CN103171539A

CN103171539A - 车辆控制装置

Info

Publication number: CN103171539A
Application number: CN2012104591637A
Authority: CN
Inventors: 小山公太郎; 古山浩司
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2011-12-22
Filing date: 2012-11-15
Publication date: 2013-06-26
Also published as: DE102012023341A1; US20130162010A1; JP2013129364A; JP5636357B2

Abstract

一种车辆控制装置，能够抑制车辆向前后方向移动，具有：第一活塞，其作为第一制动力产生部设置于安装在多个车轮上的轮缸，该多个车轮搭载于车辆，该轮缸经由液压配管与主缸彼此连接，该第一活塞通过液压进行动作；第二制动力产生部，其设置在所述多个车轮中的一部分车轮上，通过机械地调节所述第一活塞的位置而赋予车轮制动力；制动力控制部切换部（2a），其在所述第一制动力产生部动作且所述第二制动力产生部为非动作的状态下，当规定的条件成立时，使所述第一制动力产生部处于非动作状态，使所述第二制动力产生部从非动作切换为动作状态；车辆前后方向移动抑制部（2b），其在所述制动力控制切换部进行切换时抑制所述车辆向前后方向的移动。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及车辆控制装置。

背景技术

在专利文献1中公开有：在坡路停止状态下保持各轮的轮缸压力的坡道保持控制中，为了谋求抑制用于保持轮缸压力的电磁阀过热，使电动停车制动器动作，并降低保持的轮缸压力的技术内容。

专利文献1：（日本）特开2010－208462号公报

在搭载有驱动电动马达使制动钳的活塞进退的所谓内置制动钳式电动停车制动器的车辆中，存在如下问题：在坡道保持控制中，电动停车制动器在驾驶员从制动踏板将脚移开的状态下动作时，各轮的轮缸压力降低，车辆整体的制动力低于坡路停止所需的制动力，由此产生车辆的下滑。

发明内容

本发明的目的在于，提供一种能够抑制车辆向前后方向移动的车辆控制装置。

本发明第一发明提供一种车辆控制装置，其特征在于，具有：

第一活塞，其作为第一制动力产生部设置于安装在多个车轮上的轮缸，该多个车轮搭载于车辆上，该轮缸经由液压配管与主缸彼此连接，该第一活塞通过液压进行动作；

第二制动力产生部，其设置在所述多个车轮中的一部分车轮上，通过机械地调节所述第一活塞的位置而赋予车轮制动力；

制动力控制部切换部，其在所述第一制动力产生部动作且所述第二制动力产生部为非动作的状态下，当规定的条件成立时，使所述第一制动力产生部处于非动作状态，使所述第二制动力产生部从非动作状态切换为动作状态；

车辆前后方向移动抑制部，其在所述制动力控制切换部进行切换时抑制所述车辆向前后方向的移动。

本发明第二方面在第一方面的车辆控制装置的基础上，优选为

所述车辆具有多个液压配管系统，该液压配管系统在前后轮各设置一个车轮，

所述第一制动力产生部安装在各轮上，并且具有与所述液压配管连通且通过液压来调整所述第一活塞位置的第一液压室，

所述第二制动力产生部设置在所述前后轮中的一侧轮上，并且具有第二活塞，该第二活塞将所述第一液压室内部隔成位于所述液压配管侧的一侧室和另一侧室，在所述第二制动力产生部动作时该第二活塞动作为使所述一侧室的容积增加，且该第二活塞与所述第一活塞抵接以维持所述第一活塞的位置。

