JP6576627B2 - 車両のブレーキシステムのための制御装置、車両のためのブレーキシステム、並びに、車両のブレーキシステムを運転するための方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両のブレーキシステムのための制御装置、およびこの制御装置と協働する、車両のためのブレーキシステムに関する。また本発明は、車両のブレーキシステムを運転するための方法に関する。

特許文献１には、電気駆動装置を備えた自動車のブレーキ装置を制御するための方法および装置が記載されている。この方法または装置の使用中に、自動車の制動は、好適には電気駆動装置の回生運転によって行われるべきである。電気駆動装置の回生運転中に、液圧式の摩擦ブレーキを備えたブレーキ装置の少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内に圧力が形成されることは、車輪出口弁を開放することによって、ペダル操作によりマスタブレーキシリンダから押し出された圧力媒体が少なくとも１つのブレーキ回路内部のリザーブチャンバ内に移動せしめられることにより、阻止されるべきである。

ドイツ連邦共和国特許公開第１９６０４１３４号明細書

本発明は、請求項１記載の特徴を有する、車両のブレーキシステムのための制御装置、このような形式の制御装置と協働する、請求項４記載の特徴を有する、車両のためのブレーキシステム、および請求項８記載の特徴を有する車両のブレーキシステムを運転するための方法を提供する。

本発明によれば、リザーブチャンバのないブレーキ回路の少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内でのブレーキ圧形成は阻止されるかまたは低下される。これによって、ブレーキ液を一時的に中間貯蔵するために、各ブレーキ回路にそれぞれ１つのリザーブチャンバ、例えば低圧リザーブチャンバを備える必要性はなくなる。その代わり、本発明によれば、通常は例えば少なくとも１つのスニッファ孔を介してブレーキシステムのマスタブレーキシリンダに接続されている既存のブレーキ液リザーブタンクが、ブレーキ液を中間貯蔵するために使用され得る。本発明により高められた、ブレーキ液リザーブタンクのマルチ機能性によって、従来必要であった少なくとも１つのリザーブチャンバのための費用および取り付け所要スペースは省かれる。従って本発明は、ブレーキシステムの費用および取り付け所要スペースを低減させるために寄与する。

本発明による方法は、簡単かつ安価な電子回路装置によって制御可能であることを指摘しておく。従って、この電子回路装置は安価であり、また比較的小さい体積で構成することもできる。

本発明は特に、すべてのハイブリッド自動車および電気自動車のために好適に使用することができる。

制御装置の好適な実施例によれば、電子回路装置は、さらに、少なくとも１つのジェネレータにより最大実施可能な可能ジェネレータブレーキトルクに関する、提供された情報および少なくとも１つの目標ブレーキトルク信号を考慮して、少なくとも１つのジェネレータ制御信号を少なくとも１つのジェネレータにアウトプット可能である。従って、この制御装置は回生ブレーキシステムのためにも使用することができる。制御装置のマルチ機能的な使用可能性によって、少なくとも１つのジェネレータのために特別に設計された制御は省略することができる。予設定された目標ブレーキトルクが最大実施可能な可能ジェネレータブレーキトルクよりも小さいときに、この電子回路装置は好適には、少なくとも１つのジェネレータ制御信号により制御された少なくとも１つのジェネレータによって、予設定された目標ブレーキトルクと同じジェネレータブレーキトルクを作用させることができるように設計されている。それと同時に、ブレーキ操作部材の操作中にマスタブレーキシリンダから押し出されたブレーキ液を少なくとも部分的に、各ブレーキ回路の少なくとも１つの車輪出口弁および少なくとも１つの弁を介してブレーキ液リザーブタンク内に移動させることによって、各ブレーキ回路の少なくとも１つの前記車輪ブレーキシリンダ内でのブレーキ圧形成を阻止することができる。ジェネレータブレーキトルクを前記のように消費させることによって、少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内に残留圧力が（殆ど）残存しない、ということを指摘しておく。従って、少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダが、この車輪ブレーキシリンダ内に存在する残留圧力に基づいて不都合な摩擦制動を実施することを考慮する必要もない。その代わり、予設定された目標ジェネレータブレーキトルクは完全に、少なくとも１つのジェネレータを使用するために、およびひいては少なくとも１つの車両バッテリーを充電するために利用することができる。従って、前記実施例による制御装置は、車両のエネルギ需要をさらに低減するために寄与する。従って、前記実施例による制御装置がハイブリッド自動車に使用される場合、ハイブリッド自動車の燃費および排出有害物質を低減させることができる。

好適な実施態様によれば、電子回路装置によってさらに、最大実施可能な前記可能ジェネレータブレーキトルクに関する、提供された情報および少なくとも目標ブレーキトルク信号を考慮して、少なくとも１つのポンプ制御信号が、少なくとも１つの前記管路に接続された少なくとも１つのポンプにアウトプット可能である。例えば、一時的に低下する最大実施可能な前記可能ジェネレータブレーキトルクが予設定された前記目標ブレーキトルクよりも小さいときに、少なくとも１つのポンプ制御信号により制御された少なくとも１つのポンプによって、ブレーキ液がブレーキ液リザーブタンクから少なくとも１つの開放制御された弁を介して、各ブレーキ回路の少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内にポンプ供給可能である。従って、この制御装置は、車両を制動するための少なくとも１つのジェネレータの廃止された使用可能性に比較的迅速に反応することができる。

好適な形式で、上記のような形式の制御装置と協働する、車両のためのブレーキシステムにおいて、マスタブレーキシリンダが設けられていて、該マスタブレーキシリンダにブレーキ操作部材が接続可能または接続されており、ブレーキ液リザーブタンクが設けられており、少なくとも１つのブレーキ回路が設けられていて、該ブレーキ回路が、少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダと、該車輪ブレーキシリンダに液圧接続された少なくとも１つの車輪出口弁と、管路とを有しており、該管路を介して、少なくとも１つの車輪出口弁が、ブレーキシステムのブレーキ液リザーブタンクに接続されていて、管路内に弁が配置されている。このような形式のブレーキシステムは、安価であり、比較的小さい取り付けスペースを必要とするだけである。ブレーキシステムの少なくとも１つのブレーキ回路に、１つのリザーブチャンバ、例えば低圧リザーブチャンバを設けることはオプション的であることを、再び指摘しておく。

安価な実施例によれば、ブレーキシステムは真空ブレーキ倍力装置を有している。本発明によって保証された、ブレーキ液リザーブタンク内にブレーキ液を中間貯蔵するための可能性によって、ブレーキシステムの少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内におけるブレーキ圧形成は残留圧力なしで阻止することができ、このために、電子機械式のブレーキ倍力装置の電子回路装置を使用する必要はない。従って、従来のように、残留圧力なしの消費を保証するための電子機械式のブレーキ倍力装置をブレーキシステムに備える必要性はなくなる。従って、このブレーキシステムは安価な真空ブレーキ倍力装置を備えて構成されてよい。

好適な実施例によれば、ブレーキシステムはＸ形のブレーキ回路分割を有している。これは、本発明が、消費の可能性をＸ形のブレーキ回路分割にも拡大しているので、可能である。

