JP5636357B2

JP5636357B2 - 車両制御装置

Info

Publication number: JP5636357B2
Application number: JP2011281174A
Authority: JP
Inventors: 公太郎小山; 浩司古山
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2011-12-22
Filing date: 2011-12-22
Publication date: 2014-12-03
Anticipated expiration: 2031-12-22
Also published as: CN103171539A; DE102012023341A1; JP2013129364A; US20130162010A1

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

特許文献１には、坂路停止中に各輪のホイルシリンダ圧を保持するヒルホールド制御において、ホイルシリンダ圧保持用のソレノイドバルブの過熱抑制を図るために、電動パーキングブレーキを作動させる一方、保持したホイルシリンダ圧を低下させることが開示されている。

特開2010-208462号公報

電動モータを駆動してブレーキキャリパのピストンを進退させる、いわゆるビルトインキャリパタイプの電動パーキングブレーキを搭載した車両では、ヒルホールド制御中にドライバがブレーキペダルから足を離した状態で電動パーキングブレーキが作動すると、各輪のホイルシリンダ圧が低下し、車両全体の制動力が坂路停止に必要な制動力を下回ることで、車両のずり下がりが発生するという問題があった。
本発明の目的は、車両前後方向移動を抑制できる車両制御装置を提供することにある。

本発明の車両制御装置では、第１制動力発生部を非作動とし、第２制動力発生部を非作動状態から作動状態へ切り替える際、車両前後方向の移動を抑制する車両前後方向移動抑制部を備えた。

よって、本発明の車両制御装置では、車両前後方向移動を抑制できる。

実施例１のブレーキ制御装置を適用した車両のシステム構成図である。油圧ユニット1の回路構成図である。実施例１の電動パーキングブレーキのキャリパ3の構成および動作を示す模式図である。ホイルシリンダ液量とホイルシリンダのキャリパ消費液量との関係図である。実施例１のずり下がり抑制作用を示すタイムチャートである。実施例２のずり下がり抑制作用を示すタイムチャートである。

以下、本発明の車両制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
〔実施例１〕
まず、構成を説明する。
図１は実施例１のブレーキ制御装置を適用した車両のシステム構成図、図２は実施例１の油圧ユニット1の回路構成図である。
［システム構成］
油圧ユニット1は、油圧ユニットECU2からの指令に応じて、各輪FL,FR,RL,RRのホイルシリンダ圧を調整し、ブレーキキャリパ（左右前輪FL,FRのブレーキキャリパをフロントキャリパ、左右後輪RL,RRのブレーキキャリパをリアキャリパと称す。）3の作動を制御する。
油圧ユニットECU2には、車輪速センサ4により検出された各車輪速、コンバインセンサ5により検出された車両の横方向加速度、前後方向加速度およびヨーレート、マスタシリンダ圧センサ6により検出されたマスタシリンダ圧が直接入力される。また、通信ライン7を介してブレーキペダルストロークセンサ13により検出されたブレーキペダルストローク、図外のエンジンECUからのアクセル開度等の信号が入力される。油圧ユニットECU2は、通信ライン7を介して、電制ブースタECU8、電動パーキングECU9、エンジンECUやその他のECUと相互通信を行う。
電制ブースタECU8は、電制ブースタ10を制御し、ブレーキペダルストロークを倍力する。ブレーキペダルストロークセンサ13により検出されたブレーキペダルストロークは、電制ブースタECU8に入力される。
左右後輪RL,RRには、左右リアキャリパ3RL,3RRを作動させる左右電動モータ11RL,11RRが設けられている。左右リアキャリパ3RL,3RRと左右電動モータ11RL,11RRとにより電動パーキングブレーキ（第２制動力発生部）の主要部が構成される。左右電動モータ11RL,11RRは、電動パーキングECU9からの指令に応じて駆動する。電動パーキングECU9は、ドライバによりパーキングブレーキスイッチ12がON側に操作されたとき、または油圧ユニットECU2からの作動要求に応じて、電動モータ11RL,11RRを駆動する。