本发明第三方面在第二方面的车辆控制装置的基础上，优选为，具有：

电磁阀，设于所述主缸和所述轮缸之间；

流出闸阀，设于所述主缸和所述电磁阀之间，

所述一侧轮为后轮，

所述车辆前后方向移动抑制部使所述流出闸阀和后轮所具有的所述电磁阀从开状态切换为闭状态。

本发明第四方面在第三方面车辆控制装置的基础上，优选为，所述车辆前后方向移动抑制部在所述第二制动力产生部动作之前使所述流出闸阀和所述电磁阀从开状态切换为闭状态。

本发明第五方面在第二方面的车辆控制装置的基础上，优选为，

具有与所述主缸分体设置且用于在所述液压配管内产生液压的液压源，

所述车辆前后方向移动抑制部驱动所述液压源。

本发明第六方面在第二方面的车辆控制装置的基础上，优选为，

所述车辆前后方向移动抑制部动作以维持所述液压配管内的液压。

本发明第七方面在第二方面的车辆控制装置的基础上，优选为，

具有判断所述车辆的停止状态的车辆停止状态判断部，

所述第一制动力产生部在由所述车辆停止状态判断部判断为车辆停止状态之后动作。

本发明第八方面在第二方面的车辆控制装置的基础上，优选为，

所述规定的条件是在所述第一制动力产生部开始动作经过了规定时间之后。

本发明第九方面在第二方面的车辆控制装置的基础上，优选为，

所述车辆前后方向移动抑制部通过驱动所述液压源来保持对车辆整体作用的制动力。

本发明第十方面在第二方面的车辆控制装置的基础上，优选为，

具有通过驾驶员的制动操作使所述主缸产生液压的制动踏板，

所述第一制动力产生部在通过所述驾驶员的制动操作使所述车辆停止之后进行动作。

因此，在本发明的车辆控制装置中，能够抑制车辆向前后方向移动。

附图说明

图1是应用了第一实施例的制动控制装置的车辆的系统构成图；

图2是液压单元1的回路构成图；

图3（a）～（c）是表示第一实施例的电动停车制动器的制动钳3的构成及动作的示意图；

图4是轮缸液量与轮缸的制动钳消耗液量之间的关系图；

图5是表示第一实施例的下滑抑制作用的时间图；

图6是表示第二实施例的下滑抑制作用的时间图。

符号说明

2a 制动力控制切换部

2b 车辆前后方向移动抑制部

21 管路（液压配管）

23 流出闸阀

27 管路（液压配管）

28 流入电磁阀（电磁阀）

41 活塞（第一活塞、第一制动力产生部）

43 螺母部件（第二活塞）

45 液压室（第一液压室）

45a 一侧室

45b 另一侧室

FL 左前轮

FR 右前轮

M/C 主缸

P 泵（液压源）

RL 左后轮

RR 右后轮

W/C 轮缸

具体实施方式

下面，参照附图所示的实施例说明用于实施本发明的车辆控制装置的方式。

〔第一实施例〕

首先，说明构成。

图1是应用了第一实施例的制动控制装置的车辆的系统构成图，图2是第一实施例的液压单元1的回路构成图。

［系统构成］

液压单元1根据来自液压单元ECU2的指令调整各轮FL，FR，RL，RR的轮缸压力，从而控制制动钳（将左右前轮FL，FR的制动钳称作前制动钳，将左右后轮RL，RR的制动钳称作后制动钳）3的动作。

向液压单元ECU2直接输入由车轮速度传感器4检测到的各车轮速度、由复合传感器5检测到的车辆的横向加速度和前后方向加速度和偏航角速度、由主缸压力传感器6检测到的主缸压力。另外，经由通信线7向液压单元ECU2输入由制动踏板行程传感器13检测到的制动踏板行程、来自未图示的发动机ECU的油门开度等信号。液压单元ECU2经由通信线7与电动增压器ECU8、电动停车ECU9、发动机ECU及其它ECU进行相互通信。

电动增压器ECU8控制电动增压器10，对制动踏板行程进行助力。由制动踏板行程传感器13检测到的制动踏板行程被输入到电动增压器ECU8。

在左右后轮RL，RR上设置有使左右后制动钳3RL，3RR动作的左右电动马达11RL，11RR。由左右后制动钳3RL，3RR和左右电动马达11RL，11RR构成电动停车制动器（第二制动力产生部）的主要部分。左右电动马达11RL，11RR根据来自电动停车ECU9的指令驱动。电动停车ECU9在驾驶员将停车制动器开关12操作到ON侧时，或者根据来自液压单元ECU2的动作要求，驱动电动马达11RL，11RR。

［液压单元的构成］

第一实施例的液压单元1具有由P系统和S系统这两个系统构成的被称作X配管的配管构造。图2中记载的各部位的附图标记末尾的P，S表示与P系统、S系统相对应，RL，FR，FL，RR表示与左后轮、右前轮、左前轮、右后轮相对应。在以下的说明中，在不区分P，S系统或各轮时，省略P，S或RL，FR，FL，RR的记载。

