CN106167007B - 用于机动车的制动装置和用于对所述制动装置的损坏进行探测的方法 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种用于确定用于机动车的自动化的驻车制动器的故障的方法，其中，所述驻车制动器具有能够操控的驻车制动执行器，对于该驻车制动执行器而言，在代表该驻车制动执行器的输出力矩的参量的时间曲线的基础上识别该驻车制动器的损坏；并且为此本发明涉及一种相应的装置。
Description
技术领域
本发明涉及一种用于机动车的制动装置以及一种用于对所述制动装置的损坏进行探测的方法。
背景技术
从现有技术中，例如已知文献DE102004046869A1。该文献说明了用于对自动化的制动装置的功能进行检查并且尤其是用于对自动化的驻车制动器（停车制动器）的功能进行检查的方法和装置，其中所述自动化的驻车制动器构造为电动液压的驻车制动器。其中介绍了，在此可以借助于对主轴的运动进行探测的传感器或者借助于对主轴的驱动装置的所消耗的马达电流的检测来对检查进行检测：所述主轴是否可以在制动装置的驻车制动位置中运动。
此外，从现有技术中知道已知文献DE19933962A1。该文献说明了用于对用于车辆制动器的机电的拉紧装置进行监控的装置和方法，其中所述机电的拉紧装置具有以下组件：驱动装置，该驱动装置包括具有供电机构的电动马达；优选的弹簧储能缸，该弹簧储能缸具有能够由所述驱动装置致紧的、用于对用来将所述车辆制动器拉紧并且松开的挺杆进行操纵的弹簧。所述监控装置包括用于对所述供电机构中的电流和/或电压曲线进行确定的确定机构，所述确定机构的输出端被连接到测评机构上，所述测评机构被设计用于：将所确定的电流和/或电压曲线与预先保存的额定值和/或预先保存的额定值特征进行比较。
发明内容
对于与安全相关的元件、如驻车制动器来说，有利的是，提早地、也就是在所述驻车制动器的功能已经受到影响的时刻之前识别损坏情况，以便能够及时地更换损坏的元件。为了可靠地确定所存在的损坏，此外显得目的明确的是，能够独立地、也就是说在不取决于预先保存的额定值或者额定值特征的情况下识别损坏情况。此外，应该有效地确定损坏情况并且避免关于损坏情况的错误信息。
因此，设置一种用于对用于机动车的、具有至少一个制动装置的、自动化的驻车制动器的故障进行确定的方法，其中所述驻车制动器具有能够操控的驻车制动执行器。按照本发明，所述方法的特征在于，在代表所述驻车制动执行器的输出力矩的参量的时间曲线的基础上识别所述驻车制动器的损坏。这样的方法能够实现提早识别驻车制动器的损坏情况，其中应该同样可靠地并且有效地确定损坏情况。
“制动装置”在这方面应该是指组件的联合，所述联合形成车辆的车轮的制动设备。所述制动装置由此例如包括用于制动流体的流入口和流出口、作为制动卡钳（也称为制动钳）来构成的制动壳体以及制动活塞。与此有别的是，制动系统例如可以包括多个制动装置。此外，对于所述机动车来说，可以在特定的制动装置上存在驻车制动器的集成，所述驻车制动器例如构造为具有以电动的方式被驱动的主轴的马达启动的制动钳（Motor-on-Caliper）。例如，可以在后车桥的两个车轮的制动装置上分别存在一个所集成的驻车制动器，而在前车桥的两个车轮的制动装置上则没有设置驻车制动器。
驻车制动过程尤其用于将车辆固定在停止状态中。自动化的驻车制动器（也被称为自动化的或者自动的停车制动器）承担着产生对于驻车过程来说所需要的制动力的工作或者在产生对所述驻车过程来说所需要的制动力时辅助驾驶员，并且能够保持所产生的制动力。为此，在第一步骤中在所述制动装置上设定所需要的制动力，并且在第二步骤中确定所产生的制动力。所需要的制动力的水平取决于多个因素、例如车重、保持平面的坡度或者也取决于制动盘的温度。所述制动力通过所述制动活塞产生所述制动衬片在所述制动盘上的压紧力；因此，也可以谈及夹紧力。所述制动力由此能够实现一种保持力，用于将所述车辆保持在所停靠的位置中。所述驻车制动器为了产生所述制动力而具有驻车制动执行器。这个驻车制动执行器例如可以构造为所述驻车制动器的功率大的电动马达。所述驻车制动器为了固定所产生的制动力而例如具有自行制动的闭锁机构。这个自行制动的闭锁机构可以构造为具有主轴传动机构的电动马达。在此当然可以涉及相同的电动马达。
