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Die
Erfindung betrifft eine hydraulische Fahrzeugbremse, insbesondere
für Kraftfahrzeuge,
mit einem Bremsgehäuse,
in dem ein hydraulischer Betriebsdruckraum von einem Bremskolben
begrenzt ist, wobei der Bremskolben im zugespannten Zustand mittels
einer Verriegelungsvorrichtung verriegelbar ist, deren Verriegelung
durch eine Relativbewegung eines Kraftübertragungselements ermöglicht wird,
wobei ein mit dem Bremskolben zusammenwirkender Arbeitsspeicher
vorgesehen ist, der durch einen absperrbaren Speicherdruckraum,
einen den Speicherdruckraum begrenzenden Speicherkolben und mindestens
ein sich am Speicherkolben abstützendes
Federelement gebildet ist.
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Eine
derartige hydraulische Fahrzeugbremse ist aus der WO 2004/027282
A1 bekannt und dort insbesondere anhand der 3a und 3b beschrieben. Bei der vorbekannten hydraulischen
Fahrzeugbremse ist vorgesehen, dass die Feststellbremsvorrichtung
durch einen im Betriebsdruckraum eingesteuerten hydraulischen Druck
betätigbar
ist, sowie dass der Arbeitsspeicher durch den hydraulischen Druck
ladbar ist. Bei der anhand der 3a und 3b beschriebenen Ausführungsform ist ein mit einem Ventil
schaltbarer Speicherdruckraum vorgese hen, der somit ein schaltbares,
hydraulisch vorspannbares Federelement aufweist. Bei dieser Ausführungsform
wird die Spindel der als Gewindemutter-Spindel-Kombination ausgeführten Verriegelungsvorrichtung
zur Durchführung
eines Feststellbremsvorganges blockiert, wodurch der Bremskolben
verriegelt ist. Dazu ist ein Schrittschaltmechanismus vorgesehen,
der mit dem Speicherkolben zusammenwirkt und Relativbewegungen unterschiedlicher
Länge auf den
Bremskolben hin zulässt.
Bei einer Leckage des den Speicherdruckraum schaltenden Ventils,
ist eine ungewollte Verrieglung des Bremskolbens während einer
Betriebsbremsung denkbar. Dies führt
zu einem ungewollten Blockieren des zugeordneten Rades, was als
weniger vorteilhaft anzusehen ist.
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Es
ist daher Aufgabe der Erfindung, eine hydraulische Fahrzeugbremse
mit Feststellbremsvorrichtung der eingangs genannten Gattung dahingehend
zu verbessern, dass eine mögliche
Leckage des den Speicherdruckraum schaltenden Ventils nicht zu einer
ungewollten Aktivierung der Feststellbremsfunktion führt und
so die Verkehrssicherheit erhöht.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch
gelöst,
dass das Kraftübertragungselement vom
Speicherkolben in einer der Zuspannrichtung des Bremskolbens entgegengesetzten
Richtung mitnehmbar ist und von einem elektromagnetischen oder einem
elektromechanischen Aktuator arretierbar ist, sodass eine Relativbewegung
zwischen dem Kraftübertragungselement
und dem Speicherkolben ermöglicht
wird.
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Bei
einer vorteilhaften Ausführungsform
der Erfindung ist im Speicherkolben eine Stufenbohrung vorgesehen,
die das Kraftübertragungselement
aufnimmt.
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Eine
vorteilhafte Weiterbildung des Erfindungsgegenstandes sieht vor,
dass das Kraftübertragungselement
einen axialen Kragen aufweist, der sich am Übergang der unterschiedlichen
Durchmesser der Stufenbohrung abstützt.
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Bei
einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist
die Verriegelungsvorrichtung durch eine Gewindemutter-Spindel-Anordnung gebildet,
deren Gewindemutter sich am Bremskolben abstützt oder mit dem Bremskolben
einstückig
ausgebildet ist, während
die Spindel mit einer ersten Reibfläche versehen ist, die im verriegelten
Zustand mit einer am Speicherkolben verdrehgesichert angeordneten
zweiten Reibfläche
zusammenwirkt.
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Dabei
ist vorgesehen, dass das Kraftübertragungselement
eine Zentrallager für
die Spindel bildet.