［油圧ユニットの構成］
実施例１の油圧ユニット1は、P系統とS系統との２系統からなる、X配管と呼ばれる配管構造を有している。なお、図２に記載された各部位の符号の末尾に付けられたP,SはP系統、S系統を示し、RL,FR,FL,RRは左後輪、右前輪、左前輪、右後輪に対応することを示す。以下の説明では、P,S系統または各輪を区別しないとき、P,SまたはRL,FR,FL,RRの記載を省略する。
実施例１の油圧ユニット1は、クローズド油圧回路を用いている。ここで、クローズド油圧回路とは、ホイルシリンダW/Cへ供給されたブレーキ液を、マスタシリンダM/Cを介してリザーバタンクRSVへと戻す油圧回路をいう。
ブレーキペダルBPは、インプットロッドIRを介してマスタシリンダM/Cに接続されている。インプットロッドIRには、図外の電動モータによりインプットロッドIRの入力を倍力する電制ブースタ10が設けられている。
P系統には、左前輪FLのホイルシリンダW/C(FL)、右後輪RRのホイルシリンダW/C(RR)が接続され、S系統には、右前輪FRのホイルシリンダW/C(FR)、左後輪RLのホイルシリンダW/C(RL)が接続される。P系統、S系統には、ポンプ（油圧源）PP、ポンプ（油圧源）PSが設けられている。ポンプPP、ポンプPSは、例えば、ギヤポンプであって、１つのモータMにより駆動される。

マスタシリンダM/CとポンプPの吐出側とは、管路21と管路22により接続される。管路21には、常開型の比例電磁弁であるゲートアウトバルブ（ゲートアウト弁）23が設けられている。管路21には、ゲートアウトバルブ23を迂回する管路24が設けられている。管路24上には、チェックバルブ25が設けられている。チェックバルブ25は、マスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cへ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
管路22上には、チェックバルブ26が設けられている。チェックバルブ26は、ポンプPから管路21へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
ポンプPの吐出側とホイルシリンダW/Cとは、管路27により接続される。管路27上には、各ホイルシリンダW/Cに対応する常開型の比例電磁弁であるソレノイドインバルブ（電磁弁）28が設けられている。
管路27上には、ソレノイドインバルブ28を迂回する管路29が設けられ、この管路29には、チェックバルブ30が設けられている。このチェックバルブ30は、ホイルシリンダW/CからポンプPへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。管路27は、管路21と管路22との接続点で接続されている。
ホイルシリンダW/Cとリザーバ31とは管路32により接続される。管路32には、常閉型の電磁弁であるソレノイドアウトバルブ33が設けられている。
マスタシリンダM/Cとリザーバ31とは管路34により接続される。また、リザーバ31とポンプPの吸入側とは、管路35により接続される。
リザーバ31は、圧力感応型のチェックバルブ36を管路34上に備える。チェックバルブ36は、所定量のブレーキ液が貯留された場合、または、管路34内の圧力が所定圧を超える高圧となった場合に閉弁し、リザーバ31内へのブレーキ液の流入を禁止することで、ポンプPの吸入側に高圧が印加されるのを防止する。なお、チェックバルブ36は、ポンプPが作動して管路35内の圧力が低くなった場合には、管路34内の圧力にかかわらず開弁し、リザーバ31内へのブレーキ液の流入を許容する。

［電動パーキングブレーキの構成］
図３(a)に示すように、実施例１では、電動モータ11を駆動してキャリパ3のピストン（第１ピストン）41を進退させる、いわゆるビルトインキャリパタイプの電動パーキングブレーキを用いている。
ピストン41は、シリンダ42の内周を摺動可能に設けられている。ピストン41の内周には、ナット部材（第２ピストン）43が摺動可能に設けられている。ナット部材43の中心には、ネジ穴43aが形成され、このネジ穴43aには、電動モータ11の出力軸と連結された駆動軸44が貫通している。駆動軸44の外周には、ネジ穴43aと螺合するネジ部44aが形成されている。ピストン41およびシリンダ42の内部には液圧室（第１油圧室）45が形成され、液圧室45は、ナット部材43によって、一方側の室45aと他方側の室45bとに仕切られている。一方側の室45aには、油圧ユニット1を介してマスタシリンダM/Cからブレーキ液が供給される。
サービスブレーキ（通常ブレーキ）時には、マスタシリンダM/Cの液圧が液圧室45の一方側の室45aに供給され、図３(b)のようにピストン41が前進（ブレーキパッドの方向に移動）することで、ディスクロータに一対のブレーキパッドが押し付けられる。
一方、パーキングブレーキ時には、図３(c)に示すように、電動モータ11の駆動により駆動軸44の回転運動がナット部材43の並進運動へと変換されてナット部材43が前進し、ピストン41を前進方向に押し出すことで、ディスクロータに一対のブレーキパッドが押し付けられる。
ここで、ネジ穴43aとネジ部44aとによりネジ部は、リード角が小さく設定されているため、電動モータ11への電流供給を停止したときにピストン41の後退を規制するロック機構として機能する。

