KR101956394B1 - 차량 브레이크 시스템과, 차량 브레이크 시스템 작동 방법 - Google Patents

차량 브레이크 시스템과, 차량 브레이크 시스템 작동 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은, 브레이크 마스터 실린더(10) 내로 적어도 부분적으로 삽입 변위될 수 있는 브레이크 마스터 실린더 부동 피스톤을 구비한 브레이크 마스터 실린더(10)와, 제동 매체의 사전 설정된 저장 용적이 그 내부로 무배압 방식으로 이동될 수 있는 제동 매체 저장 장치(12, 20)를 포함하는 차량 브레이크 시스템에 관한 것이며, 제동 매체 저장 장치(12, 20)는, 저장 용적에 상응하는 변위 거리 한계 미만의 변위 거리만큼 브레이크 마스터 실린더 부동 피스톤을 브레이크 마스터 실린더(10) 내로 부분적으로 변위시킬 때, 브레이크 마스터 실린더(10)로부터 사전 설정된 저장 용적 미만의 제동 매체 용적이 적어도 부분적으로 개방된 제1 전기 제어 밸브(18)를 통해 무배압 방식으로 제동 매체 저장 장치(12, 20) 내로 이동될 수 있도록, 제1 전기 제어 밸브(18)를 통해 브레이크 마스터 실린더(10)와 유압으로 연결된다. 또한, 본 발명은 차량 브레이크 시스템을 작동시키기 위한 방법에 관한 것이다.

Description

차량 브레이크 시스템과, 차량 브레이크 시스템 작동 방법{BRAKING SYSTEM FOR A VEHICLE AND METHOD FOR OPERATING A BRAKING SYSTEM FOR A VEHICLE}
본 발명은 차량 브레이크 시스템에 관한 것이다. 또한, 본 발명은 차량 브레이크 시스템을 작동시키기 위한 방법에 관한 것이다.
전기 및 하이브리드 자동차는 회생 제동 시에 발전기에 의해 작동되는 전기 모터를 구비하여 회생 제동을 위해 구성되는 브레이크 시스템을 포함한다. 회생 제동 시에 획득되는 전기 에너지는 임시 저장 후에 바람직하게는 차량의 가속을 위해 이용된다. 이처럼, 전기 또는 하이브리드 자동차의 에너지 소모량과 유해물질 방출량, 그리고 주행 중 빈번한 제동 시 나타나는 출력 손실이 감소할 수 있다.
그러나 전기 모터, 예컨대 전기 구동 모터의 발전기에 의한 작동은 대개 차량의 소정의 최저 속도를 전제 조건으로 한다. 그에 따라 회생 제동 시스템은 종종 선행 주행 차량이 정지할 때까지 차량의 휠들에 발전기에 의한 제동 토크를 가하지 못한다. 그러므로 하이브리드 자동차는 회생 작동되는 전기 모터에 추가로 종종 유압 브레이크 시스템을 포함하며, 이 유압 브레이크 시스템에 의해 적어도 저속 영역에서 회생 브레이크의 소멸하는 제동 효과가 보상될 수 있다. 이 경우, 축전지가 만충 상태일 때에도, 만일 회생 브레이크가 대부분 휠들에 제동 토크를 가하지 않으면, 전체 제동 토크는 유압 브레이크 시스템을 통해 공급될 수 있다. 다른 한편으로, 높은 회생도를 달성하기 위해서는 대부분의 상황에서 휠들에 최대한 낮은 유압 제동력을 가하는 것이 바람직하다. 예컨대 변속 과정 후에, 임시 축전지의 신뢰성 높은 충전과 높은 에너지 절약을 보장하기 위해, 종종 분리된 발전기가 회생 브레이크로서 활성화된다.
일반적으로, 운전자는, 회생 브레이크의 활성화 또는 비활성화와 무관하게, 예컨대 운전자의 브레이크 페달 작동과 같은 운전자의 브레이크 작동 부재의 작동에 상응하는 자기 차량의 총 제동 토크를 선호한다. 그러므로 수많은 전기 및 하이브리드 자동차는, 감속 제어기의 임무를 수행하면서, 목표하는 총 제동 토크가 유지되도록 회생 브레이크의 현재 제동 토크에 적합하게 유압 브레이크 시스템의 제동 토크를 조정하는 자동 시스템을 포함하고 있다. 이런 유형의 자동 시스템에 대한 실례는 브레이크 바이 와이어(Brake-By-Wire) 브레이크 시스템, 특히 EHB 시스템이다. 그러나 브레이크 바이 와이어 브레이크 시스템은 복잡한 전자 장치, 기계 장치 및 유압 장치로 인해 상대적으로 고가이다.
브레이크 바이 와이어 브레이크 시스템에 대한 대안으로서, DE 10 2008 002 345 A1에는, 브레이크 마스터 실린더로부터 분리되고 제동 매체 저장부에 연결된 제1 브레이크 회로를 포함하는 브레이크 시스템이 기재되어 있다. 상기 제1 브레이크 회로에, 발전기에 의해 작동되는 전기 모터의 회생 제동 토크가 가해질 수 있는 차축이 할당된다. 그리고 2개의 추가 브레이크 회로는, 운전자가 그 브레이크 회로들에 직접 제동 개입함으로써 2개의 추가 브레이크 회로에 할당된 휠들에 직접적인 유압 제동 토크를 가할 수 있도록 브레이크 마스터 실린더에 연결된다. 그 외에 브레이크 시스템은 고정된 페달 자유 간극을 갖는다.
본 발명은 청구항 제1항의 특징들을 포함하는 차량 브레이크 시스템과 청구항 제13항의 특징들을 포함하는 차량 브레이크 시스템의 작동 방법을 제공한다.
본 발명은, 브레이크 작동 부재의 자유 간극(예: 페달 자유 간극)이 제1 전기 제어 밸브의 전기적 제어를 통해 가변적으로 사전 설정될 수 있는 브레이크 시스템을 가능하게 한다. 제1 전기 제어 밸브가 개방 상태로 제어되는 경우에 한해, 브레이크 작동 부재의 자유 간극은 적어도 변위 거리 한계의 길이를 갖는다. 그에 반해 제1 전기 제어 밸브가 폐쇄된 경우, 운전자는, 이미 변위 거리 한계 미만의 변위 거리만큼 브레이크 마스터 실린더 부동 피스톤이 변위되는 동안, 다시 말하면 브레이크 작동 부재의 상응하는 최소 작동 시, 브레이크 마스터 실린더에 직접 제동 개입하며, 이러한 방식으로 브레이크 마스터 실린더 내 압력 상승을 달성할 수 있다.
따라서, 본 발명에 따른 브레이크 시스템과 이에 상응하는 브레이크 시스템 작동 방법은, 브레이크 작동 부재의 가변적인, 그리고/또는 차단 가능한 자유 간극을 특징으로 한다. 이처럼, 본 발명의 경우, 회생 시 효율 증대를 위해 브레이크 작동 부재의 자유 간극의 장점을 이용하는 동시에, 유압 재활성화 단계에서는 브레이크 작동 부재의 긴 자유 간극의 단점을 제거할 수 있다.
이는, 본 발명의 경우 브레이크 작동 부재의 자유 간극이 선택적으로 설정될 수 있다고도 설명될 수 있다. 제1 전기 제어 밸브가 개방되어 있는 경우에 한해, 브레이크 마스터 실린더에 배치된 브레이크 작동 부재는 적어도 변위 거리 한계에 상응하는 길이의 자유 간극을 갖는다. 그와 반대로, 제1 전기 제어 밸브가 폐쇄되면 이미 선택적으로 설정 가능한 자유 간극 이내에서 페달 트래블만큼 브레이크 작동 부재가 작동되어 브레이크 마스터 실린더 내 압력 형성을 달성할 수 있다.
제동 매체 저장 장치는, 적어도 사전 설정된 저장 용적이 상기 저장 장치 내로 무배압 방식으로, 다시 말하면 무시해도 될 정도의 힘으로 전달될 수 있도록 설계된다. 브레이크 마스터 실린더 부동 피스톤의 변위 거리 한계는, 브레이크 마스터 실린더 부동 피스톤을 압력 형성 없이 변위 거리 한계만큼 브레이크 마스터 실린더 내로 부분적으로 변위시킬 때 브레이크 마스터 실린더로부터 축출되는 제동 매체의 용적에 상응한다. 상기 축출된 용적은 바람직하게는 제동 매체 저장 장치의 저장 용적과 동일하다. 이를 바꿔 말하면, 변위 거리 한계와 사전 설정된 저장 용적 간의 상관 관계라고도 할 수 있다.
따라서, 브레이크 마스터 실린더에 결합되는 브레이크 작동 부재의 자유 간극은 선택적으로, 특별히 현재의 차량 및/또는 주변 상황에 바람직한 길이로 설정될 수 있다.
바람직하게는, 브레이크 시스템은 제어 장치를 포함하며, 이 제어 장치는 제1 전기 제어 밸브를 적어도 부분적으로 개방된 상태로 제어함으로써, 브레이크 마스터 실린더 부동 피스톤을 변위 거리 한계 미만의 변위 거리만큼 브레이크 마스터 실린더 내로 부분적으로 변위시킬 때 브레이크 마스터 실린더 내 압력 상승이 저지되는 제1 모드로 브레이크 시스템을 제어할 수 있도록, 그리고 상기 제1 전기 제어 밸브를 폐쇄 상태로 제어하여, 브레이크 마스터 실린더 부동 피스톤이 변위 거리 한계 미만의 변위 거리만큼 브레이크 마스터 실린더 내로 부분적으로 변위됨으로써 브레이크 마스터 실린더 내 압력 상승이 보장되는 제2 모드로 브레이크 시스템이 제어될 수 있도록 구성된다. 따라서, 제2 모드로 제어된 브레이크 시스템은 바람직하게는 거의 영(0)과 다름없는 최소의 자유 간극을 갖는다. 그와 반대로, 제1 모드로 제어된 브레이크 시스템은 적어도 변위 거리 한계에 상응하는 자유 간극을 갖는다. 그에 따라, 브레이크 작동 부재의 가변적인, 그리고/또는 차단 가능한 자유 간극의 장점이 간단한 방식으로 실현될 수 있다.