所述驻车制动器的夹紧力通过一种系统-主轴螺母和丝杠-来施加和和/或保持。所述丝杠为此由马达-传动机构单元来驱动并且作用于所述制动活塞的底部上。所述丝杠和所述主轴螺母通常具有旋转的端部止挡部。“驻车制动器的损坏”尤其是指所述驻车制动器的组件的损坏：这些径向止挡部例如根据所定义的次数的接触而设计。如果超过这个次数，则可能出现所述端部止挡部的故障。在及时识别所述损坏的情况下可以在所述停车制动器完全失灵之前有利地更换磨损件。所述方法探测并且为此测评代表所述驻车制动执行器的输出力矩的参量的曲线，以便尤其识别局部的约束。对于异常情况的测评也允许对所述损坏进行分类。用所描述的方法可以确定主轴螺母的止挡部上的或者主轴的止挡部上的、丝杠本身上的局部的故障或者可以确定所述自动化的驻车制动器上的传动机构部件上的局部的故障。
在一种有利的设计方案中，所述方法的特征在于，为了识别所述损坏，对代表所述驻车制动执行器的输出力矩的参量在所述驻车制动器的操控过程的第一阶段中的时间曲线进行测评，其中所述驻车制动器的操控过程包括至少两个阶段，其中在第一阶段中没有形成或者消除减小至少一个制动衬片与制动盘之间的夹紧力，并且在第二阶段中形成或者消除夹紧力。
其中理解为：所述驻车制动过程具有至少两个阶段。在第一阶段中，尤其在激活所述驻车制动执行器（“拉紧所述驻车制动器”）时消除主轴的空行程以及制动盘与制动衬片之间的间隙（Lüftspiel）。在这个阶段中，没有明显地形成制动力或者保持力。一旦消除了所述空行程和所述间隙，对于所述驻车制动执行器的进一步操控就引起力的形成。这应该被称为第二阶段。例如，在另外的第三阶段中-如已经描述的那样-可以将所形成的夹紧力锁住。所作的解释描述了所述驻车制动器的激活过程，也就是所述停车制动器的闭合。此外，在所述制动器断开时也可以以两个阶段为出发点，其中，在一个阶段中消除所述驻车制动执行器的夹紧力，并且在另一个阶段中同样没有通过所述力的消除产生影响或者没有影响到所述力的消除。有利地将所述方法用在所述驻车制动过程的一个阶段中，在该阶段中没有形成或者消除制动力或者夹紧力。借助于对这个阶段的关注或者通过对这个条件的考虑，可以避免：由于所述制动力的形成或者消除而必须对相应的力份额或者效应加以考虑。对于所述主轴的运动来说，仅仅需要恒定的马达力矩，用于例如克服摩擦。这个阶段因此可以有利地用于对另外的效应、例如损坏进行测评，所述另外的效应对所述驻车制动执行器的输出力矩有影响。
通过使用另外的产生力的执行器、例如用于产生液压压力的液压泵，例如可以在所述驻车制动器的断开过程中通过这个另外的执行器来承担所述消除力的阶段。在这种情况中，可以在“无力的”第一阶段的意义下对电动马达的、用于使所述驻车制动器的主轴螺母返回的整个操控阶段进行测评。
在另一种有利的设计方案中，所述方法的特征在于，在所述驻车制动执行器的所确定的电流值的基础上来确定代表所述驻车制动执行器的输出力矩的参量，其中，如果确定了所述电流值曲线的变化、尤其是如果确定了被负的电流值变化所跟随的正的电流值变化，则识别出所述驻车制动器的损坏。
其中可理解为，在所述驻车制动执行器的电流值的时间曲线的基础上识别所述驻车制动器的损坏。为此，例如连续地确定或者估计电动马达的电流值。将这些数值保存下来并且从中推导出电流值曲线。将所述电流值用作代表驻车制动执行器的输出力矩的参量这种做法是有利且合适的，因为可以容易地确定这些电流值。此外，在所述输出力矩的曲线与所述电流值的曲线之间存在较高的关联性。同样，对于所述电流值的使用而言可以套用到所存在的用于检测的系统上。如已经描述的那样，在特定的应用情况中存在恒定的马达力矩需求，这引起不变的电流值曲线。所述电流值曲线的所识别的变化可以有利地用于识别损坏情况。为了有效地识别所述局部的损坏，可以更加详细地对所述电流值的曲线进行测评。在此，除了所述电流值曲线的真正的变化之外，也识别所述变化的顺序作为相关的指示器。与此相关，尤其已经发现，被负的电流值变化（也就是电流值降低）所跟随的正的电流值变化（也就是电流值升高）是用于对局部的损坏进行识别的有效的指示器。
在一种有利的设计方案中，所述方法的特征在于，如果在所定义的间隔、尤其是时间间隔内确定了所述电流值曲线的变化，则识别出损坏。
其中可理解为，所述结果的质量可以通过对于另外的-或者（与所述变化的顺序相比）也是其他的-条件的关注来积极地受到影响。尤其应该关注正的与负的电流值变化之间的关系。为了减少错误解释，可以有利地规定，仅仅如果在所定义的间隔之内出现所述电流值的两次变化才推断出损坏。可以将一种时间段定义为间隔。作为示范性的时间间隔，要提到对于主轴旋转一圈来说必要的时间，作为替代方案，当然也可以规定其他时间间隔。作为替代方案，也可以有利地使用其他间隔，例如所述主轴的特殊的旋转角。
在另一种有利的设计方案中，所述方法的特征在于，如果电压值曲线与所述电流值曲线基本上同时变化，则中断对于损坏的识别。
其中可理解为，如果与所述电流值曲线的变化一起存在所述电压的变化，则尽管例如满足了另外的所定义的条件也没有推断出损坏。由此可以有利地避免可能的错误解释。对于这样的条件的考虑能够有利地实现控制功能。
