CN107757595B

CN107757595B - 用于获取液压的制动系统中的泄漏的方法

Info

Publication number: CN107757595B
Application number: CN201710701663.XA
Authority: CN
Inventors: H.沃尔夫; D.布拉泰特; E.曼赫茨
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2016-08-17
Filing date: 2017-08-16
Publication date: 2021-07-30
Anticipated expiration: 2037-08-16
Also published as: US20180050678A1; CN107757595A; US10576958B2; DE102016215293A1

Abstract

本发明涉及一种用于在具有液压的行车制动器和自动化的驻车制动器的车辆中获取液压的制动系统中的泄漏的方法，其中所述驻车制动器具有机电的致动器并且和所述行车制动器一样作用于同一个制动活塞，其中所述方法的特征在于，在对泄漏推测进行评估时考虑到对于所述自动化的驻车制动器的致动。此外，设置了一种装置、一种计算机程序和一种存储介质。

Description

用于获取液压的制动系统中的泄漏的方法

技术领域

背景技术

从现有技术中已知所谓的卡钳集成式马达驻车制动器，像比如从专利申请DE 102011 004 772 A1中所公开的那样。

此外，从现有技术中已知专利申请DE 10 2004 062 824 A1。该文件涉及一种用于对驻车制动器进行检查的方法。将该方法用于对驻车制动器中的压力形成的功能能力进行检查。由此也能够识别回路失灵（制动管路中的泄漏）。为此，将所述制动压力优选置于高的水平上（在该高的水平中辅助活塞提升）并且试图使优选处于原始位置中的闭锁元件运动。根据所述闭锁元件能够运动还是不能够运动，又能够推断出所述压力形成的功能能力或者制动回路中的缺陷。但是，所参照的文件研究所谓的APB-H、也就是停放制动器（Parkbremse），所述停放制动器通过液压的压力加载来形成必要的保持压力。由此，从现有技术中已知能够对APB-H中的泄漏进行识别的监控。这样的方法不能运用到现今的卡钳集成式马达（Motor-on-Caliper：MoC）APB上，因为所述设计不包含相同的组件。

但是，因为对于MoC驻车制动器来说在夹紧力形成时使所述活塞运动并且由此移调体积，所以监控、像比如泄漏监测可能在对所述MoC驻车制动器进行致动时发挥作用。

发明内容

按本发明的方法有利地防止在进行泄漏观察时产生错误的故障消息。这能够按照本发明通过如下方法得到实现。

所述按本发明的方法用于在具有液压的行车制动器和自动化的驻车制动器的车辆中获取液压的制动系统中的泄漏，其中所述驻车制动器具有机电的致动器并且和所述行车制动器一样作用于同一个制动活塞，所述方法的特征在于，在对泄漏推测进行评估时考虑到对于所述自动化的驻车制动器的致动，其中，在对所述泄漏推测进行评估时，如果识别出对于所述自动化的驻车制动器的致动，则不断定所述制动系统中的缺陷。

对此理解为，所述方法适合于进行评估，所推测的泄漏是否是实际存在的泄漏。对于实际的泄漏的获取由此比如能够包括两个步骤：（A）借助于标准方法、像比如对于液压压力的测量来识别可能的泄漏。但是，因为这样的方法的结果附带某种不可靠性，所以谈及泄漏推测。（B）在另外的因素的基础上对泄漏推测进行分析，并且获取，是否涉及实际的泄漏，或者所识别的所推测的泄漏是否如有可能拥有其它的原因。在这种情况下，不会确认所述泄漏推测或者将其抛弃。对于所述自动的驻车制动器的致动比如引起夹紧力形成。在此，尤其使所述制动活塞朝制动盘的方向运动。由此产生液压体积的移调。这样的移调比如可能是引起所识别的所推测的泄漏的原因。所述分析和评估的有独创性的方法因此能够用作既有的用于获取泄漏的方法的补充的拓展方案。此外，所述方法为MoC驻车制动器而设计。

现在，按照本发明来规定，在评估时检查，是否存在对于所述自动的驻车制动器的致动。此外，这种信息应该在对所推测的泄漏进行分析时加以使用。其中在识别出对于所述自动化的驻车制动器的致动的情况下不是认为泄漏，而是将对于所述自动化的驻车制动器的致动假设为引起所识别的压力损失的原因。下面在这种情况下比如没有实施进一步的处理步骤、像比如警告驾驶员或者开始对所述制动系统进行自动化的干预。为了识别对于所述驻车制动器的致动，能够对不同的参量进行分析并且加以考虑。除了所谈及的力测量或者流体移调之外，比如关于对于所述电动马达的致动器的操控的参量、像比如电流参量等等也适合上述用途。