第一实施例的液压单元1使用封闭液压回路。在此，封闭液压回路是使供给到轮缸W/C的制动液经由主缸M/C返回到贮藏箱RSV的液压回路。

制动踏板BP经由输入杆IR与主缸M/C连接。在输入杆IR上设置有通过未图示的电动马达对输入杆IR的输入进行助力的电动增压器10。

在P系统上连接有左前轮FL的轮缸W/C（FL）和右后轮RR的轮缸W/C（RR），在S系统上连接有右前轮FR的轮缸W/C（FR）和左后轮RL的轮缸W/C（RL）。在P系统、S系统上分别设置有泵（液压源）PP和泵（液压源）PS。泵PP、泵PS例如是齿轮泵，由一个马达M进行驱动。

主缸M/C与泵P的排出侧通过管路21和管路22相互连接。在管路21上设置有作为常开式比例电磁阀的流出闸阀23。在管路21上设置有迂回流出闸阀23的管路24。在管路24上设置有单向阀25。单向阀25容许制动液从主缸M/C向轮缸W/C流动，禁止制动液向反方向流动。

在管路21上设置有单向阀26。单向阀26容许制动液从泵P向朝向管路21的方向流动，禁止制动液向反方向流动。

泵P的排出侧与轮缸W/C通过管路27相互连接。在管路27上设置有与各轮缸W/C相对应的作为常开式比例电磁阀的流入电磁阀（电磁阀）28。

在管路27上设置有迂回流入电磁阀28的管路29，在该管路29设置有单向阀30。该单向阀30容许制动液从轮缸W/C向朝向泵P的方向流动，禁止向反方向流动。管路27连接在管路21和管路22的连接点上。

轮缸W/C与储液器31通过管路32相互连接。在管路32上设置有作为常闭式电磁阀的流出电磁阀33。

主缸M/C与储液器31通过管路34相互连接。另外，储液器31和泵P的吸入侧通过管路35相互连接。

储液器31具有压感型单向阀36，该压感型单向阀36位于管路34。单向阀36在贮存有规定量的制动液的情况下，或者在管路34内的压力成为超过规定压的高压的情况下闭阀，禁止制动液向储液器31内流入，由此，防止向泵P的吸入侧施加高压。此外，单向阀36在泵P动作使管路35内的压力变低的情况下，与管路34内的压力无关地开阀，容许制动液向储液器31内流入。

［电动停车制动器的构成］

如图3（a）所示，在第一实施例中，使用通过驱动电动马达11使制动钳3的活塞（第一活塞）41进退的所谓内置制动钳式电动停车制动器。

活塞41设置为能够在缸筒42的内滑动。在活塞41内可滑动地设置有螺母部件（第二活塞）43。在螺母部件43的中心形成有螺纹孔43a，在该螺纹孔43a贯通有与电动马达11的输出轴连接的驱动轴44。在驱动轴44的外周形成有与螺纹孔43a螺合的螺纹部44a。在活塞41及缸筒42的内部形成有液压室（第一液压室）45，液压室45被螺母部件43分隔为一侧室45a和另一侧室45b。一侧室45a经由液压单元1从主缸M/C被供给制动液。

在行车制动器（常用制动器）的情况下，将主缸M/C的液压向液压室45的一侧室45a供给，如图3（b）所示，通过活塞41前进（向制动块的方向移动），使一对制动块向制动盘按压。

另外，在停车制动器的情况下，如图3（c）所示，通过电动马达11的驱动，驱动轴44的旋转运动被变换为螺母部件43的平移运动，使螺母部件43前进，通过使活塞41向前进方向推出，使一对制动块向制动盘按压。

在此，由于由螺纹孔43a和螺纹部44a构成的螺纹部的导程角小，因此，在停止向电动马达11供给电流时，螺纹部起到限制活塞41的后退的锁止机构的作用。

［坡道保持控制］

为了在从坡路停止再起步时防止车辆下滑，在坡道保持控制的开始条件（规定的条件）成立的情况下，液压单元ECU2关闭液压单元1的流出闸阀23以保持轮缸压力，执行维持车辆停止状态的坡道保持控制。