在一种有利的改进方案中，此外所述方法的特征在于，如果电压值曲线与所述电流值曲线同向地变化，尤其如果正的电压变化导致正的电流值变化，则中断对于损坏的识别。
由此尤其可以避免：在操控所述驻车制动器时将特殊的效应错误解释为损坏。这种效应如下：如果所述驻车制动器的电动马达已经达到了空转速度并且电压提高了最低尺度，那么所述电动马达在这种情况中就变得更快。同时可能会有更多电流流动，因为电阻保持恒定（U=R*I）。尽管不存在损坏或者局部的约束，但是在出现这样的、暂时的电压变化时电流曲线看上去与机械的故障相同。但是，实际上，这种电流曲线纯粹以电的方式被引发而不是通过机械的影响所引发。但是，通过对于所述条件的考虑，在这种情况下不会推断出损坏。
在另一种有利的设计方案中，所述方法的特征在于，如果在所述电压值曲线中确定了超过所定义的阈值的电压变化，则中断对于损坏的识别。
其中可理解为，仅仅在中断对于损坏的识别时才应该考虑具有一定的水平的电压变化。在操控所述驻车制动器时经常出现较小的电压变化。但是，对于损坏的识别不应该由此受到不好的影响。因此，有利地定义一个阈值，自该阈值起假设，存在所述电压的实际上的变化。很小的电压变化通常在电流信号中不能容易地识别，例如可以如此得到定义，从而还没有达到所述引起探测的电流变化。
在一种有利的设计方案中，所述方法的特征在于，如果确定了基础的测量参量、尤其是电流值的连续上升或者连续下降，则识别出所述电流值曲线的变化，其中，如果确定了多个、尤其是四个上升的或者下降的、在时间上直接彼此先后相随的测量变量，则识别出一种连续性。
其中例如可理解为，借助于对所述马达电流的、以数字方式测量的数据点之间的相邻关系的测评来稳健地（robust）并且提早地识别所述电流值曲线的变化。所述马达电流能够实现对于当前的输出力矩的估计和/或计算，因此，将所述电流值选择为操控的特殊的参数。所述电流值曲线的变化本身应该较快并且可靠地予以识别。在此，可能出现所述电流值曲线的正的变化（上升）或者负的变化（下降）。如果所述电流在多个、尤其是至少四个彼此先后相随的点上连续地上升或者下降，则连续的上升或者下降被假定为是可靠的，也就是所述估计被假定为是稳健的。如果每五毫秒进行一次测量，则可以有利地在20毫秒的时间段内以用于进行有效识别的较高的可靠性来识别所述电流值曲线的变化。
用于连续的上升（1）或者下降（2）的条件如下：
条件1：
条件2：
在一种有利的改进方案中，所述方法的特征在于，如果确定了所述基础的测量变量的连续的并且足够的上升或者下降，则识别出所述电流值曲线的变化，其中如果确定了-对所述驻车制动执行器（2）进行操控的、在时间上直接彼此先后相随的测量变量的-多个、尤其是三个上升的差额（d1、d2、d3），或者如果在时间上直接彼此先后相随的测量变量的多个、尤其是三个差额（d1、d2、d3）相应地超过为所述差额（d1、d2、d3）所分配的阈值（a、b、c），其中所述阈值（a、b、c）相等或者所述阈值（a、b、c）的连续的上升根据所分配的差额（d1、d2、d3）的时间等级或者说次序（Rang）而存在，则识别出足够的上升或者下降。
其中可理解为，如果确定了所述电流值的连续的并且足够的上升，则例如识别出所述电流值曲线的变化。关于所述连续性，要参照条件1和2。如果确定了-对所述驻车制动执行器进行操控的、在时间上直接地彼此先后相随的电流值的-多个、尤其是三个上升的差额，则识别出足够的上升或者下降。将
定义为差额。
条件3：
在一种替代的设计方案中，如果-对所述驻车制动执行器进行操控的、在时间上直接地彼此先后相随的电流值的-多个、尤其是三个的差额分别超过为所述差额所分配的阈值，其中所述阈值相等或者所述阈值根据所分配的差额的时间等级存在连续的上升，则识别出足够的上升。
条件3：d1＞a并且d2＞b并且d3＞c
其中
其中“=”应该解释为力或者电流的线性的上升，并且“＜”应该解释为所述力或者电流的累进的上升。
对于正的电流变化来说，用于所述阈值a、b、c的典型的数值是：
a=0.1A到1A
b=0.2A到1A
c=0.3A到1A
对于负的电流变化来说，用于所述阈值a、b、c的典型的数值是：
a=-1A到-0.3A
b=-1A到-0.2A
c=-1A到-0.1A
所述元素a、b、c在此应该理解为阈值，所述阈值可以与现存的制动系统或者相应的组件特性相匹配。在选择参数时，适用以下关系：a、b、c的数值越小，所述识别就越敏感；a、b、c的数值越小，所述识别相对于故障就越容易受到影响。