예컨대 제동 매체 저장 장치는 제동 매체 저장부 및/또는 저압 어큐뮬레이터 챔버를 포함한다. 따라서, 제동 매체 저장 장치의 경우, 이미 일반적으로 브레이크 시스템에 제공되어 있는 컴포넌트 및/또는 경제적인 추가 컴포넌트가 이용될 수 있다. 추가로 제동 매체 저장 장치를 상기와 같이 구성할 경우, 브레이크 시스템의 장착 공간 수요는 전혀 또는 거의 증가하지 않는다.
한 바람직한 실시예에 따라서, 브레이크 시스템은 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더를 구비한 하나 이상의 브레이크 회로를 포함하며, 제1 휠 브레이크 실린더는, 브레이크 마스터 실린더 내 압력 상승 시 폐쇄된 제2 밸브를 통해 제1 브레이크 회로의 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더 내 압력 상승이 저지될 수 있도록, 그리고 브레이크 마스터 실린더 내 압력 상승 시 적어도 부분적으로 개방된 제2 밸브를 통해 제1 브레이크 회로의 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더 내 압력 상승이 전달될 수 있도록, 제2 밸브를 통해 브레이크 마스터 실린더와 유압으로 연결된다. 따라서, 본 발명의 상기 실시예는 브레이크 시스템에 시뮬레이터나 고정된 자유 간극(페달 자유 간극)을 형성하지 않아도 제1 브레이크 회로가 분리될 수 있게 한다. 따라서, 상기 바람직한 실시예는 바람직한 타입의 유압 브레이크 시스템에 호환/전용될 수 있다. 브레이크 시스템에서 시뮬레이터 또는 고정된 자유 간극이 배제됨으로써, 유압 관련 폴백(fallback) 상태에서 시뮬레이터를 복잡하게 차단할 필요가 없다. 마찬가지로, 운전자는, 브레이크 마스터 실린더에, 또는 이 브레이크 마스터 실린더에 결합된 하나 이상의 브레이크 회로에 직접 제동 개입할 수 있게 하기 위해 자유 간극을 극복하지 않아도 된다. 그와 동시에, 제2 밸브에 의해, 예컨대 차량의 차축에 할당된 제1 브레이크 회로는 회생의 효과적인 활용을 위해 분리될 수 있다.
바람직하게는, 제1 전기 제어 밸브는 평상시 닫혀 있는 밸브로서, 그리고/또는 제2 밸브는 평상시 열려 있는 밸브로서 형성된다. 제1 전기 제어 밸브의 평상시 닫혀 있는 구성은, 브레이크 시스템의 전자 장치의 기능 저하 및/또는 고장 시, 자유 간극이 자동으로 최소값으로 감소하는 장점과 결부된다. 이 경우, 바람직하게는, 자유 간극은 거의 영에 가까운 값으로 감소하며, 이는 자유 간극의 "차단"으로 바꿔 말할 수도 있다. 제2 밸브의 평상시 열려 있는 구성은, 운전자가 브레이크 시스템의 전자 장치의 기능 저하/고장 시 자유 간극 없이도 적어도 제1 브레이크 회로에 직접 제동 개입할 수 있다는 추가적인 장점을 보장한다. 따라서, 운전자는, 상기 유형의 상황에서 간편하게, 그리고 가볍게 힘을 가하는 것으로 차량을 여전히 안전하게 제동할 수 있다.
간단하게 실현될 수 있는 한 실시예에 따라서, 제어 장치에 의해 제1 전기 제어 밸브와 제2 밸브가 역위상으로 스위칭될 수 있다. 제1 전기 제어 밸브 및 제2 밸브의 역위상 스위칭은, 제1 전기 제어 밸브의 개방 시 제2 밸브가 자동으로 폐쇄되고 제1 전기 제어 밸브의 폐쇄 시에는 제2 밸브가 자동으로 개방되는 것을 의미한다. 이처럼 제1 전기 제어 밸브 및 제2 밸브의 바람직한 역위상 스위칭은 전술한 단락에서처럼 두 밸브를 바람직하게 구성한 경우 전류 신호를 공통으로 공급함으로써 경제적으로 실현될 수 있다.
한 바람직한 개선 실시예에 따라서, 브레이크 회로는, 추가 제동 매체 용적이 제동 매체 저장부로부터 제1 브레이크 회로의 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더 내로 펌핑될 수 있게 하는 펌프를 포함한다. 따라서, 제2 밸브의 폐쇄 후에, 제동 매체 저장부로부터 제1 브레이크 회로의 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더 내로 제동 매체 용적을 펌핑함으로써, 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더로부터 하나 이상의 할당된 휠로 가해지는 유압 제동 토크를 능동적으로 형성/설정할 수 있다. 따라서, 브레이크 마스터 실린더로부터 제1 브레이크 회로를 분리한 후에도, 여전히 펌프의 작동을 통해 할당된 휠들의 제동이 달성될 수 있다. 특히 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더 내로 추가 제동 매체 용적을 펌핑함으로써, 배합 시 시간에 따른 발전기 제동 토크의 감소가 보상될 수 있다.
이를 보완하여, 브레이크 시스템은 펌프의 송출 측과 제동 매체 저장부 사이에 배치되는 초과압 밸브를 포함할 수 있다. 이 경우, 펌프는 브레이크 시스템의 하나 이상의 추가 펌프와 함께 모터의 공통 샤프트 상에 배치될 수 있으며, 이때 펌프가 하나 이상의 추가 펌프와 함께 작동하더라도 제1 브레이크 회로 내에서 의도치 않은 압력 형성/초과압을 야기하지도 않는다. 그 대신, 상기 유형의 상황에서, 초과압 밸브의 개방을 통해 펌프에 의해 펌핑된 용적이 제동 매체 저장부 내로 이동된다. 따라서, 브레이크 시스템에 2개 이상의 펌프를 위한 추가 모터를 장착팔 필요가 없다.
상기 펌프를 대체하거나 보완하여, 제1 브레이크 회로는 하나 이상의 연속 가변 밸브를 포함할 수 있으며, 이 연속 가변 밸브를 통해 제1 브레이크 회로의 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더는, 제1 브레이크 회로의 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더로부터 제동 매체 저장부 내로의 제동 매체 이동이 하나 이상의 연속 가변 밸브에 의해 제어될 수 있는 방식으로, 제동 매체 저장부와 유압으로 연결된다. 상기 유형의 제동 매체 이동을 통해, 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더로부터 하나 이상의 할당된 휠로 가해지는 유압 제동 토크가 간단하게 감소할 수 있다. 따라서, 예컨대 시간에 따른 발전기 제동 토크의 증가가 보상될 수 있다.
바람직하게는, 하나 이상의 연속 가변 밸브는 휠 아웃렛 밸브로서 구성된다. 따라서, 브레이크 시스템에 추가 밸브를 배치하지 않고도 전술한 단락에서 설명한 장점들이 실현될 수 있다. 이는 브레이크 시스템의 밸브들을 제어하기 위한 전자 장치에 대한 요건을 완화한다.
바람직하게는, 브레이크 시스템은 정확히 12개의 제어 가능한 밸브를 포함할 수 있으며, 이들 밸브는 제어 장치로부터 공급되는 하나 이상의 전기 신호를 이용하여 적어도 개방 상태 및 폐쇄 상태로 제어될 수 있다. 상기 유형의 브레이크 시스템을 위해 경제적인 제어 장치가 이용될 수 있다.
또한, 브레이크 시스템은 추가로 하나 이상의 제2 휠 브레이크 실린더를 구비한 하나 이상의 제2 브레이크 회로를 포함할 수 있으며, 상기 제2 휠 브레이크 실린더는 전환 밸브 및 주 스위칭 밸브를 통해 브레이크 마스터 실린더와 유압으로 연결된다. 두 브레이크 회로는 브레이크 시스템에서, 브레이크 작동 부재의 작동 시 제동감의 변화가 없을 경우 차량의 두 차축 모두에서 제동하는 것 대신, 선택적으로 제1 브레이크 회로에 할당된 제1 차축 또는 제2 브레이크 회로에 할당된 제2 차축에서 제동함으로써, 브레이크 시스템의 회생 효율을 최대화하는 데 이용될 수 있다. 특히 제1 전기 제어 밸브의 폐쇄를 통해 충분히 긴 자유 간극이 설정될 수 있고, 자유 간극 이내에서 페달 트래블만큼 브레이크 작동 부재의 작동 중에 브레이크 마스터 실린더로부터 분리된 제1 브레이크 회로로 제동이 이루어질 수 있는 한편, 제2 브레이크 회로 내에서는 압력 상승이 발생하지 않는다. 이는 제동 중 회생을 수월하게 하고 배합 시 양호한 승차감을 가능하게 한다.
