JP6182770B2 - 電動車両制御システム - Google Patents

Description

本発明は、電動車両の制御システムに関する。

従来、電動車両の制御システムとして特許文献１に記載の技術が知られている。この電動車両では、TCSECU22からTCS要求トルクが出力されると、制御装置23の駆動系トルク算出部43及びモータトルク制御部42を介してパワードライブユニット15にスイッチング指令を出力することで、モータトルクを制御している。

特開2007-74817号公報

しかしながら、トルク指令の伝達経路がTCSECU22から制御装置23へ伝達された後、制御装置23からモータに出力される経路となっている。すなわち、トルク指令を伝達する過程で通信が2度介在することとなり、通信遅れを招く。この通信遅れによる影響を小さくするために制御ゲインを上げると制御系が不安定化する。よって、制御ゲインを低く設定せざるを得ない。しかしながら、低い制御ゲインでは路面状態（例えば、摩擦係数）の変化に対する応答性やスリップの収束性を改善することが困難であった。
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、路面状態の変化に対して良好な応答性及びスリップ収束性を確保可能な電動車両制御システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の電動車両制御システムでは、運転者のアクセル操作又はブレーキ操作に応じた運転者要求トルク指令値を算出する車両コントローラと、液圧コントローラとモータコントローラとの間で通信可能な第1通信手段と、車両コントローラとモータコントローラとの間で通信可能な第2通信手段と、を備え、液圧コントローラは第1通信手段によりモータトルク指令値をモータコントローラに送信し、車両コントローラは第2通信手段により運転者要求トルク指令値をモータコントローラに送信し、モータコントローラは受信した前記モータトルク指令値又は前記運転者要求トルク指令値を前記指令値として選択する制御系を備えた。

すなわち、第1通信手段により、液圧コントローラからのモータトルク指令値を、車両コントローラを介すことなくモータコントローラに送信することができ、路面状態の変化に対して良好な応答性及びスリップ収束性を確保できる。

実施例１の電動車両の構成を表すシステム図である。 実施例１の各種コントローラの接続状態を表す概略図である。 比較例の各種コントローラの接続状態を表す概略図である。 実施例１の各コントローラで送受信される情報の内容を表す制御ブロック図である。 実施例１の車両コントローラとブレーキコントローラ内に設けられたトラクション制御の要求と、モータコントローラとによって実行される制御内容を表す制御ブロック図である。 実施例１の指令値選択処理を表すフローチャートである。 実施例１の制振制御トルク指令値算出処理を表す制御ブロック図である。 実施例１のトラクション制御部において実行されるスリップ制御を表す制御ブロック図である。 実施例１の目標駆動輪速度基準値算出処理を表す制御ブロック図である。 実施例１の目標駆動輪速度算出処理を表す制御ブロック図である。 実施例１の加速スリップ制御トルク算出処理を表す制御ブロック図である。 実施例１のスリップ制御トルク指令値算出処理を表す制御ブロック図である。 実施例１の加速スリップ制御開始速度算出処理を表す制御ブロック図である。 実施例１の加速スリップ制御終了速度算出処理を表す制御ブロック図である。 実施例１の加速スリップ制御フラグ算出処理を表す制御ブロック図である。 駆動スリップ制御を行った場合の回転数とトルクの関係を表すタイムチャートである。 実施例１の制御系異常判定処理を表すフローチャートである。 実施例１のスリップ制御時におけるタイムチャートである。 実施例２の各種コントローラの接続状態を表す概略図である。 実施例３の各種コントローラの接続状態を表す概略図である。

［実施例１］
図１は実施例１の電動車両の構成を表すシステム図である。電動車両は、前輪駆動車両であり、駆動輪である前輪FR,FLと、従動輪である後輪RR,RLとを有する。各輪には、タイヤと一体に回転するブレーキロータにブレーキパッドを押し付けて摩擦制動力を発生させるホイルシリンダW/C（FR）,W/C（FL）,W/C（RR）,W/C（RL）（単にW/Cとも記載する。）と、各輪の車輪速を検出する車輪速センサ9（FR）,9（FL）,9（RR）,9（RL）（単に9とも記載する。）が設けられている。ホイルシリンダW/Cには液圧配管5aを介して液圧ユニット5が接続されている。

液圧ユニット5は、複数の電磁弁と、リザーバと、ポンプ用モータと、ブレーキコントローラ50を備え、ブレーキコントローラ50からの指令に基づいて、各種電磁弁及びポンプ用モータの駆動状態を制御し、各輪のホイルシリンダ液圧を制御する。尚、液圧ユニット5は、周知のブレーキバイワイヤユニットでもよいし、ビークルスタビリティコントロールが実行可能な液圧回路を備えたブレーキユニットでもよく、特に限定しない。

駆動源である電動モータ1には、モータ回転角を検出するレゾルバ2が設けられている。電動モータ1には、減速機構3aを介してディファレンシャルギヤ3が接続され、ディファレンシャルギヤ3に接続された駆動軸4には、前輪FR.FLが接続されている。車両の後方には、電動モータ1に駆動用の電力を供給し、もしくは回生電力を回収する高電圧バッテリ6と、高電圧バッテリ6のバッテリ状態を監視及び制御するバッテリコントローラ60とが搭載されている。高電圧バッテリ6と電動モータ1との間に介在されたインバータ10は、モータコントローラ100により制御される。また、高電圧バッテリ6にはDC-DCコンバータ7（コンポーネント）を介して補機用バッテリ8が接続され、液圧ユニット5の駆動用電源として機能する。

実施例１の電動車両には、車両に搭載された複数のコントローラが接続された車内通信ラインであるCAN通信線が設けられ、ブレーキコントローラ50や、車両コントローラ110、バッテリコントローラ60等が互いに情報通信可能に接続されている。尚、図１には図示していないが、ドライバのステアリング操作をアシストするパワーステアリング装置を制御するパワーステアリングコントローラ20と、車速表示を行う速度メータを制御するメータコントローラ22とは、CAN通信線に接続されている。また、パワーステアリングコントローラ20には、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ21が設けられている。