在一种有利的改进方案中，所述方法的特征在于，在对所述测量变量、尤其是所述电流值进行测评时不考虑所定义的测量变量，其中尤其不考虑接通峰值的测量变量，其中，借助于时间因数能够实现一种不考虑，尤其是不考虑接通过程的前10ms的测量值，并且/或者借助于定量的因数能够实现一种不考虑，尤其是不考虑超过所定义的水平的测量值。
其中可理解为，不对所述马达电流的开始的接通峰值加以考虑。所述接通峰值短时间具有较高的电流值。但是为了不错误地推断局部的损坏，在分析时可以将这些数值排除在外。例如，自一定的水平起的电流值预示着接通峰值并且可以相应地自该电流值水平起不能加以考虑。因为所述接通峰值在接通过程中出现，所以也可以在测评时不对第一时间间隔的、尤其是前10毫秒的电流值加以考虑。作为替代方案，根本没有查明这些电流值。
在所述方法的一种替代的、有利的设计方案中规定，在所述驻车制动执行器的旋转速度的基础上确定所述代表驻车制动执行器的输出力矩的参量，其中如果确定了所述旋转速度的曲线的变化，尤其是如果确定了被旋转速度的上升所跟随的旋转速度的下降，则识别出所述驻车制动器的损坏。
其中可理解为，也可以在所述驻车制动执行器的旋转速度的基础上实施对于故障的确定。在此，代表所述驻车制动执行器的输出力矩的参量是旋转速度、尤其是所述旋转速度的曲线。作为旋转速度是指所述驻车制动执行器每时间单位所确定的转速。因为对于停车制动器来说经常将电动马达用作驻车制动执行器，所以所述驻车制动执行器的转速可以是所述电动马达的转速。所述输出力矩的上升在此引起所述旋转速度的下降。而所述输出力矩的降低则引起旋转速度的上升。已经惊奇地发现，可以将这种关联用于确定故障。用于在代表所述输出力矩的参量的基础上确定故障的方法因此要么可以在所述驻车制动执行器的电流值的基础上要么作为替代方案可以在所述驻车制动执行器的旋转速度的基础上来实施。在一种替代的设计方案中，也可以使用所述旋转速度与所述电流值的组合。由此例如可以有利地提高所述结果质量的有效性。
此外有利地规定，所述方法的在前面-关于所述电流值曲线的基础-所描述的设计方案以类似的方式也用作基于旋转速度的方法的有利的设计方案。为此例如要进行对于测量变量的连续的和/或足够的上升或者下降的确定，其中在这种情况下考虑所述驻车制动执行器的转速或者旋转速度作为测量变量。
在一种有利的设计方案中，所述方法的特征在于，对代表所述驻车制动执行器的输出力矩的参量的时间曲线进行测评，用于确定所述驻车制动器的损坏，其中对所识别的约束的数目进行测评，并且/或者其中对所识别的约束的时间上的间隔进行测评。
其中可理解为，所述方法也如下地对代表所述驻车制动执行器的输出力矩的参量的曲线进行测评，用于得到关于可能的损坏情况的其他信息。在此，可以将所探测到的异常情况分配到特殊的组件上。对于所述损坏的分类可以有利地从所确定的参量的时间曲线中推导出来。用所描述的方法，由此可以确定主轴螺母的止挡部上的或者主轴的止挡部上的、丝杠本身上的局部的故障或者可以确定所述自动化的驻车制动器上的传动机构部件上的局部的故障。通过所述局部的约束的时间间隔和电动马达的已知的旋转速度，可以进一步推断，所述约束是主轴每转一圈出现一次还是更为经常地出现。借助于所述方法，可以从每个任意的主轴位置并且在进行每次任意的操控（断开、闭合、在更换衬片时完全地断开、再校准）时识别所述故障。例如根据主轴每旋转一圈一次性或者按所述主轴的螺距二次探测到的约束（在一种替代的设计方案中所述驻车制动器的每次操控过程）来推断出螺母-主轴-系统的故障。
此外，对于多种约束来说，推断出减速传动机构的故障。
当然也可以根据所确定的数据、例如借助于代表所述输出力矩的参量的变化的水平来推断出形成所述损坏的严重性。
在另一种有利的设计方案中，所述方法的特征在于，出现或者说得到（erfolgen）了关于所述驻车制动器的所确定的损坏的信息、尤其是机动车的驾驶员的信息。
其中可理解为，所述方法不仅识别损坏情况，而是也进一步对这种信息进行处理。为此，例如可以借助于向驾驶员发出的警告或者提示来设置所述信息的主动的传递。这样的传递例如可以作为组合仪表中的警告符号或者文字元素来进行。在一种补充或者替代的设计方案中，也可以保存所述信息，并且在读出故障存储器时设置对于详细的信息的转送。
按照本发明，设置了用于具有自动化的驻车制动器的机动车的控制器，其中所述驻车制动器具有能够操控的、用于产生夹紧力并且/或者用于确保所产生的夹紧力的驻车制动执行器，并且其中所述控制器的特征在于，所述控制器具有一些器件并且被设置用于识别所述驻车制动器的损坏，其中在代表所述驻车制动执行器的输出力矩的参量的时间曲线的基础上进行所述识别。
其中可理解为，设置了用于所述机动车的控制器和/或其他计算单元，所述控制器具有一些器件并且/或者被构造、即被设置用于实施或者支持-如前面所描述的那样的-方法。