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Bei
einer vorteilhaften Weiterbildung des Erfindungsgegenstandes ist
ein weiteres Federelement vorgesehen, das den radialen Kragen des
Kraftübertragungselements
zur Anlage am Übergang
der unterschiedlichen Durchmesser der Stufenbohrung bringt.
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Eine
weitere vorteilhafte Ausführung
der Erfindung besteht darin, dass der elektromagnetische Aktuator
mit einer Ankerplatte zusammenwirkt, die mit dem Kraftübertragungselement
in kraftübertragender
Verbindung steht.
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Die
Spule des elektromagnetischen Aktuators übt die Funktion eines Sensors
zur Erfassung der Position der Ankerplatte aus.
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Bei
einer alternativen Ausführungsform
ist vorgesehen, dass der elektromechanische Aktuator die Funktion
eines Sensors zur Erfassung der Position des Kraftübertragungselements
ausübt.
Bei dieser Ausführungsform
ist das Kraftübertragungselement über ein
vorzugsweise selbsthemmendes Gewinde mit dem Speicherkolben verbunden.
Außerdem übt der elektromechanische
Aktuator über
ein vorzugsweise selbsthemmendes Gewinde und eine adaptive Verbindung
eine von seiner Position unabhängige
Relativbewegung zwischen dem Speicherkolben und dem Kraftübertragungselement
aus.
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Es
ist vorgesehen, dass der hydraulische Speicherdruckraum mittels
eines elektrisch schaltbaren Ventils absperrbar ist.
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Eine
andere besonders vorteilhafte Ausführungsvariante des Erfindungsgegenstandes
sieht vor, dass der Druckaufbau sowohl im Betriebsdruckraum als
auch im hydraulischen Druckraum bzw. Speicherdruckraum mittels einer
hydraulischen Pumpe erfolgt, die beispielsweise als Fremddruckquelle eines
elektrohydraulischen Bremssystems dient.
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Alternativ
erfolgt der Druckaufbau sowohl im Betriebsdruckraum als auch im
Speicherdruckraum mittels eines durch den Fahrzeugführer betätigbaren Druckerzeugers.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand von zwei Ausführungsbeispielen im Zusammenhang
mit der beiliegenden Zeichnung näher
erläutert.
In der Zeichnung zeigen:
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1 eine
axiale Schnittdarstellung einer ersten Ausführung der erfindungsgemäßen hydraulischen
Fahrzeugbremse in gelöstem
Zustand,
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2 eine
zweite Ausführung
der erfindungsgemäßen hydraulischen
Fahrzeugbremse im Axialschnitt.
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Die
in 1 dargestellte erste Ausführung der erfindungsgemäßen hydraulischen
Fahrzeugbremse weist ein Bremsgehäuse 1 auf, welches
den äußeren Rand
einer nicht dargestellten Bremsscheibe und zwei ebenfalls nicht
dargestellte Bremsbeläge umgreift.
Das Bremsgehäuse 1 bildet
auf seiner Innenseite einen Bremszylinder 5, der einen
Bremskolben 6 axial verschiebbar aufnimmt. In den zwischen Bremszylinder 5 und
Bremskolben 6 gebildeten Betriebsdruckraum 7 kann
mittels eines hydraulischen Anschlusses 8 Bremsflüssigkeit
zugeführt
werden, so dass sich ein Bremsdruck aufbaut, der den Bremskolben 6 axial
zur Bremsscheibe hin verschiebt. Dadurch wird der dem Bremskolben 6 zugewandte Bremsbelag
gegen die Bremsscheibe gedrückt,
wobei als Reaktion das Bremsgehäuse 1 sich
in der entgegengesetzten Richtung verschiebt und dadurch auch den
anderen Bremsbelag gegen die Bremsscheibe drückt.
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Wie 1 außerdem zu
entnehmen ist, ist ein Arbeitsspeicher 10 an der dem Bremskolben 6 abgewandten
Seite des Bremsgehäuses 1 angeordnet.
Der Arbeitsspeicher 10 besteht im wesentlichen aus einem
hydraulischen Speicherdruckraum 9, einem den Speicherdruckraum 9 begrenzenden
Speicherkolben 11 sowie einem Federelement 12,
das im gezeigten Beispiel als ein Paket von Tellerfedern ausgeführt ist
und sich am Speicherkolben 11 abstützt. Die im Arbeitsspeicher 10 gespeicherte
Energie wirkt während
eines Feststellbremsvorganges auf den Bremskolben 6, wie
nachfolgend noch näher
erläutert
wird. Dadurch wird erreicht, dass die auf die Bremsbeläge einwirkende
Zuspannkraft von thermisch bedingten Längenänderungen im Bereich des Bremsgehäuses 1 nahezu
unabhängig
ist.