对于实施方式来说基本的是制动液体积与制动压力之间的关联。也就是说，在等压的（=制动压力是恒定的）状态中，不应该需要额外的体积，用于将所施加的制动压力保持恒定（不要通过驾驶员来补踩）。在等容的（=体积是恒定的）状态中，不得产生压力降（压力传感器显示出恒定的数值）。与夹紧力形成/夹紧力减小相关的问题是，由此移调体积，这影响到压力平衡/体积平衡。在压紧过程的情况下，可能错误地断定泄漏，因为产生更高的体积需求并且在此系统中的压力下降。在松开过程中遇到对立面，在这里没有识别出泄漏，但是可能其它的监控做出反应（此外未对这种情况进行观察）。也就是说，在识别出泄漏时必须检查，是实际涉及故障还是涉及所述停放制动器的夹紧力形成。

在对泄漏推测进行评估时，能够有利地通过对于所述驻车制动器的致动的考虑来避免在驻车制动过程中的泄漏监测的停止。由此拓展泄漏监测的使用及运用可行方案。同样由此能够获得更高的可靠性。

所述方法也能够有利地在下述情况中使用，在所述情况中在夹紧力产生时以液压的方式支持所述自动化的驻车制动器。所述自动化的驻车制动器在此能够包括用于产生液压的力分量的液压的致动器和用于产生机电的力分量的机电的致动器，其中使所述液压的力分量与所述机电的力分量叠加，用于获得用于所述驻车制动过程的总夹紧力。

在一种有利的实施方式中，所述方法的特征在于，在对泄漏推测进行评估时，如果识别出对于所述自动化的驻车制动器的致动，则不是断定所述制动系统中的缺陷，而是尤其是断定正常的驻车制动过程。

对此理解为，从对于所述驻车制动器的致动的识别中来推断：所获取的所推测的泄漏归因于所述驻车制动器的组件的运动。但是如果没有识别出所述驻车制动器的致动，则比如推断出：所获取的所推测的泄漏是实际的泄漏，也就是在所述制动系统中存在缺陷。有利地由此对泄漏获取的结论质量进行优化。此外，减少有错误的测评，同样减少有错误的警告或者故障输入。由此也获得用户接受程度的提高。

为此能够对多个条件进行检查。在此可能的是，唯一的（比如未得到满足的）条件已经引起确定：涉及实际的泄漏。但是与此相比，尤其多个（比如得到满足的）条件才能引起确定：驻车制动器是有因果关系的原因，也就是说能够抛弃所述泄漏推测。

在一种可能的设计方案中，所述方法的特征在于，在不取决于对于所述自动化的驻车制动器的机电的致动器的操控的情况下识别对于所述自动的驻车制动器的致动。

对此理解为，对是否刚好操控所述驻车制动器的检查以如下方式方法进行：这种检查在没有考虑到所述驻车制动器的真正的操控参量、像比如所述机电的致动器的电流和电压的情况下进行。同样在此不考虑下述参量，所述参量只能从所述驻车制动器本身中推导或者获取、像比如主轴螺母的移动距离等等。所述驻车制动器本身经常是额外购置元件并且由不同的供货商所提供。通过所描述的方法，能够有利地放弃来自这样的外来组件的信息的必要性。换而言之，比如在来自所述ESP或者IPB系统（像比如ESP泵）的器件和装置的信号和信息的基础上检查，所述驻车制动器是否起作用。作为替代方案，也能够使用所述车轮转速传感器的或者制动系统中的压力传感器的信息等等。有利地由此能够在不依赖于外来信号的情况下实现对所述液压的系统进行监控。由此产生不同的制造商的卡钳集成式马达类型的、不同的驻车制动器的使用可行方案，并且同时在此将应用开销保持在较小的程度上。

在一种优选的设计方案中，所述方法的特征在于，如果识别出尤其是制动活塞中的液压体积（Hydraulikvolumen）的移调，则断定对于所述自动化的驻车制动器的致动。