制御装置の様々な実施例の前記利点は、このような形式の制御装置を備えたブレーキシステムにおいても保証されている。

以上のような利点は、車両のブレーキシステムを運転するための相応の方法を実施することによっても実現可能である。この方法は、上記のように構成された装置に従ってさらに改良可能である。

制御装置および該制御装置と協働するブレーキシステムの実施例の概略図である。 制御装置と協働するブレーキシステムの別の実施例の概略図である。 制御装置と協働するブレーキシステムの別の実施例の概略図である。 車両のブレーキシステムを運転するための方法の第１実施例を説明するための座標系である。 車両のブレーキシステムを運転するための方法の第１実施例を説明するための座標系である。 車両のブレーキシステムを運転するための方法の第１実施例を説明するための座標系である。 車両のブレーキシステムを運転するための方法の第２実施例を説明するための座標系である。 車両のブレーキシステムを運転するための方法の第２実施例を説明するための座標系である。 車両のブレーキシステムを運転するための方法の第２実施例を説明するための座標系である。 車両のブレーキシステムを運転するための方法の第３実施例を説明するための座標系である。 車両のブレーキシステムを運転するための方法の第３実施例を説明するための座標系である。 車両のブレーキシステムを運転するための方法の第３実施例を説明するための座標系である。

本発明のその他の特徴および利点を、以下に図面を用いて説明する。

図１は、制御装置および該制御装置と協働するブレーキシステムの実施例の概略図を示す。

図１に概略的に示された制御装置１０は電子回路装置１２を有している。電子回路装置１２は少なくとも、ブレーキシステムのブレーキ操作部材１６を操作することによって予設定された目標ブレーキトルクに関する、提供された少なくとも１つの目標ブレーキトルク信号１４を考慮して、ブレーキシステムの少なくとも１つのブレーキ回路２０の少なくとも１つの車輪出口弁１８を制御するように、設計されている。このために、電子回路装置１２によって、少なくとも１つの車輪出口弁制御信号２２がそれぞれの車輪出口弁１８にアウトプット可能である。少なくとも１つの車輪出口弁制御信号２２によって制御された、各ブレーキ回路２０の少なくとも１つの車輪出口弁１８は、少なくとも部分的に開放された状態で制御可能である。このような形式で、ブレーキ操作部材１６の操作中に、ブレーキ操作部材１６に接続された、ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダ２４から押し出されたブレーキ液が少なくとも部分的に、各ブレーキ回路２０の少なくとも１つの車輪出口弁１８を介して移動可能であることが保証される。

電子回路装置１２はさらに、（少なくとも１つの目標ブレーキトルク信号１４を考慮しながら）少なくとも１つの弁制御信号２６を、少なくとも１つの管路３０内の少なくとも１つの弁２８にアウトプットするように設計されており、この際に、少なくとも１つの車輪出口弁１８は少なくとも１つの管路３０を介してブレーキシステムのブレーキ液リザーブタンク３２に接続されている。ブレーキ液リザーブタンク３２とは、好適な形式で、内部に（ほぼ）大気圧が存在する液体タンクのことである。ブレーキ液リザーブタンク３２は、例えば少なくとも１つのスニッファ孔３４を介してマスタブレーキシリンダ２４に接続されていてよい。少なくとも１つの弁制御信号２６によって制御された少なくとも１つの弁２８は、少なくとも部分的に開放された状態に制御可能である。特に、制御信号２２および２６を（ほぼ）同時にアウトプットすることによって、弁１８および２８は同時に／一緒に開放状態に移行可能である。これによって、ブレーキ操作部材１６の操作中に、マスタブレーキシリンダ２４から押し出されたブレーキ液が少なくとも部分的に、各ブレーキ回路２０の少なくとも１つの車輪出口弁１８を介しておよび少なくとも１つの弁２８を介してブレーキ液リザーブタンク３２内に移動可能であり、それによって各ブレーキ回路２０の少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ３６ａ，３６ｂ内のブレーキ圧形成がブレーキ操作部材１６の操作中に阻止可能かまたは低下可能であることが保証される。

従って、制御装置１０と協働するブレーキシステムにおいて、リザーブチャンバ、特に低圧リザーブチャンバの使用は省くことができる。ブレーキ液リザーブタンク３２内に（通常は）一定に存在する大気圧に基づいて、対抗圧力を克服することなしに、ブレーキ液リザーブタンク３２内にブレーキ液を移動させることができる。これに対して、ブレーキ液をリザーブチャンバ内、それも低圧リザーブチャンバ内に移動させるためには、リザーブチャンバ／低圧リザーブチャンバの少なくとも１つのリターンスプリングのばね定数に基づく残留圧力を考慮する必要がある。リザーブチャンバ／低圧リザーブチャンバの少なくとも１つのリターンスプリングを選択する際に、低い温度におけるブレーキ液の高い粘性を考慮しなければならないので、残留圧力を所定の閾値未満に低下させることは全く／殆どできない。従って、マスタブレーキシリンダ２４から押し出されたブレーキ液を、少なくとも１つの車輪出口弁１８を介して少なくとも１つの対応配設された車輪ブレーキシリンダ３６ａおよび３６ｂに接続されたリザーブチャンバ／低圧リザーブチャンバ内に中間貯蔵する際に、各車輪ブレーキシリンダ内に存在する残留圧力を低下させることは、全く／殆どできないであろう。

これに対して、ブレーキ液リザーブタンク３２内にブレーキ液を中間貯蔵することによって、ブレーキ操作部材１６の操作にも拘わらず、車輪ブレーキシリンダ３６ａおよび３６ｂ内における大気圧に相当する約ゼロのブレーキ圧が保証される。従って、弁１８および２８を同時に／一緒に開放することによって、少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ３６ａおよび３６ｂ内に不都合な残留圧力が存在することは阻止できる。制御装置１０によって実現可能な、ブレーキ液リザーブタンク３２内でのブレーキ液の中間貯蔵によって、少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ３６ａおよび３６ｂを残留圧力のない状態が保証されるので、例えば少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ３６ａおよび３６ｂのブレーキライニングの摩耗は減少される。その他の利点は以下に記載されている。

弁２８は安価な仕切弁であってよい。代替的に、弁２８として連続的に調節可能／制御可能な弁を使用してもよい。

目標ブレーキトルク信号１４は、ブレーキ操作部材センサ３８、例えばブレーキ操作ストロークセンサ、ロッドストロークセンサ、差分ストロークセンサ、運転者制動力センサおよび／または運転者制動圧センサによって提供可能である。運転者制動要求の検出は、その他の形式のセンサを介しても可能である。ブレーキ操作部材１６を操作することによって予設定された目標ブレーキトルクは、例えばブレーキ操作部材１６の算出された調整ストロークとして、ロッドストロークとして、差分ストロークとして、運転者制動圧および／または運転者制動力として、電子回路装置１２にアウトプットされる。図１の実施例では、ブレーキ操作部材１６はブレーキペダル１６である。しかしながら、制御装置１０と協働するブレーキシステムは、所定のブレーキ操作部材１６または所定の型式のブレーキ操作部材センサ３８に限定されないことを指摘しておく。