坡道保持控制的开始条件例如为以下各条件全部成立的情况。

1．零车速（各车轮速度为零）的状态持续判定时间（相当于车辆停止状态判断部）。

2．制动踏板行程在规定量以上。

3．油门开度为零。

另外，坡道保持控制的结束条件例如为油门开度超过规定开度的情况，或者是停车制动器开关12进行了OFF（释放）操作的情况。

［通过电动停车制动器的动作对螺线管的保护］

流出闸阀23为常开式电磁阀，因此，为了维持关闭状态，需要向螺线管持续供给电流。因此，如果在上述坡道保持控制中驾驶员长时间持续地踏下制动踏板BP，则流出闸阀23（的螺线管）过热而耐久性降低。因此，液压单元ECU2具有制动力控制切换部2a，该制动力控制切换部2a在从坡道保持控制的开始条件成立时刻经过了规定时间之后，或者流出闸阀23的温度超过了规定温度的情况下，使电动停车制动器动作，然后解除轮缸压力的保持，由此，从保持轮缸压力所产生的制动力向电动停车制动器所产生的制动力切换。由此，能够在维持坡路停止状态的同时，实现流出闸阀23的保护。

［车辆下滑的防止］

在第一实施例中，如图3所示，作为电动停车制动器，采用通过驱动电动马达11使后制动钳3RL，3RR的活塞41后退的所谓内置制动钳式电动停车制动器。因此，在坡道保持控制中，在驾驶员从制动踏板BP将脚移开的状态下使电动停车制动器动作时，车辆下滑成为问题。下面说明其理由。

在坡道保持控制中，关闭液压单元1的流出闸阀23，使得在驾驶员从制动踏板BP将脚移开的状态下也能够保持轮缸压力。从该状态电动停车制动器动作时，螺母部件43使活塞41前进，由此，液压室45的一侧室45a的容积增大。此时，由于没有来自主缸MIC的制动液供给，所以一侧室45a内的压力降低。即，后轮RL，RR的轮缸压力降低。在此，由于后制动钳3RL，3RR的一侧室45a与前制动钳3FL，3RR的液压室连通，所以其影响也波及前轮侧，前轮FL，FR的轮缸压力也降低。因此，虽然电动停车制动器的制动力上升，但是由于车辆整体的制动力低于坡路停止所需的制动力，从而产生车辆的下滑。

针对上述问题，在第一实施例的车辆控制装置中，为了抑制在电动停车制动器动作时车辆下滑，在液压单元ECU2上设置了在切换制动力时抑制车辆向前后方向移动的车辆前后方向移动抑制部2b。

第一实施例的车辆前后方向移动抑制部2b在坡道保持控制的开始条件成立时，根据由复合传感器5检测到的前后方向加速度推算路面坡度，并根据该路面坡度和车重等诸值计算坡路停止所需的制动力。然后，判别并存储当前驾驶员进行制动操作而产生的液压和在驾驶员从制动踏板BP将脚移开的状态下坡道保持控制所产生的保持压力存储值这两个压力中高的值。

然后，在从坡道保持控制开始经过了规定时间的电动停车制动器的动作开始并制动块产生了按压力（根据电动马达11的转速计算）时，基于因按压力而产生的制动块的按压方向上的厚度变化以及预先通过试验等求出的与厚度变化对应的液压的变化特性来推算液压的降低量，计算电动停车制动器的动作所产生的制动力和根据推算的液压降低后的轮缸压力计算的制动力之和即车辆整体的制动力。然后，在车辆整体的制动力低于坡路停止所需的制动力的情况下，使泵P动作，使轮缸压力上升到不产生下滑的液压。由此，能够抑制电动停车制动器动作时产生的车辆下滑。

图4是轮缸液量和轮缸的制动钳消耗液量的关系图，从该图可知，在电动停车制动器从非动作状态变为动作状态时，制动钳消耗液量增大，因此，坡路停止所需的液量增加。

其次，说明第一实施例的作用。

［下滑抑制作用］

图5是表示第一实施例的下滑抑制作用的时间图。

在时刻t1，车速（车体速度）成为零，车辆的前后加速度为仅依存重力加速度的量，因此，能够通过由复合传感器5检测到的前后加速度精确地推算路面坡度。

在时刻t2，由于坡道保持控制的开始条件成立，所以关闭流出闸阀23，保持各轮缸压力。

时刻t2之后，驾驶员从制动踏板BP将脚移开，之后主缸压力成为零。

在时刻t3，由于从开始条件成立时刻经过了规定时间，所以电动停车制动器动作。此时，车辆前后方向移动抑制部2b根据由电动停车制动器的动作引起的制动块的按压方向的厚度变化计算坡路停止所不足的液压，使泵P动作对各轮缸W/C加压。