对此理解为，在评估时检查，是否由于对于所述自动化的驻车制动器的致动而存在液压体积的移调。在此，对于液压体积的移调的识别引起以下假设：对于所述自动化的驻车制动器的致动可能是原因。在此存在着多种多样的、比如借助于压力传感器、流体运动感测、对于一同运动的组件的运动监控等等来获取液压体积的移调。能够有利地借助于这些方案在区分实际的泄漏与其它的原因时获得较高的可靠性，而没有——如已经解释的那样——依赖于外来组件的数据。

在一种作为替代方案的改进方案中，所述方法的特征在于，如果识别出车辆的停止状态，则断定对于所述自动化的驻车制动器的致动，其中尤其根据车速来获取停止状态，其中尤其借助于车轮转速传感器来获取车速。

对此理解为，假设，如果识别出车辆的停止状态，那么所获取的所推测的泄漏就是所述驻车制动器的压紧。为了将车辆固定在停止状态中，经常已经自动地激活所述驻车制动器。将这种认识或者假设集成到所述方法中这种做法改进了所述驻车制动器。在此能够有利地使用现存的传感器和测评。由此在简单的实施方式中就已经产生具有可接受的质量的结果。

在一种有利的设计方案中，所述方法的特征在于，如果在存在液压的制动系统的X分配的情况下在两个制动回路中推测到泄漏，则断定对于所述自动化的驻车制动器的致动。

对此理解为，在所述制动系统的交叉分配（HR+VL以及HL+VR）的情况下，对于两个回路中的所推测的泄漏的识别引起以下假设：对于所述自动化的驻车制动器的致动可能是原因。相应地，在所述两个回路中的仅仅一个回路中识别出所推测的泄漏这种情况引起确定：在这个制动回路中涉及实际的泄漏。有利地通过这种方案产生较高的、用于在实际的泄漏与驻车制动器之间进行正确的区分的可能性。

在一种可能的实施方式中，所述方法的特征在于，如果在存在所述液压的制动系统的II分配的情况下在为所述驻车制动器分配的制动回路中推测到泄漏，则断定对于所述自动化的驻车制动器的致动。

对此理解为，在所述制动系统的平行分配（HR+HL以及VL+VR）并且所述驻车制动器定位在后车轮或者后轴上的情况下，对于后面的制动回路中的所推测的泄漏的识别引起以下假设：对于所述自动化的驻车制动器的致动可能是原因。相应地，对于前面的回路中的所推测的泄漏的识别（在相同的系统设计中）引起确定：在这个制动回路中涉及实际的泄漏。

在所述驻车制动器定位在前车轮或者前轴上的情况下，对于前面的制动回路中的所推测的泄漏的识别则以类似的方式引起以下假设：对于所述自动化的驻车制动器的致动可能是原因。相应地，对于后面的回路中的所推测的泄漏的识别（在相同的系统设计中）引起确定：在这个制动回路中涉及实际的泄漏。

通过这种方案有利地在实际的泄漏与驻车制动器之间产生良好的区分可行方案。

在一种优选的改进方案中，所述方法的特征在于，如果所推测的泄漏的持续时间没有超过所定义的持续时间，则断定对于所述自动化的驻车制动器的致动。

对此理解为，获取所鉴别的所推测的泄漏的持续时间并且对其进行测评。但是，如果所获取的时间间隔处于所定义的极限值之下，那么这就引起以下假设：对于所述自动化的驻车制动器的致动可能是原因。可能的时间间隔处于1秒的数量级中。但是，如果所述时间间隔超过这个极限，这就引起确定：涉及实际的泄漏。通过这个标准来有利地产生得到改进的结果质量和实际的泄漏与驻车制动器之间的良好的区分可行方案。

在一种作为替代方案的实施方式中，所述方法的特征在于，如果所推测的泄漏的体积流量基本上是恒定的，则断定对于所述自动化的驻车制动器的致动。

对此理解为，对于恒定的体积流量的获取引起以下假设：对于所述自动化的驻车制动器的致动可能是原因。而对于非恒定的体积流量的识别则引起确定：涉及实际的泄漏。在此相对的简单的测量表明是有利的。尤其较高的结论质量也得到表明，如果将所推测的泄漏的体积流量与所述驻车制动器的所保存的可能的体积流量进行比较。