재차 참조할 사항은, 전술한 단락들에서 설명한 장점들이 브레이크 작동 부재와 브레이크 마스터 실린더의 부동 피스톤 사이에 형성되는 간극에 의한 페달 자유 간극을 갖지 않는 브레이크 시스템에서 실현된다는 점이다. 따라서, 예컨대 간극의 폐쇄 전에 제동감을 인위적으로 발생시키기 위한 시뮬레이터의 필요성 및/또는 간극을 폐쇄하기 위한 운전자의 추가 조작과 같은 간극의 단점들이 배제된다.
본 발명은 특히 발전기 제동 토크의 배합을 가능하게 하며, 이때 운전자는 추가적인 작동 노력을 수행하지 않아도 된다. 적어도 제1 브레이크 회로의 하나 이상의 휠 브레이크 실린더의 하나 이상의 유압 제동 토크는, 브레이크 마스터 실린더로부터 분리된 후에, 시간에 따라 변하는 발전기 제동 토크가 배합되도록, 또는 발전기 제동 토크가 시간에 따라 가변하더라도 차량의 유리한/바람직한 총 감속은 예컨대 운전자에 의한 브레이크 작동 부재의 작동 및/또는 속도 자동 제어 시스템의 설정값에 상응하게 유지되도록, (능동적으로) 설정될 수 있다. 이 경우 제동 거리에 영향을 미치지 않는 배합 과정이 보장된다.
따라서, 본 발명은, 종래의 브레이크 바이 와이어 브레이크 시스템에 대해, 특히 후륜 또는 사륜 구동 차량에 매우 바람직한 경제적인 대안을 제공한다. 그러나 본 발명은 전동식(by-wire) 앞차축을 이용하는 전륜 구동을 위해서도 적용될 수 있다.
그러나 본 발명은 전기 또는 하이브리드 자동차에서의 적용으로만 국한되지 않는다. 예컨대 횡 가속도에 따른 제동력 분배도 본 발명에 의해 실현될 수 있다. 제동력 분배가 횡 가속도에 따르는 경우, 제동력은, 커브 주행 시 발생하는 접지력(tamping force)에 상응하게, 차량의 몇몇 휠들에서, 바람직하게는 뒷차축의 두 휠에서 분배된다. 이처럼, 휠들의 마찰 계수, 특히 두 후륜의 마찰 계수는 횡 가속도에 부합하게 조정될 수 있다. 그에 따라 차량은 커브에서 더욱 안정적으로 제동된다. 바람직하게는, 능동적으로 설정될 유압 제동 토크의 산출을 위해 센서 장치에 의해 측정된 횡 가속도가 고려된다.
추가로 동적 커브 제동을 위해 본 발명이 사용될 수 있다. 동적 커브 제동 시에는 커브 안쪽 휠에서의 제동력이 커브 바깥쪽 휠에서의 제동력에 비해 증가한다. 이는 동적 주행 거동을 달성한다.
또한, 본 발명은 후진 주행 중의 바람직한 제동을 위해서도 이용될 수 있다. 특히 이때 뒷차축에서의 제동력 증가에 의해 후진 주행을 위해 더욱 양호한 제동력 분배가 설정된다. 이를 일반적으로 후진 제동력 분배라고도 한다. 이는 특히 내리막길에서 저속의 후진 주행 시 훨씬 더 안정적인 제동 거동을 가능하게 한다.
적어도 제2 휠 브레이크 실린더로부터 가해지는 (제2) 유압 제동 토크를 능동적으로 설정할 수 있는 가능성에도 불구하고, 운전자는, 브레이크 시스템이 제1 작동 모드로 스위칭된 후에, 제2 휠 브레이크 실린더에 직접 제동 개입할 수 있다. 따라서, 운전자는 돌발적인 제동 과정들을 용이하게 수행할 수 있다.
전술한 단락들에서 설명한 장점들은 그에 상응하는 방법에 의해서도 실현될 수 있다.
본 발명의 추가 특징들과 장점들은 다음에서 도들에 따라서 설명된다.
도 1은 브레이크 시스템의 제1 실시예의 회로도이다.
도 2는 브레이크 시스템의 제2 실시예의 회로도이다.
도 3 및 도 4는 각각 브레이크 시스템의 제3 및 제4 실시예의 회로도이다.
도 5는 방법의 실시예를 설명하기 위한 흐름도이다.
하기의 도면들에 개략적으로 도시된 브레이크 시스템들은 전기 또는 하이브리드 자동차에서만 이용될 수 있는 것은 아니다. 그 대신, 상기 브레이크 시스템들 각각은 일반 차량에서도 예컨대 커브링 및/또는 후진 주행 중 제동 시에 차량의 휠들로의 바람직한 제동력 분배를 위해서도 이용될 수 있다. 요컨대 전기 또는 하이브리드 자동차 내에서의 브레이크 시스템의 가용성에 대해 하기에 기재되는 안내 사항들은 단지 예시일 뿐이다.
도 1에는 브레이크 시스템의 제1 실시예가 회로도로 도시되어 있다.
브레이크 시스템은 브레이크 마스터 실린더(10)와 추가의 제동 매체 저장부(12)를 포함한다. 브레이크 마스터 실린더(10)에는 상기 브레이크 마스터 실린더 내로 적어도 부분적으로 삽입 변위될 수 있는 (미도시된) 브레이크 마스터 실린더 부동 피스톤이 배치된다. 제동 매체 저장부(12)는 브레이크 마스터 실린더(10)를 의미하는 것이 아니다. 그 대신, 제동 매체 저장부(12)는, 그 내부 압력이 브레이크 마스터 실린더(10)의 내부 압력과 무관하게 설정될 수 있거나, 예컨대 대기 압력처럼 사전 설정되어 고정된 압력에 상응하는 제동 매체 용적부 또는 제동 매체 용기를 의미할 수 있다. 따라서, 제동 매체 저장부(12)는, 브레이크 마스터 실린더(10)의 제동 매체의 사전 설정된 저장 용적이 무배압 방식으로 그 내부로 이동될 수 있는 제동 매체 저장 장치라고도 지칭될 수 있다. 브레이크 마스터 실린더(10)와 제동 매체 저장부(12) 사이에는 예컨대 확장 보어와 같은 제동 매체 교환 보어가 형성될 수 있다. 또는, 브레이크 마스터 실린더(10)와 제동 매체 저장부(12)가 유압 연결부 없이도 형성될 수 있다.
브레이크 마스터 실린더(10)에는 예컨대 브레이크 페달과 같은 브레이크 작동 부재(14)가 배치될 수 있다. 브레이크 페달을 대체하거나 보완하여, 이와 다르게 형성된 브레이크 작동 부재(14)도 이용될 수 있다. 브레이크 시스템을 장착한 차량의 운전자는 브레이크 작동 부재(14)를 작동함으로써 브레이크 마스터 실린더(10)의 내부 용적 내 압력 상승을 야기할 수 있다. 바람직하게는, 브레이크 마스터 실린더(10)의 내부 용적 내 압력 상승이 브레이크 부스터(16)에 의해서도 야기될 수 있도록, 브레이크 부스터(16)도 브레이크 마스터 실린더(10)에 배치된다. 브레이크 부스터(16)는 예컨대 공압식, 유압식 및/또는 전기 기계식 브레이크 부스터일 수 있다. 여기서 참조할 사항은, 브레이크 부스터(16)의 실행 가능성이 본원에 나열된 예시들로만 국한되지 않는다는 점이다.
또한, 선택적으로 브레이크 작동 부재(14)에는, 운전자에 의한 브레이크 작동 부재(14)의 작동이 센서(17)에 의해 검출될 수 있도록 센서(17)도 배치될 수 있다. 바람직하게는, 센서(17)는 브레이크 작동 부재(14)의 작동에 상응하는 제동력 신호 및/또는 제동 거리 신호를 (미도시된) 전자 평가 장치/전자 제어 장치로 공급하도록 구성된다. 센서(17)로부터 공급될 수 있는 정보의 이용 가능성에 대해서는 하기에서 더욱 상세하게 다루어진다. 경제적인 방식으로, 센서(17)는 브레이크 부스터(16)의 서브 유닛일 수 있다. 마찬가지로, 센서(17)는 페달 트래블 센서, 부스터 멤브레인 변위 센서 및/또는 로드 변위 센서(rod displacement sensor)일 수 있다. 그러나 센서(17)의 실행 가능성은 본원에 나열된 예시들로만 국한되지 않는다.
브레이크 시스템은 제1 전기 제어 밸브(18)를 포함하고, 이 밸브를 통해 어큐뮬레이터 챔버(20)가 브레이크 마스터 실린더(10)와 유압으로 연결된다. 어큐뮬레이터 챔버(20)와 브레이크 마스터 실린더(10) 사이의 유압 연결부는, 사전 설정된 변위 거리 한계 미만의 변위 거리만큼 브레이크 마스터 실린더(10) 내로 부분적으로 브레이크 마스터 실린더 부동 피스톤을 변위시킬 때, 제동 매체 용적이 무배압 방식으로 브레이크 마스터 실린더(10)로부터 (적어도 부분적으로) 개방된 제1 전기 제어 밸브(18)를 통해 어큐뮬레이터 챔버(20) 내로 이동될 수 있도록 형성된다. 이는, 어큐뮬레이터 챔버(20)가, 제동 매체의 사전 설정된 저장 용적이 무배압 방식으로 내부로 이동될 수 있는 제동 매체 저장 장치로서 형성되기 때문에 보장될 수 있다. 사전 설정된 변위 거리 한계는 사전 설정된 저장 용적에 상응한다. 이를 바꾸어 말하면, 어큐뮬레이터 챔버(20)의 저장 용적과 동일한 용적이 브레이크 마스터 실린더 부동 피스톤의 삽입 변위 시 브레이크 마스터 실린더의 일정한 내부 압력을 유지하면서 브레이크 마스터 실린더(10)로부터 축출된다고 할 수도 있다. 따라서, 제1 전기 제어 밸브(18)의 (적어도 부분) 개방을 통해 적어도 변위 거리 한계의 변위 거리만큼 브레이크 마스터 실린더 부동 피스톤이 삽입 변위되는 동안 압력 형성이 저지될 수 있다. 이 경우, 발생하는 장점들은 하기에서 더욱 상세하게 설명된다.