図示の実施例において、制御装置１０と協働するブレーキシステムは２つの同じブレーキ回路２０を有しており、これらのブレーキ回路２０はそれぞれ２つの車輪ブレーキシリンダ３６ａ，３６ｂを有している。２つのブレーキ回路２０は、それぞれ１つの供給ライン４０を介してマスタブレーキシリンダ２４に接続され、（それぞれ１つの管路３０の一部としての）それぞれ１つの吸込みライン４２を介してブレーキ液リザーブタンク３２に接続されている。しかしながら制御装置１０の使用可能性は、ブレーキ回路２０と協働するブレーキシステムのブレーキ回路２０の特定の数に限定されない。例えば、図１のブレーキシステムはＸ形のブレーキ回路分割を有している。従って、各ブレーキ回路２０の第１の車輪ブレーキシリンダ３６ａは、第１の車両縦軸線に対応配設されており、これに対して各ブレーキ回路２０の第２の車輪ブレーキシリンダ３６ｂは別の車両縦軸線に対応配設されている。従って電子回路装置１２は、少なくとも１つの車輪出口弁制御信号２２によってブレーキ回路２０毎に１つの車輪出口弁１８だけを制御する。しかしながら、この制御装置１０は、並列形のブレーキ回路分割を有するブレーキシステムのためにも使用できることを指摘しておく。同様に、ブレーキ回路２０毎に複数の車輪出口弁１８が少なくとも１つの車輪出口弁制御信号２２によって制御可能であってもよい。

図１の実施例では、電子回路装置１２によって追加的にさらに少なくとも１つの（図示していない）ジェネレータを制御することができる。少なくとも１つのジェネレータとは、発電機的に使用可能な電動モータ、例えば電動式の駆動モータのことである。このために、電子回路装置１２は、少なくとも目標ブレーキトルク信号１４および、少なくとも１つのジェネレータによって最大実施可能な可能ジェネレータブレーキトルク（Ｋａｎｎ−Ｇｅｎｅｒａｔｏｒｂｒｅｍｓｍｏｍｅｎｔ）に関する、提供された情報４４を考慮して、少なくとも１つのジェネレータ制御信号４６を少なくとも１つのジェネレータにアウトプットするように、設計されている。提供された情報４４は、例えば最大実施可能な可能ジェネレータブレーキトルク、少なくとも１つのジェネレータによって充電可能な車両バッテリーの充電状態および／または車両速度を含むことができる。情報４４は、例えばセンサおよび／または中央の車両コントロール装置によって制御装置１０に提供され得る。

好適には、電子回路装置１２は、予設定された目標ブレーキトルクが最大実施可能な可能ジェネレータブレーキトルクよりも小さい場合、少なくとも１つの制御されたジェネレータが予設定された目標ブレーキトルクと同じジェネレータブレーキトルクを作用させることができるように、少なくとも１つのジェネレータを少なくとも１つのジェネレータ制御信号４６によって制御するように、設計されている。これは、ブレーキ操作部材１６の操作中にマスタブレーキシリンダ２４から押し出されたブレーキ液を少なくとも部分的に（各ブレーキ回路２０の少なくとも１つの車輪出口弁１８および少なくとも１つの弁２８を介して）ブレーキ液リザーブタンク３２内に移動させることによって、各ブレーキ回路２０の少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ３６ａ，３６ｂ内での圧力形成が完全に阻止され得るので、可能である。

従って、電子回路装置１２は、少なくとも１つのジェネレータを制御する際に、少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ３６ａ，３６ｂを残留圧力のない状態にするために役立つ。少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ３６ａ，３６ｂの残留圧力がないことに基づいて、予設定された目標ブレーキトルクを上回ることなしに、少なくとも１つのジェネレータが純粋に電気的な制動のために制御される。従って、従来のようにリザーブチャンバ／低圧リザーブチャンバによってジェネレータブレーキトルクが消費されるのに対して、制御装置１０によって高められた回生効果を実現することができる。これによって、車両の運動エネルギの大部分が車両バッテリーを充電するために利用され得る。

図１の実施例ではさらに、電子回路装置１２は、少なくとも１つの目標ブレーキトルク信号１４および提供された情報４４（最大実施可能な可能ジェネレータブレーキトルクに関する）を考慮して、少なくとも１つのポンプ制御信号４８を、少なくとも１つの管路３０に接続された少なくとも１つのポンプ５０ａ若しくは各ポンプ５０ａの少なくとも１つのモータ５０ｂにアウトプットするために設計されている。少なくとも１つのポンプ５０ａは例えばリターンポンプ５０ａであってよい。従って、ブレーキ液リザーブタンク３２から２つのブレーキ回路２０内に追加的な量を（集中的に、かつ個別のブレーキ回路毎に）供給することができる。例えば、図１のブレーキシステムは、２ピストンＥＳＰシステムとして構成されている。別の構成による変調システム、例えば複数のピストンを備えたポンプ、非対称ポンプおよび／または歯車ポンプを、ブレーキシステムのために同様に使用することができる。時間の経過に伴って低下する、最大実施可能な可能ジェネレータブレーキトルクが、予設定された目標ブレーキトルクよりも小さい場合、好適な形式で、少なくとも１つのポンプ制御信号４８によって制御された少なくとも１つのポンプ５０ａによって、ブレーキ液はブレーキ液リザーブタンク３２から少なくとも１つの開放制御された弁２８を介して各ブレーキ回路２０の少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ３６ａおよび／または３６ｂ内にポンプ供給可能である。従って、純粋に電気的な制動においても、少なくとも１つのジェネレータの廃止された使用可能性に迅速に反応することができる。

図１の実施例では、各管路３０が、分岐した管路区分５２を有しており、この管路区分５２の分岐部に２つの車輪出口弁１８が接続されていて、管路区分５２の分岐部とは反対側の端部に各ブレーキ回路２０のポンプ５０ａの吸込み側が接続されている。管路区分５２内に管路区分５４が開口しており、この管路区分５４に、各ブレーキ回路２０の弁２８が接続されていて、この弁２８は補助的に、対応配設された吸込みライン４２を介してブレーキ液リザーブタンク３２に接続されている。しかしながら、図１に示した管路３０の構成は単に１例として解釈されるべきであることを指摘しておく。

この制御装置１０は各ブレーキシステムに備えることができる。各ブレーキシステムは、少なくとも簡単な構成の構成部材１８，２４，２８，３０，３２，３６ａ，３６ｂを有している。これらの構成部材１８，２４，２８，３０，３２，３６ａ，３６ｂを選択した場合、高い設計自由度が得られることを指摘しておく。また、ブレーキシステムのブレーキ回路２０を形成するための以下の説明は、例として示されているだけである。

図１に示したブレーキシステムの各ブレーキ回路２０は切換弁５６を有しており、この切換弁５６は、対応配設された供給ライン４０を介してマスタブレーキシリンダ２４に接続されている。各ブレーキ回路２０の切換弁５６からそれぞれ１つの管路区分５８が延びていて、この管路区分５８は２つの車輪入口弁６０に分岐している。各車輪入口弁６０は管路区分６１を介して、対応配設された車輪ブレーキシリンダ３６ａまたは３６ｂに液圧接続されている。各管路区分６１内に、それぞれ１つの管路区分６２が開口していて、この管路区分６２は、この管路区分６２に接続された、対応配設された車輪出口弁１８を備えている。また、各ポンプ５０ａの吐出側から管路区分５８に管路区分６４が通じている。オプション的に、リップルフィルタ６６が管路区分６４内に挿入されていてよい。さらに、少なくとも１つの圧力センサ、例えばフィード圧センサ６８またはブレーキ圧センサが、少なくとも１つのブレーキ回路２０に接続されていてよい。ブレーキシステムのための少なくとも２つのポンプ５０ａが使用されている場合、これらのポンプ５０ａは、軸７０を介して共通のモータ５０ｂによって駆動可能であってよい。