図２は実施例１の各種コントローラの接続状態を表す概略図である。実施例１の電動車両内には、駆動輪と路面との間に作用するトルク状態を制御するバッテリコントローラ60，モータコントローラ100，DC-DCコンバータ7及びブレーキコントローラ50をパワートレーン系としてまとめて第1CANバスCAN1（第1通信手段）に接続している。また、パワーステアリングコントローラ20及びメータコントローラ22といったシャシー系は、第2CANバスCAN2（第2通信手段）に接続されている。

第1CANバスCAN1と第2CANバスCAN2とは接続バスCAN3によって接続されている。接続バスCAN3には車両コントローラ110が設けられ、第1CANバスCAN1内で送受信される情報は、接続バスCAN3上の車両コントローラ110で受信した後、第2CANバスCAN2に出力される。同様に、第2CANバスCAN2内で送受信される情報は、接続バスCAN3上の車両コントローラ110で受信した後、第1CANバスCAN1に出力される。

（コントローラの接続構成について）
ここで、上記コントローラの接続関係を構成した理由について、比較例の接続状態を表す概略図と対比して説明する。図３は比較例の各種コントローラの接続状態を表す概略図である。従来、車両の制御系を構成する際、ブレーキコントローラ50は図３に示すように第2CANバスCAN2に接続されていた。これは、従来からブレーキ系の制御はシャシー系の制御であって、パワートレーン系の制御という位置づけではなかったことによる。例えば、車両開発の効率化といった観点から、パワートレーン系統，ブレーキ系統，ステアリング系統，サスペンション系統といった各システムは、それぞれ個別のシステムとして開発されることが多い。そして、これら個別に開発されたシステムを車両全体システムとして統合する際、CAN通信線に接続することで統合する。CAN通信線は、接続可能なコントローラ数に上限があるものの、複数のコントローラを容易に接続してグループ化できるため、シャシー系をまとめて接続するグループと、パワートレーン系をまとめて接続するグループとに分け、それぞれのグループ間を接続する接続バスに、車両コントローラを設けて全体をコントロールしていたのが従来のシステムである。

ここで、上記比較例の構成では、十分な走行性能を確保することが困難な場面が生じてきた。例えば、車両発進時において、運転者がアクセルペダルを大きく踏み込み、駆動輪に大きなトルクが出力されると、駆動スリップを生じる場合がある。これを抑制するために、ブレーキコントローラ50はスリップ状態を抑制するよう車両コントローラ110に要求する。すると、車両コントローラ110では、ブレーキコントローラ50から受け取った要求に基づいてモータコントローラ100にトルクダウン等の要求を出力する。

しかし、第2CANバスCAN2内に流れた情報を車両コントローラ110で一旦受け取った後、第1CANバスCAN1内に流すという処理が行われるため、ブレーキコントローラ50から出力されたブレーキ要求は、通信タイミングとしては一回遅れてモータコントローラ100に出力されることとなり、遅れが生じて駆動スリップを効果的に抑制することができない場面が出てきた。特に、駆動輪がスリップした場合、駆動輪のイナーシャは車両のイナーシャに比べて極めて小さく、それだけ回転状態が急変しやすい。また、制御ゲインや通信速度を上昇させることも考えられるが、CAN通信線は、いろいろなシステムを後から容易に接続できるように設計されており、ブレーキコントローラのみが制御ゲインや制御周期を上昇させても、CAN通信線内での通信速度に制限されるため、十分な応答性を確保することは困難である。

そこで、実施例１では、ブレーキコントローラ50は駆動輪と路面との間のトルクを制御するシステムである、という観点から、パワートレーン系に位置づけることとし、第1CAN通信線CAN1に接続することとした。この場合、ブレーキコントローラ50が出力していた車速情報等は、第2CANバスCAN2内に送信されるタイミングが若干遅れることになるが、車速は車両のイナーシャの大きさからいって急変するものではなく、何ら問題はない。

（電動車両特有の課題について）
次に、電動車両特有の課題について説明する。従来から車輪速データを用いて内燃機関を有するパワートレーン系の制御を行う車両システムにあっては、車輪速データやトルクダウン要求をブレーキコントローラ50から受信して利用していることが多い。これは内燃機関の制御を工夫しても、実際に出力トルクに反映させるまでの応答性に限界があることから、パワートレーンの開発において要求される応答性のボトルネックとして、CAN通信線の応答性が問題となるような場面が少ないからである。よって、パワートレーンの開発でトルクダウン要求や車輪速データを使用する場合は、ブレーキシステムの開発で培われた車輪速検出性能をそのまま利用して制御することが多かった。この基本的な設計思想は、電動車両を開発する上でも踏襲されることが多いのが実情である。

一方、駆動輪に電動モータ1を接続した電動車両の場合には、内燃機関よりも遥かにトルク制御の応答性が良好となり、より精度の高い駆動輪スリップ制御を行うことが可能となってきている。この電動モータ1の良好な応答性を活かした制御を達成するには、CAN通信線の応答性が問題となってきた。これらの背景から、電動モータ1の高い応答性を活かしたシステムを構築するには、車輪速データをブレーキコントローラ50から二次情報として受信するのではなく、一次情報として受信して制御量を算出するようなシステム構築が求められる。

また、車両全体をコントロールする車両コントローラ110が全体を監視して制御することは重要ではあるが、すべての情報を集めてから各コントローラに全ての指令を出力するような中央集権化を進めすぎると、車両コントローラ110の演算負荷が増大し、非常に高価なコントローラが必要とされる。また、車両コントローラ110は、低い通信速度の情報も考慮した上で指令を出力することとなり、どれだけ高価な車両コントローラ110を採用しても、応答性の良好な車両システムは構築できない。また、すべての情報を素早く送受信することも考えられるが、通信速度の上昇は、この通信線に接続される他のコントローラすべてに影響を与える仕様変更となり、全体の通信速度を上げることは複雑なシステム内においては非常に困難である。