어큐뮬레이터 챔버(20)는 예컨대 저압 어큐뮬레이터 챔버일 수 있다. 제1 전기 제어 밸브(18)를 위해, 오직 개방 모드와 폐쇄 모드로 전기 제어되는 분리 밸브/스위칭 밸브가 이용될 수 있다. 제1 전기 제어 밸브(18)에 대해 병렬로 바람직하게는 체크 밸브(24)를 포함하는 바이패스 라인(22)이 형성되며, 상기 체크 밸브는 바이패스 라인(22)을 통해 브레이크 마스터 실린더(10)로부터 어큐뮬레이터 챔버(20) 내로의 제동 매체 이동을 저지한다.
브레이크 시스템은, 제1 전기 제어 밸브(18)의 (적어도 부분) 개방을 통해, 변위 거리 한계 미만의 변위 거리만큼 브레이크 마스터 실린더 부동 피스톤을 삽입 변위시킬 때 브레이크 마스터 실린더(10) 내 압력 상승이 저지되는 모드로 제어될 수 있다. 이를 바꾸어 말하면, 대개 제1 모드에서 제어되는 브레이크 시스템이 변위 거리 한계에 상응하는 "자유 간극"을 갖는다고 할 수도 있다. 제1 전기 제어 밸브(18)가 (적어도 부분적으로) 개방되는 경우에 한해, 브레이크 작동 부재(14)는 "자유 간극"까지 페달 트래블만큼 조정될 수 있으며, 이때 변위 거리 한계까지 변위 거리만큼 브레이크 마스터 실린더 부동 피스톤의 변위로 인해 브레이크 마스터 실린더 내 압력이 상승하지도 않는다. 제1 모드에서 형성되는 상기 "자유 간극"은 브레이크 작동 부재(14)의 제1 접촉부와 브레이크 마스터 실린더 부동 피스톤의 제2 접촉부 사이에 극복/폐쇄할 간극을 필요로 하지 않는다.
추가로, 브레이크 시스템은 제1 전기 제어 밸브(18)의 폐쇄를 통해, 변위 거리 한계 미만의 변위 거리만큼 브레이크 마스터 실린더 부동 피스톤이 삽입 변위됨으로써 브레이크 마스터 실린더(10) 내 압력 상승이 달성될 수 있는 제2 모드로 제어될 수 있다. 따라서, 운전자는, 제1 전기 제어 밸브(18)의 폐쇄를 통해 브레이크 시스템을 제2 모드로 제어한 후에, (차단/비활성화될 수 있는) "자유 간극" 미만의 페달 트래블만큼 작동 부재(14)를 작동함으로써 브레이크 마스터 실린더(10) 내 압력 상승을 달성할 수 있다. 제1 전기 제어 밸브(18)의 폐쇄는 종래의 방식으로 브레이크 마스터 실린더 내 압력 형성을 위해 실행되는 "자유 간극"의 극복/폐쇄보다 더욱 빠르게 실행될 수 있다. 또한, 전기로 실행될 수 있는 브레이크 시스템의 제2 모드로의 제어는 운전자가 동력을 가하지 않고도 실행될 수 있다. 그러므로 하기에서 더욱 상세하게 설명되는 것처럼, 본원의 브레이크 시스템의 경우, 브레이크 작동 부재(14)의 제1 접촉부와 브레이크 마스터 실린더 부동 피스톤의 제2 접촉부 사이의 간극에 의해 기계적으로 형성되는 자유 간극을 갖는 종래의 브레이크 시스템의 단점들은 사라진다.
따라서, 제1 전기 제어 밸브(18)와 어큐뮬레이터 챔버(20)는 가변적인, 그리고/또는 차단 가능한 자유 간극의 실현을 위해 이용된다. 제1 전기 제어 밸브(18)가 (적어도 부분적으로) 개방되면, 우선 브레이크 마스터 실린더(10) 내 압력 형성과 그에 따라 야기되는 제동 효과의 제공 없이도, 제동 매체 용적은 브레이크 마스터 실린더(10)로부터 어큐뮬레이터 챔버(20) 내로 이동될 수 있다. 그와 반대로 제1 전기 제어 밸브(18)가 폐쇄되면, 제동 작동 부재(14)의 작동은 브레이크 마스터 실린더 부동 피스톤의 동시 종동 시 직접적으로, 그리고 바람직하게는 기계적 자유 간극 없이 브레이크 마스터 실린더(10) 내 압력 형성을 달성하며, 제동 효과를 유발할 수 있다.
제1 전기 제어 밸브(18)는 바람직하게는 평상시 닫혀 있는 밸브로서 형성된다. 따라서, 브레이크 시스템은 자체의 전자 장치 또는 자체의 전류 공급 장치의 기능 저하/고장 시 자동으로 제2 모드로 제어되고, 이 제2 모드에서 이미 "자유 간극" 미만의 페달 트래블만큼 브레이크 작동 부재(14)가 작동되면서 브레이크 마스터 실린더(10) 내 압력 상승이 이루어지게 된다. 따라서, 운전자는 상기 유형의 상황에서 신속하게, 그리고/또는 적은 동력의 소모하에 차량을 제동할 수 있다.
도시된 실시예에 따라, 브레이크 시스템은 브레이크 마스터 실린더(10)와 유압으로 연결되는 2개의 브레이크 회로(26 및 28)도 포함한다. 제1 브레이크 회로(26)는, (적어도 부분적으로) 개방된 제2 밸브(30)를 통해 브레이크 마스터 실린더(10) 내 압력 상승이 제1 브레이크 회로(26)의 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(32a 및 32b) 내로 전달될 수 있는 방식으로, 제2 밸브(30)를 통해 브레이크 마스터 실린더(10)와 유압으로 연결된다. 한편, 제2 밸브(30)가 폐쇄된 상태에 있는 경우, 브레이크 마스터 실린더(10) 내 압력 상승에도 불구하고 제1 브레이크 회로(26)의 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(32a 및/또는 32b) 내 압력 상승이 저지된다. 그러므로 제2 밸브(30)가 폐쇄된 경우, 브레이크 마스터 실린더로부터 제1 브레이크 회로(26)의 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(32a 또는 32b) 내로의 연통이 저지된다. 따라서, 제2 밸브(30)의 (적어도 부분) 개방을 통해, 브레이크 마스터 실린더(10) 내 압력 상승에 대한 제1 브레이크 회로(26)의 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(32a 및/또는 32b)의 유압 반응이 보장될 수 있으며, 그에 반해 제1 브레이크 회로(26)는 제2 밸브(30)의 폐쇄를 통해 브레이크 마스터 실린더(30)로부터 "유압 분리될 수" 있다.
한 경제적인 실시예에 따라서, 제2 밸브(30)는, 폐쇄 상태 및 개방 상태로만 스위칭될 수 있는 전기 제어 스위칭 밸브/분리 밸브로서 형성될 수 있다. 또한 이를 대체하여, 제2 밸브는 연속 가변/연속 제어 밸브일 수 있다. 바람직하게는 제2 밸브(30)가 평상시 열려 있는 밸브로서 형성된다. 따라서, 운전자는, 브레이크 시스템의 전자 장치 또는 전류 공급 장치의 기능 저하/고장 시에도 여전히 확실하게 제1 브레이크 회로(26)에 제동 개입할 수 있다.
바람직하게는, 브레이크 시스템은 기능과 관련하여 부분적으로만 개략적으로 재현되어 있는 제어 장치(34)를 포함하며, 이 제어 장치에 의해 제1 전기 제어 밸브(18)와 제2 밸브(30)가 역위상으로 스위칭될 수 있다. 예컨대 밸브들(18 및 30)에 제어 신호(36)를 공급함으로써, 평상시 닫혀 있는 방식으로 형성된 제1 전기 제어 밸브(18)는 평상시 열려 있는 방식으로 형성된 제2 밸브(30)의 개방 시 폐쇄될 수 있고, 제2 밸브(30)의 폐쇄 시에는 그에 상응하게 개방될 수 있다. 따라서, 제어 장치(34)를 위해 경제적인 전자 장치를 이용할 수 있다.
한 바람직한 실시예에 따라서, 제1 브레이크 회로(26)는, 제1 브레이크 회로(26)의 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(32a 및/또는 32b) 내 제동 압력이 제2 밸브(30)의 폐쇄 후에 제2 브레이크 회로(28) 및 브레이크 마스터 실린더(10) 내 존재하는 압력과 무관하게 형성/설정될 수 있도록 구성된다. 하기에서는 제2 밸브(30)의 폐쇄 후에 2개의 휠 브레이크 실린더(32a 및 32b) 내에서 능동적으로 설정될 수 있는 제동 압력을 위한 제1 브레이크 회로(26)의 적합한 구성이 설명된다. 그러나 여기서 설명되는 브레이크 시스템은 제1 브레이크 회로(26)의 상기 유형의 구성으로만 국한되지 않는다.