好適な形式で、制御装置１０と協働するブレーキシステムは、真空ブレーキ倍力装置７２を有している。制御装置１０が既に、車輪ブレーキシリンダ３６ａ，３６ｂのブレーキ圧のない所望の状態を保証しているので、車輪ブレーキシリンダ３６ａおよび３６ｂ内に存在するブレーキ圧を、リザーバチャンバ、例えば特に低圧リザーバチャンバの反応圧力未満に低下させるための電気機械式のブレーキ倍力装置の利用は省略することができる。（このような技術は出願人にとって従来技術として公知である。）従って、車輪ブレーキシリンダ３６ａおよび３６ｂ内の残留圧力の存在を考慮することなしに、電気機械式のブレーキ倍力装置において可能な制御方式の使用は省くことができる。従って、このブレーキシステムは、比較的安価な真空ブレーキ倍力装置７２を備えていてよい。しかしながら、制御装置１０と協働するブレーキシステムは、その他の型式のブレーキ倍力装置を備えていてもよいし、またはブレーキ倍力装置を備えていなくてもよいことを指摘しておく。

図２は、制御装置と協働するブレーキシステムの別の実施例の概略図を示す。

図２に概略的に示されたブレーキシステムは、前記実施例の実施態様としてさらに、ブレーキ回路２０毎にそれぞれ１つのリザーブチャンバ８０（例えば低圧リザーブチャンバ）を有しており、このリザーブチャンバ８０は管路区分５２に接続されている。図２のブレーキシステムにおいては、ＡＢＳ制御／ＥＳＰ制御中に、もっぱらリザーブチャンバ８０が使用される。従って、ＡＢＳ制御／ＥＳＰ制御中に、弁２８の開放／開放維持／使用は必要ない。従って、従来の方法ステップがＡＢＳ制御／ＥＳＰ制御のために実行される。従って、図２のブレーキシステムにおいて、ＡＢＳ制御／ＥＳＰ制御は、より簡単に実行可能である。

これとは別個に、回生ブレーキにおいて弁２８および吸込みライン４２が使用される。リザーブチャンバ８０の使用と弁２８の使用との間の分離可能性が実現されたことによって、ブレーキシステムをより簡単なアルゴリズムで制御することが保証される。

図３は、制御装置と協働するブレーキシステムの別の実施例の概略図を示す。

図３に概略的に示されたブレーキシステムは、吸込みライン４２を介してブレーキ液リザーブタンク３２に接続された１つのブレーキ回路２０だけを有している。ブレーキシステムの別のブレーキ回路９０は、（吸込みライン４２および弁２８の代わりに）高圧切換弁９２を有しており、この高圧切換弁９２は、供給ライン４０に液圧接続されている。しかも、管路区分５２内に、リザーブチャンバ８０および安全弁９４が組み込まれている。

マスタブレーキシリンダ２４が浮動ピストンを備えている場合、吸込みラインのないブレーキ回路９０の車輪ブレーキシリンダ３６ａおよび３６ｂ内においても残留圧力のないブレーキ圧減圧が可能であることを指摘しておく。この場合、吸込みラインのないブレーキ回路９０の車輪出口弁１８を開放すると、ブレーキ液がリザーブチャンバ８０内に移動され、この際に同時に、マスタブレーキシリンダ２４内の浮動ピストンが調節されることによって、吸込みラインのないブレーキ回路９０の車輪ブレーキシリンダ３６ａおよび３６ｂ内に存在するブレーキ圧は、リザーブチャンバ８０の反応圧力未満に低下可能である。従って、図３のブレーキシステムにおいて、純粋に電気的な制動が可能である。追加的に、リザーブチャンバ８０を備えた、吸込みラインのないブレーキ回路９０の好適な設計に基づいて、ＡＢＳ制御／ＥＳＰ制御がより簡単に実行可能である。

以上記載したすべてのブレーキシステムにおいて、アクティブな圧力上昇（つまり、ブレーキ操作部材１６を操作することなしの圧力上昇）は、少なくとも１つのポンプ５０ａ、開放された弁２８および閉鎖された車輪出口弁１８を介して実行可能である。変調システムが故障している場合でも、前記すべてのブレーキシステムは、すべての車輪ブレーキシリンダ３６ａ，３６ｂにおいて、さらに増強されたブレーキ機能を有している。

図４ａ〜図４ｃは、車両のブレーキシステムを運転するための方法の第１実施例を説明するための座標系を示す。図４ａおよび図４ｂの座標系において、横座標は時間軸ｔである。図４ａの座標系の縦座標はブレーキトルクＭを示し、これに対して図４ｂの座標系の縦座標は制御信号の電流値Ｉを示す。図４ｃの座標系内において、横座標で、前車軸にかけられた前車軸ブレーキトルクＭＦが示されていて、縦座標で、後車軸にかけられた後車軸ブレーキトルクＭＢが示されている。

以下に記載された方法によって、できるだけ高い回生効果を有する回生ブレーキが実現されるべきである。好適な形式で、これが可能であれば、（ほぼ）常に、純粋な回生ブレーキが実施される。回生ブレーキとは、一定ではないが既知のジェネレータブレーキトルクＭｇが、少なくとも１つのジェネレータによって車両に及ぼされる、ということであってよい。少なくとも１つのジェネレータとは、車両の減速時における電気的な運転のために設計された電気モータ、例えば電動式の駆動モータのことであってよい。

ただし一般的には、少なくとも１つの車両バッテリーが完全に充電されてなく、しかも車両が少なくとも１つのジェネレータを使用するためにまだ十分に高い速度を有していない場合に限り、少なくとも１つのジェネレータが車両の制動／減速のために使用可能である。従って、少なくとも１つのジェネレータによって最大実施可能な可能ジェネレータブレーキトルクＭｇ０は時間的に変化する。最大実施可能な可能ジェネレータブレーキトルクＭｇ０の時間的な変化にも拘わらず、いかにして、できるだけ高い回生効果が保証され得るかについて、以下に説明する。

方法ステップを説明する前に、この方法ステップは、少なくとも１つのジェネレータのジェネレータブレーキトルクＭｇを消費するためだけに実施可能なわけではないことを指摘しておく。その他の使用目的のためにも、これらの方法ステップのうちのいくつかによって、運転されたブレーキシステムの少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダの、残留圧力のない状態を保証することができる。

例えば、以下に記載した方法によって、Ｘ形のブレーキ回路分割を有するブレーキシステムが運転される。例えば上記構成のブレーキシステムのうちの１つが、以下に記載された方法によって運転されてよい。もちろん、この方法の実施可能性は、このような形式のブレーキシステムの使用に限定されるものではない。同様に、並列形のブレーキ回路分割を有するブレーキシステムも、以下に記載された（場合によっては適合された）方法ステップによって運転されてよい。