そこで、実施例１では、CAN通信線の構成を第1CANバスCAN1と第2CANバスCAN2とに分けることに加えて、車両コントローラ110が全ての指令を出力するのではなく、車両コントローラ110よりも下位のコントローラがある程度の判断を行って制御する構成を構築した。具体的には、モータコントローラ100において車両コントローラ110よりも先に最終的なモータトルク指令値の判断を可能とするために、ブレーキコントローラ50から出力されたブレーキ要求を直接モータコントローラ100に送信可能に構成する。更に、モータコントローラ100では、通常の車両コントローラ110からのトルク要求に加え、ブレーキコントローラ50からのブレーキ要求を読み込み、走行状態に応じた最終的なモータトルク指令値を出力可能な構成とした。

（コントローラで送受信する情報について）
図４は実施例１の各コントローラで送受信される情報の内容を表す制御ブロック図である。車両コントローラ110は、アクセルペダル位置情報や、シフト位置情報を入力し、基本的な運転者要求トルクや他の制御処理の結果に基づく第1トルク指令値を算出し、モータコントローラ100及びブレーキコントローラ50に第1トルク指令値を出力する。ブレーキコントローラ50は、ブレーキペダル操作状態を表すブレーキスイッチのON・OFF状態や、各輪の車輪速信号を入力し、例えばトラクション制御の要求に基づく第2トルク指令値や、液圧ユニット5やブレーキコントローラ50が正常作動中であるか否かを表すブレーキ装置状態、運転者要求に対してトルクを増加したいか、低減したいか、もしくは増減しないか、といったトルク増減要求を出力する。

モータコントローラ100では、ブレーキ装置状態が正常であり、かつ、第1トルク指令値と第2トルク指令値とを比較し、トルク増減要求と一致していれば、ブレーキコントローラ50からの第2トルク指令値を採用し、これらの条件を満たさない場合は第1トルク指令値を採用する。これらの判断により、仮に通信障害などの問題が発生しても、運転者やブレーキコントローラ50の意図に反してモータコントローラ100が動作することを防止できる。

（コントローラ内における制御の詳細について）
図５は実施例１の車両コントローラとブレーキコントローラ内に設けられたトラクション制御の要求と、モータコントローラとによって実行される制御内容を表す制御ブロック図である。図５ではトラクション制御の内容に特化して説明する。
車両コントローラ110内の運転者要求トルク指令値算出部111では、アクセルペダル開度とシフト位置に基づいて運転者要求トルク（第1トルク指令値）を算出し、モータコントローラ100に出力する。ブレーキコントローラ50内のトラクション制御部51では、車輪速センサ9からの車輪速度情報と、操舵角センサからの操舵角情報と、電動モータ1の出力している実モータトルクを入力する。そして、駆動輪が駆動スリップ状態か否かを判断し、駆動スリップのときには駆動スリップを抑制するトラクション制御トルク（第2トルク指令値）を出力すると共に、ブレーキコントローラ50内で実行されている制御内容を表す制御フラグをモータコントローラ100に出力する。

モータコントローラ100内には、運転者要求トルクとトラクション制御トルクのうち、どちらの指令値を選択するかを制御フラグに基づいて切り替える切り替えスイッチ101と、切り替えられたトルク指令値TMCIN*に後述する制振制御トルクを加算して最終トルク指令値を出力するトルク加算部102と、最終トルク指令値に基づいて電動モータ1に供給する電流を制御するために、インバータ10にインバータ駆動信号を出力するモータ電流制御部105と、パワートレーン系に発生する駆動系の振動を抑制するための制振制御ゲイン及び制振制御制限値を算出する制振制御情報算出部103と、算出された制振制御情報及びモータ回転速度に基づいて、パワートレーン系の振動を抑制する制振制御トルクを算出する制振制御部104とを有する。

図６は実施例１の指令値選択処理を表すフローチャートである。切り替えスイッチ101では、以下の判断処理が行われることで、運転者要求トルク指令値TDRV*とスリップ制御トルク指令値TESC*とのいずれかをトルク指令値TMCIN*として出力する。尚、ブレーキコントローラ50内では、トラクション制御部51内でスリップ制御状態を表す加速スリップ制御フラグFA及び減速スリップ制御フラグFDが設けられ、更に液圧ユニット5やブレーキコントローラ50自体の異常状態を表すESC状態フラグFHが設けられている。
ステップS1011では、ESC状態フラグFHが異常なし状態を表しているか否かを判断し、異常なしの場合はステップS1012に進み、異常有りの場合はステップS1020に進んでブレーキコントローラ50からの指令は選択せず、トルク指令値TMCIN*を運転者要求トルク指令値TDRV*に切り換える。

ステップS1012では、加速スリップ制御フラグFAが制御中を表しているか否かを判断し、制御中の場合はステップS1013に進み、非制御中の場合はステップS1016に進む。
ステップS1013では、スリップ制御トルク指令値TESC*が運転者要求トルク指令値TDRV*以下か否かを判断し、運転者要求トルク指令値TDRV*以下の場合はステップS1014に進んでトルク指令値TMCIN*をスリップ制御トルク指令値TESC*に切り換える。すなわち、加速スリップ制御中は運転者要求トルク指令値TDRV*に対してトルクダウンが行われるはずであり、スリップ制御トルク指令値TESC*が運転者要求トルク指令値TDRV*以下であれば、より低いトルクを選択してスリップを抑制する必要があるからである。一方、加速スリップ制御中にも関わらずスリップ制御トルク指令値TESC*が運転者要求トルク指令値TDRV*以上の場合には、加速スリップが助長される方向であり、この場合はステップS1015に進んでトルク指令値TMCIN*を運転者要求トルク指令値TDRV*に切り換える。

ステップS1016では、減速スリップ制御フラグFDが制御中を表しているか否かを判断し、制御中の場合はステップS1017に進み、非制御中の場合はステップS1020に進む。
ステップS1017では、スリップ制御トルク指令値TESC*が運転者要求トルク指令値TDRV*以上か否かを判断し、運転者要求トルク指令値TDRV*以上の場合はステップS1018に進んでトルク指令値TMCIN*をスリップ制御トルク指令値TESC*に切り換える。すなわち、減速スリップ制御中は運転者要求トルク指令値TDRV*として回生トルクが生じることでスリップが生じており、このスリップを解消するためにトルクアップするため、スリップ制御トルク指令値TESC*は運転者要求トルク指令値TDRV*以上であれば適正な制御が実施されていると考えられるからである。一方、減速スリップ制御中にも関わらずスリップ制御トルク指令値TESC*が運転者要求トルク指令値TDRV*以下の場合には、減速スリップが助長される方向であり、この場合はステップS1019に進んでトルク指令値TMCIN*を運転者要求トルク指令値TDRV*に切り換える。