按照本发明，此外设置了用于机动车的自动化的驻车制动器，其中所述驻车制动器具有能够操控的、用于产生夹紧力并且/或者用于确保所产生的夹紧力的驻车制动执行器，并且其中所述自动化的驻车制动器的特征在于：所述驻车制动器具有一些器件并且被设置用于对所述驻车制动器的损坏进行识别，其中在代表所述驻车制动执行器的输出力矩的参量的时间曲线的基础上进行所述识别。
其中理解为，设置了用于机动车的驻车制动器，该驻车制动器具有一些器件并且/或者被构造、即被设置用于实施或者支持-如前面所描述的那样的-方法。
附图说明
本发明的其他特征和益处从借助于附图对实施例所作的说明中得出。从附图中：
图1示出了具有行车制动器和“马达启动的制动钳”结构中的自动化的驻车制动器的制动装置的示意性的剖视图；
图2a-c示出了主轴止挡部及主轴螺母止挡部在旋转一圈的过程中的运动的图示；
图3a、3b示出了马达电流关于时间在马达力矩上升或者下降时的理想化的曲线以及测量点的相邻关系；
图4示出了马达电流在马达力矩上升时关于时间的一般曲线以及具有上升的电流值的测量点；并且
图5示出了驻车制动器的损坏检查的流程图；
图6示出了在驻车制动器无损坏的情况下马达电流的曲线以及所识别的负的和正的电流变化；并且
图7示出了在驻车制动器有损坏的情况下马达电流的曲线以及所识别的负的和正的电流变化。
具体实施方式
图1示出了用于车辆的制动装置1的示意性的剖视图。所述制动装置1在此具有自动化的（自动的）驻车制动器（停车制动器），该驻车制动器可以借助于在此构造为直流马达的执行器2（制动马达）来施加用于将所述车辆固定住的夹紧力。所述驻车制动器的执行器2为此驱动沿着轴向的方向得到支承的主轴3、尤其是丝杠3。所述主轴3在其背向所述执行器2的端部上设有主轴螺母4，该主轴螺母在所述自动化的驻车制动器被拉紧的状态中抵靠在制动活塞5上。所述驻车制动器通过这种方式以机电的方式将力传递到制动衬片8、8’或者制动盘（7）上。所述主轴螺母在此抵靠在所述制动活塞5的内部的端面上。所述主轴螺母4和所述制动活塞5在制动卡钳6中得到了支承，该制动卡钳钳状地搭接制动盘7。所述自动化的驻车制动器例如像所描绘的那样构造为“马达启动的制动钳”系统并且与行车制动器相组合或者被集成到这样的行车制动器中。行车制动器具有单独的、用于执行正常的行车制动的执行器10。行车制动器在图1中构造为液压系统，其中所述执行器10例如通过制动力放大器或者ESP泵来表示。为了借助于液压的行车制动器来形成制动力，将介质11挤压到通过所述制动活塞5和所述制动卡钳6限定的流体室中。所述制动活塞5相对于环境借助于活塞密封圈12来密封。
所示出的主轴螺母4具有机械地旋转的端部止挡部，该端部止挡部通过所述主轴螺母止挡部14来示出。作为配对件，也在所述主轴3上构造了主轴止挡部13。需要这样的端部止挡部，以便所述主轴螺母4没有在所述主轴3上在所述端部位置中沿轴向被夹紧。这种轴向的夹紧可能导致：驱动力矩沿着相反的方向（也就是说朝所述驻车制动器的闭合的方向）不足够并且由此所述主轴螺母被闭锁地留在其端部位置中。
对制动执行器2和10的操控借助于输出级（Endstufe）、也就是说借助于控制器9来进行，该控制器例如可以是行驶动力系统的控制器、例如ESP（电子稳定性程序）或者其他控制器。图1示出了已经被消除的空行程和间隙的状态。
图2a、2b和2c示出了在所述主轴3旋转一圈的过程中所述主轴止挡部13及主轴螺母止挡部14的运动的图示。借助于这张图示来说明所述端部止挡部13、14的可能的损坏。图2a示出了所述主轴螺母4和所述主轴3处于端部止挡部中的情况，其中所述主轴止挡部13和所述主轴螺母止挡部14抵靠在彼此上面。图2b示出了这两个止挡部13和14在还没有结束旋转一圈的过程之后的位置。图2c示出了所述两个止挡部13、14在差不多结束旋转一圈的过程之后的位置。由于所述止挡部13、14的所示出的变形，所述止挡部13、14的在图2c中示出的位置引起这些止挡部的接触的结果，所述接触则引起所述驱动力矩的升高。所述端部止挡部13、14根据所定义的次数的接触而设计。如果超过这个次数，则可能出现故障。在准备阶段中就可能已经识别出损坏。所述损坏是对丝杠的局部的约束。这种局部的约束通过所述主轴3和/或主轴螺母4上的塑性变形而引起。在此在所述主轴3的径向止挡部13上并且/或者在所述主轴螺母4的径向止挡部14上形成一种“钥匙齿”（塑性变形）。在自起始点“端部止挡部”起测量的情况下，在主轴大约旋转一圈之后，超过所述两个止挡部13、14。由于所述止挡部13、14的变形而出现机械的接触并且出现所述驻车制动器的电动马达2的驱动力矩的暂时上升。这引起短时间的电流升高，所述短时间的电流升高可以通过停车制动电子装置的电流测量技术来测量。所述电流升高的突出之处在于电流的升高连同迅速地紧随此后的下降。必须稳健地识别所述电流曲线的这样的表示出特征的形状，以便能够就所述驻车制动器的可能的损坏作出有效的结论。