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Eine
Verriegelungsvorrichtung, die zur Realisierung einer Feststellbremsfunktion
erforderlich ist, ist bei der in 1 dargestellten
Ausführung
durch ein Spindelgetriebe bzw. eine Gewindemutter-Spindel-Anordnung 14 gebildet.
Die erwähnte
Gewindemutter-Spindel-Anordnung 14 besteht aus einer Gewindemutter 15 sowie
einer Spindel 16, die mittels eines nicht selbsthemmenden
Gewindes miteinander in Verbindung stehen. Dabei ist die Gewindemutter 15 mit
dem Bremskolben 6 starr verbunden, während die Spindel 16 an
ihrem dem Bremskolben 6 abgewandten Ende eine vorzugsweise
konische erste Reibfläche 17 aufweist,
die mit einer im Speicherkolben 11 verdrehgesichert angeordneten
zweiten Reibfläche 18 in-
und außer
Eingriff bringbar ist. Zu diesem Zweck ist ein Kraftübertragungselement 2 vorgesehen,
das von einer zylindrischen Stufenbohrung 13 im Speicherkolben 11 aufgenommen
wird und durch ihn hindurchragt und ein Zentrallager 21 für die Spindel 16 bildet.
Nach einer Relativbewegung des Kraftübertragungselementes 2 gegenüber dem
Speicherkolben 11 wird die Funktion des Zentrallagers 21 aufgehoben
und die beiden Reibflächen 17, 18 stehen
miteinander in Eingriff, wie nachfolgend noch näher erläutert wird. Außerdem spannt
eine sich am Bremsgehäuse 1 abstützende Feder 19 unter
Zwischenschaltung eines Axiallagers 20 die Spindel 16 in
Richtung auf die zweite Reibfläche 18 bzw.
auf das Zentrallager 21 vor.
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Die
erste Ausführung
der erfindungsgemäßen hydraulischen
Fahrzeugbremse ist in 1 in gelöstem Zustand der Feststellbremse
dargestellt. Zur Verriegelung der Feststellbremse wird durch einen
nicht näher
bestimmten Druckerzeuger zunächst sowohl
im Betriebsdruckraum 7 als auch im Speicherdruckraum 9 ein
hydraulischer Druck aufgebaut. Dazu muss ein elektrisch schaltbares
Ventil, das vorzugsweise als ein stromlos geschlossenes (SG-) Ventil 24 ausgebildet
ist, in seine offene Schaltstellung gebracht werden. Als Reaktion
auf den Druckaufbau im Betriebsdruckraum 7 verschiebt sich
der Bremskolben 6 in der Zeichnung nach links, während der
Speicherkolben 11 in der Zeichnung nach rechts entgegen
der Kraftwirkung des vorgespannten Federelements 12 verschoben
wird. Bei diesem Vorgang wird das Federelement 12 komprimiert.
Der Speicherkolben 11 nimmt dabei das Kraftübertragungselement 2 mit,
indem sich ein am Kraftübertragungselement 2 ausgebildeter
Kragen 4 am Übergang
zwischen kleinerem und größerem Durchmesser
der Stufenbohrung 13 abstützt. Der Speicherkolben 11 und
damit das Kraftübertragungselement 2 werden
durch den eben erwähnten
Druckaufbau im Speicherdruckraum 9 in 1 nach
rechts verschoben bis eine mit dem Kraftübertragungselement 2 in kraftübertragender
Verbindung stehende Ankerplatte 23 an einem elektromagnetischen
Aktuator 3 zur Anlage kommt. Bei diesem Vorgang liegt die
Spindel 16 aufgrund der Kraftwirkung der Feder 19 weiterhin
am Zentrallager 21 an, wodurch die beiden Reibflächen 17, 18 nicht
in Eingriff treten können.