図７は実施例１の制振制御トルク指令値算出処理を表す制御ブロック図である。制振制御部104は、モータ回転速度から振動成分を抽出する振動成分抽出部104aを有する。振動成分抽出部104aは、ハイパスフィルタで構成され、所定の高周波数成分のみを通過させる。ゲイン乗算部104bは、ハイパスフィルタを通過した振動成分に振動制御ゲインを乗算する。トルク制限部104cでは、制振制御トルク制限値とゲイン乗算後の制振制御トルクとの大小を比較し、小さい方の値を選択する。負値乗算部104dでは、制振制御トルク制限値に負値を乗算する。トルク制限部104eでは、制振制御トルク制限値の負値とゲイン乗算後の制振制御トルクとの大小を比較し、大きい方の値を選択する。これにより、振動成分に応じた制振制御トルクを演算すると共に、過剰な制振制御トルクの発生を抑制する。

（スリップ制御について）
図８は実施例１のトラクション制御部において実行されるスリップ制御を表す制御ブロック図である。駆動輪速度算出部511では、検出された車輪速度VWに基づいて駆動輪速度VDを算出する。車体速度推定部512では、車輪速度VWに基づいて推定車体速度VCを演算する。例えば従動輪平均値に基づいて車体速度を推定してもよいし、4輪の平均値でもよいし、従動輪と駆動輪のセレクトロー等でもよく、特に限定しない。

（目標駆動輪速度基準値算出処理）
目標駆動輪速度基準値算出部513では、車両加速度GCと操舵確度Astrと、推定車体速度VCとに基づいて各駆動輪の目標となる速度である目標駆動輪速度基準値VDbase*を算出する。図９は実施例１の目標駆動輪速度基準値算出処理を表す制御ブロック図である。
加速度用目標スリップ率ゲイン算出部513aには、加速度用目標スリップ率ゲインマップが設けられており、検出された加速度GCが大きいほど、大きな加速度用目標スリップ率ゲインを算出するように設定されている。つまり、大きな加速度が得られているのであれば、ある程度のスリップ率を許容しても路面との間で摩擦力が確保できていると考えられるからである。
操舵角用目標スリップ率ゲイン算出部513bでは、操舵角用目標スリップ率ゲインマップが設けられており、検出された操舵角が中立位置付近では大きな操舵角用目標スリップ率ゲインを算出し、操舵角が操舵状態を表すほど小さな操舵角用目標スリップ率ゲインが算出される。これは、直進状態であれば、さほどコーナリングフォースを必要としないから、タイヤの摩擦円の前後方向に大きく力を使うこととし、操舵状態であれば、コーナリングフォースが必要とされるため、タイヤの摩擦円の前後方向にあまり大きく力を使わず、左右方向の力を確保する。

スリップ率算出部513cでは、加速度用目標スリップ率ゲインと操舵角用目標スリップ率ゲインとを乗算し、両者の状態を考慮した目標スリップ率を算出する。目標スリップ量算出部513dでは、算出された目標スリップ率に推定車体速度VCを乗算し、目標スリップ量を算出する。リミッタ処理部513eでは、目標スリップ量にリミット処理を施し、目標値の急変を抑制する。乗算部513fでは、推定車体速度VCに目標スリップ量を加算して目標駆動輪速度VD*を算出する。リミッタ処理部513gでは、目標駆動輪速度VD*にリミッタ処理を施し、目標駆動輪速度基準値VDbase*を算出する。尚、ヨーレイトセンサを備えている場合には、ヨーレイトセンサ値と、操舵角と推定車体速度VCとから算出される推定ヨーレイトとを比較し、乖離が大きい場合には目標スリップ率やトルク指令値を修正することでヨーレイトセンサ値と推定ヨーレイトとの乖離を抑制するように制御してもよい。

（加速スリップ制御開始速度算出処理）
加速スリップ制御開始速度算出部514では、推定車体速度VCに基づいて制御開始速度VSを算出する。図１３は実施例１の加速スリップ制御開始速度算出処理を表す制御ブロック図である。制御開始用スリップ量マップ514aでは、推定車体速度VCが高いほど大きなスリップ量が算出される。これはスリップ率で考えたときに制御開始スリップ率がおよそ一定になるようにするためである。ただし、発進時を含む低車速時にはスリップ率の算出が困難になるためマップ514aはスリップ量を設定する。そして、加算部514bでは、推定車体速度VCに制御開始用スリップ量マップ514aから算出されたスリップ量を加算し、制御開始速度VSを算出する。

（加速スリップ制御終了速度算出処理）
加速スリップ制御終了速度算出部515では、推定車体速度VCに基づいて制御終了速度VFを算出する。図１４は実施例１の加速スリップ制御終了速度算出処理を表す制御ブロック図である。制御終了用スリップ量マップ515aでは、推定車体速度VCが高いほど大きなスリップ量が算出される。尚、制御終了速度VFを設定するにあたり、制御ハンチングを回避する観点から、同じ推定車体速度VCで比較した場合、制御終了用スリップ量マップ515aに設定されるスリップ量は、制御開始用スリップ量マップ514aに設定されるスリップ量よりも小さく設定される。次に、加算部515bでは、推定車体速度VCに制御終了用スリップ量マップ515aから算出されたスリップ量を加算し、制御終了速度演算値を算出する。次に、第1選択部515cでは、制御終了速度演算値と目標駆動輪速度基準値VDbase*とのうち、小さい方の値を選択することで、制御終了速度VFが目標駆動輪速度基準値VDbase*よりも推定車体速度VC側に設定し、ハンチングを防止する。同様に、第2選択部515dでは、第1選択部515cで選択された値と制御開始速度VSとのうち、小さい方の値を選択することで、制御終了速度VFが制御開始速度VSよりも推定車体速度VC側に設定し、ハンチングを防止する。そして、最終的に選択された値を制御終了速度VFとして出力する。