도시된 실시예의 경우 제1 브레이크 회로(26)는, 제동 매체 저장부(12)로부터 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(32a 및 32b) 내로 임의의 용적이 펌핑될 수 있게 하는 제1 펌프(38)를 포함한다. 마찬가지로, 제1 펌프(38)에 의해 제1 브레이크 회로(26)로부터 제동 매체 저장부(12) 내로 임의의 용적이 회수될 수도 있다. 이를 위해 제1 브레이크 회로(26)는 흡입 라인(40)을 통해 제동 매체 저장부(12)와 연결된다. 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(32a 및 32b)로부터 제동 매체 저장부(12) 내로의 제동 매체 이동을 제어하기 위해, 제1 브레이크 회로(26)는 하나 이상의 연속 가변 밸브를 포함할 수 있으며, 이 밸브를 통해 휠 브레이크 실린더들(32a 및 32b)은 제동 매체 저장부(12)와 유압으로 연결된다. 도시된 실시예의 경우, 휠 브레이크 실린더들(32a 및 32b)에 할당된 휠 아웃렛 밸브들(42a 및 42b)은 연속 가변 밸브로서 형성된다. 이 경우, 제동 매체 저장부(12) 내로의 제동 매체 이동을 통한 휠 브레이크 실린더들(32a 및 32b) 내 제동 압력의 능동적인 감소는 제1 브레이크 회로(26)의 추가의 연속 가변 밸브 없이 실행될 수 있다. 그러나 제1 브레이크 회로(26)로부터 제동 매체 저장부(40) 내로의 제동 매체 이동은, 특히 휠 아웃렛 밸브들(42a 및 42b)이 하나 이상의 연속 가변 밸브로서 형성되지 않은 조건에서도 실행될 수 있다.
하기에서는 브레이크 마스터 실린더(10) 및 제동 매체 저장부(12)로의 제1 브레이크 회로(26)의 컴포넌트들의 바람직한 연결을 설명한다. 그러나 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(32a 및 32b) 내 제동 압력을 능동적으로 설정하기 위해 제1 펌프(38) 및 하나 이상의 연속 가변 밸브(42a 및 42b)를 구비하는, 브레이크 시스템의 브레이크 회로의 구현 가능성은 상기 연결로만 국한되지 않는다.
제1 브레이크 회로(26)는 제1 공급 라인(44)에 배치되고, 이 제1 공급 라인을 통해 제1 전기 제어 밸브(18)와, 제1 전기 제어 밸브(18)에서 어큐뮬레이터 챔버(20)로 이어지는 라인(46)과, 어큐뮬레이터 챔버(20)가 브레이크 마스터 실린더(10)에 연결된다. 제2 밸브(30)는 제1 공급 라인(44) 내 분기점(48)과 이 분기점으로부터 유도되는 라인(50)을 통해 브레이크 마스터 실린더(10)와 유압으로 연결된다. 라인(52)은, 제2 밸브(30)로부터, 제1 브레이크 회로(26)의 제1 휠 브레이크 실린더(32a)에 할당되는 제1 휠 인렛 밸브(54a)로 이어진다. 또한, 라인(52) 내에 배치되는 분기점(56)과 이 분기점으로부터 계속 유도되는 라인(58)을 통해, 제1 브레이크 회로(26)의 제2 휠 브레이크 실린더(32b)에 할당된 휠 인렛 밸브(54b)가 제2 밸브(30)와 연결된다. 두 휠 인렛 밸브(54a 및 54b) 각각은 라인(60a 또는 60b)을 통해 대응하는 휠 브레이크 실린더(32a 및 32b)와 연결된다. 두 휠 인렛 밸브(54a 및 54b) 각각에 대해 병렬로, 내부에 배치되는 체크 밸브(64a 및 64b)를 포함하는 각각의 바이패스 라인(62a 및 62b)이 연장된다. 체크 밸브들(64a 및 64b)은, 할당된 바이패스 라인(62a 또는 62b)을 통해 제2 밸브(30)로부터 할당된 휠 브레이크 실린더(32a 또는 32b)로의 제동 매체 이동이 저지되는 방식으로 배향된다.
각각의 라인(60a 및 60b) 내에는, 앞서 이미 설명한 휠 아웃렛 밸브들 각각(42a 또는 42b)이 라인(68a 또는 68b)을 통해 연결되는 분기점(66a 및 66b)이 형성된다. 각각의 휠 아웃렛 밸브(42a 및 42b)로부터는 라인(70a 및 70b)이 공통의 분기점(72)으로 이어진다. 분기점(72)은 라인(74)을 통해 제1 펌프(38)의 흡입 측과 연결된다. 제1 펌프(38)의 송출 측으로부터는 앞서 이미 설명한 흡입 라인(40)이 연장된다. 흡입 라인(40) 내로는 그 기능에 대해 하기에서 더욱 상세하게 설명되는 초과압 밸브(76)가 삽입된다. 제1 펌프(38) 및 초과압 밸브(76)에 대해 병렬로, 흡입 라인(40)과 라인(74)을 연결하는 바이패스 라인(78)도 연장된다. 또한, 제1 펌프(38)의 송출 측은 라인(80)을 통해 라인(52) 내에 형성된 분기점(82)과 연결된다. 제1 브레이크 회로(26)의 제1 압력 센서(84)도 라인(52)과 연결된다.
브레이크 시스템은, 도시된 실시예에 따라, 제1 브레이크 회로(26)에 추가로 제2 브레이크 회로(28)를 더 포함한다. 그러나 여기서 설명되는 브레이크 시스템은 다음에서 설명되는 제2 브레이크 회로(28)를 포함하는 구성으로만 제한되지 않는다.
제2 브레이크 회로(28)는, 제2 브레이크 회로(28)의 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(86a 및 86b) 내 제동 압력이 브레이크 마스터 실린더(10) 내 내부 압력의 상승 시 (자동으로) 증가하도록 형성될 수 있다. 이를 바꿔말하면, 대개 운전자가 제1 전기 제어 밸브(18)의 (적어도 부분) 개방에 의해 설정될 수 있는 자유 간극을 극복하고, 그리고/또는 제1 전기 제어 밸브(18)의 폐쇄를 통해 자유 간극을 차단/비활성화한 후에, 제2 브레이크 회로(28)의 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(86)에 직접 제동 개입할 수 있다고도 말할 수 있다. 특히 제2 브레이크 회로(28)는 종래의 ESP 시스템에 상응할 수 있다.
도시된 실시예의 경우, 제2 브레이크 회로(28)는 제2 브레이크 회로(28)의 주 스위칭 밸브(90)로 이어지는 제2 공급 라인(88)을 통해 브레이크 마스터 실린더(10)와 유압으로 연결된다. 또한, 제2 공급 라인(88)에 형성된 분기점(92)과 이 분기점에서 계속 유도되는 라인(94)을 통해, 제2 브레이크 회로(28)의 전환 밸브(96)가 브레이크 마스터 실린더(10)와 연결된다. 전환 밸브(96)에 대해 병렬로, 내부에 체크 밸브(100)가 배치되는 바이패스 라인(98)이 연장된다. 체크 밸브(100)는, 휠 브레이크 실린더 측에서 전환 밸브(96)에 배치된 라인(102)으로부터 라인(94)으로의 제동 매체 이동이 상기 바이패스 라인(98)에 의해 저지되도록 배향된다. 제2 공급 라인(88) 내 분기점(104)을 통해, 제2 브레이크 회로(28)에 제2 압력 센서(106)도 배치된다.
라인(102)은, 제2 브레이크 회로(28)의 제1 휠 브레이크 실린더(86a)에 할당된 제1 휠 인렛 밸브(108a)와 전환 밸브(96)를 연결한다. 라인(102)에 형성된 분기점(110)과 이 분기점으로부터 유도되는 라인(112)을 통해, 제2 브레이크 회로(28)의 제2 휠 브레이크 실린더(86b)에 할당된 휠 인렛 밸브(108b)도 전환 밸브(96)와 연결된다. 두 휠 인렛 밸브(108a 및 108b) 각각은 각각의 라인(114a 또는 114b)을 통해 제2 브레이크 회로(28)의 할당된 휠 브레이크 실린더(86a 또는 86b)와 연결된다. 두 휠 인렛 밸브(108a 및 108b)에 대해 병렬로, 각각의 체크 밸브(118a 및 118b)를 포함하는 각각의 바이패스 라인(116a 및 116b)이 연장된다. 체크 밸브들(118a 및 118b) 각각은, 라인(102)으로부터 할당된 휠 브레이크 실린더(86a 또는 86b)로 향하는 제동 매체 이동이 할당된 바이패스 라인(116a 또는 116b)에 의해 저지되도록 배향된다. 또한, 제2 브레이크 회로(28)의 두 휠 브레이크 실린더(86a 및 86b) 각각에, 각각의 라인(122a 또는 122b)을 통해 라인(114a)에 형성된 분기점(124a) 또는 라인(114b)에 형성된 분기점(124b)과 연결되는 각각의 휠 아웃렛 밸브(120a 및 120b)도 할당된다. 두 휠 아웃렛 밸브(120a 및 120b)는 각각의 라인(126a 및 126b)을 통해 공통의 분기점(128)과도 연결된다. 분기점(128)으로부터는 라인(130)이 제2 펌프(132)의 흡입 측 쪽으로 연장된다. 라인(130)에 형성된 분기점(134)과 라인(136)을 통해, 주 스위칭 밸브(90)도 제2 펌프(132)의 송출 측과 연결된다. 또한, 추가의 어큐뮬레이터 챔버(138)는 라인(130)에 형성된 분기점(140)을 통해 제2 펌프(132)의 송출 측과 연결된다. 라인(130) 내 초과압 밸브(142)는, 휠 아웃렛 밸브들(120a 및 120b)로부터 제2 펌프(132)의 흡입 측으로 향하는 제동 매체 이동이 소정의 압력에서만 가능하도록 배향된다. 제2 펌프(132)의 송출 측은 라인(144)을 통해 라인(102)에 형성된 분기점(146)과 연결된다.