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Anschließend wird
der elektromagnetische Aktuator 3 bestromt, wodurch die
Ankerplatte 23 in ihrer eben beschriebenen Anschlagposition
vom elektromagnetischer Aktuator 3 arretiert wird. Bei
einem anschließenden
Druckabbau im Betriebsdruckraum 7 und im Speicherdruckraum 9 bewegt
sich der Bremskolben 6 in der Zeichnung nach rechts während sich
der Speicherkolben 11 nach links bewegt. Durch die Arretierung
des Kraftübertragungselementes 2 wird
eine Relativbewegung zwischen dem Kraftübertragungselement 2 und
dem Speicherkolben 11 ermöglicht, wodurch die Funktion
des Zentrallagers 21 für
die Spindel 16 aufgehoben wird und die beiden Reibflächen 17, 18 miteinander
in Eingriff gebracht werden. Das bereits erwähnte, vorgespannte Federelement 12 drückt den Speicherkolben 11,
die aufgrund der in Eingriff gebrachten Reibflächen 17, 18 blockierte
Spindel 16, die Gewindemutter 15 und damit den
Bremskolben 6 in der Zeichnung nach links bzw. gegen die
nicht dargestellte Bremsscheibe. Dadurch ist die Fahrzeugbremse
in ihrem zugespannten Zustand verriegelt. Anschließend wird
der elektromagnetische Aktuator 3 nicht mehr bestromt und
die Ankerplatte 23 bzw. das Kraftübertragungselement 2 sind
nicht mehr arretiert. Das Ventil 24 ist stromlos geschaltet
und damit geschlossen. Die hydraulische Fahrzeugbremse benötigt also
keine Energie und keinen hydraulischen Druck um die Verriegelung
im zugespannten Zustand aufrecht zu erhalten, was als vorteilhaft
anzusehen ist.
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Zum
Lösen der
Verriegelung wird wiederum ein hydraulischer Druck im Betriebsdruckraum 7 sowie
nach einer entsprechenden Ansteuerung des SG-Ventils 24 auch
im Speicherdruckraum 9 ein hydraulischer Druck aufgebaut.
Der hydraulische Druck würde
wiederum den Bremskolben 6 in 1 nach links
und den Speicherkolben 11 nach rechts verschieben. Allerdings
ist es zur Entriegelung der Feststellbremse ausreichend, wenn der
Speicherkolben 11 entlastet wird. Ein weiteres Federelement 22,
welches das Kraftübertragungselement 2 zur
Anlage am Übergang
zwischen kleinerem und größerem Durchmesser
der Stufenbohrung 13 bringt, drückt das Kraftübertragungselement 2 in
Richtung der Spindel 16 und stößt die in Eingriff stehenden
Reibflächen 17, 18 bei
entsprechender Entlastung des Speicherkolbens 11 auf. Das
Kraftübertragungselement 2 bildet anschließend wieder
ein Zentrallager 21 für
die Spindel 16.
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Wie 1 zu
entnehmen ist, sorgt das eben erwähnte weitere Federelement 22 darüber hinaus dafür, dass
bei einer Betriebsbremsung, bei der nur der Betriebsdruckraum 7 mit Druck
beaufschlagt wird, das Kraftübertragungselement 2 nicht
verschoben wird, da es durch das weitere Federelement 22 entgegen
der Kraftwirkung des hydraulischen Drucks im Betriebsdruckraum 7 vorgespannt
ist. Der Speicherkolben 11 wird bei einer Betriebsbremsung ebenfalls
nicht verschoben, da der dem Betriebsdruckraum 7 zugewandte
Wirkdurchmesser des Speicherkolbens 11 kleiner ist als
der Wirkdurchmesser des Bremskolbens 6. Außerdem wirkt
das mit einer konstruktiv festgelegten Vorspannkraft ausgebildete
Federelement 12 entgegen der Druckbeaufschlagung im Betriebsdruckraum 7,
was eine Verschiebung des Speicherkolbens 11 während einer Betriebsbremsung
ebenfalls verhindert.
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Die
Spule 25 des elektromagnetischen Aktuators 3 erfüllt die
Funktion eines Sensors zur Erfassung der Position der Ankerplatte 23,
bei der erkennbar ist, ob die Verriegelung der Fahrzeugbremse möglich ist
oder nicht. Außerdem
ist insbesondere das Anschlagen der Ankerplatte 23 am elektromagnetischen
Aktuator 3 ein Signal für
den nicht näher bestimmten
Druckerzeuger, den Druckaufbau zur Durchführung eines Feststellbremsvorganges
in den Druckräumen 7, 9 zu
beenden. Um die Ankerplattenposition zuverlässig zu ermitteln, wird die
durch die Ankerplattenbewegungen verursachte Induktivitätsänderung
der Spule 25 des elektromagnetischen Aktuators 3 bestimmt.
