CN112055676A - 电子控制的轮轴制动系统和方法 - Google Patents

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Abstract

一种用于车辆的制动系统，其包括：第一轮轴，第一轮轴附接至底盘并且以可旋转的方式支承两个前轮；第一轮轴具有第一制动器，该第一制动器包括用于控制向前轮施加制动的第一电子制动控制器；第二轮轴，第二轮轴以可旋转的方式支承两个后轮并且以可拆卸的方式连接至底盘，并且第二轮轴具有第二电子制动控制器和附接至第二轮轴的用于制动后轮的第二制动器。电子制动控制器中的每个电子制动控制器都具有独立的动力源。该系统还包括电子驻车制动控制器和驻车制动器。车辆控制单元与电子制动控制器中的每个电子制动控制器通信，以协调制动系统的控制。可以是有线的或无线的一条或更多条通讯网络电缆连接电子制动控制器。电连接器允许用于更换第二轮轴，而不需要流体连接。

Description

电子控制的轮轴制动系统和方法
相关申请的交叉引用
本PCT国际专利申请要求于2018年5月3日提交并且名称为“Electrically-Controlled Axle Braking System And Method”(电控的轮轴制动系统和方法)的、序列号为62/666,500的美国临时专利申请的权益，其全部公开内容通过参引并入本文中。
背景技术
正在开发具有“即插即用”功能的车辆，比如乘用车，由此车辆的轮轴可以被断开连接并且用具有不同推进动力源的替换轮轴来替换。例如，后拖轴(即无动力源)可以由携带增程器(REX)的轮轴或带有用于推进的辅助电池的轮轴代替。后轴必须具有行车制动器和驻车制动器，以满足诸如美国联邦机动车安全标准(FMVSS)135之类的安全规定。更换后轴时，优选的是，不中断或建立任何流体连接，例如，液压制动管路、燃料管路、发动机冷却液等
发明内容
一种用于车辆的制动系统，其包括第一轮轴，该第一轮轴附接至底盘并且具有第一制动器，该第一制动器附接至该第一轮轴，第一制动器用于通过对附接至该第一轮轴的第一车轮施加制动力来使车辆减速。该制动系统包括第一电子制动控制器，该第一电子制动控制器用于响应于第一制动信号来控制第一制动器的施用。第二轮轴以可拆卸的方式连接至底盘，并且具有附接至第二轮轴的第二制动器，第二制动器用于通过向附接至第二轮轴的第二车轮施加制动力来使车辆减速。第二轮轴包括第二电子制动控制器，第二电子制动控制器用于响应于第二制动信号来控制第二制动器的施用。
还提供了一种配置车辆的方法。该方法包括：通过以下步骤来使用替换第二轮轴换出原始的第二轮轴：断开电连接器，所述电连接器联接在车辆的底盘与原始的第二轮轴之间的一条或更多条通信网络电缆和电力总线；从底盘物理地移除原始的第二轮轴；将替换第二轮轴物理地附接至底座；以及连接电连接器，以在位于底盘与替换第二轮轴之间的一条或更多条通信网络电缆与电力总线之间建立电连接。
附图说明
本发明的设计的更多细节、特征和优点由参照相关联的附图对实施方式示例的以下描述得出。
图1是本公开的示例制动系统的框图，其中，该框图覆盖在车辆的剖切俯视图上；
图2A是列出了根据本公开的操作用于车辆的制动系统的方法中的步骤的流程图；
图2B是图2A的流程图的延续；以及
图2C是图2A的流程图的进一步延续。
具体实施方式
在公开了用于车辆12的制动系统10的图中，重复出现的特征使用相同的附图标记标明。如图1中所示，车辆12包括第一轮轴20，第一轮轴20附接至底盘24，并且第一轮轴20具有第一制动器26，第一制动器26附接至第一轮轴20以用于通过向第一车轮施加制动力来使车辆减速。在一些实施方式中，如图1中所示，第一轮轴20是前轴，但是在其他实施方式中，第一轮轴20可以是另一轮轴，比如后轴。在一些实施方式中，第一轮轴20可以支承多于或少于两个车轮。例如，在具有两个或三个车轮的车辆中，第一轮轴20可以支承仅一个车轮。在一些实施方式中，第一轮轴20以可旋转的方式支承两个前轮22，并且向第一车轮施加制动力包括向两个前轮22中的每个前轮施加制动力。第一轮轴20包括一个或更多个轴、主轴、或用于以可旋转的方式支承两个前轮22的其他此类硬件。第一轮轴20还可以包括悬挂部件，比如说例如弹簧、减震器、支柱、安全气囊、控制臂、横摆杆等。第一轮轴20还可以包括一个或更多个动力传动系部件，比如说例如差速器、电动马达、发动机、变速器等。底盘24可以包括车辆12的框架、一体式车身和/或一个或更多个车身面板。