제1 펌프(38) 및 제2 펌프(132)는 바람직하게는 모터(150)의 공통 샤프트(148) 상에 배치된다. 흡입 라인(40)에 배치되는 초과압 밸브는, 제2 펌프(132)와 함께 제1 펌프(38)가 작동할 때 제1 펌프(38)에 의해 제동 매체 저장부(12)로부터 펌핑된 제동 매체 용적이 제동 매체 저장부(12) 내로 회수되는 것을 보장하며, 그럼으로써 제1 브레이크 회로(26) 내에는 초과압이 형성되지 않게 된다. 예컨대 두 휠 인렛 밸브(54a 및 54b)는 제1 펌프(38)의 종동 시, 제1 브레이크 회로(26) 내 제동 압력은 유지되고 제2 브레이크 회로 내 제동 압력은 제2 펌프(132)에 의해 증가해야 할 때, 폐쇄된다. 이 경우, 종래의 방식에서는 제1 펌프(38)의 송출 측과 휠 인렛 밸브들(54a 및 54b) 사이에 종종 높은 압력이 형성된다. 그러나 초과압 밸브(96)의 바람직한 배치를 통해, 송출되는 용적이 개방된 초과압 밸브(76)를 통해 제동 매체 저장부(12) 내로 이동될 수 있다. 이러한 방식으로, 유압 유닛에서의 손상이나 밸브(54a 또는 54b)의 의도치 않은 개방이 방지될 수 있다.
제2 브레이크 회로(28)의 바람직한 설계를 바탕으로, 제1 펌프(38)와 함께 제2 펌프(132)가 종동할 때에도, 제2 브레이크 회로(28) 내 의도치 않은 압력 형성은 저지된다. 특히 주 스위칭 밸브(90)의 폐쇄를 통해, 제2 펌프(132)가 함께 작동하더라도, 제2 브레이크 회로(28) 내 의도치 않은 (추가의) 압력 형성은 야기되지 않는 점이 보장될 수 있다.
제1 펌프(38) 및/또는 제2 펌프(132)는 삼중 플런저 펌프일 수 있다. 따라서, 여기서 설명되는 브레이크 시스템은 6중 플런저 ESP 시스템으로서 형성될 수 있다. 그러나 삼중 플런저 피스톤 대신, 플런저 개수가 이와 다른 펌프, 비대칭형 펌프, 및/또는 기어 휠 펌프도 제1 펌프(38) 및/또는 제2 펌프(132)로서 이용될 수 있다.
도 1에 도시된 브레이크 시스템은 정확히 12개의 전기 제어 밸브(18, 30, 42a, 42b, 54a, 54b, 90, 96, 108a, 108b, 120a 및 120b)를 포함하며, 이들 밸브는 제어 장치(34)에 의해 적어도 개방 상태와 폐쇄 상태로 제어될 수 있다. 제어 밸브의 개수를 바탕으로, 제어 장치(34)는 경제적으로 형성될 수 있다. 바람직하게는, 휠 인렛 밸브들(54a, 54b, 108a 및 108b) 및 전환 밸브(96)가 평상시 열려 있는 밸브로서 형성된다. 한편, 휠 아웃렛 밸브들(42a, 42b, 120a, 120b) 및 주 스위칭 밸브(90)의 경우에는 평상시 닫혀 있는 구성이 바람직하다.
제1 브레이크 회로(26)의 두 휠 브레이크 실린더(32a 및 32b)는 제1 차축의 휠들에 할당될 수 있는 한편, 제2 브레이크 회로(28)의 두 휠 브레이크 실린더(86a 및 86b)는 제2 차축의 휠들에 배치된다. 바람직하게는, 제1 브레이크 회로(26)의 휠 브레이크 실린더들(32a 및 32b)은 뒷차축에 할당된다. 이 경우, 바람직하게는 (미도시된) 발전기도 뒷차축에 배치된다. 그러나 여기서 설명되는 브레이크 시스템은 차축별 브레이크 회로 분배 장치로만 국한되지 않는다. 그 대신, 브레이크 시스템은 X자형 브레이크 회로 분배 장치를 장착한 차량을 위해서도 이용될 수 있다.
다음에서는 발전기 제동 토크의 배합을 위해 앞서 설명한 브레이크 시스템을 이용하기 위한 특히 바람직한 접근법이 설명된다. 그러나 브레이크 시스템의 적용 가능성은 이러한 접근법에만 국한되지 않는다.
비제동의 경우, 다시 말하면 브레이크 작동 부재(14)의 비작동 시에는 모든 밸브(18, 30, 42a, 42b, 54a, 54b, 90, 96, 108a, 108b, 120a 및 120b)가 무전류 상태이다. 운전자는, 브레이크 작동 부재를 작동시킨 경우, [바람직하게는 브레이크 작동 부재(14)와 브레이크 마스터 실린더 부동 피스톤 사이의 공기 간극의 극복 없이도] 브레이크 마스터 실린더(10)에 제동 개입한다. 센서(14) 또는 그에 상응하는 센서 장치에 의해, 운전자의 제동 요구가 즉시 검출될 수 있다. 이어서, 배터리의 충전 상태, 현재 차량 속도, 현재 교통 상황, 검출되는 주변 조건, 운전자 제동력, 제동 거리 및/또는 브레이크 작동 부재(14)의 작동 속도의 고려하에, 발전기와 연결된 배터리의 충전을 위해 제동 과정이 이용되어야 하는지의 여부가 결정될 수 있다. 배터리의 충전이 실시되지 않으면, 제1 전기 제어 밸브(18)는 폐쇄 상태로, 그리고 제2 밸브(30)는 개방 상태로 제어된다. 이 경우, 브레이크 작동 부재(14)의 작동은 브레이크 마스터 실린더(10) 내 내부 압력을 상승시키고, 그에 상응하게 휠 브레이크 실린더들(32a, 32b, 86a 및 86b) 내 제동 압력을 (자동으로) 증가시킨다.
발전기와 연결된 배터리의 충전을 위해 제동 과정이 이용되어야 하는 경우에 한해, 운전자 제동 요구의 검출 시, 제1 전기 제어 밸브(18)는 개방되고 제2 밸브(30)는 폐쇄될 수 있다. 따라서, 적어도 앞서 이미 언급한 제동 매체의 사전 설정된 저장 용적이 무배압 방식으로 어큐뮬레이터 챔버(20) 내로 이동될 수 있다. 그에 따라 브레이크 마스터 실린더(10) 내 압력 형성은 저지된다. 그에 상응하게, 두 브레이크 회로(26 및 28) 중 어느 곳에서도 압력은 상승하지 않는다. 그 대신, 운전자에 의해 사전 설정된 최대 차량 감속을 초과하지 않으면서 배터리를 충전하도록 하기 위해 발전기가 이용될 수 있다. 그에 따라, 브레이크 작동 부재(14)와 브레이크 마스터 실린더 부동 피스톤 사이에 간극이 형성됨으로 인한 종래의 자유 간극과 비교하여 동일한 기능성이 실현된다.
이를 보완하여, 운전자에 의한 브레이크 작동 부재(14)의 작동을 통해 사전 설정된 설정 총 제동 토크와 가해진 발전기 제동 토크 사이의 차를 결정하고, 이어서 설정 총 제동 토크가 유지되도록, 브레이크 마스터 실린더(10)로부터 분리된, 제1 브레이크 회로의 휠 브레이크 실린더들(32a 및 32b) 중 하나 이상의 휠 브레이크 시스템 내 제동 압력을 능동적으로 설정할 수 있다. 이는, 제1 펌프(38), 및/또는 두 휠 아웃렛 밸브(42a 및 42b) 중 하나 이상의 휠 아웃렛 밸브를 그에 상응하게 제어함으로써 가능해진다. 따라서, 배합 과정은 운전자에 의해 전혀/거의 감지되지 않는다.
할당된 휠 브레이크 실린더들(32a 및 32b) 내 제동 압력을 능동적으로 설정하기 위한 제1 브레이크 회로(26)의 휠 아웃렛 밸브들(42a 및 42b)의 바람직한 제어는, 두 휠 아웃렛 밸브 중 일측의 휠 아웃렛 밸브(42a 또는 42b)가 완전히 폐쇄된 경우 두 휠 브레이크 실린더(32a 및 32b)의 총 제동 압력의 조절이 타측의 (폐쇄되지 않은) 휠 아웃렛 밸브(42a 또는 42b)를 통해 이루어짐으로써 실행될 수 있다. 특히 브레이크 릴리스를 위해, 제1 브레이크 회로(26)의 두 휠 아웃렛 밸브(42a 및 42b) 중 하나 이상의 휠 아웃렛 밸브가 개방되고, 해당하는 휠 브레이크 실린더들(32a 및 32b) 내 총 제동 압력은 감소하는 제동 요구에 상응하게 설정될 수 있다. 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(32a 및 32b)로부터 방출되는 제동 매체 용적은 휠 아웃렛 밸브들 중 하나 이상의 휠 아웃렛 밸브(42a 또는 42b)를 통해 제동 매체 저장부(12) 내로 회수될 수 있다. 제1 브레이크 회로(26)의 두 휠 브레이크 실린더(32a 및 32b) 내 제동 압력을 능동적으로 설정하기 위한 또 다른 제어 전략들도 똑같이 실행될 수 있다. 또한, 휠 아웃렛 밸브들(42a 및 42b)의 Δ-P-제어를 이용하여 휠 브레이크 실린더들(32a 및 32b) 내 제동 압력을 설정하는 대신, 휠 브레이크 실린더들(32a 또는 32b)에 할당된 휠에서 제1 압력 센서(84) 또는 하나 이상의 압력 센서를 이용하여 압력 조절이 실행될 수도 있다.