［ヒルホールド制御］
油圧ユニットECU2は、坂路停止からの再発進時における車両のずり下がりを防止するために、ヒルホールド制御の開始条件（所定の条件）が成立した場合、油圧ユニット1のゲートアウトバルブ23を閉じてホイルシリンダ圧を保持し、車両停止状態を維持するヒルホールド制御を実行する。
ヒルホールド制御の開始条件は、例えば、以下の各条件がすべて成立した場合とする。
1.車速ゼロ（各車輪速がゼロ）の状態が判定時間継続（車両停止状態判断部に相当）
2.ブレーキペダルストロークが所定量以上
3.アクセル開度がゼロ
また、ヒルホールド制御の終了条件は、例えば、アクセル開度が所定開度を超えた場合、またはパーキングブレーキスイッチ12がOFF（リリース）操作された場合とする。
［電動パーキングブレーキの作動によるソレノイド保護］
ゲートアウトバルブ23は常開型の電磁弁であるから、閉じ状態を維持するためにはソレノイドに電流を供給し続ける必要がある。このため、上記ヒルホールド制御中にドライバが長時間ブレーキペダルBPを踏み続けると、ゲートアウトバルブ23（のソレノイド）が過熱して耐久性が低下する。そこで、油圧ユニットECU2は、ヒルホールド制御の開始条件成立時点から所定時間経過後、またはゲートアウトバルブ23の温度が所定温度を超えた場合に、電動パーキングブレーキを作動させ、その後ホイルシリンダ圧の保持を解除することでホイルシリンダ圧の保持による制動力から電動パーキングブレーキによる制動力へと切り替える制動力制御切り替え部2aを備える。これにより、坂路停止状態を維持しつつ、ゲートアウトバルブ23の保護を図ることができる。

［車両のずり下がり防止］
実施例１では、電動パーキングブレーキとして、図３に示したように、電動モータ11を駆動してリアキャリパ3RL,3RRのピストン41を進退させる、いわゆるビルトインキャリパタイプを採用している。このため、ヒルホールド制御中にドライバがブレーキペダルBPから足を離した状態で電動パーキングブレーキを作動させたとき、車両のずり下がりが問題となる。以下にその理由を説明する。
ヒルホールド制御では、ドライバがブレーキペダルBPから足を離した状態でもホイルシリンダ圧が保持されるように、油圧ユニット1のゲートアウトバルブ23を閉じている。この状態から電動パーキングブレーキが作動すると、ナット部材43がピストン41を前進させることで液圧室45の一方側の室45aの容積が増大する。このとき、マスタシリンダM/Cからのブレーキ液供給がないため、一方側の室45a内の圧力が低下する。すなわち、後輪RL,RRのホイルシリンダ圧が低下する。ここで、リアキャリパ3RL,3RRの一方側の室45aはフロントキャリパ3FL,3RRの液圧室と連通しているため、その影響は前輪側にも及び、前輪FL,FRのホイルシリンダ圧も低下する。このため、電動パーキングブレーキによる制動力が立ち上がるものの、車両全体の制動力が坂路停止に必要な制動力を下回ることで、車両のずり下がりが発生する。