如图1中所示，第一制动器26包括：右-前制动器28和左-前制动器30，右-前制动器28和左-前制动器30中的每一者均包括转子和卡钳，该卡钳构造成将挤压压力施加至制动衬块以使其抵靠该转子；以及第一电子制动控制器(EBC)32，该第一电子制动控制器32用于响应于第一制动信号通过控制至卡钳的液压压力来控制第一制动器26的施用。第一制动器26可以设置有不同的构型。例如，第一制动器26可以包括前制动器28、30中的仅一者，比如用于具有仅一个前轮的车辆应用。第一制动器26可以包括制动助力器34，以向右-前制动器28以及向左-前制动器30提供附加的致动力。制动助力器34可以使用若干种不同的能量源——比如电的、机械的、气动的、或发动机真空——中的一种，以提供额外的致动力。替代性地，制动助力器34的功能可以由第一电子制动控制器32执行。
制动系统10包括第一动力源36，第一动力源36联接至第一电子制动控制器32以用于向该第一电子控制器32提供电力。在一些实施方式中，第一动力源36是12V电池，但是其他动力源也是可能的，包括其他类型的电池、电容器、飞轮等。第一动力源36优选地位于第一轮轴20附近或直接位于第一轮轴20上，从而即使在失去与车辆12中的其他部件的通信和/或动力的情况下也允许第一电子制动控制器32起作用。在一些实施方式中，第二动力源52配置成提供足够的动力以操作前制动器28、30中的每一者，从而使车辆减速。
车辆12还包括第二轮轴38，该第二轮轴38以可拆卸的方式连接至底盘24。第二轮轴38包括第二制动器42，第二制动器42附接至第二轮轴38以用于通过向附接至第二轮轴38的第二车轮施加制动力来使车辆减速。在一些实施方式中，如图1中所示，第二轮轴38是后轴，但是在其他实施方式中，第二轮轴38可以是另一轮轴，比如前轴。在一些实施方式中，第二轮轴38可以支承多于或少于两个车轮。例如，第二轮轴38可以在具有两个或三个车轮的车辆中支承仅一个车轮。在一些实施方式中，第二轮轴38以可旋转的方式支承两个后轮40，并且向第二车轮施加制动力包括向两个后轮40的每个后轮施加制动力。如图1中所示，第二制动器42包括：右-后制动器44和左-后制动器46，右-后制动器44和左-后制动器46中的每一者均包括转子和卡钳，该卡钳构造成将挤压压力施加至制动衬块以使其抵靠该转子；以及第二电子制动控制器48，该第二电子制动控制器48用于响应于第二制动信号通过控制至卡钳的液压压力来控制第二制动器42的施用。
制动系统10包括也可以被称为独立动力源的第二动力源52，该第二动力源52联接至第二电子制动控制器48，以向第二电子制动控制器48提供电力。在一些实施方式中，第二动力源52是12V电池，但是其他动力源是可能的，包括其他类型的电池、电容器、飞轮等。第二动力源52优选地位于第二轮轴38附近或直接在第二轮轴38上，从而即使在失去与车辆12中的其他部件的通信和/或动力的情况下也允许第二电子制动控制器48起作用。在一些实施方式中，第二动力源52配置成提供足够的动力来操作右-后制动器44和左-后制动器46中的每一者，从而使车辆减速。
同样如图1中所示，制动系统10包括电子驻车制动控制器54，该电子驻车制动控制器54配置成对驻车制动器56进行致动，驻车制动器56与右-后制动器44和左-后制动器46中的各一者邻近并能够在操作上与其分离。换句话说，驻车制动器56是分离的并且冗余的系统，该系统即使在第一制动器26和/或第二制动器42中的一者或这两者缺失的情况下也可以提供制动功能。驻车制动器56通过与第二制动器42不同的方式、例如通过机械致动而将制动力施加至后轮40中的每个后轮。