Ｘ形のブレーキ回路分割を有するブレーキシステムは、例えばそれぞれ１つの前車軸車輪ブレーキシリンダおよびそれぞれ１つの後車軸車輪ブレーキシリンダを備えた２つのブレーキ回路を有している。２つのブレーキ回路の前車軸車輪ブレーキシリンダによって、前車軸摩擦ブレーキトルクＭｒｆが前車軸にかけられ得る。２つの後車軸車輪ブレーキシリンダによって、後車軸摩擦ブレーキトルクＭｒｂが後車軸にかけられ得る。少なくとも１つのジェネレータが前車軸に作用する。従って、前車軸に全体的にかけられる前車軸ブレーキトルクＭＦは、前車軸摩擦ブレーキトルクＭｒｆとジェネレータブレーキトルクＭｇとを含有していてよい。これに対して、後車軸にかけられる後車軸ブレーキトルクＭＢは、後車軸摩擦ブレーキトルクＭｒｂと同じである。

時点ｔ０から、運転者はブレーキシステムのブレーキ操作部材を操作する。従って、時点ｔ０から、ブレーキ操作部材の操作によって予設定された目標ブレーキトルクＭ０は、ゼロに等しくないと算出される。目標ブレーキトルクＭ０は好適には、これが最大実施可能な可能ジェネレータブレーキトルクＭｇ０よりも小さい場合、純粋に回生的に実施される。時点ｔ０において、最新の車両速度が可能となり、少なくとも１つの車両バッテリーの充電状態が比較的高い最大実施可能な可能ジェネレータブレーキトルクＭｇ０を可能にする。従って、以下の方法ステップによって、車両はまず純粋に電気的に制動される。

このために、ブレーキシステムの少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内、つまり前車軸車輪ブレーキシリンダ内および後車軸車輪ブレーキシリンダ内で、ブレーキ圧形成がブレーキシステムのマスタブレーキシリンダに接続されたブレーキ操作部材の操作中に阻止される。これは、ブレーキ操作部材の操作中に、各ブレーキ回路の少なくとも１つの車輪出口弁を少なくとも部分的に開放した状態に（少なくとも一時的に）制御することによって、実行される。図４ａ〜図４ｃの実施例では、後車軸車輪ブレーキシリンダに対応配設された後車軸車輪出口弁が、時点ｔ０から開放された状態に制御される。これは、図示の実施例では、後車軸車輪出口弁は無電流状態で閉鎖する弁として構成されているので、ゼロに等しくない後車軸車輪出口弁制御信号Ｉａｂによって行われる。無電流状態で閉鎖する弁として構成された前車軸車輪出口弁は、図示していない、ゼロに等しい前車軸車輪出口弁制御信号によって、その閉鎖状態に維持される。しかしながら、好適であれば、後車軸車輪出口弁の代わりに前車軸車輪出口弁を消費のために使用してもよい。

制御信号Ｉａｂが後車軸車輪出口弁にアウトプットされている間、後車軸車輪ブレーキシリンダに対応配設された後車軸車輪入口弁、および前車軸車輪ブレーキシリンダに対応配設された前車軸車輪入口弁は、その開放された状態に保たれる。後車軸車輪入口弁および前車軸車輪入口弁は、この実施例では、無電流状態で開放する弁として構成されているので、このために、ゼロに等しい後車軸車輪入口弁制御信号Ｉｅｂが後車軸車輪入口弁にアウトプットされ、ゼロに等しい前車軸車輪入口弁制御信号Ｉｅｆが前車軸車輪入口弁にアウトプットされる。

時点ｔ０から、各ブレーキ回路の少なくとも車輪出口弁（後車軸車輪出口弁）をブレーキシステムのブレーキ液リザーブタンクに接続する少なくとも１つの管路内において、少なくとも１つの弁も、ブレーキ操作部材の操作中に、少なくとも部分的に開放された状態に（少なくとも一時的に）制御される。少なくとも１つの弁が無電流状態で閉鎖する弁である場合、このためにゼロに等しくない制御信号Ｉｖが少なくとも１つの弁にアウトプットされる。

前記制御信号ＩａｂおよびＩｖによって、マスタブレーキシリンダから押し出されたブレーキ液が少なくとも部分的に、各ブレーキ回路の少なくとも１つの車輪出口弁（後車軸車輪出口弁）および少なくとも１つの弁を介してブレーキ液リザーブタンク内に移動せしめられることが保証できる。従って、前車軸車輪ブレーキシリンダによってかけられた前車軸摩擦ブレーキトルクＭｒｆ、および後車軸車輪ブレーキシリンダによってかけられた後車軸摩擦ブレーキトルクＭｒｂも、ブレーキ操作部材の操作にも拘わらず、ゼロに等しい値に維持される。従って、時点ｔ０から実施された方法ステップも、ブレーキシステムのすべての車輪ブレーキシリンダの残留圧力のない所望の状態を保証する。

従って、少なくとも１つのジェネレータが時点ｔ０から、少なくとも１つの制御されたジェネレータによって予設定された目標ブレーキトルクＭ０と同じジェネレータブレーキトルクＭｇがかけられるように、制御される。これは、（ブレーキ操作部材の操作中に）マスタブレーキシリンダから押し出されたブレーキ液が（少なくとも部分的に各ブレーキ回路の少なくとも１つの車輪出口弁および少なくとも１つの弁を介して）ブレーキ液リザーブタンク内に移動せしめられることによって、各ブレーキ回路の少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内におけるブレーキ圧形成が阻止されるので、可能であるということを、改めて指摘しておく。

時点ｔ１まで、最大実施可能な可能ジェネレータブレーキトルクＭｇ０が、目標ブレーキトルクＭ０よりも小さく維持される。従って、時点ｔ０と時点ｔ１との間では、最大実施可能な可能ジェネレータブレーキトルクＭｇ０は、運転者制動要求を完全に電気的に実施するために十分である。従って、運転者の既知の制動要求を介して、実施しようとするジェネレータブレーキトルクＭｇが計算され、調節される。

時点ｔ１から、目標ブレーキトルクＭ０が最大実施可能な可能ジェネレータブレーキトルクＭｇ０を上回る。さらに運転者ブレーキ要求を完全に満たすために、少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内に液圧のブレーキ圧が形成されてよい。しかしながら、少なくとも１つのジェネレータによって、最大実施可能な可能ジェネレータブレーキトルクＭｇ０がさらに要求される。運転者の既知の制動要求、および同様に少なくとも１つのジェネレータの、実施された既知のジェネレータブレーキトルクＭｇから、必要な追加的なブレーキトルクが算出され得る。

図４ａ〜図４ｃの実施例では、必要な追加的なブレーキトルクは前車軸摩擦ブレーキトルクＭｒｆとして前車軸車輪ブレーキシリンダによってかけられる。（ゼロに等しくない後車軸車輪入口弁制御信号Ｉｅｂによる）後車軸車輪出口弁の少なくとも一時的な閉鎖によって、時点ｔ１から、運転者によって追加的に移動せしめられたブレーキ液体積が（少なくとも部分的に）前車軸車輪ブレーキシリンダ内に移動せしめられ得る。これによって、時点ｔ１から、ゼロに等しくない前車軸摩擦ブレーキトルクＭｒｆが形成される。