在时刻t5，各轮缸压力通过泵加压而加压至坡路停止所需的液压，因此，可以抑制车辆的下滑。

在时刻t6，停止向电动马达11供给电流，同时打开流出闸阀23，在时刻t7结束向停车制动器的状态过渡。

下面，说明效果。

在第一实施例的车辆控制装置中，得到下列效果。

（1）该车辆控制装置具有：作为第一制动力产生部的活塞41，其设置于安装在各轮FL，FR，RL，RR上的轮缸W/C，该各轮FL，FR，RL，RR搭载在车辆上，该轮缸W/C经由液压配管（管路21，27）与主缸（M/C）彼此连接，该活塞41通过液压进行动作；电动停车制动器，其设置于各轮FL，FR，RL，RR中的后轮RL，RR上，通过机械地调整活塞41的位置，赋予后轮RL，RR制动力；制动力控制部切换部2a，其在第一制动力产生部动作且电动停车制动器为非动作的状态下坡道保持控制的开始条件成立时，使第一制动力产生部处于非动作状态，使电动停车制动器从非动作向动作状态切换；车辆前后方向移动抑制部2b，其在制动力控制切换部2a进行切换时抑制车辆向前后方向移动。

因此，在坡道保持控制中能够抑制电动停车制动器动作时的车辆的下滑。

（2）车辆具备X配管方式的液压配管系统，第一制动力产生部设置于各轮FL，FR，RL，RR，并且具有与液压配管连通且通过液压来调整活塞41位置的液压室45，电动停车制动器设置于后轮RL，RR，并且具有螺母部件43，该螺母部件43将液压室45内部隔成液压配管侧的一侧室45a和另一侧室45b，并且在电动停车制动器动作时该螺母部件43动作为使一侧室45a的容积增加，且与活塞41抵接以维持活塞41的位置。

因此，即使在内置类型的电动停车制动器动作且后制动钳3RL，3RR的一侧室45a的容积增大的情况下，也能够抑制车辆下滑。

（3）具有与主缸M/C分体设置且在液压配管内产生液压的泵P，车辆前后方向移动抑制部2b驱动泵P。

因此，能够通过用泵对轮缸W/C进行加压来抑制车辆的下滑。

〔第二实施例〕

第二实施例只在电动停车制动器动作时抑制车辆前后方向移动的装置方面与第一实施例不同。与第一实施例相同的部位用同一名称、同一符号来表示。

第二实施例的车辆前后方向移动抑制部2b在坡道保持控制的开始条件成立时，直至坡道保持控制的结束条件成立的期间，将流出闸阀23和后轮RL，RR的流入电磁阀28RL，28RR关闭，由此抑制前轮FL，FR的制动力降低。

下面，说明作用。

［下滑抑制作用］

图6是表示第二实施例的下滑抑制作用的时间图。作为第二实施例的比较例，用双点划线表示后轮RL，RR的流入电磁阀28RL，28RR未关闭。

在时刻t1，车速（车体速度）成为零。

在时刻t2，由于坡道保持控制的开始条件成立，所以车辆前后方向移动抑制部2b将流出闸阀23和后轮RL，RR的流入电磁阀28RL，28RR关闭，保持各轮缸压力。

在时刻t3，由于从开始条件成立经过了规定时间，所以电动停车制动器动作，电动停车制动器的制动力逐渐上升。此时，因为驾驶员从制动踏板BP将脚移开，所以后轮RL，RR的轮缸压力随着电动停车制动器的动作而降低。此时，在比较例中，由于前轮FL，FR的轮缸压力也降低，所以产生车辆的下滑。

针对这一问题，在第二实施例中，由于关闭后轮RL，RR的流入电磁阀28RL，28RR，所以前轮FL，FR的轮缸压力保持电动停车制动器动作前的压力。因此，与比较例相比，将车辆整体的制动力的降低抑制得小，由此能够抑制车辆的下滑。

另外，在第二实施例中不进行泵加压，所以不会产生泵P的动作音，可以谋求在坡道保持控制中提高静音性能。

在时刻t4，来自电动停车制动器的制动力成为最大。

在时刻t5，打开流出闸阀23和后轮RL，RR的流入电磁阀28RL，28RR。在此，在驾驶员未踏下制动踏板BP的情况下，可以将各阀马上设为OFF，但在踏下制动踏板BP的情况下，将轮缸压力控制为不产生踏板不适感。