车辆控制单元(VCU)58与第一电子制动控制器32和第二电子制动控制器48以及电子驻车制动控制器54中的每一者通信，以协调对制动系统10的控制。VCU 58可以协调再生制动的使用和/或第一制动器26和第二制动器42的施用以使车辆12减速。VCU 58还可以例如通过控制一个或更多个马达和/或发动机的动力输出来控制递送至车轮22、40的转矩量。制动踏板60操作性地联接至与车辆控制单元58通信的制动行程传感器62，以用于确定制动踏板60的位置并将其传递至车辆控制单元58。还可以包括踏板模拟器64，踏板模拟器64用于通过制动踏板60提供反馈力来对比如在传统制动系统中使用的类型的液压制动缸的感觉进行模拟。替代性地，液压主制动缸可以由制动踏板60致动。液压主制动缸可以通过传统的液压装置致动前制动器。制动行程传感器62可以采用辅助压力传感器的形式，该辅助压力传感器监测来自液压主制动缸的液压压力，与测量制动器踏板60的线性和/或旋转位移的传感器相比，该辅助压力传感器可以提供对所请求的制动的更精确表示。一旦检测到初始制动踏板行程，有时会通过该辅助压力传感器计算出确定的制动扭矩，因为辅助压力传感器更容易控制，给操作员带来更自然的感觉；(一旦制动流体被压缩，几乎测量不到实际的踏板行程，但是踏板与模拟器之间的管路中压力的变化可以通过电子传感器精确地测量，并且具有良好的分辨力)。因此，辅助压力传感器的使用可以将更准确的所请求制动的信号提供给第一电子制动控制器32和/或VCU 58，以接合第二制动器42。液压主缸在系统故障或管路中液压流体丢失的情况下也可以例如通过使用液压推动来提供冗余的和独立的后备制动。
加速器踏板66操作性地联接至与车辆控制单元58通信的加速器行程传感器68，以用于确定加速器踏板66的位置并将其传递至车辆控制单元58。方向盘传感器70确定方向盘的位置并且将其传递至车辆控制单元58。
同样如图1中所示，电动马达72联接至第一轮轴20，以用于驱动两个前轮22。逆变器74从电池组76向电动马达72提供电力。VCU 58与逆变器74通信，以控制至电动马达72及来自电动马达72的能量传递。
第一通信网络电缆78连接第一电子制动控制器32和第二电子制动控制器48。在一些实施方式中，并且如图1中所示，第一通信网络电缆78是仅连接至电子制动控制器32、48和车辆控制单元58的专用网络。第一通信网络电缆78可以配置为例如高速控制器局域网(CAN)网络。第一通信网络电缆78可以配置成将第二制动信号从第一电子制动控制器32传输至第二电子制动控制器48。第二通信网络电缆80连接第一电子制动控制器32和第二电子制动控制器48以及车辆控制单元58并且具有专用于车辆12中的其他功能的多个其他微控制器82。第二通信网络电缆80可以配置为例如控制器局域网(CAN)网络。
提供了电连接器84，电连接器84用于联接在第二轮轴38与底盘24之间的通信网络电缆78、80和电源总线85。这允许第二轮轴38相对容易地换出以用另一第二轮轴38替换。例如，使用具有辅助电动马达和/或内燃发动机和/或附加的电池存储容量的后轴替换无动力的后轴。根据一个方面，在底盘24与第二轮轴38之间可以不存在流体连接。通过在第二轮轴38与底盘24之间建立连接，可以将第二轮轴换出而无需捕获或排放任何流体。当与涉及使比如液压制动流体的流体排出或溢出的过程相比，这允许第二轮轴38在环境影响减小的情况下以容易、清洁和廉价的过程换出。
同样如图1中所示，设置车轮速度传感器86，该车轮速度传感器86用于感测前轮22中的每个前轮和后轮40中的每个后轮的旋转速度以及将相关联的车轮速度传递至微控制器82中的一个微控制器。车轮速度传感器86中的每个车轮速度传感器将相关联的车轮速度传递至VCU 58和/或传递至专用的ABS控制器或牵引力控制系统控制器。惯性测量单元(IMU)88附接至底盘24并且与VCU 58通信，以用于传递与车辆12的惯性运动有关的信息。IMU 88可以报告加速度(多达3个轴)、倾斜(大约多达3个轴)、和/或角速度(大约3个轴)。
