CN102015395A - 致动液压驻车制动器的过程 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于致动驻车制动器的过程，所述驻车制动器包括容纳在液压室中的制动器活塞，所述制动器活塞可通过液压致动器和机械致动器在液压室中移动。在驻车制动器的操作期间，在第一步骤中起动机械致动器，以使制动器活塞在液压室中移动，以使得在液压室中容纳的液压流体的体积增加。在随后的时间内，起动液压致动器，以形成或增加驻车制动器的夹紧力。以液压的方式产生或增加的夹紧力随后通过机械致动器来保持。

Description

致动液压驻车制动器的过程
技术领域
本发明总体上涉及驻车制动器领域。具体地说，本发明涉及其中配备了电动机驱动的液压泵以形成液压的驻车制动器。
背景技术
从EP 0 996 560 A1中公知的是一种液压车辆制动器，其可作为行车制动器(service brake)和驻车制动器这二者来操作。当利用行车制动器进行制动时，液压流体按照传统的方式在压力下被引入到由可移动制动器活塞限定的液压室中。液压室中的压力的形成导致制动器活塞以及与制动器活塞配合使用的摩擦衬片的沿着制动器盘的方向的位移，通过压靠着该制动器盘的摩擦衬片来制动该制动器盘。于是以不可旋转的方式结合到该制动器盘的车轮也与该制动器盘一起被制动。
为了可以使车辆制动器不仅用作行车制动器还用作驻车制动器，车辆制动器具有电动机驱动的螺母/轴装置。该螺母/轴装置允许制动器活塞的机械致动并在摩擦衬片压靠着制动器盘的状态下锁定制动器活塞。
为了在驻车制动器的帮助下将车停放在倾斜的路面上，需要高的夹紧力。可通过螺母/轴装置来产生高的夹紧力，用于螺母/轴装置的电动机驱动器的尺寸必须被设置为传递合适的功率。
为了给螺母/轴装置提供相对低功率的驱动以节约重量和安装空间，在DE 10 2005 046 991 A1中提出了通过液压产生的夹紧力来夹紧驻车制动器。驻车制动模式中的液压夹紧力通常独立于由驾驶员进行的制动踏板致动而产生。更准确地说，例如与驾驶稳定系统(也被称作电子稳定控制或ESC系统)相关的电动机驱动的液压泵被用于在驻车制动模式中形成液压。通过该泵以液压方式夹紧的驻车制动器必须随后仅通过使由螺母/轴装置驱动的致动构件抵靠在通过液压而发生位移的制动器活塞上来锁定。
伴随用于以液压方式夹紧驻车制动器的泵操作的背景噪声通常使人感觉被打扰。虽然已经做出尝试来通过对车辆的振动减震来减轻噪声问题，但这种措施被证明是不充分的。因此，另外考虑在低发动机速率下在驻车制动模式中执行液压形成处理。但是，在这种情况下，压力的形成需要更多的时间，并且在这个(更长的)时间内，即使噪声减小了一些，但泵操作噪声仍然清晰可辨。
本发明的目的是详细说明液压驻车制动系统的噪声优化操作的过程。
发明内容
根据一个方面，提供了一种用于致动驻车制动器的方法，所述驻车制动器包括容纳在液压室中的制动器活塞，所述制动器活塞一方面通过液压致动器并且另一方面通过机械致动器在液压室中可移动。所述方法包括如下步骤：起动(activate)机械致动器，以使液压室中容纳的液压流体的体积增加的方式来使制动器活塞在液压室中移动；一旦已经通过机械致动器使液压室中的液压流体体积增加，则起动液压致动器，以形成或增加驻车制动器的夹紧力；以及致动机械致动器，以保持所述夹紧力。
在通过机械致动器来移动制动器活塞的过程中，可在液压室中产生将液压流体抽入液压室的负压。按照这种方式，即使不致动液压致动器，也可以增加液压室内的液压流体的体积。因此，在驻车制动操作的初始阶段通过机械致动器来增加液压室内的液压流体体积的方法使得能够减少液压致动器的运行时间以及所伴随的背景噪声。