在一种有利的设计方案中，所述方法的特征在于，如果确认泄漏，则将故障记入到故障存储器中并且/或者将消息输出给驾驶员。

对此理解为，如果确认所述泄漏推测、也就是如果获取实际的泄漏，则进行自动化的行动。有利地仅仅在进行这样的确认时才采取相应的行动。由此不仅能够改进可靠性（在下一次造访维修点并且进行分析和维修时读出故障存储器），而且也能够提高用户对于所述过程的理解以及提高用户接受程度。

在一种可能的实施方式中，所述方法的特征在于以下步骤中的至少一个步骤：

–获取所述制动系统中的推测的泄漏；

-获取所述车辆是否处于停止状态中；

-获取下述制动回路，在所述制动回路上出现所述推测的泄漏；

-获取下述时间间隔，在所述时间间隔中出现所述推测的泄漏；

-获取下述体积流量，以所述体积流量出现所述推测的泄漏；

-获取：所述推测的泄漏是所述制动系统的缺陷还是由于所述驻车制动器的致动所引起；

-如果所述推测的泄漏是所述制动系统的缺陷，则将故障记入到所述故障存储器中并且/或者将消息输出给驾驶员。

对此理解为，所述方法的实施例能够具有哪些步骤。比如一种方法具有所提到的步骤中的所有步骤。有利地由此产生得到优化的泄漏监测。此外，能够将错误的测评减少到最低限度。因而，由此在实际的泄漏与其它的原因（比如对于所述驻车制动器的致动）之间产生精确的区分可行方案。

按照本发明，此外设置了一种装置，该装置被设立用于：执行所描述的方法。

对此理解为，所述装置构造用于：在常规地使用时实施所描述的方法。比如能够将控制器和/或传感器视为装置。用于在具有自动化的驻车制动器的车辆中获取液压的制动系统中的泄漏的控制器的特征在于，所述控制器构造用于：在对泄漏推测进行评估时考虑到对于所述自动化的驻车制动器的致动。

按照本发明，此外设置了一种计算机程序，该计算机程序被设立用于：执行所描述的方法。以及设置了一种机器可读的存储介质，在所述机器可读的存储介质上保存了所述计算机程序。

附图说明

要指出，在说明书中单个地列举的特征能够以任意在技术上有意义的方式彼此组合并且表明了本发明的另外的设计方案。本发明的另外的特征和实用性从借助于附图对实施例所作的说明中产生。附图中：

图1示出了制动装置的示意性的剖视图，该制动装置具有以“卡钳集成式马达”结构的自动的驻车制动器；

图2示出了车辆制动设备的液压的线路图，该车辆制动设备具有X分配并且具有ESP系统；

图3示出了在本发明的一种实施方式中的方法步骤的图示；并且

图4a、4b示出了在本发明的两种另外的实施方式中的方法步骤的图示。

具体实施方式

图1示出了一种用于车辆的制动装置1的示意性的剖视图。所述制动装置1在此具有自动化的驻车制动器13（也被称为自动的驻车制动器或者自动化的停放制动器，简称APB），所述自动化的驻车制动器能够借助于机电的致动器2（电动马达）来施加用于将车辆固定住的夹紧力。所示出的驻车制动器13的机电的致动器2为此驱动着沿着轴向的方向得到支承的主轴3、尤其是丝杠3。所述主轴3在其背向所述致动器2的端部上设有主轴螺母4，该主轴螺母在所述自动化的驻车制动器13的被压紧的状态中贴靠在所述制动活塞5上。所述驻车制动器13通过这种方式将力传递到制动衬片8、8'或者所述制动盘7上。所述主轴螺母在此贴靠在所述制动活塞5的内部的端面上（也被称为制动活塞底的背面或者内部的活塞底）。所述主轴螺母4在所述致动器2的旋转运动以及所述主轴3的所产生的旋转运动中沿着轴向的方向移调。所述主轴螺母4和所述制动活塞5被支承在制动钳6中，该制动钳卡钳状地跨嵌着制动盘7。

在所述制动盘7的两侧，分别布置了制动衬片8、8'。在借助于所述自动化的驻车制动器13来实施所述制动装置1的压紧过程的情况下，所述电动马达（致动器2）旋转，随后所述主轴螺母4以及所述制动活塞5沿着轴向的方向朝所述制动盘7运动，用于就这样在所述制动衬片8、8'与所述制动盘7之间产生预先确定的夹紧力。由于所述主轴驱动以及与此相关联的自锁，将在所述驻车制动器13中借助于对于所述电动马达的操控所产生的力即使在结束所述操控之后继续地加以保持。