連続的に調節可能な後車軸車輪入口弁によって、ブレーキシステムの各ブレーキ回路内の圧力制御も可能である。従って好適な形式で、時点ｔ１から、デルタｐ制御に適した後車軸車輪入口弁制御信号Ｉｅｂが後車軸車輪入口弁にアウトプットされる。これによって、前車軸摩擦ブレーキトルクＭｒｆが、予設定された目標ブレーキトルクＭ０と最大実施可能な可能ジェネレータブレーキトルクＭｇ０との間の差を正確に補正するために調節され得る。時点ｔ１後においてもなお、車両はさらに運転者制動要求に応じて減速する。

時点ｔ２から一定の目標ブレーキトルクＭ０が予設定された後でも、上記利点は維持される。時点ｔ３から、車両の運転者はブレーキ操作部材を解除し、それによって目標ブレーキトルクＭ０を低下させる。目標ブレーキトルクＭ０が最大実施可能な可能ジェネレータトルクＭｇ０より大きければ、前車軸車輪ブレーキシリンダ内に移動せしめられたブレーキ液体積だけがマスタブレーキシリンダ内に戻し案内される。このためにさらに、デルタｐ制御のために適した後車軸車輪入口弁制御信号Ｉｅｂが後車軸車輪入口弁にアウトプットされ得る。

時点ｔ４から、目標ブレーキトルクＭ０が、最大実施可能な可能ジェネレータブレーキトルクＭｇ０を下回る。従って、後車軸車輪入口弁は、時点ｔ４から再び（ゼロに等しい後車軸車輪入口弁制御信号Ｉｅｂによって）開放維持され得る。新たに、予設定された目標ブレーキトルクＭ０に等しいジェネレータブレーキトルクＭｇを有する純粋に回生的／電気的な制動が実施可能である。

時点ｔ５とｔ６との間で、運転者は、最大実施可能な可能ジェネレータブレーキトルクＭｇ０を下回る一定の目標ブレーキトルクＭ０を予設定する。時点ｔ６から、目標ブレーキトルクＭ０は上昇し、最大実施可能な可能ジェネレータブレーキトルクＭｇ０は、これが時点ｔ８の後で一定に維持される前に、時点ｔ７から再び上昇する。従って、時点ｔ１〜ｔ３の間に実施された方法ステップが再び繰り返され得る。

時点ｔ１〜ｔ４の間および時点ｔ７とｔ８との間における、ゼロに等しくない前車軸摩擦ブレーキトルクＭｒｆの調節は、ポンプを駆動することなしに可能である。従って、ブレーキシステムの少なくとも１つのポンプは、時点ｔ０〜ｔ８の間で、ゼロに等しいポンプ制御信号Ｉｐによって制御され得る。

図４ｃの座標系により分かるように、時点ｔ０〜ｔ８の間で、ゼロに等しくない前車軸ブレーキトルクＭＦが常に前車軸にかけられる。これに対して、後車軸にかけられる後車軸ブレーキトルクＭＢは、時点ｔ０〜ｔ８の間で常にゼロに等しい。

図５ａ〜図５ｃは、車両のブレーキシステムを運転するための方法の第２実施例を説明するための座標系を示す。図５ａ〜図５ｃの座標系の横座標および縦座標に関して、図４ａ〜図４ｃが参照される。

図５ａ〜図５ｃの方法は、前記方法のためにも適している同じブレーキシステムによって実行され得る。単なる例として、新たにＸ形のブレーキ回路分割を有するブレーキシステムが使用される。

時点ｔ０から、運転者は、上昇する目標ブレーキトルクＭ０を予設定する。この目標ブレーキトルクＭ０は、時点ｔ１０において一定に維持された値に達し、この値は、時点ｔ１１を越えるまで維持されている。時点ｔ０〜ｔ１１の間において、予設定された目標ブレーキトルクＭ０は、最大実施可能な可能ジェネレータブレーキトルクＭｇ０を下回っている。従って、前記記載した方法ステップは新たに、電気的な制動のために実施され得る。

時点ｔ１１から、最大実施可能な可能ジェネレータブレーキトルクＭｇ０は低下し、時点ｔ１２において、予設定された目標ブレーキトルクＭ０よりも小さい。少なくとも１つのジェネレータの使用可能性の省略は、次のようにして補うことができる。つまり、少なくとも１つの制御されたポンプによってブレーキ液がブレーキ液リザーブタンクから、少なくとも１つの開放制御された弁を介して各ブレーキ回路の少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内にポンプ供給されるように、少なくとも１つの管路に接続された少なくとも１つのポンプが制御されることによって、補うことができる。このために、少なくとも１つのポンプが、ゼロに等しくないポンプ制御信号Ｉｐによって、時点ｔ１２から作動せしめられる。しかも、後車軸車輪出口弁はゼロに等しい後車軸車輪出口弁制御信号Ｉａｂによって閉鎖される。従って、少なくとも１つのポンプによって、ブレーキ液がブレーキ液リザーブタンクからブレーキ回路内に戻して移動せしめられる。後車軸車輪入口弁および前車軸車輪入口弁は、ゼロに等しい制御信号ＩｅｂおよびＩｅｆによってさらに開放維持されるので、後車軸車輪ブレーキシリンダ内にも、また前車軸車輪ブレーキシリンダ内にもブレーキ圧が形成される。

時点ｔ１２から、ジェネレータブレーキトルクＭｇは、低下する最大実施可能な可能ジェネレータブレーキトルクＭｇ０に応じて減少せしめられるにも拘わらず、ジェネレータブレーキトルクＭｇと前車軸摩擦ブレーキトルクＭｒｆと後車軸摩擦ブレーキトルクＭｒｂとの合計としての、予設定された目標ブレーキトルクＭ０がさらに実行される。

好適な形式で、後車軸車輪ブレーキシリンダ内のブレーキ圧は、前車軸車輪ブレーキシリンダ内のブレーキ圧と同じである。しかしながら、車輪ブレーキシリンダの異なる係数に基づいて、前車軸摩擦ブレーキトルクＭｒｆは、後車軸摩擦ブレーキトルクＭｒｂよりも著しく高い。従ってさらに、前車軸負荷によるブレーキ力分割が保証される。

時点ｔ１３からの、目標ブレーキトルクＭ０の上昇に対しても、前車軸摩擦ブレーキトルクＭｒｆおよび後車軸摩擦ブレーキトルクＭｒｂの迅速な上昇によって、運転者制動要求がさらに満たされるように、反応することができる。最大実施可能な可能ジェネレータブレーキトルクＭｇ０が、時点ｔ１４においてゼロに等しくなった後でも、運転者制動要求はなお確実に維持され得る。従って、純粋に電気的な制動後においても、少なくとも１つのジェネレータの廃止された使用可能性に迅速に反応することができる。

図６ａ〜図６ｃは、車両のブレーキシステムを運転するための方法の第３実施例を説明するための座標系を示す。図６ａ〜図６ｃの座標系の横座標および縦座標に関して、図４ａ〜図４ｃが改めて参照される。

図６ａ〜図６ｃの方法は、前記実施例と同じブレーキシステムによって実施され得る。以下に説明した方法ステップのために、やはり、Ｘ形のブレーキ回路分割を有するブレーキシステムが使用される。