在一些实施方式中，并且如图1中所示，与第二轮轴38相关联的车轮速度传感器86中的每个车轮速度传感器可以电连接至第二电子制动控制器48。来自车轮速度传感器86的与第二轮轴38相关联的信号可以经由第一通信网络78或第二通信网络80从第二电子制动控制器48传递至车辆控制单元58和/或其他微控制器82中的一个或更多个微控制器。这种构型可以允许来自车轮速度传感器86的与第二轮轴38相关联的信号通过车辆控制单元58和/或其他微控制器82中的一个或更多个微控制器而被监测，而无需位于车辆12的第二轮轴38与底盘24之间的附加的电缆或连接件。
同样如图1中所示，制动系统10还包括位于车辆控制单元58与第二电子中断控制器48之间的无线通信路径90，该无线通信路径90包括在这些装置中的每个装置处的天线、接收器、发送器和/或收发器以在它们之间建立无线通信。可以使用无线通信路径90代替有线数据通信网络，比如第一通信网络78或第二通信网络80中的一者或两者。替代性地，除了位于车辆控制单元58与第二电子中断控制器48之间的通信网络78、80中的一个或更多个有线通信网络之外，也可以使用无线通信路径90，并且无线通信路径90可以例如允许全功能或允许在经由通信网络78、80中的一个或更多个有线通信网络的通信发生中断或丢失的情况下的故障状态的通信。
因此，制动系统10在每个轮轴20、38上提供了单独的行车制动模块32、48，由此，单元32、48之间的仅功能连接通过电连接进行以用于电力和通信。换句话说，本公开的制动系统10可以在第二轮轴38上提供行车制动，而无需任何流体或机械联动装置连接至设置在车辆12的底盘24上的行车制动部件，比如制动踏板60或第一电子制动控制器32，或者连接至主制动缸。这种布置可以有助于使用替换第二轮轴38换出第二轮轴38。
优选地，制动系统10的操作与常规操作的和受控的电动液压制动系统没有区别，同时提供了所有常规安全特征，如ABS、ESP、TCS等。车辆12优选地经由前轴电推进。使用“强”制动能量回收策略，可以预期的是，大部分制动扭矩可以通过经由电动马达系统将动能转换为电能来提供(再生制动)。所需的制动扭矩的其余部分将经由行车(摩擦)制动器实现。该制动系统10将能够与通过SAE J3016所描述的所有等级的高级驾驶员辅助系统(ADAS)功能兼容，并且满足最高汽车安全完整性等级(ASIL-D)的要求。
根据一个方面，前轴或后轴中的任一者或这两个轮轴都可以构造为构造成用于换出的第二轮轴38。例如，前轴和后轴中的一者或两者都可以配备有电连接器84，而没有与底盘24的任何流体连接。根据一个方面，多个不同的第二轮轴38可以在任何给定时间附接至车辆12。不同的第二轮轴38可以包括例如不带驱动扭矩源的无动力的第二轮轴。这种无动力的第二轮轴可以是没有任何驱动硬件并且没有任何能量存储能力的基本轮轴。
在一些实施方式中，第二轮轴38可包括电动的第二轮轴，该电动的第二轮轴具有构造成向第二车轮供应驱动扭矩的第二电动马达(图中未示出)。电动的第二轮轴可以向先前仅由第一轮轴20上的车轮驱动的车辆12提供全轮驱动能力。
在一些实施方式中，第二轮轴38可以包括具有内燃发动机的以发动机为动力的第二轮轴。在一些实施方式中，此类内燃发动机可以构造成向第二车轮供应驱动扭矩。在一些实施方式中，以发动机为动力的第二轮轴可以配置为增程器(REX)，该增程器可以发电以用于给电池组76充电和/或向一个或更多个电动马达72供电。
在一些实施方式中，第二轮轴38可以包括具有电池的辅助存储第二轮轴，比如配置成向一个或更多个电动马达72提供电力的高压电池，该电动马达72可以构造成驱动前轮22中的一个或更多个前轮和/或后轮40中的一个或更多个后轮。
如在图2A至图2C的流程图中所描述的，还提供了操作用于车辆12的制动系统10的方法100，该车辆12具有底盘24并且包括第一轮轴20和第二轮轴38。方法100在步骤102处包括通过车辆控制单元58或第一电子制动控制器32或第二电子制动控制器48中的一者或更多者从操作性地联接至制动踏板60的制动行程传感器62接收关于制动的驾驶员要求。实际上，车辆控制单元58可以直接从制动行程传感器62接收表示关于制动的驾驶员要求的信号。然后，车辆控制单元58可以向电子制动控制器32、48中的每个电子制动控制器发送单独的信号，该信号可以基于第一信号，但是可以具有不同的特性。例如，如果关于制动的驾驶员要求低于预定阈值量，则车辆控制单元58可以不向电子制动控制器32、48发出信号以将其激活。代替地，车辆控制单元58可以依靠再生制动来满足对轻制动的请求。对于在预定阈值量以上进行制动，车辆控制单元58可以向电子制动控制器32、48发出信号以通过施加与超过了预定阈值制动量的制动要求成比例的制动力来开始进行制动。