所述自动化的驻车制动器13比如像所描绘的那样构造为“卡钳集成式马达”系统并且与所述行车制动器14相组合。也能够将所述驻车制动器13视为被集成到所述行车制动器14的系统中。不仅所述自动化的驻车制动器13而且所述行车制动器14在此作用于同一个制动活塞5以及同一个制动钳6，以用于形成作用于所述制动盘7的制动力。但是，所述行车制动器14拥有单独的液压的致动器10、比如具有制动力增强器的脚制动踏板。所述行车制动器14在图1中构造为液压的系统，其中所述液压的致动器10通过所述ESP泵或者机电的制动力增强器（比如博世iBooster）得到支持或者通过这些部件来得到实现。也能够考虑所述致动器10的另外的实施方式、比如以所谓的IPB（Integrated Power Brake：集成式动力制动器）的形式构成的实施方式，所述IPB原则上代表着线控制动系统（Brake-by-Wire-System），在所述线控制动系统中使用柱塞，用于形成液压压力。在行车制动时，以液压的方式在所述制动衬片8、8'与所述制动盘7之间产生预先确定的夹紧力。为了借助于所述液压的行车制动器14来形成制动力，而将介质11、尤其是基本上不能压缩的制动液11挤压到被所述制动活塞5和所述制动钳6限定的流体室中。所述制动活塞5相对于环境借助于活塞密封环12得到了密封。

对于所述制动致动器2和10的操控借助于一个或者多个输出级、也就是借助于控制器9来进行，所述控制器比如能够是行驶动力系统的控制器、比如ESP（电子稳定程序）或者其它的控制器。

在操控所述自动化的驻车制动器13时，在能够形成制动力之前首先必须克服空程或者间隙。作为空程比如是指下述间距，所述主轴螺母4必须通过所述主轴3的旋转来克服所述间距，用于与所述制动活塞5获得相接触。作为间隙对于机动车的盘式制动设备来说是指所述制动衬片8、8'与所述制动盘7之间的间距。这个过程相对于总操控尤其对于所述自动化的驻车制动器13来说通常持续较长时间。在这样的准备阶段结束时，所述制动衬片8、8'贴靠到所述制动盘7上，并且在进一步的进程中开始力形成。图1示出了已经被克服的空程及间隙的状态。在此，所述制动衬片8、8'贴靠到所述制动盘7上，并且所有制动器、也就是不仅所述驻车制动器13而且所述行车制动器14都能够在接下来操控时立即在相应的车轮上形成制动力。关于所述间隙的描述也以类似的方式适用于所述行车制动器14，但是其中由于高的压力形成动力空程的克服代表着比所述驻车制动器13少的耗时。

制动设备101中的、在按照图2的液压线路图中示出的液压的制动系统具有第一制动回路102和第二制动回路103，以用于向前车轮上的车轮制动装置1a和1c或者后车轮上的车轮制动装置1b和1d供给液压的制动流体。在这个意义上，对于所示出的制动系统来说存在着X分配。作为替代方案，当然也能够以类似的方式实现所述制动系统的制动回路的平行的分配（II分配）。所述两个制动回路102、103被连接在共同的主制动缸104上，通过制动液储备容器105向所述主制动缸供给制动流体。所述主制动缸104由驾驶员通过所述制动踏板106来操纵。由驾驶员所施加的踏板行程在所示出的实施方式中通过踏板行程传感器107来测量。

在每个制动回路102、103中布置了转换阀112，所述转换阀处于所述主制动缸104与相应的车轮制动装置1a和1b或者1c和1d之间的流动路径中。所述转换阀112在其无电流的原始位置中是打开的。为每个转换阀112分配了一个并联的止回阀，该止回阀能够朝相应的车轮制动装置的方向穿流。在所述转换阀112与所述相应的车轮制动装置1a、1b或者1c、1d之间有前车轮的入口阀113a和后车轮的入口阀113b，所述入口阀同样在无电流的情况下是打开的并且为其分配了止回阀，所述止回阀能够朝相反方向、也就是从所述车轮制动装置朝所述主制动缸的方向穿流。