（加速スリップ制御フラグ算出処理）
加速スリップ制御フラグ算出部516では、駆動輪の状態に基づいて加速スリップ制御を実行するか否かを判断し、実行する場合は加速スリップ制御フラグFAをONとして出力し、実行しない場合はOFFとして出力する。図１５は実施例１の加速スリップ制御フラグ算出処理を表す制御ブロック図である。尚、図１５はシフトレバーがDレンジの場合を示すが、他のシフトレンジであっても基本的には同様の処理を行う。

制御終了判断部516aでは、駆動輪速度基準値VDと制御終了速度VFとを比較し、駆動輪速度基準値VDが制御終了速度VF以下のときは終了側第1スイッチ516bに切り換え信号を出力する。終了側第1スイッチ516bは、０と前回値出力部516C及びカウントアップ部516dから構成されるカウンタ値とを切り替えるスイッチであり、駆動スリップ制御中に０が選択されている状態で、制御終了判断部516aから切り換え信号を受信すると、前回値出力部516c及びカウントアップ部516cによりカウントアップを開始して制御終了遅延判断部516fに出力する。制御終了遅延判断部516fでは、終了側第1スイッチ516bから出力された値が予め設定されたタイマ値TimeF以上のときはAND条件判断部516kに制御終了条件の一つが成立していることを表す信号を出力する。言い換えると、駆動輪速度基準値VDが制御終了速度VF以下となってからTimeF以上の時間が経過したか否かを判断し、経過したときは制御終了条件の一つが成立していることを表す信号を出力する。

トルク偏差演算部516gでは、運転者要求トルク指令値TDRV*と電動モータ1への最終トルク指令値TFBとのトルク偏差を算出し、絶対値処理部516hで絶対値化した値をトルク状態判断部516jに出力する。トルク状態判断部516jでは、トルク偏差が予め設定された所定トルク値TrpF以下となっているときは制御終了条件の一つが成立している信号を出力する。
AND条件判断部516kでは、駆動輪速度基準値VDに基づく終了判断及び遅延処理の条件が成立し、かつ、運転者要求トルク指令値TDRV*が電動モータ1に指令されているトルクとほぼ一致している条件が成立した場合には、OR条件判断部516mに制御終了条件成立信号を出力する。また、負値判断部516lでは、運転者要求トルクTRDV*が0以下のときは制御終了条件成立信号を出力する。
OR条件判断部516mでは、AND条件判断部516kもしくは負値判断部516lのいずれか一方が制御終了条件成立信号を出力した場合には、制御フラグスイッチ516sに切り換え信号を出力する。

制御開始判断部516nでは、駆動輪速度基準値VDと制御開始速度VSとを比較し、駆動輪速度基準値VDが制御開始速度VS以上のときは開始側スイッチ516qに切り換え信号を出力して１を出力する。制御開始判断の場面では、駆動輪のスリップが増大している状態であるため、速やかに制御を開始する必要がある。よって、遅延時間等は設けず速やかにスリップ制御を開始する。
開始側スイッチ516qは、制御フラグスイッチ516sの前回値である制御フラグ前回値出力部516pの信号が入力されており、制御開始判断部516nからの切り換え信号により１を出力しているときに、制御開始判断部516nの条件が不成立となった場合、１から制御フラグ前回値に切り換えられる。このとき、OR条件判断部516mから制御終了条件成立信号が出力されていなければ、制御フラグスイッチ516sからは継続的に１が出力されることになるため、制御フラグはON状態となる。

（目標駆動輪速度算出処理）
目標駆動輪速度算出部517では、目標駆動輪速度基準値VDbase*に基づいて目標駆動輪速度VD*を算出する。図１０は実施例１の目標駆動輪速度算出処理を表す制御ブロック図である。尚、スリップ制御を開始する前の状態では、目標駆動輪速度VD*として駆動輪速度VDを初期値として設定する。目標値偏差演算部517aでは、目標駆動輪速度基準値VDbase*と目標駆動輪速度前回値算出部517gで算出された前回の目標駆動輪速度VD*との目標値偏差を演算する。リミッタ517bでは、滑らかなトルク変化を達成させるために、偏差に制限をかけるリミット処理を行い、第1加算部517eに出力する。また、変化量演算部517dでは、目標駆動輪速度基準値VDbase*の前回値を出力する前回値出力部517cから出力された前回の目標駆動輪速度基準値VDbase*と今回の目標駆動輪速度基準値VDbase*との差分から変化量を算出し、第1加算部517eに出力する。

第1加算部517eでは、目標値偏差と目標駆動輪速度基準値VDbase*の変化量とを加算し、今回の制御で変化させるべき駆動輪速度の変化量を算出する。これによりスリップ制御開始後に目標駆動輪速度基準値VDbase*がリミッタ517bの制限を越える変化をしたとしても目標駆動輪速度VD*は目標駆動輪速度基準値VDbase*に追従することができる。第2加算部517fでは、前回の目標駆動輪速度VD*に第1加算部517eから出力された値を加算して一次目標駆動輪速度を算出し、目標駆動輪速度切り替えスイッチ517hに出力する。目標駆動輪速度切り替えスイッチ517hでは、加速スリップ制御フラグFAが０のときは、駆動輪速度VDを最終的な目標駆動輪速度VD*として出力し、加速スリップ制御フラグFAが１のときは、一次目標駆動輪速度を最終的な目標駆動輪速度VD*として出力する。

（加速スリップ制御トルク指令値算出処理）
加速スリップ制御トルク指令値算出部518では、駆動輪速度VDと目標駆動輪速度VD*との偏差に基づいて加速スリップ制御トルク指令値を算出する。図１１は実施例１の加速スリップ制御トルク算出処理を表す制御ブロック図である。速度偏差演算部518aでは、目標駆動輪速度VD*と駆動輪速度VDとの速度偏差を演算する。比例ゲイン乗算部518bでは、速度偏差に比例ゲインKpを乗算して比例成分を出力する。積分ゲイン乗算部518cでは、速度偏差に積分ゲインKiを乗算する。積分部518dでは、最終トルク指令値TFBを初期値として積分した値と、運転者要求トルク指令値TDRV*のうち小さい方の値を積分成分として出力する。PI制御量演算部518eでは、比例成分と積分成分を加算してPI制御トルク指令値を出力する。加速スリップ制御トルク指令決定部518fでは、運転者要求トルク指令値TDRV*とPI制御トルク指令値とのうち小さい方の値を最終的な加速スリップ制御トルク指令値TA*として出力する。尚、目標駆動輪速度VD*の初期値は駆動輪速度VDであるため、比例成分はゼロとなり、積分成分も最終トルク指令値TFBが設定されるものであり、制御開始直後に偏差が生じないため、トルク変動を招くことがない。