これに対し、実施例１の車両制御装置では、電動パーキングブレーキ作動時における車両のずり下がりの抑制を狙いとし、油圧ユニットECU2に、制動力を切り替える際、車両前後方向の移動を抑制する車両前後方向移動抑制部2bを設けた。
実施例１の車両前後方向移動抑制部2bは、ヒルホールド制御の開始条件が成立したとき、コンバインセンサ5により検出された前後方向加速度から路面勾配を推定し、当該路面勾配と車重等の諸元値から坂路停止に必要な制動力を算出する。そして、現在ドライバのブレーキ操作によって発生している液圧と、ドライバがブレーキペダルBPから足を離した状態でのヒルホールド制御による保持圧力記憶値との高い方を判別して記憶する。
続いて、ヒルホールド制御開始から所定時間経過した電動パーキングブレーキの作動開始時、ブレーキパッドの押し付け力（電動モータ11の回転数から算出）が発生したときに、押し付け力によるブレーキパッドの押し付け方向の厚さ変化とあらかじめ実験等により求めておいた厚さ変化に対する液圧の変化特性とに基づいて液圧の低下量を推定し、電動パーキングブレーキの作動による制動力と、推定した液圧低下後のホイルシリンダ圧から算出した制動力との和、すなわち、車両全体の制動力を算出する。そして、車両全体の制動力が坂路停止に必要な制動力を下回る場合、ポンプPを作動させ、ホイルシリンダ圧をずり下がりが発生しない液圧まで上昇させる。これにより、電動パーキングブレーキ作動時における車両のずり下がりを抑制できる。
図４は、ホイルシリンダ液量とホイルシリンダのキャリパ消費液量との関係図であり、電動パーキングブレーキが非作動状態から作動状態になると、キャリパ消費液量が増大するため、坂路停止に必要な液量が増加することがわかる。

次に、実施例１の作用を説明する。
［ずり下がり抑制作用］
図５は、実施例１のずり下がり抑制作用を示すタイムチャートである。
時点t1では、車速（車体速度）がゼロとなり、車両の前後加速度は、重力加速度依存分のみとなるため、コンバインセンサ5により検出される前後加速度から路面勾配を精度よく推定できる。
時点t2では、ヒルホールド制御の開始条件が成立したためゲートアウトバルブ23を閉じ、各ホイルシリンダ圧が保持される。
時点t2以降ドライバがブレーキペダルBPから足を離し、その後マスタシリンダ圧がゼロとなる。
時点t3では、開始条件成立時点から所定時間が経過したため、電動パーキングブレーキを作動させる。このとき、車両前後方向移動抑制部2bでは、電動パーキングブレーキの作動によるブレーキパッドの押し付け方向の厚さ変化から坂路停止に不足する液圧を算出し、ポンプPを作動させて各ホイルシリンダW/Cを加圧する。
時点ｔ5では各ホイルシリンダ圧はポンプアップにより坂路停止に必要な液圧まで加圧されているため、車両のずり下がりを抑制できる。
時点t6では電動モータ11への電流供給を停止すると共にゲートアウトバルブ23を開き、時点t7ではパーキングブレーキへの状態遷移が完了する。

次に、効果を説明する。
実施例１の車両制御装置にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
(1) 車両に搭載されマスタシリンダM/Cと油圧配管（管路21,27）を介して互いに接続した各輪FL,FR,RL,RRに備えられたホイルシリンダW/Cに設けられ、液圧により作動する第１制動力発生部としてのピストン41と、各輪FL,FR,RL,RRのうちの後輪RL,RRに設けられピストン41の位置を機械的に調整することで後輪RL,RRに制動力を与える電動パーキングブレーキと、第１制動力発生部が作動し電動パーキングブレーキが非作動の状態でヒルホールド制御の開始条件が成立したときに第１制動力発生部を非作動状態とし、電動パーキングブレーキを非作動から作動状態へ切り替える制動力制御部切り替え部2aと、制動力制御切り替え部2aの切り替え時に車両前後方向の移動を抑制する車両前後方向移動抑制部2bと、を備えた。
よって、ヒルホールド制御中に電動パーキングブレーキが作動したときの車両のずり下がりを抑制できる。
(2) 車両はX配管方式の油圧配管系統を備え、第１制動力発生部は各輪FL,FR,RL,RRに備えられると共に、油圧配管に連通しピストン41位置を液圧により調整するための液圧室45を備え、電動パーキングブレーキは後輪RL,RRに設けられると共に、液圧室45内部を油圧配管側である一方側の室45aと他方側の室45bとに仕切り、電動パーキングブレーキが作動したときに一方側の室45aの容積が増加するように作動し、ピストン41の位置を維持するようにピストン41に当接するナット部材43を備えた。
よって、ビルトインタイプの電動パーキングブレーキが作動し、リアキャリパ3RL,3RRの一方側の室45aの容積が増大した場合であっても、車両のずり下がりを抑制できる。
(3) マスタシリンダM/Cとは別に設けられ、油圧配管内に液圧を発生させるためのポンプPを備え、車両前後方向移動抑制部2bはポンプPを駆動する。
よって、ポンプアップによるホイルシリンダW/Cの加圧により車両のずり下がりを抑制できる。