在初始起动机械致动器以增加液压室中容纳的液压流体的体积之后，该机械致动器可被关闭并且仅为了保持(以及可选地进一步增加)以液压方式形成或增加的夹紧力而被重新起动。还可永久地或在相对长的时间段内操作该机械致动器，同时操作液压致动器。因此，机械致动器可在液压致动器的整个操作阶段保持被起动。然而，在这种情况下，通过液压装置来有利地实现夹紧力的形成，同时机械致动器的机械驱动装置实质上仅快速跟随在液压致动的制动器活塞之后。具体地说，由于机械致动器可更快速地执行(take over)其保持功能，所以机械致动器和液压致动器的同时操作可缩短驻车制动操作的总时长。
如果机械致动器以与时间相关的方式相对于液压致动器的起动被停用(deactivate)，则对于该停用可能存在各种情形。例如，机械致动器可保持起动，基本上直到摩擦衬片通过制动器活塞与制动器盘接触为止。换言之，机械致动器可在更低的夹紧力范围内已经产生有限的夹紧力。但是，在摩擦衬片与制动器盘接触之前，还可以停用机械致动器。在这种情况下，基本上在增加液压室中容纳的液压流体体积时控制(direct)驻车制动操作的初始阶段时的机械致动器的起动。
根据第一方面的改进，持续确定在机械致动器的起动过程中形成的驻车制动器的夹紧力。根据所确定的夹紧力，随后起动液压致动器。持续确定夹紧力的步骤可包括估计夹紧力。对夹紧力的估计例如可基于与机械致动器相关的电动机的电流消耗或基于所估计或测量的制动器活塞的行程(advance)。
随后，可以在液压室的体积通过机械致动器的起动而增大直到达到液压室的最大液压流体容纳容积的大约35％至75％(例如，大约50％至60％)时，起动液压致动器。也可以在通过机械致动器产生的夹紧力对应于预先确定的或者根据情况确定的液压流体压力时，起动液压致动器。等效(equivalent)液压流体压力是为了实现相同的夹紧力值而在液压室中以液压方式产生的压力。根据一种变型，该等效液压流体压力大约为10至50巴(bar)(例如，大约35至45巴)。
根据一种改进，所述方法包括：持续确定在液压致动器的起动过程中所形成的驻车制动器的夹紧力。作为所确定的夹紧力的功能，随后可停用液压致动器。如果机械致动器在通过液压致动器形成或增大夹紧力的过程中至少被简单地停用，则在液压致动器停用时，可暂时重新起动机械致动器。
可以以各种方式来实现对在液压致动器停用时和/或在暂时重新起动机械致动器时的夹紧力的持续确定。例如，夹紧力的确定基于例如在与液压致动器相关的电动机的电流消耗的基础上或者在所估计或所测量的液压流体压力的基础上对该夹紧力的估计。
根据另一方面，提供了一种具有程序代码装置的计算机程序产品，如果所述计算机程序产品在计算机控制的处理单元上运行，则所述程序代码装置可用于执行本文描述的方法。这种处理单元可包括机动车辆上或机动车辆中的电子控制单元(ECU：electronic control unit)。该处理单元还可控制机动车辆的其它功能(例如，诸如防抱死系统(ABS：antilock system)、电子稳定控制系统(ESC：electronic stability control)或斜坡启动辅助的那些制动功能)。
所述计算机程序产品可被存储在计算机可读数据载体上。例如，该计算机程序产品可被存储在诸如磁盘、硬盘驱动器、CD-ROM或DVD的可移动数据载体上，或被存储在诸如半导体存储器(例如，RAM、ROM、EPROM、EEPROM、闪速存储器等)的固定数据载体上。
根据第三方面，提供了一种驻车制动器，该驻车制动器包括容纳在液压室中的制动器活塞，该制动器活塞一方面通过液压致动器并且另一方面通过机械致动器在液压室中可移动。所述驻车制动器包括：第一控制模块，其被配置为起动机械致动器，以使液压室中容纳的液压流体的体积增加的方式来使制动器活塞在液压室中移动；第二控制模块，其被配置为一旦已经通过机械致动器使液压室中的液压流体体积增加，则起动液压致动器，以形成或增加驻车制动器的夹紧力；以及第三控制模块，其被配置为致动机械致动器，以保持所述夹紧力。
所述液压致动器可包括可通过电动机致动的至少一个液压泵。此外，所述机械致动器可包括可通过电动机致动的螺母/轴装置。