図６ａ〜図６ｃの方法において、時点ｔ０〜ｔ３の間で、前記方法ステップが実行される。しかしながら、図６ａ〜図６ｃの実施例では、時点ｔ３から運転者が目標ブレーキトルクＭ０を高める。この際に、マスタブレーキシリンダから押し出されたブレーキ液は、もちろん（自動的に）前車軸車輪ブレーキシリンダ内に移動せしめられ、それによって前車軸摩擦ブレーキトルクＭｒｆが高められる。従って、高められた運転者制動要求は、ジェネレータブレーキトルクＭｇ（最大実施可能な可能ジェネレータブレーキトルクＭｇ０と同じ）と、一緒に高められた前車軸摩擦ブレーキトルクＭｒｆとの合計により、さらに確実に満たされる。

時点ｔ２０から、目標ブレーキトルクＭ０は最大値に達し、次いで一定に維持される。最大実施可能な可能ジェネレータブレーキトルクＭｇ０も、時点ｔ２２で予設定された目標ブレーキトルクＭ０と同じになる前に、時点ｔ２１で上昇する。最大実施可能な可能ジェネレータブレーキトルクＭｇ０の、このような上昇は、後車軸車輪入口弁のデルタｐ制御によっておよびさらに開放された後車軸車輪出口弁を介してブレーキ液がブレーキ液リザーブタンク内に移動可能であることによって、追加的なエネルギ回収のために利用可能である。従って、ブレーキ回路内に存在する圧力は追加的に低下せしめられることが可能で、それによってさらに、実施されたジェネレータブレーキトルクＭｇは、最大実施可能な可能ジェネレータブレーキトルクＭｇ０と同じ値に調節可能である。後車軸車輪入口弁および後車軸車輪出口弁を介して前車軸車輪ブレーキシリンダ内に完全に圧力形成が行われてから、再び回生的な制動を行うことができる。

上記方法により実施された量的消費に追加して、選択的に力的消費も実施することができる。（少なくとも１つのジェネレータの運転中に）少なくとも１つのブレーキ回路内で減少された圧力を補正するために、マスタブレーキシリンダ内のマスタブレーキシリンダ圧力が共に減少される。これは、ブレーキ倍力装置によってマスタブレーキシリンダの少なくとも１つの調節可能なピストンにかけられた力が同様に減少されるように、ブレーキシステムのブレーキ倍力装置が制御されることによって、可能である。従って運転者が、ブレーキペダルの操作中に、回生制動が行われるかどうか、またどの程度の割合で回生制動されるかを感知することはない。

相応に、少なくとも１つのブレーキ回路内で圧力形成が行われた場合でも、少なくとも１つのジェネレータの廃止された／取り止められた使用可能性を補正するために、ブレーキ倍力装置は、このブレーキ倍力装置によって、調節可能な少なくとも１つのピストンにかけられた力が共に高められるように、制御され得る。この場合も、運転者が触覚によってブレーキ圧上昇を感知することは阻止される。

１０ 制御装置
１２ 電子回路装置
１４ 目標ブレーキトルク信号
１６ ブレーキ操作部材、ブレーキペダル
１８ 車輪出口弁
２０ ブレーキ回路
２２ 車輪出口弁制御信号
２４ マスタブレーキシリンダ
２６ 弁制御信号
２８ 弁
３０ 管路
３２ ブレーキ液リザーブタンク
３４ スニッファ孔
３６ａ，３６ｂ 車輪ブレーキシリンダ
３８ ブレーキ操作部材センサ
４０ 供給ライン
４２ 吸込みライン
４４ 情報
４６ ジェネレータ制御信号
４８ ポンプ制御信号
５０ａ ポンプ、リターンポンプ
５０ｂ モータ
５２，５４ 管路区分
５６ 切換弁
５８ 管路区分
６０ 車輪入口弁
６１，６２，６４ 管路区分
６６ リップルフィルタ
６８ フィード圧センサ
７０ 軸
７２ 真空ブレーキ倍力装置
８０ リザーブチャンバ
９０ ブレーキ回路
９２ 高圧切換弁
９４ 安全弁
ｔ 時間軸
Ｉ 電流値
Ｉａｂ 後車軸車輪出口弁制御信号
Ｉｅｂ 後車軸車輪入口弁制御信号
Ｉｐ ポンプ制御信号
Ｉｖ 制御信号
Ｍ ブレーキトルク
Ｍ０ 目標ブレーキトルク
ＭＢ 後車軸ブレーキトルク
ＭＦ 前車軸ブレーキトルク
Ｍｇ ジェネレータブレーキトルク
Ｍｇ０ 可能ジェネレータブレーキトルク
Ｍｒｂ 後車軸摩擦ブレーキトルク
Ｍｒｆ 前車軸摩擦ブレーキトルク
ｔ０ 時点

Claims (10)