（スリップ制御トルク指令値算出処理）
スリップ制御トルク指令値算出部519では、加速スリップ制御フラグFA及び減速スリップ制御フラグFD等の信号に基づいて、スリップ制御トルク指令値TA*と運転者要求トルク指令値TDRV*とのいずれかを選択し、最終的なスリップ制御トルク指令値TESC*を出力する。図１２は実施例１のスリップ制御トルク指令値算出処理を表す制御ブロック図である。加速スリップ制御実施許可フラグFAExecOK及び減速スリップ制御実施許可フラグFDExecOKは、それぞれスリップ制御の実施許可フラグであり、回生禁止状態やスリップ制御オフスイッチが押された場合、もしくは何らかの異常（例えば車輪速センサ異常）を検出した場合には実施が禁止され、それ以外の場合は許可される。加速側AND判断部519aでは、加速スリップ制御フラグFA及び加速スリップ制御実施許可フラグFAExecOKが共に条件を満たしているときは、加速スリップ制御トルク指令値切り替えスイッチ519c及びNAND判断部519eに切り換え信号を出力する。同様に、減速側AND判断部519bでは、減速スリップ制御フラグFD及び減速スリップ制御実施許可フラグFDExecOKが共に条件を満たしているときは、減速スリップ制御トルク指令値切り替えスイッチ519d及びNAND判断部519eに切り換え信号を出力する。尚、NAND判断部519eは、加速スリップ制御フラグFAと減速スリップ制御フラグFDとが同時に成立した場合に異常と判断し、スリップ制御要求に従わず運転者要求トルク指令値TDRV*を出力するように処理する構成である。

第1トルク指令値切り替えスイッチ519cでは、加速側AND判断部519aから加速スリップ制御要求が出力されている場合は、第2トルク指令値切り替えスイッチ519dから出力された信号（TD* or TDRV*）から、加速スリップ制御トルク指令値TA*に切り換えてスリップ制御トルク指令値算出部519fに出力し、加速スリップ制御要求が出力されていない場合は、第2トルク指令値切り替えスイッチ519dから出力された信号を出力する。
第2トルク指令値切り替えスイッチ519dでは、減速側AND判断部519bから減速スリップ制御要求が出力されている場合は、運転者要求トルク指令値TDRV*から減速スリップ制御トルク指令値TD*に切り換えて第1トルク指令値切り替えスイッチ519cに出力し、減速スリップ制御要求が出力されていない場合は、運転者要求トルク指令値TDRV*を第1トルク指令値切り替えスイッチ519cに出力する。
スリップ制御トルク指令値算出部519fは、NAND判断部510eにより異常判断がなされた場合は運転者要求トルク指令値TDRV*がスリップ制御トルク指令値TESC*として出力し、異常判断がなされていない場合は第1トルク指令値切り替えスイッチ519cから出力された信号をスリップ制御トルク指令値TESC*として出力する。

（応答性を改善したスリップ制御による作用について）
次に、上記制御構成によって得られるスリップ制御時の作用について説明する。図１６は駆動スリップ制御を行った場合の回転数とトルクの関係を表すタイムチャートである。図１６（ａ）は実施例１の構成を採用した場合であり、図１６（ｂ）は上記図３の比較例の構成を採用し、かつ、制御ゲインを高くした場合であり、図１６（ｃ）は上記図３の比較例の構成を採用し、かつ、制御ゲインを低くした場合である。
図１６（ａ）に示すように、運転者要求トルク指令値TDRV*を出力しているときに駆動スリップが発生すると、加速スリップ制御フラグFAが１となり、目標駆動輪速度VD*に向けて駆動輪速度VDが収束するように加速スリップ制御トルク指令値TA*が出力される。このとき、実施例１の構成では、ブレーキコントローラ50のトラクション制御部51から、車両コントローラ110を介することなくモータコントローラ100に直接加速スリップ制御トルク指令値TA*が出力されるため、応答遅れが無く、良好に目標駆動輪速度VD*に収束していることが分かる。また、走行中に路面が急に氷結路となり、路面摩擦係数が急激に低下するようなμチェンジが起こった場合であっても、やはり良好な応答性によって極めて収束性の高いトラクション制御が実現されており、特に収束性が良好であるがゆえにコーナリングフォースを確保できている点が特筆すべき事項と考えられる。

これに対し、図１６（ｂ）に示す比較例では、駆動輪速度VDが目標駆動輪速度VD*を越えてからトラクション制御を開始したとしても、応答遅れによって大きくオーバーシュートしてしまう。さらに、このオーバーシュートした回転数を収束させるためにモータトルクを低下させたとしても、トラクション制御が振動的となり、収束するまでに時間がかかってしまう。また、μチェンジが生じた場合にも、やはり振動的な動きをすることで収束性が悪い。図１６（ｂ）の問題を解決する観点から、図１６（ｃ）に示すように、制御ゲインを低く設定し、振動的な動きを抑制することが考えられる。この場合、制御の振動的な動きは抑制されるものの、駆動輪速度VDが目標駆動輪速度VD*に収束するまでには時間がかかり、その間は、スリップ量が大きな状態を継続するため、タイヤと路面との間に十分なトラクションを伝達することができず、また、コーナリングフォースも低下気味となり、車両安定性も十分とは言えない。
すなわち、実施例１のようにモータコントローラ100に直接指令することで、極めて大きな収束性の違いが発生している。この効果は、実際に実施例１の車両を氷結路等で走行させた場合に、机上検討から想像される安定性を超えて、運転者に今までに体感したことのない安定性を与えることができる。