어큐뮬레이터 챔버(20) 내로 사전 설정된 저장 용적이 이동된 후, 제2 브레이크 회로(28) 내 압력 형성은 종래의 방식으로 제1 브레이크 회로(26)의 두 휠 브레이크 실린더(32a 및 32b)의 총 제동 압력과 무관하게 이루어질 수 있거나, 운전자에 의해 조절될 수 있다. 마찬가지로 능동적인 압력 형성도, 운전자에 의한 브레이크 작동 부재(14)의 작동 없이, 종래의 방식으로 제2 브레이크 회로(28) 내 주 스위칭 밸브(90)의 개방에 의해 실행될 수 있다.
여기서 참조할 사항은, 전술한 단락들에서 설명한, 운전자에 의해 사전 설정된 설정 차량 감속을 유지하기 위한 접근법은 발전기의 활성화 없이도 실행될 수 있다는 점이다.
도 2에는 브레이크 시스템의 제2 실시예가 회로도로 도시되어 있다.
도 2에 도시된 브레이크 시스템은, 브레이크 시스템에 제동 매체 저장 장치로서 어큐뮬레이터 챔버를 장착하는 점이 생략된 점에서 앞서 설명한 실시예와 구별된다. 그 대신, 제1 전기 제어 밸브(18)는 라인(46)을 통해, 그리고 라인(74) 내 분기점(152)을 통해 제동 매체 저장부(12)와 연결된다.
따라서, 제1 전기 제어 밸브(18)는 브레이크 마스터 실린더(10)와 제동 매체 저장부(12) 사이의 유압 연결을 개방하거나 폐쇄한다. 그에 따라, 제1 전기 제어 밸브(18)의 개방 후, 제동 매체 저장부(12)에 상응하는 변위 거리 한계 미만의 변위 거리만큼 브레이크 마스터 실린더 부동 피스톤을 변위시킬 때 브레이크 마스터 실린더(10)로부터 이동되는 제동 매체 용적을 무배압 방식으로 제동 매체 저장부(12) 내로 이동시킬 수 있다. 그러므로 제1 전기 제어 밸브(18)의 개방 후에는, 변위 거리 한계 미만의 변위 거리만큼 브레이크 마스터 실린더 부동 피스톤을 삽입 변위시키더라도, 휠 브레이크 실린더(32a, 32b, 86a 또는 86b)의 제동 효과는 유발되지 않는다. 그와 반대로 제1 전기 제어 밸브(18)가 폐쇄되면, 브레이크 마스터 실린더 부동 피스톤/브레이크 작동 부재(14)의 작동은 자유 간극 없이 직접적으로 적어도 휠 브레이크 실린더들(86a 및 86b) 내 제동 압력 상승을 달성한다. 따라서, 여기에 도시된 실시예도, 앞서 이미 설명한 장점들, 특히 발전기 제동 토크의 배합 시 브레이크 시스템의 바람직한 이용 가능성과 함께 가변적인 자유 간극 설정을 가능하게 한다.
도 3 및 도 4에는 브레이크 시스템의 제3 및 제4 실시예가 각각 회로도로 도시되어 있다.
도 3 및 도 4에 도시된 실시예들은 앞서 설명한 브레이크 시스템들과 달리 브레이크 부스터를 포함하지 않는다. 바람직하게는 여기서 설명되는 브레이크 시스템은 차량에서, 제1 브레이크 회로(26)의 휠 브레이크 실린더들(32a 및 32b)에 의해 차량의 앞차축에 배치된 휠들이 제동될 수 있도록 이용된다. 특히 상기 유형으로 브레이크 시스템들을 이용할 경우, 앞서 이미 나열한 장점들이 보장된다.
따라서, 운전자는, 큰 힘을 들이지 않고도 뒷차축에 제동 개입하여 바람직한 제동감(페달감)을 확보할 수 있다. 앞차축에서의 압력 형성은 능동적으로 이루어질 수 있고, 바람직하게는 운전자의 부담을 강하게 경감시키는 운전자 제동 요구의 강화가 자동으로 실행된다. 또한, 상기 브레이크 시스템들은, 진공 가용성이 없을 시에도, 설정 가능한 제동력 분배의 장점들을 갖는다.
앞서 설명한 모든 브레이크 시스템은, 표준에 따른 브레이크 시스템에 비해서 추가로, 센서(17)를 이용한 운전자 제동 요구의 신속한 검출을 바탕으로 운전자의 운전자 제동 요구에 조기에 미리 반응할 수 있는 장점을 보장한다.
도 5에는 방법의 실시예를 설명하기 위한 흐름도가 도시되어 있다.
도 5에 도시된 방법은, 브레이크 마스터 실린더 내로 적어도 부분적으로 변위될 수 있는 브레이크 마스터 실린더 부동 피스톤을 구비한 브레이크 마스터 실린더와, 제동 매체의 사전 설정된 저장 용적이 무배압 방식으로 그 내부로 이동될 수 있는 제동 매체 저장 장치를 포함하는 브레이크 시스템을 이용하여 실행될 수 있다. 여기서 참조할 사항은, 방법의 실행 가능성은 앞서 설명한 브레이크 시스템들로만 국한되지 않는다는 점이다.
선택적으로 실행될 수 있는 절차 단계 S1에서, 저장 용적에 상응하는 변위 거리 한계 미만의 변위 거리만큼 브레이크 마스터 실린더 내로 부분적으로 브레이크 마스터 실린더 부동 피스톤을 변위시키면, 브레이크 마스터 실린더 내 내부 압력이 상승한다. 이는, 브레이크 마스터 실린더와 제동 매체 저장 장치를 유압으로 연결하는 제1 전기 제어 밸브의 폐쇄에 의해 이루어진다. 선택적으로, 절차 단계 S1과 함께, 하나 이상의 휠 브레이크 실린더를 포함하는 브레이크 시스템의 브레이크 회로를 브레이크 마스터 실린더와 유압으로 연결하는 제2 밸브가 적어도 부분적으로 개방된 모드로 제어되는 절차 단계 S2도 실행된다.
선택적으로, 앞서 설명한 절차 단계들 대신, 변위 거리 한계 미만의 변위 거리만큼 브레이크 마스터 실린더 부동 피스톤을 변위시킬 때, 제1 전기 제어 밸브를 적어도 부분 개방하여 브레이크 마스터 실린더 내 내부 압력의 상승을 저지하는 절차 단계 S3도 실행될 수 있다. 그에 따라, 사전 설정된 저장 용적 미만의 제동 매체 용적이 개방된 제1 전기 제어 밸브를 통해 무배압 방식으로 브레이크 마스터 실린더로부터 적어도 부분적으로 제동 매체 저장 장치 내로 이동되는 점이 보장된다. 바람직하게는 절차 단계 S3과 함께, 적어도 제1 전기 제어 밸브가 (완전하게) 개방된 경우, 제2 밸브는 폐쇄 모드로 제어된다(절차 단계 S4).
이를 보완하여, 제2 밸브의 폐쇄 후에, 제동 매체 저장부로부터 제동 매체 용적이 브레이크 회로의 하나 이상의 휠 브레이크 실린더 내로 펌핑될 수 있다(절차 단계 S41). 절차 단계 S41을 대체하거나 보완하여, 절차 단계 S42에서, 하나 이상의 휠 브레이크 실린더가 제동 매체 저장부와 유압으로 연결되게 하는 브레이크 회로의 하나 이상의 연속 가변 밸브가 개방될 수도 있다. 이처럼, 하나 이상의 휠 브레이크 실린더로부터 제동 매체 저장부 내로의 제동 매체 이동이 실행될 수 있다. 절차 단계들 S41 및 S42에 의해 브레이크 회로의 하나 이상의 휠 브레이크 실린더 내 제동 압력이 능동적으로 설정될 수 있다.
바람직하게는, 절차 단계 S42에서, 브레이크 회로의 제1 휠 아웃렛 밸브와 제2 휠 아웃렛 밸브 중 일측의 휠 아웃렛 밸브만이, 브레이크 회로의 제1 휠 브레이크 실린더, 또는 제2 휠 브레이크로부터 제동 매체 저장부로의 제동 매체 이동을 실행하기 위해, 연속 가변 밸브로서 적어도 부분적으로 개방된다. 예컨대 브레이크 회로의 두 휠 인렛 밸브 중 일측의 휠 인렛 밸브가 할당된 휠에서 ABS 제어를 바탕으로 폐쇄되거나 폐쇄된 상태로 유지되어야 한다면, 압력 설정은 공통의 차축의 타측 휠에 할당된 휠 아웃렛 밸브를 통해 이루어질 수 있다. 다시 말해 조절 가능한 압력 설정의 기능성은 선택적으로 공통의 차축의 두 휠 아웃렛 밸브 중 일측의 휠 아웃렛 밸브로 실행될 수 있다. 경우에 따라 필요한 완전한 브레이크 릴리스도 이러한 방식으로 실행될 수 있다. 따라서, 여기에 설명된 방법은 종래의 ABS 제어와 조합될 수 있다.
전술한 방법의 실시는, 여기서는 재차 다루지 않은 이미 설명한 장점들을 보장한다.