Dies geschieht, indem an die Spule 25 Spannungsimpulse
angelegt werden. Gleichzeitig wird der Verlauf des durch die Spule 25 fließenden Stroms
ermittelt. Dieser Stromverlauf lässt
auf die Position der Ankerplatte 23 und damit auf die Position
des Kraftübertragungselements 2 schließen. Verändert sich
die Position der Ankerplatte 23, so ändert sich auch der Verlauf
des durch die Spule 25 fließenden Stroms. Die Induktivitätsänderung
der Spule 25 ist vor allem von der Größe des Spaltes zwischen der
Ankerplatte 23 und dem Eisenjoch 26 des elektromagnetischen
Aktuators 3 abhängig.
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Natürlich ist
es ebenso denkbar, ein Sensorelement zur Erfassung der Ankerplattenposition
bzw. zur Bestimmung der Position des Kraftübertragungselementes 2 zu
verwenden. Dieses Sensorelement kann als Hallsensor oder als magnetoresistives
Sensorelement ausgeführt
werden, die eine berührungslose
Sensierung ermöglichen.
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Das
in 2 dargestellte, zweite Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremse
unterscheidet sich von dem anhand von 1 beschriebenen
Ausführungsbeispiel
im wesentlichen durch die Verwendung eines elektromechanischen Aktuators 33 anstelle
des elektromagnetischen Aktuators 3 zur Arretierung des
Kraftübertragungselements 2.
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Wie
aus 2 ersichtlich ist, treibt der elektromechanische
Aktuator 33 eine Antriebswelle 34 an, die mit
dem nicht dargestellten Rotor des elektromechanischen Aktuators 33 verbunden
ist. Die Antriebswelle 34 wiederum ist mit dem Kraftübertragungselement 2 verbunden
und treibt es an. Allerdings ist die Verbindung zwischen der Antriebswelle 34 und
dem Kraftübertragungselement 2 als
eine adaptive Verbindung 32 ausgebildet, sodass eine Relativbewegung
zwischen den eben genannten Bauteilen möglich ist.
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Das
Kraftübertragungselement 2 ist über ein selbsthemmendes
Gewinde 35 mit dem Speicherkolben 11 verbunden
und bildet wie beim bereits beschriebenen, ersten Ausführungsbeispiel
die Funktion eines Zentrallagers 21 für die Spindel 16.
Wenn das Kraftübertragungselement 2 vom
elektromechanischen Aktuator 33 in der Zeichnung nach rechts
gedreht wird, werden die an der Spindel 16 ausgebildete,
erste Reibfläche 17 und
die am Speicherkolben drehfest ausgebildete, zweite Reibfläche 18 miteinander
in Eingriff gebracht.
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Die
Verriegelung des in 2 dargestellten Ausführungsbeispiels
erfolgt ebenfalls nach einem Druckaufbau im Betriebsdruckraum 7 und
im Speicherdruckraum 9, wonach einerseits der Bremskolben 6 in
der Zeichnung nach links in Richtung der nicht dargestellten Bremsscheibe
verschoben wird und der Speicherkolben 11 in der Zeichnung
nach rechts verschoben wird. Aufgrund der Verbindung zwischen dem
Speicherkolben 11 und dem Kraftübertragungselement 2 in
Form des eben beschriebenen selbsthemmenden Gewindes 35 wird
das Kraftübertragungselement 2 vom
Speicherkolben 11 mitgenommen und in der Zeichnung nach
rechts verschoben. Bei diesem Vorgang vollziehen die Antriebswelle 34 und
das Kraftübertragungselement 2 eine
Relativbewegung an der bereits beschriebenen Verbindung 32 der
beiden Bauteile. Außerdem
liegt die Spindel 16 bei diesem Vorgang durch die bereits
beschriebene Kraftwirkung der Feder 19 weiterhin an dem
Kraftübertragungselement 2 an
und die Reibflächen 17, 18 stehen
nicht miteinander in Eingriff. Die beiden Reibflächen 17, 18 werden
erst miteinander in Eingriff gebracht, nachdem der elektromechanische Aktuator 33 entsprechend
angesteuert wird und das Kraftübertragungselement 2 durch
die Drehbewegung der Antriebswelle 34 in der Zeichnung
nach rechts bewegt. Anschließend
ist die Spindel 16 blockiert und der in die Druckräume 7, 9 eingesteuerte Druck
wird abgebaut. Das bereits beschriebene Federpaket 12 wirkt
nun über
den Speicherkolben 11, die miteinander in Eingriff stehenden
Reibflächen 17, 18,
die Gewindemutter-Spindel-Anordnung 14 auf den Bremskolben 6,
der somit im zugespannten Zustand verriegelt ist.