（モータコントローラにおけるトルク指令の妥当性判断について）
次に、モータコントローラ100において、運転者要求トルク指令値TDRV*とスリップ制御トルク指令値TESC*を制御フラグに基づいて切り替えた場合の妥当性について検討する。実施例１の電動車両にあっては、トルク指令の伝達経路を最適化したことに伴い、モータコントローラ100が採用したトルク指令が車両コントローラ110から見て適正なものか否かを検証する必要がある。

すなわち、従来は、車両コントローラ110のみからトルク指令を出力していたため、車両コントローラ110において算出したトルク指令値とモータコントローラ100がフィードバックするトルクとの比較のみを行っていた。しかし、この比較のみを行っていると、実施例１のようにブレーキコントローラ50が車両コントローラ110と異なるトルク指令値をモータコントローラ100に出力した場合、モータコントローラ100はブレーキコントローラ50の指令に従った値を車両コントローラ110にフィードバックするため、誤った異常判断を行ってしまう。そこで、車両コントローラ110に新たな制御系の異常判定処理を行う制御系異常判定部110aを設け、実際に行っている制御状態の妥当性について検証することで、制御の信頼性を向上することとした。

図１７は実施例１の制御系異常判定処理を表すフローチャートである。
ステップS1では、ESC状態フラグFHが異常なし状態を表しているか否かを判断し、異常なしの場合はステップS2に進み、異常有りの場合はステップS10に進む。
ステップS2では、加速スリップ制御フラグFAが制御中を表しているか否かを判断し、制御中の場合はステップS3に進み、非制御中の場合はステップS6に進む。
ステップS3では、最終トルク指令値TFBが運転者要求トルク指令値TDRV*以下か否かを判断し、運転者要求トルク指令値TDRV*以下の場合はステップS4に進んでトルク制御状態を表すフラグFTRQを正常にセットする。図１８は実施例１のスリップ制御時におけるタイムチャートである。すなわち、図１８の加速スリップ制御フラグFAが制御中を表す領域において、加速スリップ制御中は運転者要求トルク指令値TDRV*に対してトルクダウンが行われるはずであり、最終トルク指令値TFBが運転者要求トルク指令値TDRV*以下であれば適正な制御が実施されていると考えられるからである。一方、加速スリップ制御中にも関わらず最終トルク指令値TFBが運転者要求トルク指令値TDRV*以上の場合には、加速スリップが助長される方向であり、この場合はステップS5に進んでフラグFTRQを異常にセットする。

ステップS6では、減速スリップ制御フラグFDが制御中を表しているか否かを判断し、制御中の場合はステップS7に進み、非制御中の場合はステップS10に進む。
ステップS7では、最終トルク指令値TFBが運転者要求トルク指令値TDRV*以上か否かを判断し、運転者要求トルク指令値TDRV*以上の場合はステップS8に進んでトルク制御状態を表すフラグFTQRを正常にセットする。すなわち、図１８の減速スリップ制御フラグFDが制御中を表す領域において、減速スリップ制御中は運転者要求トルク指令値TDRV*として回生トルクが生じることでスリップが生じており、このスリップを解消するためにトルクアップするため、最終トルク指令値TFBは運転者要求トルク指令値TDRV*以上であれば適正な制御が実施されていると考えられるからである。一方、減速スリップ制御中にも関わらず最終トルク指令値TFBが運転者要求トルク指令値TDRV*以下の場合には、減速スリップが助長される方向であり、この場合はステップS9に進んでフラグFTRQを異常にセットする。

ステップS10では、最終トルク指令値TFBと運転者要求トルク指令値TDRV*との差の絶対値が所定値以下か否かを判断し、所定値以下のときは通信タイミングのずれによって発生する誤差以下であるため、フラグFTQRを正常にセットする。一方、差の絶対値が所定値よりも大きい場合は車両コントローラ110から制御されている状態とは言えず、異常が発生したブレーキコントローラ50によって制御されている可能性があると判断し、フラグFTQRを異常にセットする。このように、モータコントローラ100が行っている判断につき、ブレーキコントローラ50の状態及びブレーキコントローラ50の要求を考慮することで、誤った判断を回避できる。

［実施例１の効果］
以下、実施例１に記載の電動車両制御システムの奏する作用効果を列挙する。
(1)車輪の速度を算出する車輪速センサ9（車輪速算出部）と、車輪に制駆動力を発生させる電動モータ1と、車輪に対し液圧制動力を発生させる液圧ユニット5（液圧制動装置）と、指令値に基づいて電動モータ1をコントロールするモータコントローラ100と、算出された車輪速度を用いて車輪に発生させる制動力を算出し、該算出した制動力が発生するよう液圧ユニット5の液圧をコントロールするブレーキコントローラ50（液圧コントローラ）と、運転者のアクセル操作又はブレーキ操作に応じた運転者要求トルク指令値TDRV*（運転者要求トルク指令値）を算出する車両コントローラ110と、ブレーキコントローラ50とモータコントローラ100との間で通信可能な第1CANバスCAN1（第1通信手段）と、車両コントローラ110とモータコントローラ100との間で通信可能な第2CANバスCAN2（第2通信手段）と、を備え、ブレーキコントローラ50は算出された車輪速に基づいて電動モータ1に制駆動力を発生させる指令値としてスリップ制御トルク指令値TESC*（モータトルク指令値）を算出し、ブレーキコントローラ50は第1CANバスCAN1によりスリップ制御トルク指令値TESC*をモータコントローラ100に送信し、車両コントローラ110は第2CANバスCAN2により運転者要求トルク指令値TDRV*をモータコントローラ100に送信し、モータコントローラ100は受信したスリップ制御トルク指令値TESC*又は運転者要求トルク指令値TDRV*を指令値として選択する切り替えスイッチ101（制御系）を備えたことを特徴とする電動車両制御システム。
よって、ブレーキコントローラ50のスリップ制御トルク指令値TESC*を直接モータコントローラ100に送信することが可能となり、路面状態の変化に対して良好な応答性及びスリップ収束性を確保できる。