〔実施例２〕
実施例２は、電動パーキングブレーキ作動時に車両前後方向移動を抑制する手段のみ実施例１と異なる。実施例１と共通する部位については、同一呼称、同一の符号で表す。
実施例２の車両前後方向移動抑制部2bは、ヒルホールド制御の開始条件が成立したとき、ヒルホード制御の終了条件が成立するまでの間、ゲートアウトバルブ23と後輪RL,RRのソレノイドインバルブ28RL,28RRを閉じることで、前輪FL,FRの制動力低下を抑制する。

次に、作用を説明する。
［ずり下がり抑制作用］
図６は、実施例２のずり下がり抑制作用を示すタイムチャートである。なお、実施例２の比較例として、後輪RL,RRのソレノイドインバルブ28RL,28RRを閉じないものを２点鎖線で示す。
時点t1では、車速（車体速度）がゼロとなる。
時点t2では、ヒルホールド制御の開始条件が成立したため、車両前後方向移動抑制部2bでは、ゲートアウトバルブ23と後輪RL,RRのソレノイドインバルブ28RL,28RRを閉じ、各ホイルシリンダ圧が保持される。
時点t3では、開始条件成立から所定時間が経過したため、電動パーキングブレーキを作動させ、電動パーキングブレーキによる制動力が徐々に立ち上がる。このとき、ドライバはブレーキペダルBPから足を離しているため、後輪RL,RRのホイルシリンダ圧は電動パーキングブレーキの作動に伴い低下する。このとき、比較例では、前輪FL,FRのホイルシリンダ圧も低下するため、車両のずり下がりが生じている。

これに対し、実施例２では、後輪RL,RRのソレノイドバルブ28RL,28RRを閉じているため、前輪FL,FRのホイルシリンダ圧は電動パーキングブレーキの作動前の圧力が保持される。よって、比較例に対して車両全体の制動力の低下が小さく抑えられることで、車両のずり下がりを抑制できる。
また、実施例２では、ポンプアップを行わないため、ポンプPの作動音が発生せず、ヒルホールド制御中の静粛性向上を図ることができる。
時点t4では、電動パーキングブレーキによる制動力が最大となる。
時点t5ではゲートアウトバルブ23と後輪RL,RRのソレノイドインバルブ28RL,28RRを開く。ここで、ドライバがブレーキペダルBPを踏んでいない場合には各バルブを即座にOFFしてよいが、ブレーキペダルBPを踏んでいる場合には、ペダル違和感を与えないようにホイルシリンダ圧をコントロールする。
時点t6では、パーキングブレーキスイッチ12がOFF側に操作されたため、電動パーキングブレーキの作動を停止する。

次に、効果を説明する。
実施例２の車両制御装置にあっては、実施例１の効果(1),(2)に加え、以下に列挙する効果を奏する。
(4) マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとの間に備えられたソレノイドインバルブ28と、マスタシリンダM/Cとソレノイドインバルブ28RL,28RRとの間に設けられたゲートアウトバルブ23と、を備え、一方の輪は後輪RL,RRであって、車両前後方向移動抑制部2bはゲートアウトバルブ23および後輪RL,RRに備えられたソレノイドインバルブ28RL,28RRを開状態から閉状態に切り替える。
よって、ヒルホールド制御中の静粛性向上を図ることができる。
(5) 車両前後方向移動抑制部2bは、電動パーキングブレーキの作動の前にゲートアウトバルブ23およびソレノイドインバルブ28RL,28RRを開状態から閉状態に切り替える。
よって、電動パーキングブレーキの作動に伴い後輪RL,RRのホイルシリンダ圧が低下する前に前輪FL,FRのホイルシリンダ圧を保持状態とすることで、車両のずり下がりをより確実に抑制できる。