为每个车轮制动装置1a、1b或者1c、1d分别分配了一个出口阀114，所述出口阀在无电流的情况下是关闭的。所述出口阀114分部与泵单元115的吸入侧相连接，所述泵单元在每个制动回路102、103中具有泵118或者119。为所述泵单元分配了电动的驱动马达或者泵马达122，所述电动的驱动马达或者泵马达通过轴123来操纵两个泵118和119。所述泵118或者119的压力侧被连接到每个制动回路的转换阀112与两个入口阀113a、113b之间的管路区段上。

所述泵118和119的吸入侧分别与主分配阀120相连接，所述主分配阀以液压的方式被连接到所述主制动缸104上。在进行行驶动力的调节干预时，为了较快的制动压力形成而能够打开在无电流的状态中关闭的主分配阀120，使得所述泵118和119直接从所述主制动缸104中吸入液压流体。这种制动压力形成能够在不取决于通过驾驶员对于制动设备的操纵的情况下来实施。具有两个单泵118和119、所述电动的泵马达122和所述轴123的泵单元115属于驾驶员辅助系统并且尤其形成电子稳定程序（ESP）。

在所述出口阀114与所述泵118和119的吸入侧之间，每个制动回路102、103有一个液压存储器121，该液压存储器用于中间储存制动液，所述制动液在进行行驶动力的干预的期间通过所述出口阀114从所述车轮制动装置1a、1b或者1c、1d中排出。为每个液压存储器121分配了一个止回阀，该止回阀朝所述泵118、119的吸入侧的方向打开。为了进行压力测量，在所示出的实施方式中在每个制动回路102、103中在所述车轮制动装置1a、1b或者1c、1d的区域中分别有一个压力传感器116。另一个压力传感器117在所述制动回路102中与所述主制动缸104相邻地布置。

在图3中示出了本发明的一种实施方式的方法步骤的图示。在此，在第一步骤S1中开始所述方法。随后进行泄漏监控并且检查，对于数据的开始的测评是否预示着：存在着泄漏。在此，比如借助于压力传感器来监控所述液压的制动系统中的压力。如果所述压力下降，则首先推测泄漏。如果相应的条件B1（对于可能的泄漏的识别）没有得到满足（N），则继续进行所述泄漏监控。但是，如果所述条件B1得到满足（Y），则检查另外的条件。另一个条件B2在所述实施例中是：车辆处于停止状态中。如果不是这种情况（N），则在步骤S2中确认所推测的泄漏。但是，如果所述条件B2得到了满足（Y），则分析，另一个条件B3是否得到了满足，也就是是否两个制动回路被涉及。因而检查，是否在所述液压的制动系统的两个制动回路中识别出所推测的泄漏。在此，必须以较小的时间偏移来识别所述X分配的两个制动回路中的泄漏。如果不是这种情况（N），则又在步骤S2中确认所推测的泄漏。但是，如果所述条件B3得到了满足（Y），则在步骤S3中抛弃所述泄漏推测。所述方法由此得出以下结果：所推测的泄漏不是实际的泄漏，而是仅仅代表着停放制动致动或者所述停放制动致动已经引起了下述测量结果，所述测量结果则已经引起所述泄漏推测。

对于X回路分配来说，根据上述假设必须以较小的时间偏移来识别出所述两个回路中的泄漏。由此，对于前两个点（涉及停止状态和两个回路）的检查如在图3中所示出的那样足以用于识别停放制动致动。也就是说，能够在所定义的时间间隔里更为频繁地检查所述条件B3，用于也一同覆盖对于停放制动调节器的操控之间的较长的时间偏移。

图4a和4b此外示出了在本发明的两种另外的实施方式中的所述方法步骤的图示。在此，图4a重新描绘了X回路分配，并且图4b重新描绘了II回路分配。所述步骤S1、S2和S3相当于已经关于图3所描述的步骤并且因此不再进行详细解释。所述条件B1、B2、B3也是这样。但是，除此以外设置了另外的条件。

如果比如在图4a的实施例中所述条件B3得到了满足（Y），则没有立即用步骤S3来抛弃所述泄漏推测。更确切地说检查另一个条件B4，也就是是否没有超过所定义的时间间隔。如果不是这种情况（N），也就是说下述时间间隔——在所述时间间隔里获取所推测的泄漏——大于所定义的时间间隔，则在步骤S2中确认所推测的泄漏。如果所述条件B4得到了满足（Y），则分析，另一个条件B5是否得到了满足，也就是所推测的泄漏的体积流量是否恒定。如果不是这种情况（N），则在步骤S2中确认所推测的泄漏。但是，如果所述条件B5得到了满足（Y），则在步骤S3中抛弃所述泄漏推测。