驻车制动器可配备用于持续确定夹紧力的装置，从而作为所确定的夹紧力的功能，起动该致动器。所述用于持续确定夹紧力的装置可包括液压传感器。另选地或另外地，所述用于持续确定夹紧力的装置可包括用于检测至少一个致动器组件(例如，电动机)的电流消耗的传感器。
附图说明
根据优选实施方式的以下描述以及附图，本发明的其它细节、优点和构造是明显的，附图中：
图1示出了根据一个实施方式的液压驻车制动系统；
图2示出了根据图1的液压驻车制动系统的车轮制动器；
图3是示出了传统的液压驻车制动器的制动压力、活塞行程和夹紧力的曲线的示意图；
图4是示出了体积占据(take-up)、位移体积和制动压力的曲线的示意图；
图5是示出了根据一个实施方式的制动压力、活塞行程和夹紧力的曲线的示意图；
图6是示出了传统的液压驻车制动器和根据一个实施方式的制动压力、活塞行程和夹紧力的曲线的比较的示意图；
图7是示出了根据一个实施方式的制动压力、活塞行程和夹紧力以及致动器起动的曲线的示意图；
图8是根据图7的致动器起动的详细示图。
具体实施方式
图1示出了具有液压驻车制动功能的机动车辆制动系统10的实施方式。制动系统10包括两个独立的制动器或具有X分离器(split)式的制动回路(circuit)分离器的液压回路，例如，在X分离器式的制动回路分离器中，机动车辆的各个前轮和相对侧的后轮分别被分配给两个制动回路中的一个。为了简单起见，在图1中仅详细示出了仅具有单个车轮制动器14的单个制动回路12。
针对行车制动操作，提供了一种按照传统方式配置的制动器压力产生单元16。制动器压力产生单元16包括制动踏板18、制动伺服20、连接到制动回路和用于液压流体的非增压储藏器24这两者的主缸22。与图1所示的实施方式(其中，通过脚的压力来产生用于行车制动操作的车轮制动压力)不同的是，本发明还可在线控制动系统(也称为电子液压制动系统，EHB)中实现。
在图1所示的单个制动回路中，提供了四个阀装置26、28、30、32；按照公知方式与阀装置26相关联的卸压组件40；用于液压流体的蓄压器34；具有电动机36的ESC液压单元以及由电动机36驱动的液压泵38形式的压力产生单元。
具有电动机36的液压单元和液压泵38形成液压致动器，如下文所述，该液压致动器即使在驻车制动操作期间也起作用。此外，机械致动器42以及电耦接到机械致动器42和液压致动器的电动机36的电子控制单元(ECU)44形式的控制装置也在驻车制动模式中起作用。如图1所示，通过液压致动器36、38可在车轮制动器14处产生液压夹紧力分量FHydr，同时，通过机械致动器42可产生机械夹紧力分量FEPB。缩写EPB代表“电子驻车制动器”。
在本实施方式中，在图1中仅示意性示出的机械致动器42包括螺母/轴装置形式的机械组件和为该机械组件提供的电动机驱动器。现在结合相对于图2中的纵轴A的纵向截面图所示的车轮制动器14来更加详细地说明这些组件。
车轮制动器14包括具有液压室52的壳体50，制动器活塞54被可移动地容纳在液压室52中并与壳体的纵轴A同轴。密封装置56相对于液压室52密封制动器活塞。液压室52连接到液压管线58，该液压管线58将车轮制动器14连接到图1所示的阀装置28、32。经增压的液压流体可经由液压管线58被引入液压室52以移动制动器活塞54。
一旦被移动，制动器活塞54直接作用于第一摩擦衬片60并且(根据浮动卡钳(caliper)原理)经由形成在壳体50上的制动器卡钳62间接作用于第二摩擦衬片64。第一制动器衬片60和第二制动器衬片64之间设置了制动器盘66形式的旋转构件，所述制动器盘66以不可旋转的方式(以未详细示出的方式)连接到车辆的车轮。如果作为液压室13中导致的液压的结果，制动器活塞54向图2的左侧发生位移，则摩擦衬片60、64被夹紧在制动器盘66的侧表面上以产生夹紧力(也被称作制动力或制动器作用力)。该液压夹紧可在行车制动操作的过程和驻车制动操作的过程这两个过程中发生。