在时刻t6，将停车制动器开关12操作到OFF侧，因此，停止电动停车制动器的动作。

下面，说明效果。

第二实施例的车辆控制装置在第一实施例的效果（1）、（2）的基础上，进一步得到下列效果。

（4）具有位于主缸M/C与轮缸W/C之间的流入电磁阀28和设置于主缸M/C与流入电磁阀28RL，28RR之间的流出闸阀23，在一侧轮即后轮RL，RR中，车辆前后方向移动抑制部2b将流出闸阀23及位于后轮RL，RR的流入电磁阀28RL，28RR从开状态切换为闭状态。

因此，在坡道保持控制中能够谋求提高静音性能。

（5）车辆前后方向移动抑制部2b在电动停车制动器动作之前将流出闸阀23及流入电磁阀28RL，28RR从开状态切换为闭状态。

因此，在后轮RL，RR的轮缸压力随着电动停车制动器的动作而降低之前，通过使前轮FL，FR的轮缸压力处于保持状态，能够更可靠地抑制车辆的下滑。

〔其它实施例〕

以上通过实施例说明了用于实施本发明的方式，但本发明的具体构成不限于实施例所示的构成，不脱离本发明宗旨的范围内的设计变更等也包含于本发明。

例如，在实施例中表示了在将第二制动力产生部从非动作状态切换为动作状态之后，使第一制动力产生部处于非动作状态的例子，但也可以在将第二制动力产生部从非动作状态切换为动作状态的同时，使第一制动力产生部处于非动作状态。

另外，在实施例中表示了将第二制动力产生部设置于后轮侧的例子，但也可以设置于前轮侧。

下面，说明根据实施例掌握的除权利要求书记载的发明以外的技术思想。

（a）如第二方面发明所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述车辆前后方向移动抑制部驱动所述液压源。

因此，通过液压源的驱动能够抑制车辆向前后方向移动。

（b）如第二方面发明所述的车辆控制装置，其特征在于，

具有判断所述车辆的停止状态的车辆停止状态判断部，

所述第一制动力产生部在通过所述车辆停止状态判断部判断为车辆停止状态后进行动作。

因此，能够抑制在车辆停止后车辆向前后方向移动。

（c）如第二方面发明所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述规定的条件是所述第一制动力产生部开始动作经过了规定时间之后。

因此，能够将第一制动力产生部的动作时间抑制在规定时间以下，能够谋求保护零件。

（d）一种车辆控制装置，其特征在于，具有：

第一制动力产生部，其设置于安装在多个车轮上的轮缸，该多个车轮搭载在车辆上，该轮缸经由液压配管与主缸彼此连接，该第一制动力产生部由第一活塞构成；

第二制动力产生部，其设置在所述多个轮缸中的至少一部分轮缸上，通过进行动作机械地维持所述第一活塞的位置；

电磁阀，其设置于所述液压配管；

液压源，其设置于所述液压配管的所述主缸与所述电磁阀之间；

制动力控制部切换部，其在所述第一制动力产生部动作且所述第二制动力产生部为非动作的状态下，当规定的条件成立时，使所述第一制动力产生部处于非动作状态，使所述第二制动力产生部从非动作切换为动作状态；

车辆前后方向移动控制部，其在所述制动力控制切换部进行切换时，驱动所述电磁阀或液压源中的至少一方。

因此，能够抑制车辆向前后方向移动。

（e）如（d）所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述第一制动力产生部安装在各轮上，并且具有与所述液压配管连通且用于通过液压来调整所述第一活塞位置的第一液压室，

所述第二制动力产生部设置于所述前后轮中的一侧轮，并且具有第二活塞，该第二活塞将所述第一液压室内部隔成位于所述液压配管侧的一侧室和另一侧室，在所述第二制动力产生部动作时该第二活塞动作为使所述一侧室的容积增加，与所述第一活塞抵接以维持所述第一活塞的位置。

