプ７を駆動する。
よって、ペダルストロークの変動を抑制しつつ、踏力ブレーキから倍力制御への切換えを実現することができる。

（１９）（１７）において、ブレーキ液貯留手段（ブレーキ液貯留部107）は、ストロークシミュレータ弁２６を開方向に制御し、ホイルシリンダ８内のブレーキ液をストロークシミュレータ２７内に貯留する。
よって、踏力ブレーキの終了時、ブレーキ液を簡単にストロークシミュレータ２７内に貯留することができる。

（２０）（１９）において、マスタシリンダ５の圧力を検出するマスタシリンダ圧センサ（液圧センサ９１）を備え、ブレーキ液貯留手段（ブレーキ液貯留部107）は、ブレーキペダル２が戻され、検出されたマスタシリンダ５の圧力が所定の圧力以下になると、ストロークシミュレータ弁２６を閉じ方向に制御する。
よって、ストロークシミュレータ２７内に容易に蓄圧することができる。

［実施例２］
実施例２のブレーキ装置１は、ペダル踏込み直後にホイルシリンダ液圧の増圧を補助するための低圧アキュムレータとして、実施例１のようにストロークシミュレータ２７を用いるのではなく、別途備えたアキュムレータ２９を用いる。以下、実施例１と異なる構成についてのみ説明し、実施例１と共通する構成については同じ符号を付して説明を省略する。

まず、構成を説明する。図１２は、実施例２のブレーキ装置１の概略構成を液圧ユニット６の油圧回路と共に示す図である。マスタシリンダ５のシリンダ５０は、ブレーキペダル２側の開口部が大径に設けられており、この大径部には補給ポート504と吸入ポート503が設けられている。P系統のピストン54Pはプッシュロッド３０が嵌合する側が大径に設けられており、この大径部がシリンダ５０の上記大径部に収容される。液圧ユニット６の第１油路11P上であってマスタシリンダ５とストロークシミュレータ弁２６との間にはＭＣ弁２０が設けられていない。遮断弁２１をバイパスする実施例１のバイパス油路111が設けられておらず、実施例１のチェック弁211が設けられていない。マスタシリンダ圧を検出する液圧センサ９１は、第１シミュレータ油路１６に設けられておらず、第１油路11Pにおけるマスタシリンダ５と遮断弁21Pとの間に設けられている。ストロークシミュレータ弁２６をバイパスして第１シミュレータ油路１６と並列にバイパス油路160が設けられており、ストロークシミュレータ２７側から第１油路11P側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁260がバイパス油路160に設けられている。

アキュムレータ２９は、室Ｒ内を２室（主室Ｒ１と副室Ｒ２）に分離して室Ｒ内を軸方向に移動可能に設けられたピストン29aと、副室Ｒ２内に押し縮められた状態で設置され、ピストン29aを主室Ｒ１の側（主室Ｒ１の容積を縮小し、副室Ｒ２の容積を拡大する方向）に常時付勢する弾性部材であるスプリング29bとを有する。吐出油路13Pにおけるポンプ７の吐出部７１（チェック弁130）と連通弁23Pとの間から分岐してアキュムレータ油路１８が設けられている。アキュムレータ油路１８はアキュムレータ２９の主室Ｒ１に接続している。本実施例では、構成の簡素化のためアキュムレータ２９の副室Ｒ２は低圧（大気圧）に開放されているが、一般的なアキュムレータと同様に密閉構造としてもよく、形式は特に限定されない。アキュムレータ油路１８には、アキュムレータ遮断弁としてのアキュムレータ弁２８が設けられている。アキュムレータ弁２８は常閉のオン・オフ弁である。アキュムレータ油路１８は、P系統の油路（第１油路11P）とS系統の油路（第１油路11S）とを接続する連通路である吐出油路１３と接続しており、吐出油路１３を介してアキュムレータ２９（主室Ｒ１）を第１油路１１と接続している。アキュムレータ２９は、上記連通路（吐出油路１３）及び第１油路１１を介してホイルシリンダ８ａ〜８ｄと接続しており、上記連通路（吐出油路１３）にブレーキ液を供給することでホイルシリンダ液圧を増圧可能な液圧源である。