具体地，对于驻车制动操作，车轮制动器14还具有机械致动器，该机械致动器包括电动机68以及螺母/轴装置70、72形式的驱动单元。电动机68可由控制单元44通过控制信号来电起动。在这种情况下，螺母/轴装置70、72将电动机68的旋转运动转换为致动构件74的纵向运动。致动构件74被可移动地设置在液压室52内并与纵轴A同轴，并作用在制动器活塞54的基座54’上。通过电动机68的适当起动，由此可以产生致动构件74沿着朝向制动器衬片60、64的方向到图2的左侧的位移、以及沿相反方向的位移。
控制单元44具有用于将控制信号提供给图1和图2所示的组件以及其它组件的多个输出端S1至S6。作为示例，在图2中，输出端S6连接到电动机68。如图1所示，另一输出端连接到电动机36。
此外，由适当的传感器(未详细示出)检测到的关于车辆的操作状态的信息被经由输入信号E1提供给控制单元ECU 44以进行处理。这些操作状态包括制动器盘66或车辆的相关车轮的旋转速率，以检测车辆的停止、车辆将在驻车制动模式下在其上保持静止的路面的倾斜度和车辆的负载状态以及其它。例如，经由输入信号E2，通过可由驾驶员操作的切换装置(未详细示出)向控制单元44传达需要进行驻车制动操作来保持车辆静止。此外，在“坡道驻车(hill hold)”或“自动驻车(auto hold)”功能的情况下，例如，当在超过给定时间段之后车辆必须不再通过行车制动系统而是通过驻车制动系统来保持静止时，也可发生与驾驶员的意志无关的(因此是自动的)驻车制动操作。
还可以可选地提供压力传感器76，该压力传感器76检测液压室52或液压管线58中的主要(prevailing)压力且经由输入信号E3将所述压力传送到控制单元44。液压室52中产生的液压压力是与驻车制动模式的调节/控制相关的值。另外，或者如果不存在压力传感器78，则在驻车制动模式下，基于电动机36和68的电流消耗，例如可利用数学模型来确定液压压力和夹紧力。
如已经在引言部分解释的，现有技术的驻车制动系统是按照驻车制动器的液压致动器自己参与整个夹紧力的形成的传统方式来致动的。仅当机械致动器能够快速跟随在制动器活塞后面时才起动该机械致动器，所述制动器活塞通过液压产生的压力而在所述机械致动器之前移动，而基本上不需要对该制动器活塞施加外力。致动构件74仅在制动器活塞的行程的末端才对制动器活塞54施加强力，以补偿制动器活塞54在液压压力下降之后的设置行为(setting behaviour)。作为螺母/轴装置70、72的自锁定结构的结果，保持了液压产生的夹紧力，并且可关闭电动机68。
图3通过压力/时间曲线图示出了这种传统的驻车制动操作。从该曲线中清楚的是，通过摩擦衬片60、64所产生的夹紧力与在液压室52中以液压方式产生的制动器压力成正比(在图3中，以任意单位表示夹紧力)。图3还以任意单位表示了致动构件74的行程。可以清楚地看出以下的事实：致动构件74快速跟随在制动器活塞54之后(因此，跟随在夹紧力的形成之后)。还可看出，致动构件74覆盖了其最大行程距离并在液压压力下降之后接管对夹紧力的保持。通过使致动构件74抵靠在制动器活塞54上来解释在去除以液压方式产生的制动器压力之前的短时间夹紧力的激增。
图3中的图示清楚地示出了在液压致动器(即，图1所示的电动机36和泵38)的运行时间1.2秒之后达到大约120巴的最大液压压力。因此，还在1.2秒内清楚地感受到伴随着液压致动器的操作的噪声。
还发现，利用图3中描绘的液压压力产生，在已经形成了与大约37.5巴的液压压力相对应的夹紧力时，已经达到液压室52的大约55％的最大液压流体容纳体积。(如参照图3所述，在这种情况下可假设液压压力和夹紧力之间的大致正比关系)。在根据图4的体积/液压压力图中示出了这种情形，并且选择了37.5巴的示例性值，因为仍然可以通过机械致动器来实现等同于该液压压力的夹紧力。