图3a关于时间t示出了像例如通过所述驻车制动器的电动马达2的驱动力矩（也被称为马达力矩MMot）的提高所产生的这样的电流特性曲线I。在此示意性地理想化地示出了所述电流特性曲线I以及所述马达电流MMot。此外，在此绘入了测量点k-3、k-2、k-1、k。对于所述数据点的测量相应地用所述测量点之间的等距的时间间隔TA来进行。除此以外，图3a表明所述电流值I的、在两个相邻的测量点之间所存在的差d。为此绘入了所述电流值差d1、d2、d3。例如，如果确定了基础的测量变量、即电流值的连续的上升，则可以识别出变化-电流值变化，其中，如果确定了多个、例如四个上升的在时间上直接彼此先后相随的测量变量，则识别出一种连续性。图3a关于时间绘出了上升的电流特性曲线I的图示，其中这一点当然也可以并且应该以类似的方式用于下降的电流特性曲线I。图3b以类似的方式关于时间t示出了像例如通过所述驻车制动器的电动马达2的驱动力矩的降低所产生的这样的电流特性曲线I。
在图4中所描绘的图示示出了在上升的电流值的基础上对所述马达力矩的升高进行识别的情况，并且尤其应该为对本发明的组成部分的合适的理解作贡献。
图4关于时间示出了在所述马达力矩MMot升高时所述马达电流I的示范性的曲线并且示出了具有升高的电流值的测量点。所述马达电流的曲线首先示出了接通峰值，该接通峰值例如通过对自动化的驻车制动器的电动马达的、开始的或者重新的接通所引起。图4中的图示示范性地示出了所谓“再夹住（Reclamping）”，也就是在所述驻车制动器已经被激活时进行的再夹紧过程。因此，所述马达力矩MMot在激活所述驻车制动执行器时就已经以明显的方式处于正的范围内。通过重新激活所述驻车制动执行器这种方式，在这种情况下直接形成马达力矩MMot。这在所述马达力矩MMot的所示出的曲线中可以看出。与此同时也提高所述马达电流I。为了识别所述马达力矩的提高，例如可以使用四个彼此先后相随的升高的电流值的条件。在图4中草绘出这些测量点。在此选择了5毫秒的扫描时间。
按本发明的方法当然可以在每次操控所述驻车制动器时来实施。在图5和图6以及图7中示范性地描绘了自动化的驻车制动器的拉紧过程。
图5示出了对于所述驻车制动器进行损坏检查的示范性的流程图，用于识别所述驻车制动器的损坏。在所述方法的范围内，特别需要的是，识别被负的电流变化所跟随的正的电流变化。所述方法在步骤S1中以“所述拉紧过程的开始”为开始。在步骤S2中，例如通过对于所述电流值的测量或者估计来连续地确定所述电流特性曲线。将所确定的电流值中间保存在存储器中。在所确定的电流值的基础上识别电流变化。在步骤S31中确定正的电流变化，或者在步骤S32中确定负的电流变化。为了确定电流变化，例如不仅可以针对正的电流变化而且可以类似地针对负的电流变化运用在图3中所示出的方法及其条件。将所述电流变化同样中间保存在存储器中。在另一个步骤S4中确定，负的电流变化是否跟随着正的电流变化。随后在步骤S51中对正的电流变化与负的电流变化之间的时间t进行分析。在此被设置为条件的是：所述正的电流变化与所述负的电流变化之间的时间t处于所定义的时间间隔tD之内，也就是说所述正的电流变化与所述负的电流变化之间的时间小于所定义的最大时间tD。在另一个步骤S52中对电压变化UD进行分析。在此被设置为条件的是，在出现正的电流变化时所述电压变化UD处于所定义的间隔ΔU之内，也就是说在电流变化时所述电压的增加小于所定义的数值ΔU。即使在所示出的实施例中借助于“与”联结描述了所述步骤S51和S52的条件，在此也要明确地指出，所述方法也可以有利地设置“或”联结。概括地讲，可以对示范性的处理方式进行如下描述：如果所述马达电流首先升高（正的变化），而后所述马达电流重又下降（负的变化），并且所述正的电流变化与所述负的电流变化之间的时间处于所定义的时间间隔tD之内，并且在电流上升时的电压UD没有扩大到超过所定义的、用于电压变化的极限电压ΔU，则在此推断出损坏情况。典型的用于tD的数值在此是0.01秒到0.1秒。典型的数值是0.1伏特到2伏特。