〔他の実施例〕
以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、実施例では、第２制動力発生部を非作動状態から作動状態へと切り替えた後に第１制動力発生部を非作動状態とする例を示したが、第２制動力発生部を非作動状態から作動状態へと切り替えると同時に第１制動力発生部を非作動状態としてもよい。
また、実施例では、第２制動力発生部を後輪側に設けた例を示したが、前輪側に設けてもよい。

以下に、実施例から把握される特許請求の範囲に記載した発明以外の技術的思想について説明する。
(a) 請求項２に記載の車両制御装置において、
前記マスタシリンダとは別に設けられ、前記油圧配管内に液圧を発生させるための液圧源を備え、
前記車両前後方向移動抑制部は前記液圧源を駆動することを特徴とする車両制御装置。
よって、液圧源の駆動により車両前後方向移動を抑制できる。
(b) 請求項２に記載の車両制御装置において、
前記車両の停止を判断する車両停止状態判断部を備え、
前記第１制動力発生部は、前記車両停止状態判断部により車両停止状態と判断された後に作動することを特徴とする車両制御装置。
よって、車両停止後の前後方向移動を抑制できる。

(c) 請求項２に記載の車両制御装置において、
前記所定の条件は、前記第１制動力発生部が作動してから所定時間経過後であることを特徴とする車両制御装置。
よって、第１制動力発生部の作動時間を所定時間以下に抑えることができ、部品保護を図ることができる。
(d) 車両に搭載されマスタシリンダと油圧配管を介して互いに接続した複数の車輪に備えられたホイルシリンダに設けられ第１ピストンからなる第１制動力発生部と、
前記複数のホイルシリンダのうち少なくとも一部のホイルシリンダに備えられ前記第１ピストンの位置を機械的に維持するように作動する第２制動力発生部と、
前記油圧配管に設けられた電磁弁と、
前記油圧配管の前記マスタシリンダと前記電磁弁との間に設けられた液圧源と、
前記第１制動力発生部が作動し前記第２制動力発生部が非作動の状態で所定の条件が成立したときに前記第１制動力発生部を非作動状態とし、前記第２制動力発生部を非作動から作動状態へ切り替える制動力制御部切り替え部と、
前記制動力制御切り替え部の切り替え時に前記電磁弁または液圧源の少なくとも一方を駆動する車両前後方向移動抑制部と、
を備えたことを特徴とする車両制御装置。
よって、車両前後方向移動を抑制できる。

(e) (d)に記載の車両制御装置において、
前記車両は前後輪に１輪ずつの車輪を備えた油圧配管系統を複数系統備え、
前記第１制動力発生部は各輪に備えられると共に、前記油圧配管に連通し前記第１ピストン位置を液圧により調整するための第１油圧室を備え、
前記第２制動力発生部は前記前後輪のうち一方の輪に設けられると共に、前記第１油圧室内部を前記油圧配管側である一方側の室と他方側の室とに仕切り、前記第２制動力発生部が作動したときに前記一方側の室の容積が増加するように作動し、前記第１ピストンの位置を維持するように前記第１ピストンに当接する第２ピストンを備えたことを特徴とする車両制御装置。
よって、第２制動力発生部を非作動状態から作動状態へと切り替え、前後輪のうち一方の輪の第１油圧室の一方側の室の液圧が低下したときの車両前後方向移動を抑制できる。
(f) (e)に記載の車両制御装置において、
前記マスタシリンダと前記電磁弁との間に設けられたゲートアウト弁をさらに備え、
前記一方の輪は後輪であって、
前記車両前後方向移動抑制部は前記ゲートアウト弁および後輪に備えられた前記電磁弁を開状態から閉状態に切り替えることを特徴とする車両制御装置。
よって、第２制動力発生部を非作動状態から作動状態へと切り替えたとき、前輪側の第１油圧室の一方側の室の液圧が低下するのを抑制できるため、車両全体の制動力の低下が小さく抑えられることで、車両前後方向移動を抑制できる。
(g) (f)に記載の車両制御装置において、
前記車両前後方向移動抑制部は、前記第２制動力発生部の作動の前に前記ゲートアウト弁および前記電磁弁を開状態から閉状態に切り替えることを特徴とする車両制御装置。
よって、後輪側第１油圧室の一方側の室の液圧が低下する前に前輪側第１油圧室の一方側の室の液圧を保持状態として車両前後方向移動を抑制できる。