仍然如图4所示，在驱动泵38的电动机36的恒定速率下，需要形成120巴的压力所花费的总时间的55％来抽吸所需的最大位移体积的55％。基于该观察，在本实施方式中提出了图1和图2所示的驻车制动系统的噪声优化操作。噪声优化操作基本上基于以下的事实：由机械致动器来接管大约37.5巴的等效液压压力值的夹紧力的形成。换言之，在由机械致动器形成与37.5巴的等效液压压力相对应的夹紧力之前，延迟液压致动器的起动。因此，可以显著减少液压致动器的总运行时间以及相关的噪声。
为了按照这种方式来实现进行了噪声优化的驻车制动操作，如图2所示，控制单元44配备了三个控制模块441、442、443。
第一控制模块441被配置为起动机械致动器，以通过摩擦衬片60、64抵靠在制动器盘66上的方式来使制动器活塞54在液压室52中移动。在该实施方式中，以机械致动器单独使得将能够形成与37.5巴的等效液压流体压力相对应的夹紧力的方式来配置机械致动器。作为通过机械致动器使制动器活塞54移动的结果，容纳在液压室52中的液压流体的体积增加。可通过如下事实来解释这种情形：随着通过机械致动器使活塞54位移，在液压室52中产生负压，并且该负压经由液压管线58将液压流体吸入液压室52。
在图5的示意性压力/时间曲线图中以图形化的方式示出总体情形。可清楚地看出，通过机械致动器使制动器活塞54发生位移，导致夹紧力在从大约0至37.5巴的等效范围内增加。在等效液压压力值略低于37.5巴之前，液压致动器保持为停用。
控制单元44的第二控制模块442被配置为一旦已经通过机械致动器增加了液压室52中的液压流体体积，则起动液压致动器，以进一步增加驻车制动器的夹紧力。图5中也示出了这种情况。只要通过机械致动器形成了与机械致动器的最大功率容量(power capability)相对应的夹紧力，则在大约0.18秒之后，起动液压致动器，并且在此后立即停用机械致动器。在起动液压致动器时，在大约0.2秒之后以形成37.5巴的液压压力值，且通过液压致动器来实现进一步形成值为120巴的夹紧力。
控制单元44的第三控制模块443被配置为致动机械致动器，以保持夹紧力。为此，在大约0.4秒之后，重新起动机械致动器。作为该重新起动机械致动器的结果，如图5中的曲线所示，致动构件74快速跟随在制动器活塞54之后。在达到120巴的最大液压之后的短时间内，致动构件74再次按照通常的方式抵靠在制动器活塞54上。因此，机械致动器在该液压压力值处锁定制动器活塞54并固定通过制动器活塞54产生的夹紧力。随后可关闭液压致动器(导致图5所示的液压压降)。此外，由于机械致动器的自锁定设计，也可关闭与该机械致动器相关的电动机68。
从图5中清楚的是，仅需在大约与37.5巴的等效液压压力相对应的夹紧力处起动液压致动器。因此，可显著减少在驻车制动操作过程中的液压致动器的操作时间。关于这一方面，图6示出了根据图3的传统驻车制动操作和根据图5中描绘的本实施方式的驻车制动操作的比较图。该比较不仅表明液压致动器的操作时间缩短了大约55％，而且还表明总制动作用时间减少了大约40％。通过该制动的超过大约37巴的高刚性来解释该更短的制动作用时间，该制动的高刚度与相对短的压力形成时间一起发生。
图7和图8一方面再次示出了机械致动器的定时控制，另一方面示出了液压致动器的定时控制。更确切地说，图7和图8分别示出了液压致动器的电动机36(在附图中表示为ESC电动机)的起动和机械致动器的电动机68(在附图中表示为HPB电动机)的起动。图7的图示对应于图5的图示。
在图7中可看出，在时间0，随着机械致动器的电动机68(HPB电动机)的启动，开始驻车制动操作。在达到利用机械致动器可获得的最大夹紧力(对应于37.5巴的等效液压流体压力)之前的短时间内，在大约0.18秒之后，启动液压致动器的电动机36(ESC电动机)。