方法100还包括在步骤104处响应于关于制动的驾驶员要求通过电动马达72施加制动扭矩。该步骤在前文部分地进行了描述，并且可以取决于关于制动的驾驶员要求的量和/或其他因素，比如电池组的充电状态或距车辆12前方障碍物的距离。
方法100还包括在步骤106处由第一电子制动控制器32对均布置在第一轮轴20上的右前制动器28和左前制动器30进行致动。可能需要使用这种也被称为摩擦制动器的行车制动器来补充用于再生制动的动力传动系部件的制动能力。
方法100还包括在步骤108处通过第一电子制动控制器32产生并且控制至右前制动器28的卡钳的液压压力。该步骤还可以由液压鼓式制动器通过在附接至前轮22的右前轮的制动鼓内移动制动蹄而执行。
方法100还包括在步骤110处通过第一电子制动控制器32产生并且控制至左前制动器30的卡钳的液压压力。该步骤还可以由液压鼓式制动器通过在附接至前轮22的左前轮的制动鼓内移动制动蹄而执行。
方法100还包括在步骤112处由第二电子制动控制器48对均布置在第二轮轴38上的右后制动器44和左后制动器46进行致动。该步骤也可以由第二轮轴38上的液压鼓式制动器代替盘式制动器来执行。
方法100还包括在步骤114处通过第二电子制动控制器48产生并且控制至右后制动器44的卡钳的液压压力。该步骤还可以由液压鼓式制动器通过在附接至后轮40的右后轮的制动鼓内移动制动蹄而执行。
方法100还包括在步骤116处通过第二电子制动控制器48产生并且控制至左后制动器46的卡钳的液压压力。该步骤还可以由液压鼓式制动器通过在附接至后轮40的左后轮的制动鼓内移动制动蹄而执行。
方法100还包括在步骤120处使用替换第二轮轴38换出原始的第二轮轴38。该步骤120允许车辆12的后轴38断开连接并且用包括不同推进动力源的轮轴替换。例如，后拖轴(即无动力源)可以由携带比如内燃发动机的增程器(REX)的轮轴或带有用于推进的辅助电池的轮轴代替。
步骤120包括：在子步骤120A处断开电连接器84，该电连接器84联接位于底盘24与原始的第二轮轴38之间的一条或更多条通信网络电缆78、80和电力总线85；在子步骤120B处，从底盘24物理地移除原始的第二轮轴38；在子步骤120C处，将替换第二轮轴38物理地附接至底盘24；并且在子步骤120C处，连接电连接器84以在位于底盘24与替换第二轮轴38之间的一条或更多条通信网络电缆78、80与电力总线85之间建立电连接。在一些实施方式中，电连接器84可以包括两个或更多个物理连接，比如插头、插座和/或电线连接器。在一些实施方式中，物理地移除原始的第二轮轴38并且将替换第二轮轴38物理地附接至底盘24可以分别包括释放和紧固物理联动装置。该物理联动装置可包括例如一个或更多个闩锁、螺母、螺栓和/或其他紧固件。
方法100还包括在步骤122处响应于底盘24与第二轮轴38之间的通信的缺失或损失而以具有降低的性能或默认状况的跛行回家模式操作车辆12。步骤122包括在子步骤122A处使电子制动控制器32、48和位于底盘24上的车辆控制单元58中的每一者在故障状态下操作。
方法100还包括在步骤124处在车辆控制单元58和与第二轮轴38相关联的第二制动控制器48之间建立无线通信链路。该无线通信链路允许车辆控制单元58与第二制动控制器48之间的操作命令和/或故障状态信息的通信，而没有车辆控制单元58与第二制动控制器48之间的功能有线连接。例如，响应于底盘24与第二轮轴38之间的比如通信网络电缆78、80中的一者或更多者的有线连接上的通信的缺失或通信的损失，可以使用无线通信链路。