图4b的实施例与图4a的实施例区别在于：取代所述条件B3来检查条件B6。所述条件B6检查在不同的制动回路中所推测的泄漏的出现。这种实施例尤其对于在前轴与后轴之间具有平行的制动回路分配的车辆来说是意义重大。如果对于被定位在后轴上的驻车制动器来说在前面的制动回路中出现所推测的泄漏（V），则在所述步骤S2确认所推测的泄漏。但是如果在后面的制动回路中出现所推测的泄漏（H），则对另外的、如前面已经描述过的那样的条件B4和B5进行检查。

在一种作为替代方案的、在前轴上具有驻车制动器的实施方式中，以类似的方式——如已经描述的那样——所述条件B6的“前面的”以及“后面的”制动回路这些方面是颠倒的。

Claims

1.用于在具有液压的行车制动器（14）和自动化的驻车制动器（13）的车辆中获取液压的制动系统（101）中的泄漏的方法，其中所述自动化的驻车制动器（13）具有机电的致动器（2）并且和所述行车制动器（14）一样作用于同一个制动活塞（5），其特征在于，在对泄漏推测进行评估时考虑到对于所述自动化的驻车制动器（13）的致动，其中，在对所述泄漏推测进行评估时，如果识别出对于所述自动化的驻车制动器（13）的致动，则不断定所述制动系统（101）中的缺陷。

2.按权利要求1所述的方法，其特征在于，在对所述泄漏推测进行评估时，如果识别出对于所述自动化的驻车制动器（13）的致动，则断定正常的驻车制动过程。

3.按权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在不取决于对于所述自动化的驻车制动器（13）的机电的致动器（2）的操控的情况下，识别出对于所述自动化的驻车制动器（13）的致动。

4.按权利要求1或2所述的方法，其特征在于，如果识别出液压体积的移调，则断定对于所述自动化的驻车制动器（13）的致动。

5.按权利要求1或2所述的方法，其特征在于，如果识别出车辆的停止状态，则断定对于所述自动化的驻车制动器（13）的致动。

6.按权利要求1或2所述的方法，其特征在于，如果在存在液压的制动系统（101）的X分配的情况下在两个制动回路中推测到泄漏，则断定对于所述自动化的驻车制动器（13）的致动。

7.按权利要求1或2所述的方法，其特征在于，如果在存在液压的制动系统（101）的II分配的情况下在为所述自动化的驻车制动器分配的制动回路中推测到泄漏，则断定对于所述自动化的驻车制动器（13）的致动。

8.按权利要求1或2所述的方法，其特征在于，如果所推测的泄漏的持续时间没有超过所定义的持续时间，则断定对于所述自动化的驻车制动器（13）的致动。

9.按权利要求1或2所述的方法，其特征在于，如果所推测的泄漏的体积流量基本上是恒定的，则断定对于所述自动化的驻车制动器（13）的致动。

10.按权利要求1或2所述的方法，其特征在于，如果确认泄漏，则将故障记入到故障存储器中并且/或者将消息输出给驾驶员。

11.按权利要求10所述的方法，其特征在于以下步骤中的至少一个步骤：

-获取所述制动系统（101）中的推测的泄漏；

-获取所述车辆是否处于停止状态中；

-获取制动回路，在所述制动回路上出现所述推测的泄漏；

-获取时间间隔，在所述时间间隔中出现所述推测的泄漏；

-获取体积流量，以所述体积流量出现所述推测的泄漏；

-获取所述推测的泄漏是所述制动系统（101）的缺陷还是由于所述自动化的驻车制动器（13）的致动所引起；

12.按权利要求4所述的方法，其特征在于，如果识别出制动活塞（5）中的液压体积的移调，则断定对于所述自动化的驻车制动器（13）的致动。

13.按权利要求5所述的方法，其特征在于，根据车速来获取停止状态。

14.按权利要求13所述的方法，其特征在于，借助于车轮转速传感器来获取所述车速。

15.装置（9、116、117），所述装置被设立用于：执行按权利要求1到14中任一项所述的方法。

16.机器可读的存储介质，在所述机器可读的存储介质上保存有计算机程序，所述计算机程序被设立用于：执行按权利要求1到14中任一项所述的方法。