因此，能够将第二制动力产生部从非动作状态切换为动作状态，能够抑制在前后轮中的一侧轮的第一液压室的一侧室的液压降低时车辆向前后方向移动。

（f）如（e）所述的车辆控制装置，其特征在于，

还具有设置在所述主缸和所述电磁阀之间的流出闸阀，

所述一侧轮为后轮，

所述车辆前后方向移动抑制部使所述流出闸阀及位于后轮的所述电磁阀从开状态切换为闭状态。

因此，在将第二制动力产生部从非动作状态切换为动作状态时，能够抑制前轮侧的第一液压室的一侧室的液压降低，因此，通过将车辆整体的制动力的降低抑制得小，能够抑制车辆前后方向移动。

（g）如（f）所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述车辆前后方向移动抑制部在所述第二制动力产生部进行动作之前使所述流出闸阀和所述电磁阀从开状态切换为闭状态。

因此，能够在后轮侧第一液压室的一侧室的液压降低之前使前轮侧第一液压室的一侧室的液压处于保持状态，以抑制车辆向前后方向移动。

（h）如（f）所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述车辆前后方向移动抑制部驱动所述液压源。

因此，能够通过液压源的驱动来抑制车辆向前后方向移动。

（i）如（h）所述的车辆控制装置，其特征在于，

因此，能够更可靠地抑制车辆向前后方向移动。

（j）如（f）所述的车辆控制装置，其特征在于，

具有判断所述车辆的停止状态的车辆停止状态判断部，

所述第一制动力产生部在通过所述车辆停止状态判断部判断为车辆停止状态之后进行动作。

因此，能够抑制车辆在停止之后向前后方向移动。

（k）如（j）所述的车辆控制装置，其特征在于，

（l）如（e）所述的车辆控制装置，其特征在于，

因此，能够抑制在驾驶员通过操作使车辆停止后车辆向前后方向移动。

（m）一种车辆控制装置，其特征在于，具备：

第一制动力产生部，其分别设置于安装在多个车轮上的轮缸，该多个车轮搭载于车辆上，该轮缸经由液压配管与主缸彼此连接，该第一制动力产生部由第一活塞构成；

第二制动力产生部，其设于前后轮中的一侧轮上，通过进行动作机械地维持所述第一活塞的位置；

多个液压配管系统，该液压配管系统在前后轮上各设有一个车轮；

第一液压室，其与所述液压配管连通，通过液压来调整所述第一活塞位置；

第二活塞，其将所述第一液压室内部隔成位于所述液压配管侧的一侧室和另一侧室，在所述第二制动力产生部动作时该第二活塞动作为使所述一侧室的容积增加，且该第二活塞与所述第一活塞抵接以维持所述第一活塞的位置；

电磁阀，其设置于所述液压配管；

液压源，其设置在所述液压配管的所述主缸与所述电磁阀之间；

车辆前后方向移动抑制部，其在所述制动力控制切换部进行切换之前抑制所述车辆向前后方向移动。

因此，能够抑制第二制动力产生部从非动作状态切换为动作状态且前后轮中的一侧轮的第一液压室的一侧室的液压降低时车辆向前后方向移动。

（n）如（m）所述的车辆控制装置，其特征在于，

具有设置在所述电磁阀和所述主缸之间的流出闸阀，

所述一侧轮是后轮，

所述车辆前后方向移动抑制部在后轮使所述流出闸阀向关闭方向动作，并且使设置于所述后轮的电磁阀从开状态切换为闭状态，抑制所述液压配管内的液压降低。

因此，能够在第二制动力产生部从非动作状态切换为动作状态时抑制前轮侧的第一液压室的一侧室的液压降低，因此，通过将车辆整体的制动力的降低抑制得小，能够抑制车辆向前后方向移动。

（o）如（m）所述的车辆控制装置，其特征在于，

因此，能够更可靠地抑制车辆向前后方向移动。

Claims

1.一种车辆控制装置，其特征在于，具有：

2.如权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

3.如权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，具有：

电磁阀，设于所述主缸和所述轮缸之间；

流出闸阀，设于所述主缸和所述电磁阀之间，

所述一侧轮为后轮，

4.如权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，所述车辆前后方向移动抑制部在所述第二制动力产生部动作之前使所述流出闸阀和所述电磁阀从开状态切换为闭状态。

5.如权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述车辆前后方向移动抑制部驱动所述液压源。

6.如权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，

7.如权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，

具有判断所述车辆的停止状态的车辆停止状态判断部，

8.如权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，

9.如权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，

10.如权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，