为了说明和描述的目的，已经提供了实施方式的前述描述。前述描述并非意在穷举或限制本公开。特定实施方式的各个元件或特征通常不限于该特定实施方式，而是在适用的情况下是可互换的，并且即使未具体示出或描述也可以在所选的实施方式中使用。特定实施方式的各个元件或特征也可以以许多方式变化。这种变型不应该被认为是背离本公开，并且所有这种改型意在被包括在本公开的范围内。

Claims (15)

1.一种用于车辆的制动系统，包括：
第一轮轴，所述第一轮轴附接至底盘并且具有附接至所述第一轮轴的第一制动器，所述第一制动器用于通过对附接至所述第一轮轴的第一车轮施加制动力来使所述车辆减速；
第一电子制动控制器，所述第一电子制动控制器用于响应于第一制动信号来控制所述第一制动器的施用；
第二轮轴，所述第二轮轴以可拆卸的方式连接至所述底盘并且具有附接至所述第二轮轴的第二制动器，所述第二制动器用于通过向附接至所述第二轮轴的第二车轮施加制动力来使所述车辆减速；以及
所述第二轮轴包括第二电子制动控制器，所述第二电子制动控制器用于响应于第二制动信号来控制所述第二制动器的施用。
2.根据权利要求1所述的制动系统，其中，在所述底盘与所述第二轮轴之间不存在流体连接。
3.根据权利要求1所述的制动系统，其中，所述第一轮轴是所述车辆的前轴并且所述第二轮轴是所述车辆的后轴。
4.根据权利要求1所述的制动系统，其中，所述第二轮轴包括电子驻车制动控制器，所述电子驻车制动控制器用于对构造成向所述第二车轮施加制动力的驻车制动器进行致动，其中，所述驻车致动器能够在操作上与所述第二制动器分离。
5.根据权利要求1所述的制动系统，其中，所述第二轮轴包括独立的动力源，所述独立的动力源用于独立于来自所述底盘的电力总线向所述第二电子制动控制器提供电力。
6.根据权利要求1所述的制动系统，还包括通信网络电缆，所述通信网络电缆配置成将来自所述第一电子制动控制器的所述第二制动信号传输至所述第二电子制动控制器。
7.根据权利要求6所述的制动系统，还包括电连接器，所述电连接器构造成选择性地使所述通信网络电缆与所述第二轮轴分离以用于将所述第二轮轴从所述底盘拆卸下来。
8.根据权利要求1所述的制动系统，其中，所述第二轮轴是多个两种或更多种不同的第二轮轴中的一者。
9.根据权利要求8所述的制动系统，其中，所述多个两种或更多种不同的第二轮轴包括没有驱动扭矩源的无动力的第二轮轴。
10.根据权利要求8所述的制动系统，其中，所述多个两种或更多种不同的第二轮轴包括以电为动力的第二轮轴，所述以电为动力的第二轮轴具有构造成向所述第二车轮供应驱动扭矩的第二电动马达。
11.根据权利要求8所述的制动系统，其中，所述多个两种或更多种不同的第二轮轴包括以发动机为动力的第二轮轴，所述以发动机为动力的第二轮轴具有内燃发动机。
12.根据权利要求8所述的制动系统，其中，所述多个两种或更多种不同的第二轮轴包括辅助存储第二轮轴，所述辅助存储第二轮轴具有配置成向电动马达提供动力的电池。
13.一种配置车辆的方法，包括：
通过以下步骤用替换第二轮轴将原始的第二轮轴换出：
断开电连接器，所述电连接器联接所述车辆的底盘与所述原始的第二轮轴之间的一条或更多条通信网络电缆和电力总线；
从所述底盘物理地移除所述原始的第二轮轴；
将所述替换第二轮轴物理地附接至所述底盘；以及
连接所述电连接器以在位于所述底盘与所述替换第二轮轴之间的所述一条或更多条通信网络电缆与所述电力总线之间建立电连接。
14.根据权利要求13所述的方法，还包括：
响应于所述底盘与所述第二轮轴之间的通信的缺失或通信的损失，以具有降低的性能或默认状况的跛行回家模式操作所述车辆；以及
其中，以所述跛行回家模式操作所述车辆包括下述各者中的至少一者：使布置在所述第一轮轴上的第一电子制动控制器在故障状态下操作，或者使布置在所述第二轮轴上的第二电子制动控制器在故障状态下操作，或者使布置在所述底盘上的车辆控制单元在故障状态下操作。
15.根据权利要求13所述的方法，还包括：
在所述车辆控制单元与所述第二制动控制器之间建立无线通信，以在所述车辆控制单元与所述第二制动控制器之间传递操作命令和/或故障状态消息，而无需所述车辆控制单元与所述第二制动控制器之间的有线连接。
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