(h) (f)に記載の車両制御装置において、
前記車両前後方向移動抑制部は前記液圧源を駆動することを特徴とする車両制御装置。
よって、液圧源の駆動により車両前後方向移動を抑制できる。
(i) (h)に記載の車両制御装置において、
前記車両前後方向移動抑制部は前記液圧源を駆動することで車両全体に作用する制動力を保持することを特徴とする車両制御装置。
よって、車両前後方向移動をより確実に抑制できる。
(j) (f)に記載の車両制御装置において、
前記車両の停止状態を判断する車両停止状態判断部を備え、
前記第１制動力発生部は、前記車両停止状態判断部により車両停止状態と判断された後に作動することを特徴とする車両制御装置。
よって、車両停止後の前後方向移動を抑制できる。

(k) (j)に記載の車両制御装置において、
前記所定の条件は、前記第１制動力発生部が作動してから所定時間経過後であることを特徴とする車両制御装置。
よって、第１制動力発生部の作動時間を所定時間以下に抑えることができ、部品保護を図ることができる。
(l) (e)に記載の車両制御装置において、
ドライバのブレーキ操作によって前記マスタシリンダに液圧を発生させるブレーキペダルを備え、
前記第１制動力発生部は前記ドライバのブレーキ操作によって前記車両が停止した後に作動することを特徴とする車両制御装置。
よって、ドライバによる車両停止後の車両前後方向移動を抑制できる。

(m) 車両に搭載されマスタシリンダと油圧配管を介して互いに接続した複数の車輪に備えられたホイルシリンダにそれぞれ設けられ第１ピストンからなる第１制動力発生部と、
前後輪のうち一方の輪に設けられ前記第１ピストンの位置を機械的に維持するように作動する第２制動力発生部と、
前後輪に１輪ずつの車輪を備えた複数の油圧配管系統と、
前記油圧配管に連通し前記第１ピストン位置を液圧により調整するための第１油圧室と、
前記第１油圧室内部を前記油圧配管側である一方側の室と他方側の室とに仕切り、前記第２制動力発生部が作動したときに前記一方側の室の容積が増加するように作動し、前記第１ピストンの位置を維持するように前記第１ピストンに当接する第２ピストンと、
前記油圧配管に設けられた電磁弁と、
前記油圧配管の前記マスタシリンダと前記電磁弁との間に設けられた液圧源と、
前記第１制動力発生部が作動し前記第２制動力発生部が非作動の状態で所定の条件が成立したときに前記第１制動力発生部を非作動状態とし、前記第２制動力発生部を非作動から作動状態へ切り替える制動力制御部切り替え部と、
前記制動力制御切り替え部の切り替え前に前記車両前後方向の移動を抑制する車両前後方向移動抑制部と、
を備えたことを特徴とする車両制御装置。
よって、第２制動力発生部を非作動状態から作動状態へと切り替え、前後輪のうち一方の輪の第１油圧室の一方側の室の液圧が低下したときの車両前後方向移動を抑制できる。

(n) (m)に記載の車両制御装置において、
前記電磁弁と前記マスタシリンダとの間に設けられたゲートアウト弁を備え、
前記一方の輪は後輪であって、
前記車両前後方向移動抑制部は後輪に前記ゲートアウト弁を閉じ方向にすると共に前記後輪に設けられた電磁弁を開状態から閉状態に切り替え前記油圧配管内の液圧低下を抑制することを特徴とする車両制御装置。
よって、第２制動力発生部を非作動状態から作動状態へと切り替えたとき、前輪側の第１油圧室の一方側の室の液圧が低下するのを抑制できるため、車両全体の制動力の低下が小さく抑えられることで、車両前後方向移動を抑制できる。
(o) (m)に記載の車両制御装置において、
前記車両前後方向移動抑制部は前記液圧源を駆動することで車両全体に作用する制動力を保持することを特徴とする車両制御装置。
よって、車両前後方向移動をより確実に抑制できる。