本実施例では、アキュムレータ２９を、比較的低圧の液圧を蓄積（蓄圧）可能な低圧アキュムレータとして構成する。補助増圧部106は、アキュムレータ２９（主室Ｒ１）内に流入したブレーキ液（蓄積された液圧）を用いてホイルシリンダ液圧を増圧し、これによりマスタシリンダ５又はポンプ７によるホイルシリンダ液圧の増圧を補助する。具体的には、遮断弁２１を閉じ方向に制御し、アキュムレータ弁２８を開方向に制御する。補助増圧のため、アキュムレータ２９には、ブレーキパッドを移動させてブレーキディスクとの間の所定クリアランス（ブカ）を詰めることが可能な程度の液圧、例えば0.2MPa程度の液圧が蓄積される。なお、アキュムレータ２９の容量は、ホイルシリンダ液圧の初期の立ち上がり（増圧応答性）を改善し、かつポンプ７やモータＭの大型化を抑制できる程度（例えば0.5MPa以下の液圧、1〜2ccの液量）に設定すればよい。アキュムレータ２９と吐出油路１３とを接続するアキュムレータ油路１８は、アキュムレータ２９内に液圧を蓄積するための蓄圧油路として機能する。すなわち、吐出油路１３からのブレーキ液がアキュムレータ油路１８を介してアキュムレータ２９に供給されることで蓄圧が可能となっている。アキュムレータ弁２８は、閉じ方向に作動することで、アキュムレータ２９内に蓄積された液圧をより確実に保持する。アキュムレータ２９の蓄圧のため、実施例１のように、運転者のブレーキ操作が終了する際にホイルシリンダ８からのブレーキ液をアキュムレータ２９に流入させてもよいし、ポンプ７を駆動してその吐出するブレーキ液をアキュムレータ２９に流入させてもよい。なお、アキュムレータ油路１８（アキュムレータ２９）の接続部位は、遮断弁２１よりもホイルシリンダ８側であれば任意であるが、本実施例のように、吐出油路１３上の連通弁23Pと連通弁23Sとの間に接続したことで、ポンプ７からのブレーキ液をより速やかに蓄積することができる。また、連通弁23P,23Sを閉じ方向に制御し、アキュムレータ弁２８を開方向に制御した状態でポンプ７を作動させることで、ホイルシリンダ８に液圧を生じさせることなく、アキュムレータ２９への蓄圧動作を行うことができる。すなわち、不要な制動力を生じることなく蓄圧動作を行えるため、例えば走行中など、ドライバによる制動操作がなされていないときにあらかじめ蓄圧動作を行っておき、その後の制動に備えるといった使い方が可能となる。

次に、作用効果を説明する。本実施例の装置１は、ペダル踏込み直後にホイルシリンダ液圧の増圧を補助するため、実施例１のようにストロークシミュレータ２７を用いるのではなく、別途備えた低圧アキュムレータ２９を用いることで、ブレーキバイワイヤ（第２の系統）による制御を容易に実現することができる。すなわち、実施例１のように、遮断弁２１よりもマスタシリンダ５側に設けられたストロークシミュレータ２７を低圧アキュムレータとして用いる場合には、ストロークシミュレータ２７の機能を、ホイルシリンダ液圧の補助増圧と本来のペダルストロークの発生との間で切り替えるために、ＭＣ弁２０が必要となる。また、補助増圧中であってストロークシミュレータ２７によりペダルストロークを発生できない間のフィーリング悪化を抑制するため、実施例１のように遮断弁２１と並列にチェック弁211を設けると、補助増圧中に限らず、マスタシリンダ５側からチェック弁211を介してホイルシリンダ８側へのブレーキ液の流れが許容されることになるため、ブレーキバイワイヤによる制御を円滑に実現することが容易でなくなるおそれがある。これに対し、本実施例では、遮断弁２１よりもホイルシリンダ８側に別途設けた低圧アキュムレータ２９を補助増圧に用いることで、実施例１のようなＭＣ弁２０が不要となる。また、低圧アキュムレータ２９とストロークシミュレータ２７とを独立して作動させることができるため、補助増圧中のフィーリング悪化抑制のために遮断弁２１と並列にチェック弁211を設けたりする必要もない。よって、容易に円滑なブレーキバイワイヤによる制御を実現することができる。

アキュムレータ２９は、ホイルシリンダ液圧の補助増圧用に特化して設けられており、低圧を蓄積すれば足りる。アキュムレータ２９の容量としては、例えば液圧が0.5MPa以下、液量は1〜2ccで足りる。よって、アキュムレータ２９を小型化することができ、例えば液圧ユニット６に内蔵することも可能であるため、装置１の大型化や重量増大を抑制できる。また、アキュムレータの耐圧保障や信頼性の確保が課題となることも回避できる。