图6示出了在驻车制动器没有损坏的情况下所述马达电流I的曲线以及所识别的负的及正的电流变化。对于正常的“良好情况”（正常情况）的描述应该用于说明所述方法的工作方式。在图6中示出的模拟情况示出了马达电流I的测量数据和用于电流变化的算法的识别时刻。此外，示范性地绘入了负的电流变化（借助于圆形的标记）和正的电流变化（借助于正方形的标记）。将所述算法运用到全部测量的电流测量点上。在此示出了两种范例分析。范例分析A：在马达起动时识别出两次彼此先后相随的负的电流变化。出现这种情况，是因为所述电流特性曲线由于另外的接通的负载而具有较微弱的正的曲线。用于识别损坏情况的标准没有得到满足，因为负的变化跟随着负的变化。范例分析B：在这里正的电流变化跟随着负的电流变化。用于识别损坏情况的条件（“负的电流变化跟随着正的电流变化”）没有得到满足。此外，在所述两个探测点之间存在大于tD的时间间隔（在假设tD处于0.01秒与0.1秒之间的情况下）。
图7示出了在驻车制动器没有损坏的情况下所述马达电流I的曲线以及所识别的负的和正的电流变化。对于所述“故障情况”（探测情况）的描述应该进一步说明所建议的方法的工作方式。所述图示示出了受到损坏的、执行拉紧过程的执行器。所述故障还没有大到足以对所述驻车制动器的功能产生明显不好的影响。不过，这样的故障会通过所述驻车制动器的运行而加重。这可能导致所述驻车制动器失灵。范例分析A：在此没有对损坏情况进行探测（参见关于图6范例分析A的解释）。范例分析B：在此没有对损坏情况进行探测（参见关于图6范例分析B的解释）。范例分析C：在此对损坏情况进行了探测。在此识别出损坏情况，因为所有为进行识别所必需的标准都得到满足。这例如能够实现这一点：及时地对所述系统进行维修。范例分析D：在此没有对损坏情况进行探测（参见图6范例分析B的解释）。
Claims (21)
1.用于确定用于机动车的、具有至少一个制动装置（1）的自动化的驻车制动器的故障的方法，其中，所述驻车制动器具有能够操控的驻车制动执行器（2），其特征在于，在代表所述驻车制动执行器（2）的输出力矩（MMot）的参量的时间曲线的基础上识别所述驻车制动器的损坏，并且在所述驻车制动执行器（2）的所确定的电流值的基础上来确定代表所述驻车制动执行器（2）的输出力矩（MMot）的参量，其中，如果确定了电流值曲线（I）的变化，则识别出所述驻车制动器的损坏，并且其中，如果确定了被负的电流值变化所跟随的正的电流值变化，则识别出所述驻车制动器的损坏。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，为了识别所述损坏，对代表所述驻车制动执行器（2）的输出力矩（MMot）的参量在所述驻车制动器的操控过程的第一阶段中的时间曲线进行测评，其中所述驻车制动器的操控过程包括至少两个阶段，其中在第一阶段中没有形成或者消除至少一个制动衬片（8、8’）与制动盘（7）之间的夹紧力，并且在第二阶段中形成或者消除夹紧力。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，如果在定义的间隔内确定了所述电流值曲线（I）的变化，则识别出损坏。
4.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，如果电压值曲线与所述电流值曲线（I）基本上同时变化，则中断对于损坏的识别。
5.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，如果电压值曲线与所述电流值曲线（I）同向地变化，则中断对于损坏的识别。
6.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，如果在电压值曲线中确定了超过所定义的阈值的电压变化，则中断对于损坏的识别。
7.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，如果确定了基础的测量参量的连续上升或者连续下降，则识别出所述电流值曲线（I）的变化，其中，如果确定了多个上升的或者下降的在时间上直接彼此先后相随的测量参量，则识别出一种连续性。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，如果确定了所述基础的测量参量的连续的并且足够的上升或者下降，则识别出所述电流值曲线（I）的变化，其中，
-如果确定了-对所述驻车制动执行器（2）进行操控的、在时间上直接彼此先后相随的测量参量的-多个上升的差额（d1、d2、d3），或者
-如果在时间上直接彼此先后相随的测量参量的多个差额（d1、d2、d3）相应地超过为所述差额（d1、d2、d3）所分配的阈值（a、b、c），其中所述阈值（a、b、c）相等或者所述阈值（a、b、c）的连续的上升根据所分配的差额（d1、d2、d3）的时间等级而存在，
则识别出足够的上升或者下降。