在大约0.2秒时，也就是说，相对快速地，已经通过液压致动器产生了大约37.5巴的液压流体压力，并且因此可以通过液压装置来实现夹紧力的进一步增加。为此，暂时(briefly)关闭机械致动器的电动机68。在大约0.4秒之后，重新起动机械致动器的电动机68，并且致动构件74快速跟随在液压致动的制动器活塞54之后，而基本不用对其施加力。然后，在大约0.74秒之后，通过液压致动器达到120巴的最大液压压力，从而也达到最大期望制动器作用力。此时可关闭液压致动器的电动机36，因为此后致动构件74立即(即，在大约0.76秒之后)抵靠在制动器活塞54上，锁定制动器活塞54，从而以机械方式保持以液压方式产生的夹紧力。
应当理解，关于这一方面，在液压致动器的电动机36关闭与致动构件74抵靠在制动器活塞54上(如图8所示，该抵靠被表现为机械致动器的电动机68的电流消耗的上升)之间必须不能经过太长的时间。为此，可自适应地设置电动机68的启动值。换言之，如果在驻车制动器的致动期间检测到电动机36的关闭和致动构件74的抵靠之间的时间太长，则在下一次驻车制动操作中稍早启动机械致动器的电动机68，反之亦然。可在EEPROM中存储对应的时间相关或压力相关的启动值。为了使机械致动器上的负载保持得足够低，要避免与致动构件74抵靠在制动器活塞54上相关的电动机68的电流消耗的升高，或使电动机68的电流消耗以被限制为较小升高的任何速率来升高。
还应注意在正确的时间启动液压致动器的电动机36。如已经解释的，在理想的情况下，应当在通过机械致动器实现与大约37.5巴的等效液压流体压力相对应的夹紧力之前的短时间启动电动机36。为了确定正确的时间，一方面必须使通过机械致动器可达到的夹紧力均衡，另一方面必须使液压致动器的电动机36的扭矩均衡。例如，因为仅当检测到机械致动器的电动机68的电流消耗的最小值时启动电动机36，所以可以实现这种均衡(参照图8)。
对于本领域技术人员而言，很明显，结合本实施方式解释的驻车制动的操作不限于使车辆保持静止。而是，例如也可在自动驻车或坡道驻车模式中实施该驻车制动操作。
已经参照优选实施方式解释了本发明。但是，对于本领域技术人员而言，显然可以采取多种修改和补充措施。因此，本发明的范围仅由所附的专利权利要求书来进行限定。

Claims (16)

1.一种用于致动驻车制动器(10)的方法，所述驻车制动器(10)包括容纳在液压室(52)中的制动器活塞(54)，所述制动器活塞(54)在所述液压室(52)中一方面通过液压致动器(36、38)并且另一方面通过机械致动器(68、70、72)可移动，所述方法包括如下步骤：
-起动所述机械致动器(68、70、72)，以使所述制动器活塞(54)在所述液压室(52)中移动，以使得在所述液压室(52)中容纳的液压流体的体积增加；
-在所述液压室(52)中的液压流体体积已通过所述机械致动器(68、70、72)增加的情况下，起动所述液压致动器(36、38)，以形成或增加所述驻车制动器(10)的夹紧力；以及
-致动所述机械致动器(68、70、72)，以保持所述夹紧力。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于：
起动所述机械致动器(68、70、72)，直到摩擦衬片(60、64)已通过所述制动器活塞(54)移动为抵靠在制动器盘(66)上为止。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于：
在所述活塞(54)的移动过程中，在所述液压室(52)中产生负压，该负压将液压流体抽吸到所述液压室(52)中。
4.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，该方法还包括如下步骤：
-持续确定在所述机械致动器(68、70、72)的起动过程中形成的驻车制动器(10)的夹紧力；和
-作为所确定的夹紧力的功能，起动所述液压致动器(36、38)。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于：