1. 車両のブレーキシステムのための制御装置（１０）であって、電子回路装置（１２）を有しており、該電子回路装置（１２）は、ブレーキシステムのブレーキ操作部材（１６）を操作することによって予設定された目標ブレーキトルク（Ｍ０）に関する、提供された少なくとも１つの目標ブレーキトルク信号（１４）を考慮して、少なくとも１つの車輪出口弁制御信号（２２）をブレーキシステムの少なくとも１つのブレーキ回路（２０）の少なくとも１つの車輪出口弁（１８）にアウトプットするように設計されており、この際に、少なくとも１つの前記車輪出口弁制御信号（２２）によって制御された、前記各ブレーキ回路（２０）の少なくとも１つの前記車輪出口弁（１８）が少なくとも部分的に開放された状態に制御可能であることによって、前記ブレーキ操作部材（１６）の操作中に、前記ブレーキ操作部材（１６）に接続された、前記ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダ（２４）から押し出されたブレーキ液が、少なくとも部分的に、前記各ブレーキ回路（２０）の少なくとも１つの前記車輪出口弁（１８）を介して移動可能である形式のものにおいて、
   前記電子回路装置（１２）はさらに、少なくとも１つの弁制御信号（２６）を、少なくとも１つの前記車輪出口弁（１８）を前記ブレーキシステムの、内部にブレーキ液をほぼ大気圧で貯蔵するブレーキ液リザーブタンク（３２）に低圧リザーブチャンバを介さずに接続する少なくとも１つの管路（３０）内の少なくとも１つの弁（２８）にアウトプットするように設計されていて、この際に、少なくとも１つの前記弁制御信号（２６）によって制御された少なくとも１つの前記弁（２８）が、少なくとも部分的に開放された状態に制御可能であることによって、前記ブレーキ操作部材（１６）の操作中に前記マスタブレーキシリンダ（２４）から押し出されたブレーキ液が少なくとも部分的に、前記各ブレーキ回路（２０）の少なくとも１つの前記車輪出口弁（１８）および少なくとも１つの前記弁（２８）を介して前記ブレーキ液リザーブタンク（３２）内に移動可能であり、それによって、前記各ブレーキ回路（２０）の少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ（３６ａ，３６ｂ）内でのブレーキ圧形成が、前記ブレーキ操作部材（１６）の操作中に阻止可能または低下可能である、
   ことを特徴とする、車両のブレーキシステムのための制御装置（１０）。
2. 前記電子回路装置（１２）によってさらに、少なくとも１つのジェネレータによって最大実施可能な可能ジェネレータブレーキトルク（Ｍｇ０）に関する、提供された情報（４４）および少なくとも１つの目標ブレーキトルク信号（１４）を考慮して、少なくとも１つのジェネレータ制御信号（４６）を少なくとも１つのジェネレータにアウトプット可能であり、予設定された前記目標ブレーキトルク（Ｍ０）が最大実施可能な前記可能ジェネレータブレーキトルク（Ｍｇ０）よりも小さいときに、少なくとも１つの前記ジェネレータ制御信号（４６）により制御された少なくとも１つのジェネレータによって、予設定された前記目標ブレーキトルク（Ｍ０）と同じジェネレータブレーキトルク（Ｍｇ）を作用させることができ、前記ブレーキ操作部材（１６）の操作中に前記マスタブレーキシリンダ（２４）から押し出されたブレーキ液を少なくとも部分的に、各ブレーキ回路（２０）の少なくとも１つの車輪出口弁（１８）および少なくとも１つの前記弁（２８）を介して前記ブレーキ液リザーブタンク（３２）内に移動させることによって、前記各ブレーキ回路の少なくとも１つの前記車輪ブレーキシリンダ（３６ａ，３６ｂ）内でのブレーキ圧形成が阻止可能である、
   請求項１に記載の制御装置（１０）。
3. 前記電子回路装置（１２）によってさらに、最大実施可能な前記可能ジェネレータブレーキトルク（Ｍｇ０）に関する、提供された情報（４４）および少なくとも前記目標ブレーキトルク信号（１４）を考慮して、少なくとも１つのポンプ制御信号（４８）が、少なくとも１つの前記管路（３０）に接続された少なくとも１つのポンプ（５０ａ）にアウトプット可能であり、一時的に低下する最大実施可能な前記可能ジェネレータブレーキトルク（Ｍｇ０）が予設定された前記目標ブレーキトルク（Ｍ０）よりも小さいときに、少なくとも１つのポンプ制御信号（４８）により制御された少なくとも１つの前記ポンプ（５０ａ）によって、ブレーキ液がブレーキ液リザーブタンク（３２）から少なくとも１つの開放制御された弁（２８）を介して、前記各ブレーキ回路（２０）の少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ（３６ａ，３６ｂ）内にポンプ供給可能である、
   請求項２に記載の制御装置（１０）。
4. 請求項１から３までのいずれか１項に記載の制御装置（１０）を有している、車両のためのブレーキシステムにおいて、
   前記マスタブレーキシリンダ（２４）が設けられていて、該マスタブレーキシリンダ（２４）に前記ブレーキ操作部材（１６）が接続可能または接続されており、
   前記ブレーキ液リザーブタンク（３２）が設けられており、
   前記少なくとも１つのブレーキ回路（２０）が設けられていて、該ブレーキ回路（２０）が、前記少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ（３６ａ，３６ｂ）と、該車輪ブレーキシリンダ（３６ａ，３６ｂ）に液圧接続された前記少なくとも１つの車輪出口弁（１８）と、前記管路（３０）とを有しており、該管路（３０）を介して、少なくとも１つの前記車輪出口弁（１８）が、前記ブレーキ液リザーブタンク（３２）に接続されていて、前記管路（３０）内に前記弁（２８）が配置されている、
   ことを特徴とする、車両のためのブレーキシステム。
5. 真空ブレーキ倍力装置（７２）を有している、
   請求項４に記載のブレーキシステム。
6. Ｘ形のブレーキ回路分割を有している、
   請求項４または５に記載のブレーキシステム。
7. 車両のブレーキシステムを運転するための方法であって、マスタブレーキシリンダ（２４）から押し出されたブレーキ液が、少なくとも部分的に前記各ブレーキ回路（２０）の少なくとも１つの前記車輪出口弁（１８）を介して移動せしめられるように、各ブレーキ回路（２０）の少なくとも１つの車輪出口弁（１８）を、前記ブレーキ操作部材（１６）の操作中に少なくとも一時的に、少なくとも部分的に開放された状態に制御することによって、前記ブレーキシステムの前記マスタブレーキシリンダ（２４）に接続された前記ブレーキ操作部材（１６）の操作中に、前記ブレーキシステムの少なくとも１つのブレーキ回路（２０）の少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ（３６ａ，３６ｂ）内におけるブレーキ圧形成を阻止または低下させるステップを有している方法において、
   前記各ブレーキ回路（２０）の少なくとも１つの前記車輪出口弁（１８）を前記ブレーキシステムの、内部にブレーキ液をほぼ大気圧で貯蔵するブレーキ液リザーブタンク（３２）に低圧リザーブチャンバを介さずに接続する少なくとも１つの管路（３０）内の少なくとも１つの弁（２８）を、前記ブレーキ操作部材（１６）の操作中に少なくとも一時的に、少なくとも部分的に開放した状態に制御し、それによって、前記マスタブレーキシリンダ（２４）から押し出された前記ブレーキ液を少なくとも部分的に、前記各ブレーキ回路（２０）の少なくとも１つの前記車輪出口弁（１８）および少なくとも１つの弁（２８）を介して前記ブレーキ液リザーブタンク（３２）内に移動させるステップを有している、
   ことを特徴とする、車両のブレーキシステムを運転するための方法。
8. さらに、
   前記ブレーキシステムの前記ブレーキ操作部材（１６）を操作することによって予設定された目標ブレーキトルク（Ｍ０）を算出するステップと、
   少なくとも１つのジェネレータによって最大実施可能な可能ジェネレータブレーキトルク（Ｍｇ０）を算出するステップと、
   予設定された前記目標ブレーキトルク（Ｍ０）が、最大実施可能な前記可能ジェネレータブレーキトルク（Ｍｇ０）よりも小さいときに、制御された少なくとも１つの前記ジェネレータによって、予設定された前記目標ブレーキトルク（Ｍ０）と同じジェネレータブレーキトルク（Ｍｇ）がかけられるように、少なくとも１つの前記ジェネレータを制御するステップと、
   前記ブレーキ操作部材（１６）の操作中に前記マスタブレーキシリンダ（２４）から押し出されたブレーキ液を、少なくとも部分的に、前記各ブレーキ回路（２０）の少なくとも１つの前記車輪出口弁（１８）および少なくとも１つの前記弁（２８）を介して前記ブレーキ液リザーブタンク（３２）内に移動させることによって、前記各ブレーキ回路（２０）の少なくとも１つの前記車輪ブレーキシリンダ（３６ａ，３６ｂ）内でのブレーキ圧形成を阻止するステップと、
   を有している、
   請求項７に記載の方法。
9. 一時的に低下する最大実施可能な前記可能ジェネレータブレーキトルク（Ｍｇ０）が予設定された前記目標ブレーキトルク（Ｍ０）よりも小さいときに、少なくとも１つの前記管路（３０）に接続された少なくとも１つのポンプ（５０ａ）を制御することで、制御された少なくとも１つの前記ポンプ（５０ａ）によって、ブレーキ液が前記ブレーキ液リザーブタンク（３２）から少なくとも１つの開放制御された前記弁（２８）を介して、前記各ブレーキ回路（２０）の少なくとも１つの前記車輪ブレーキシリンダ（３６ａ，３６ｂ）内にポンプ供給されるようにする、
   請求項８に記載の方法。
10. 前記ブレーキシステムが、Ｘ形のブレーキ回路分割を有している、
    請求項７から９までのいずれか１項に記載の方法。

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