9.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，在对所述测量参量进行测评时，不考虑所定义的测量参量，其中
-借助于时间因数能够实现一种不考虑，并且/或者
-借助于定量的因数能够实现一种不考虑。
10.根据权利要求1或权利要求2所述的方法，其特征在于，在所述驻车制动执行器（2）的旋转速度的基础上确定代表所述驻车制动执行器（2）的输出力矩（MMot）的参量，其中如果确定了所述旋转速度的曲线的变化，则识别出所述驻车制动器的损坏。
11.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，对代表所述驻车制动执行器（2）的输出力矩（MMot）的参量的时间曲线进行测评，以确定所述驻车制动器的损坏，
-其中对所识别的约束的数目进行测评，并且/或者
-其中对所识别的约束的时间间隔进行测评。
12.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，出现了关于所述驻车制动器的所确定的损坏的信息。
13.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，如果在定义的时间间隔内确定了所述电流值曲线（I）的变化，则识别出损坏。
14.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，如果正的电压变化导致正的电流值变化，则中断对于损坏的识别。
15.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，如果确定了电流值的连续上升或者连续下降，则识别出所述电流值曲线（I）的变化，其中，如果确定了四个上升的或者下降的在时间上直接彼此先后相随的测量参量，则识别出一种连续性。
16.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，
-如果确定了-对所述驻车制动执行器（2）进行操控的、在时间上直接彼此先后相随的测量参量的-三个上升的差额（d1、d2、d3），或者
-如果在时间上直接彼此先后相随的测量参量的三个差额（d1、d2、d3）相应地超过为所述差额（d1、d2、d3）所分配的阈值（a、b、c），其中所述阈值（a、b、c）相等或者所述阈值（a、b、c）的连续的上升根据所分配的差额（d1、d2、d3）的时间等级而存在，
则识别出足够的上升或者下降。
17.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，在对电流值进行测评时，不考虑所定义的测量参量，其中不考虑接通峰值的测量参量，其中
-不考虑接通过程的前10ms的测量值，并且/或者
-不考虑超过所定义的水平的测量值。
18.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，如果确定了被旋转速度的上升所跟随的旋转速度的下降，则识别出所述驻车制动器的损坏。
19.根据权利要求12所述的方法，其特征在于，出现了机动车的驾驶员的信息。
20.用于具有自动化的驻车制动器的机动车的控制器，其中所述驻车制动器具有能够操控的、用于产生夹紧力并且/或者用于确保所产生的夹紧力的驻车制动执行器，其特征在于，所述控制器（9）具有一些器件并且被设置用于识别所述驻车制动器的损坏，其中在代表所述驻车制动执行器（2）的输出力矩（MMot）的参量的时间曲线的基础上进行所述识别，其中，在所述驻车制动执行器（2）的所确定的电流值的基础上来确定代表所述驻车制动执行器（2）的输出力矩（MMot）的参量，其中，如果确定了电流值曲线（I）的变化，则识别出所述驻车制动器的损坏，并且其中，如果确定了被负的电流值变化所跟随的正的电流值变化，则识别出所述驻车制动器的损坏。
21.用于机动车的自动化的驻车制动器，其中所述驻车制动器具有能够操控的、用于产生夹紧力并且/或者用于确保所产生的夹紧力的驻车制动执行器（2），其特征在于，所述驻车制动器具有一些器件并且被设置用于对所述驻车制动器的损坏进行识别，其中，在代表所述驻车制动执行器的输出力矩的参量的时间曲线的基础上进行所述识别，其中，在所述驻车制动执行器（2）的所确定的电流值的基础上来确定代表所述驻车制动执行器（2）的输出力矩（MMot）的参量，其中，如果确定了电流值曲线（I）的变化，则识别出所述驻车制动器的损坏，并且其中，如果确定了被负的电流值变化所跟随的正的电流值变化，则识别出所述驻车制动器的损坏。
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