Claims (16)

  1. 브레이크 마스터 실린더(10) 내로 적어도 부분적으로 삽입 변위될 수 있는 브레이크 마스터 실린더 부동 피스톤을 구비한 브레이크 마스터 실린더(10)와,
    제동 매체의 사전 설정된 저장 용적이 무배압 방식으로 그 내부로 이동될 수 있는 제동 매체 저장 장치(12, 20)를 포함하는 차량 브레이크 시스템에 있어서,
    저장 용적에 상응하는 변위 거리 한계 미만의 변위 거리만큼 브레이크 마스터 실린더(10) 내로 부분적으로 브레이크 마스터 실린더 부동 피스톤을 변위시킬 때, 사전 설정된 저장 용적 미만의 제동 매체 용적이 브레이크 마스터 실린더(10)로부터 적어도 부분적으로 개방된 제1 전기 제어 밸브(18)를 통해 제동 매체 저장 장치(12, 20) 내로 무배압 방식으로 이동될 수 있도록, 제동 매체 저장 장치(12, 20)를 브레이크 마스터 실린더(10)와 유압으로 연결하는 제1 전기 제어 밸브(18)를 포함하고,
    상기 브레이크 시스템은 제어 장치(34)를 포함하고, 제어 장치(34)를 이용하여, 브레이크 마스터 실린더 부동 피스톤을 브레이크 마스터 실린더(10) 내로 변위 거리 한계 미만의 변위 거리만큼 부분적으로 변위시키더라도 브레이크 마스터 실린더(10) 내 압력 상승이 저지되도록 제1 전기 제어 밸브(18)를 적어도 부분적으로 개방된 상태로 제어하는 제1 모드로 브레이크 시스템이 제어될 수 있고, 브레이크 마스터 실린더 부동 피스톤을 브레이크 마스터 실린더(10) 내로 변위 거리 한계 미만의 변위 거리만큼 부분적으로 변위시킴으로써 브레이크 마스터 실린더(10) 내 압력 상승이 보장되도록 제1 전기 제어 밸브(18)를 폐쇄된 상태로 제어하는 제2 모드로 브레이크 시스템이 제어될 수 있는 차량 브레이크 시스템.
  2. 삭제
  3. 제1항에 있어서, 제동 매체 저장 장치(12, 20)는 제동 매체 저장부(12) 또는 저압 어큐뮬레이터 챔버(20), 또는 이들 모두를 포함하는, 차량 브레이크 시스템.
  4. 제1항에 있어서, 상기 브레이크 시스템은 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더(32a, 32b)를 구비한 하나 이상의 제1 브레이크 회로(26)를 포함하고, 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더는, 폐쇄된 제2 밸브(30)를 통해 브레이크 마스터 실린더(10) 내 압력 상승 시 제1 브레이크 회로(26)의 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더(32a, 32b) 내 압력 상승이 저지될 수 있도록, 그리고 적어도 부분적으로 개방된 제2 밸브(30)를 통해서는 브레이크 마스터 실린더(10) 내 압력 상승 시 제1 브레이크 회로(26)의 상기 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더(32a, 32b) 내 압력 상승이 전달될 수 있도록, 제2 밸브(30)를 통해 브레이크 마스터 실린더(10)와 유압으로 연결되는, 차량 브레이크 시스템.
  5. 제4항에 있어서, 제1 전기 제어 밸브(18)가 평상시 닫혀 있는 밸브로서 형성되거나, 제2 밸브(30)가 평상시 열려 있는 밸브로서 형성되는, 차량 브레이크 시스템.
  6. 제4항에 있어서, 제어 장치(34)에 의해 제1 전기 제어 밸브(18)와 제2 밸브(30)가 역위상으로 스위칭될 수 있는, 차량 브레이크 시스템.
  7. 제4항에 있어서, 제1 브레이크 회로(26)는, 제동 매체 저장부(12)로부터 추가의 제동 매체 용적이 제1 브레이크 회로(26)의 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더(32a, 32b) 내로 펌핑될 수 있게 하는 펌프(38)를 포함하는, 차량 브레이크 시스템.
  8. 제7항에 있어서, 상기 브레이크 시스템은 펌프(38)의 송출 측과 제동 매체 저장부(12) 사이에 배치되는 초과압 밸브(76)를 포함하는, 차량 브레이크 시스템.
  9. 제4항에 있어서, 제1 브레이크 회로(26)는 하나 이상의 연속 가변 밸브(42a, 42b)를 포함하고, 이 연속 가변 밸브를 통해 제1 브레이크 회로(26)의 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더(32a, 32b)로부터 제동 매체 저장부(12) 내로의 제동 매체 이동이 상기 하나 이상의 연속 가변 밸브(42a, 42b)에 의해 제어될 수 있는 방식으로, 상기 제1 브레이크 회로(26)의 상기 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더(32a, 32b)가 상기 제동 매체 저장부(12)와 유압으로 연결되는, 차량 브레이크 시스템.
  10. 제9항에 있어서, 하나 이상의 연속 가변 밸브(42a, 42b)는 휠 아웃렛 밸브로서 설계되는, 차량 브레이크 시스템.
  11. 제1항에 있어서, 상기 브레이크 시스템은 정확히 12개의 제어 밸브(18, 30, 42a, 42b, 54a, 54b, 90, 96, 108a, 108b, 120a 및 120b)를 포함하고, 이들 밸브는 제어 장치(34)로부터 공급되는 하나 이상의 전기 신호(36)에 의해 적어도 개방 상태와 폐쇄 상태로 제어될 수 있는, 차량 브레이크 시스템.
  12. 제4항에 있어서, 상기 브레이크 시스템은 하나 이상의 제2 휠 브레이크 실린더(86a, 86b)를 구비한 하나 이상의 제2 브레이크 회로(28)를 더 포함하고, 상기 하나 이상의 제2 휠 브레이크 실린더는 전환 밸브(96) 및 주 스위칭 밸브(90)를 통해 브레이크 마스터 실린더(10)와 유압으로 연결되는, 차량 브레이크 시스템.
  13. 브레이크 마스터 실린더(10) 내로 적어도 부분적으로 삽입 변위될 수 있는 브레이크 마스터 실린더 부동 피스톤을 구비한 브레이크 마스터 실린더(10)와, 제동 매체의 사전 설정된 저장 용적이 무배압 방식으로 그 내부로 이동될 수 있는 제동 매체 저장 장치(12, 20)를 포함하는 차량 브레이크 시스템을 작동시키기 위한 방법이며,
    브레이크 마스터 실린더 부동 피스톤을 브레이크 마스터 실린더(10) 내로 변위 거리 한계 미만의 변위 거리만큼 부분적으로 변위시키더라도 브레이크 마스터 실린더(10) 내 압력 상승이 저지되도록, 브레이크 마스터 실린더(10)로부터 사전 설정된 저장 용적 미만의 제동 매체 용적이 적어도 부분적으로 개방된 제1 전기 제어 밸브(18)를 통해 무배압 방식으로 제동 매체 저장 장치(12, 20) 내로 전달되게 하는 제1 모드로 브레이크 시스템을 제어하는 단계(S3), 및
    브레이크 마스터 실린더 부동 피스톤을 브레이크 마스터 실린더(10) 내로 저장 용적에 상응하는 변위 거리 한계 미만의 변위 거리만큼 부분적으로 변위시킴으로써 브레이크 마스터 실린더(10) 내 압력 상승이 보장되도록, 제동 매체 저장 장치(12, 20)를 브레이크 마스터 실린더(10)와 유압으로 연결하는 제1 전기 제어 밸브(18)를 폐쇄된 상태로 제어하는 제2 모드로 브레이크 시스템을 제어하는 단계(S1)를 포함하는, 차량 브레이크 시스템 작동 방법.
  14. 제13항에 있어서, 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(32a, 32b)를 포함하는 브레이크 시스템의 브레이크 회로(26)를 브레이크 마스터 실린더(10)와 유압으로 연결하는 제2 밸브(30)가 제1 전기 제어 밸브(18)의 폐쇄 시에는 적어도 부분적으로 개방되는 모드(S2)로 제어되고, 제1 전기 제어 밸브(18)의 개방 시에는 폐쇄되는 모드(S4)로 제어되는, 차량 브레이크 시스템 작동 방법.
  15. 제14항에 있어서, 제2 밸브(30)의 폐쇄 이후의 추가 단계들, 즉
    제동 매체 저장부(12)로부터 제동 매체 용적을 브레이크 회로(26)의 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(32a, 32b) 내로 펌핑하는 단계(S41), 또는
    브레이크 회로(26)의 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(32a, 32b)로부터 제동 매체 저장부(12) 내로의 제동 매체 이동을 실행하기 위해, 브레이크 회로(26)의 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(32a, 32b)를 제동 매체 저장부(12)와 유압으로 연결하는, 브레이크 회로(26)의 하나 이상의 연속 가변 밸브(42a, 42b)를 개방하는 단계(S42), 또는 상기 두 단계 모두를 포함하는, 차량 브레이크 시스템 작동 방법.
  16. 제15항에 있어서, 브레이크 회로(26)의 제1 휠 브레이크 실린더(32a) 또는 제2 휠 브레이크 실린더(32b)로부터 제동 매체 저장부(12) 내로 제동 매체 이동을 실행하기 위해, 브레이크 회로(26)의 제1 휠 아웃렛 밸브(42a)와 제2 휠 아웃렛 밸브(42b) 중 일측의 휠 아웃렛 밸브만이, 연속 가변 밸브(42a, 42b)로서 적어도 부분적으로 개방되는, 차량 브레이크 시스템 작동 방법.
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