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Zum
Lösen der
Verriegelung wird wiederum in beiden Druckräumen 7, 9 ein
hydraulischer Druck aufgebaut bis der Speicherkolben 11 entlastet
ist und der elektromechanische Aktuator 33 stark genug
ist, die miteinander in Eingriff stehenden Reibflächen 17, 18 durch
das Kraftübertragungselement 2 aufzustoßen.
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Bei
der in 2 dargestellten Ausführungsform übt der elektromechanische Aktuator 33 außerdem die
Funktion eines Sensors zur Erfassung der Position des Kraftübertragungselementes 2 aus.
Mit dieser Information ist festzustellen, ob die Fahrzeugbremse
verriegelt oder gelöst
ist. Dazu wird der Strombedarf des elektromechanischen Aktuators 33 ermittelt,
was auf die Position der Antriebswelle 34 und damit auf
die Position des Kraftübertragungselements 2 schließen lässt. Alternativ
kann auch ein sogenannter Schrittzählsensor zum Einsatz kommen, der
die Anzahl der Umdrehungen des elektromechanischen Aktuators 2 ermittelt.
Mit Hilfe dieser Information ist wiederum die Position des Kraftübertragungselements 2 ermittelbar.
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Bei
einer weiteren, nicht dargestellten Ausführungsform wird auf den separaten
Speicherdruckraum 9 verzichtet. Ein Bremskolben und ein
Speicherkolben werden in dieser Ausführung von einem in einen gemeinsamen
Druckraum eingesteuerten Druck betätigt. Während Betriebsbremsungen wird eine
Speicherkolbenbewegung durch das anhand der 1 und 2 beschriebene
Federelement 12 verhindert. Zur Durchführung eines Feststellbremsvorganges
wird das Kraftübertragungselement
durch einen elektromechanischen Aktuator entsprechend betätigt, sodass
zwei Reibflächen,
die am Speicherkolben und an der Gewindespindel einer mit dem Bremskolben
zusammenwir kenden Gewindemutterspindel-Anordnung ausgebildet sind,
miteinander in Eingriff treten können.
Zum Lösen
der Feststellbremse betätigt
der elektromechanische Aktuator das Kraftübertragungselement, wonach
die eben genannten Reibflächen
außer
Eingriff gebracht werden.
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Besonders
vorteilhaft ist bei den Ausführungen
gemäß 1 und 2 der
vorliegenden Erfindung, dass aufgrund eines Defekts des SG-Ventils 24 keine
Verriegelung erfolgen kann, da für
eine Verriegelung eine Relativbewegung zwischen dem Kraftübertragungselement 2 und
dem Speicherkolben 11 vollzogen werden muss, die nur realisiert
werden kann, wenn der elektromagnetische Aktuator 3 oder der
elektromechanische Aktuator 33 das Kraftübertragungselement 2 arretieren
bzw. betätigen.
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Zum
Druckaufbau sowohl im Betriebsdruckraum 7 als auch im Speicherdruckraum 22, 9 werden verschiedene,
vorzugsweise fremdansteuerbare Druckerzeugungsaggregate verwendet.
So kann z. B. eine hydraulische Pumpe eingesetzt werden, die als
Fremddruckquelle eines elektrohydraulischen Bremssystems dient.
Denkbar ist auch eine Betätigungseinheit
mit einem fremdansteuerbaren Bremskraftverstärker sowie einem dem Bremskraftverstärker nachgeschalteten
Hauptbremszylinder. Alternativ kann jedoch auch ein durch den Fahrzeugführer betätigbarer
Druckerzeuger Verwendung finden.