持续确定夹紧力的步骤包括：基于与所述机械致动器(68、70、72)相关的电动机(68)的电流消耗或基于估计或测量的所述制动器活塞(54)的行程来估计所述夹紧力。
6.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，其特征在于：
当作为起动所述机械致动器(68、70、72)的结果，所述液压室(52)的体积增大，直到达到所述液压室(52)的最大液压流体容纳容积的大约35％至75％时，起动所述液压致动器(36、38)。
7.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，其特征在于：
在通过所述液压致动器(36、38)形成或增大所述夹紧力的过程中，所述机械致动器(68、70、72)至少暂时被停用。
8.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，该方法还包括如下步骤：
-持续确定在所述液压致动器(36、38)的起动过程中形成的所述驻车制动器(10)的夹紧力；和
-作为所确定的夹紧力的功能，停用所述液压致动器(36、38)。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于：
持续确定夹紧力的步骤包括：基于与所述液压致动器(36、38)相关的电动机(36)的电流消耗或基于估计或测量的液压流体压力来估计所述夹紧力。
10.一种具有程序代码装置的计算机程序产品，当所述计算机程序产品在计算机控制的处理单元(44)上运行时，所述程序代码装置用于执行根据权利要求1至9种的任一项所述的方法。
11.根据权利要求10所述的计算机程序产品，所述计算机程序产品存储在计算机可读记录载体上。
12.一种驻车制动器(10)，其包括容纳在液压室(52)中的制动器活塞(54)，所述制动器活塞(54)在所述液压室(52)中一方面通过液压致动器(36、38)并且另一方面通过机械致动器(68、70、72)可移动，所述驻车制动器包括：
-第一控制模块(441)，其被构造为起动所述机械致动器(68、70、72)，以使所述制动器活塞(34)在所述液压室(52)中移动，以使得容纳在所述液压室(52)中的液压流体的体积增大；
-第二控制模块(442)，其被构造为在所述液压室(52)中的液压流体体积已通过所述机械致动器(68、70、72)增加的情况下，起动所述液压致动器(36、38)，以形成或增加所述驻车制动器(10)的夹紧力；以及
-第三控制模块(443)，其被构造为致动所述机械致动器(68、70、72)，以保持所述夹紧力。
13.根据权利要求12所述的驻车制动器，其特征在于：
所述液压致动器(36、38)至少包括可电动机致动的液压泵(38)。
14.根据权利要求12或13所述的驻车制动器，其特征在于：
所述机械致动器(68、70、72)包括与所述制动器活塞(52)协作的电动机可致动的螺母/轴装置(70、72)。
15.根据权利要求12至14中的任一项所述的驻车制动器，该驻车制动器还包括用于持续确定夹紧力(76)的装置，作为所确定的夹紧力的功能，可起动所述致动器。
16.根据权利要求15所述的驻车制动器，其特征在于：
用于持续确定夹紧力的装置包括液压传感器(76)或用于检测至少一个致动器组件(36、68)的电流消耗的传感器。
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Address after: Koblenz

Patentee after: ZF active safety Co., Ltd

Address before: Koblenz

Patentee before: Lucas Automotive Gmbh