なお、ストロークシミュレータ弁２６のバイパス油路160及びチェック弁260は、フェールセーフ機能を有する。具体的には、遮断弁２１が閉弁されマスタシリンダ５とホイルシリンダ８との連通が遮断された状態でブレーキペダル２が踏み込まれると、マスタシリンダ５からストロークシミュレータ２７にブレーキ液が吸入される。ここで、ホイルシリンダ液圧の制御により、ホイルシリンダ８から吸入油路１２を介してリザーバ４にブレーキ液が排出されているときに、電源失陥が生じると、常閉のシミュレータ遮断弁２６が閉じてストロークシミュレータ２７内にブレーキ液が閉じ込められ、その結果として、マスタシリンダ５内に残されたブレーキ液量のみでは、ホイルシリンダ８を再度増圧するのに不充分となるおそれがある。すなわち、充分な制動力を得られないおそれがある。これに対し、本実施例では、シミュレータ遮断弁２６が閉弁した状態であっても、ストロークシミュレータ２７（主室Ｒ１）内のブレーキ液をバイパス油路160を介して第１油路１１ｐに戻すことが可能であるため、上記問題を解消することができる。

その他、実施例２の装置１は、上記（１）（２）（４）（５）（９）（１０）（１１）と同様の構成により同様の効果を得ることができる。

［実施例３］
実施例３のブレーキ装置１は、ペダル踏込み直後にホイルシリンダ液圧の増圧を補助するために、実施例１，２のように蓄圧手段を用いるのではなく、ピストン29aを備えた可変容積室２９を用いる。以下、実施例２と異なる構成についてのみ説明し、実施例２と共通する構成については同じ符号を付して説明を省略する。

まず、構成を説明する。図１３は、実施例３のブレーキ装置１の概略構成を液圧ユニット６の油圧回路と共に示す図である。可変容積室２９は、室Ｒ内を２室（主室Ｒ１と副室Ｒ２）に分離して室Ｒ内を軸方向に移動可能に設けられたピストン29aと、主室Ｒ１内に押し縮められた状態で設置され、ピストン29aを副室Ｒ２の側（副室Ｒ２の容積を縮小し、主室Ｒ１の容積を拡大する方向）に常時付勢する弾性部材であるスプリング29bとを有する。第１油路11Pにおけるマスタシリンダ５と遮断弁21Pとの間から分岐してマスタシリンダ側油路１８が設けられている。マスタシリンダ側油路１８は可変容積室２９の副室Ｒ２に接続している。なお、マスタシリンダ側油路１８は、第２油路11Sにおけるマスタシリンダ５と遮断弁21Sとの間から分岐することとしてもよい。マスタシリンダ側油路１８には、ストローク遮断弁２８が設けられている。ストローク遮断弁２８は常閉のオン・オフ弁であり、閉弁してマスタシリンダ側油路１８を遮断することで副室Ｒ２内のブレーキ液を閉じ込め、これによりピストン29aのストロークを規制する。吐出油路13Pにおけるポンプ７の吐出部７１（チェック弁130）と連通弁23Pとの間から分岐してホイルシリンダ側油路１９が設けられている。ホイルシリンダ側油路１９は可変容積室２９の主室Ｒ１に接続している。可変容積室２９（主室Ｒ１）は、ホイルシリンダ側油路１９、吐出油路１３及び第１油路１１を介してホイルシリンダ８ａ〜８ｄと接続している。

補助増圧部106は、ペダル踏込み直後、ストロークシミュレータ弁２６と遮断弁21Pを閉じ方向に制御し、ストローク遮断弁２８を開方向に制御する。よって、マスタシリンダ５からのブレーキ液が第１油路11P及びマスタシリンダ側油路１８を介して可変容積室２９の副室Ｒ２に流入する。副室Ｒ２の圧力が上昇すると、ピストン29aがストロークして主室Ｒ１からブレーキ液を押し出し、ホイルシリンダ側油路１９、吐出油路１３及び第１油路１１を介してホイルシリンダ８ａ〜８ｄへ供給する。ピストン29aがストロークすることによる主室Ｒ１の容積の変化量は、例えば、ブレーキパッドを移動させてブレーキディスクとの間の所定クリアランスを詰める程度の液圧（例えば0.2MPa程度）に相当する量となるように設けることができる。所定のブレーキ液量（液圧）を可変容積室２９（主室Ｒ１）からホイルシリンダ８ａ〜８ｄへ供給した後は、ストローク遮断弁２８を閉じ方向に制御する。なお、ピストン29aのストロークをメカ的に（ストッパ等により）制限すれば、所定以上のブレーキ液量（液圧）はホイルシリンダ８へ送られない。よって、ピストン29aのストロークを、例えば上記所定クリアランスを詰める程度の液圧に相当する量に、メカ的に制限することとしてもよい。この場合、ストローク遮断弁２８を省略することも可能である。補助増圧のためにマスタシリンダ５から可変容積室２９（副室Ｒ２）へ送られたブレーキ液は、補助増圧後、遮断弁21Pを閉じた状態では、遮断弁21Pよりもマスタシリンダ５側に戻ることになる。よって、液量収支は合う。