2a 制動力制御切り替え部
2b 車両前後方向移動抑制部
21 管路（油圧配管）
23 ゲートアウトバルブ（ゲートアウト弁）
27 管路（油圧配管）
28 ソレノイドインバルブ（電磁弁）
41 ピストン（第１ピストン，第１制動力発生部）
43 ナット部材（第２ピストン）
45 液圧室（第１油圧室）
45a 一方側の室
45b 他方側の室
FL 左前輪
FR 右前輪
M/C マスタシリンダ
P ポンプ（液圧源）
RL 左後輪
RR 右後輪
W/C ホイルシリンダ

Claims

車両に搭載されマスタシリンダと油圧配管を介して互いに接続した複数の車輪に備えられたホイルシリンダに設けられ、液圧により作動する第１制動力発生部としての第１ピストンと、
前記複数の車輪のうちの一部の車輪に設けられ前記第１ピストンの位置を機械的に調整することで車輪に制動力を与える第２制動力発生部と、
前記第１制動力発生部が作動し前記第２制動力発生部が非作動の状態で所定の条件が成立したときに前記第１制動力発生部を非作動状態とし、前記第２制動力発生部を非作動から作動状態へ切り替える制動力制御部切り替え部と、
前記制動力制御切り替え部の切り替え時に前記車両前後方向の移動を抑制する車両前後方向移動抑制部と、
前記マスタシリンダとは別に設けられ、前記油圧配管内に液圧を発生させるための液圧源と、
を備え、
前記車両は前後輪に１輪ずつの車輪を備えた油圧配管系統を複数系統備え、
前記第１制動力発生部は各輪に備えられると共に、前記油圧配管に連通し前記第１ピストン位置を液圧により調整するための第１油圧室を備え、
前記第２制動力発生部は前記前後輪のうち一方の輪に設けられると共に、前記第１油圧室内部を前記油圧配管側である一方側の室と他方側の室とに仕切り、前記第２制動力発生部が作動したときに前記一方側の室の容積が増加するように作動し、前記第１ピストンの位置を維持するように前記第１ピストンに当接する第２ピストンを備え、
前記車両前後方向移動抑制部は前記液圧源を駆動することを特徴とする車両制御装置。
車両に搭載されマスタシリンダと油圧配管を介して互いに接続した複数の車輪に備えられたホイルシリンダに設けられ、液圧により作動する第１制動力発生部としての第１ピストンと、
前記複数の車輪のうちの一部の車輪に設けられ、電動モータを駆動して前記第１ピストンの位置を機械的に調整することで車輪に制動力を与える第２制動力発生部と、
前記第１制動力発生部が作動し前記第２制動力発生部が非作動の状態で所定の条件が成立したときに前記第１制動力発生部を非作動状態とし、前記第２制動力発生部を非作動から作動状態へ切り替える制動力制御部切り替え部と、
前記制動力制御切り替え部の切り替え時に前記車両前後方向の移動を抑制する車両前後方向移動抑制部と、
前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとの間に備えられた電磁弁と、
前記マスタシリンダと前記電磁弁との間に設けられたゲートアウト弁と、
を備え、
前記車両は前後輪に１輪ずつの車輪を備えた油圧配管系統を複数系統備え、
前記第１制動力発生部は各輪に備えられると共に、前記油圧配管に連通し前記第１ピストン位置を液圧により調整するための第１油圧室を備え、
前記第２制動力発生部は前記前後輪のうち一方の輪に設けられると共に、前記第１油圧室内部を前記油圧配管側である一方側の室と他方側の室とに仕切り、前記第２制動力発生部が作動したときに前記一方側の室の容積が増加するように作動し、前記第１ピストンの位置を維持するように前記第１ピストンに当接する第２ピストンを備え、
前記一方の輪は後輪であって、
前記車両前後方向移動抑制部は前記ゲートアウト弁および後輪に備えられた前記電磁弁を開状態から閉状態に切り替えることを特徴とする車両制御装置。
請求項２に記載の車両制御装置において、
前記車両前後方向移動抑制部は、前記第２制動力発生部の作動の前に前記ゲートアウト弁および前記電磁弁を開状態から閉状態に切り替えることを特徴とする車両制御装置。