実施例３の装置１は、上記（１）と同様の構成により同様の効果を得ることができる。可変容積室２９（主室Ｒ１）からのブレーキ液供給により、ホイルシリンダ液圧の増圧応答性を向上することができる。また、小容量の可変容積室２９でよいため、装置１の大型化や重量増大を抑制することができる。また、可変容積室２９は、運転者のブレーキ踏込み操作によりマスタシリンダ５から送られてくるブレーキ液により作動するものであるため、可変容積室２９（副室Ｒ２）内へブレーキ液を流入させるための液圧源が別途不要である。第１油路11P上であってホイルシリンダ８とストロークシミュレータ弁２６との間に遮断弁21Pを備え、マスタシリンダ側油路１８は第１油路11Pにおける遮断弁21Pよりもマスタシリンダ５側から分岐して設けられている。よって、ブレーキバイワイヤ（第２の系統）による制御を実現しつつ、この制御における増圧応答性を向上することができる。例えばブレーキ操作量が比較的小さい制動初期から倍力制御を実行する場合、可変容積室２９（主室Ｒ１）からのブレーキ液供給により所定クリアランス（ブカ）を詰めることで、ポンプ７によるホイルシリンダ液圧の増圧応答性を向上することができる。

［他の実施例］
以上、本発明を実現するための形態を、実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。例えば、本発明の補助増圧手段が適用されるブレーキ装置は、マスタシリンダとホイルシリンダを接続する油路と、ホイルシリンダと接続してホイルシリンダ液圧を増圧可能なポンプとを備えたものであればよく、実施例のものに限らない。また、ホイルシリンダ液圧を制御するための各アクチュエータの作動方法は実施例のものに限らず、適宜変更可能である。また、実施例では主に倍力制御を例にとって説明したが、回生協調ブレーキ制御等にあっても同様である。

１ ブレーキ装置
５ マスタシリンダ
７ ポンプ
８ ホイルシリンダ
１１ 第１油路
１６ 第１シミュレータ油路（分岐油路）
２０ ＭＣ弁（第１遮断弁）
２６ ストロークシミュレータ弁
２７ ストロークシミュレータ（アキュムレータ、補助増圧部）
１０６ 補助増圧部
Ｒ１ 主室

Claims (4)

1. 運転者のブレーキ操作により作動し、第１油路を介してホイルシリンダと接続し、ホイルシリンダ液圧を増圧可能なマスタシリンダと、
   前記第１油路を介して前記ホイルシリンダと接続し、ホイルシリンダ液圧を増圧可能なポンプと、
   前記マスタシリンダ又は前記ポンプによるホイルシリンダ液圧の増圧を補助する補助増圧部と、
   を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
2. 請求項１記載のブレーキ装置において、
   前記補助増圧部はアキュムレータを備えることを特徴とするブレーキ装置。
3. 請求項２記載のブレーキ装置において、
   前記アキュムレータは、少なくとも前記マスタシリンダから前記第１油路へ流れ出たブレーキ液が分岐油路を介して室内部に流入することでペダルストロークを創生するストロークシミュレータであることを特徴とするブレーキ装置。
4. マスタシリンダとホイルシリンダを接続する第１油路と、
   少なくとも前記マスタシリンダから流れ出たブレーキ液が油路を介して室内部に流入することでペダルストロークを創生するストロークシミュレータと、
   前記第１油路から分岐して前記ストロークシミュレータに接続する分岐油路と、
   前記分岐油路に設けられたストロークシミュレータ弁と、
   前記第１油路上であって前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータ弁との間に設けられた第１遮断弁と、
   前記第１遮断弁を閉じ方向に制御し、前記ストロークシミュレータ弁を開方向に制御して、前記ストロークシミュレータ内に流入したブレーキ液によりホイルシリンダ液圧を増圧する補助増圧部と、
   を備えたことを特徴とするブレーキ装置。

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