(2)上記(1)に記載の電動車両制御システムにおいて、モータコントローラ100は選択した指令値に関する情報を第1CANバスCAN1によって車両コントローラ110へ送信することを特徴とする電動車両制御システム。
車両コントローラ110は、モータコントローラ100が行っている制御状態を把握することができるため、車両の安全性を確保できる。

(3)上記(2)に記載の電動車両制御システムにおいて、車両コントローラ110は受信したトルク指令値TESC*（選択した指令値）と加速スリップ制御フラグFA，減速スリップ制御フラグFD及びESC状態フラグFH（車両の制御状態）と運転者要求トルク指令値TDRV*に基づき制御系の異常を判定する制御系異常判定部110aを備えたことを特徴とする電動車両制御システム。
よって、車両コントローラ110によりシステムの異常判定を実施できるため、システムの信頼性を向上できる。

(4)上記(3)に記載の電動車両制御システムにおいて、制御系異常判定部110aは、車両の制御状態として、液圧ユニット5が異常か否かを判定するESC状態フラグFH（液圧制動装置異常判定部）と、車両の制御状態として加速スリップ制御中か否かを判定する加速スリップ制御フラグFA（加速スリップ制御状態判定部）及び減速スリップ制御中か否かを判定する減速スリップ制御フラグFD（減速スリップ制御状態判定部）を備えたことを特徴とする電動車両制御システム。
よって、液圧ユニット5やブレーキコントローラ50の制御状態に応じて適切なシステム状態を把握することができ、システムの信頼性を向上できる。

(5)上記(4)に記載の電動車両制御システムにおいて、制御系異常判定部110aは、判定された液圧ユニット5の状態が正常であって、加速スリップ制御中の場合に運転者要求トルク指令値TDRV*が選択した指令値未満の場合に異常と判定することを特徴とする電動車両制御システム。
すなわち、加速スリップ制御中にも関わらず最終トルク指令値TFBが運転者要求トルク指令値TDRV*以上の場合には、加速スリップが助長される方向であり、この場合はステップS5に進んでフラグFTRQを異常にセットすることで、過剰なスリップを回避できる。

(6)上記(4)に記載の電動車両制御システムにおいて、制御系異常判定部110aは、判定された液圧ユニット5の状態が正常であって、減速スリップ制御中の場合に運転者要求トルク指令値TDRV*が最終トルク指令値TFB以上の場合に異常と判定することを特徴とする電動車両制御システム。
すなわち、減速スリップ制御中にも関わらず運転者要求トルク指令値TDRV*が最終トルク指令値TFB以上の場合には、減速スリップが助長される方向であり、この場合はステップS9に進んでフラグFTRQを異常にセットすることで、過剰なスリップを回避できる。

(7)上記(4)に記載の電動車両制御システムにおいて、制御系異常判定部110aは、判定された液圧ユニット5の状態が正常であって、加速スリップ制御及び減速スリップ制御が非制御中の場合、又は、判定された液圧ユニット5の状態が異常の場合に運転者要求トルク指令値TDRV*と最終トルク指令値TFB（選択した指令値）の差が所定値以上の場合に異常と判定することを特徴とする電動車両制御システム。
すなわち、差が所定値以上の場合は車両コントローラ110から制御されている状態とは言えず、異常が発生したブレーキコントローラ50によって制御されている可能性があるため、異常と判断することで、モータコントローラ100の誤った判断を回避できる。

(8)上記(1)に記載の電動車両制御システムにおいて、第1CANバスCAN1（第1通信手段）及び第2CANバスCAN2（第2通信手段）はCAN通信であることを特徴とする電動車両制御システム。
よって、新たな通信手段を設計することなく、既存の通信手段を利用することで低コストかつ安定したシステムを構築できる。

(9)上記(8)に記載の電動車両制御システムにおいて、CAN通信は第1CANバスCAN1と、第1CANバスCAN1に並列に設けられた第2CANバスCAN2と、第1CANバスCAN1と第2CANバスCAN2を接続する接続バスCAN3から構成され、車両コントローラ110は接続バスCAN3上に接続され、モータコントローラ100とブレーキコントローラ50は第1CANバスCAN1上に接続されていることを特徴とする電動車両制御システム。
よって、車両コントローラ110を介さず、モータコントローラ100からブレーキコントローラ50に直接データ送信することが可能となり、制御系の応答性を向上できる。

(10)上記(9)に記載の電動車両制御システムにおいて、パワーステアリングコントローラ20（電動パワーステアリング装置）及びメータコントローラ22（速度メータ制御装置）を備え、第1CANバスCAN1には、電動モータ1を駆動するためのDC-DCコンバータ7（コンポーネント）が接続され、第2CANバスには、パワーステアリングコントローラ20及びメータコントローラ22が接続され、ブレーキコントローラ50は前記算出された車輪速度の情報を前記第1CANバスCAN1に送出し、パワーステアリングコントローラ20及びメータコントローラ22は送出された車輪速度の情報を車両コントローラ110を介して第2CANバスCAN2から受信することを特徴とする電動車両制御システム。
すなわち、第1CANバスCAN1と第2CANバスCAN2との間の接続バスCAN3に車両コントローラ110が設けられているため、車両コントローラ110は全ての通信状態を把握できる。尚、パワーステアリングコントローラ20やメータコントローラ22が必要とする車輪速情報はもっぱら車速情報であり、車輪速のように急変する要素ではないため、車両コントローラ110の介在によってデータ送信に遅れが生じたとしても、何ら問題はない。

(11)運転者のアクセル操作又はブレーキ操作に応じた運転者要求トルク指令値TDRV*（運転者要求トルク指令値）を算出する車両コントローラ110と、指令値に基づいて車輪に制駆動力を発生させる電動モータ1をコントロールするモータコントローラ100と、車両の挙動に応じてスリップ制御トルク指令値TESC*（車両要求トルク指令値）を算出し、車両に搭載された液圧ユニット5（アクチュエータ）をコントロールするブレーキコントローラ50（アクチュエータコントローラ）と、を備え、モータコントローラ100は車両コントローラ110からの運転者要求トルク指令値TDRV*と、ブレーキコントローラ50からのスリップ制御トルク指令値TESC*に基づいて電動モータ1をコントロールすることを特徴とする電動車両制御システム。
よって、ブレーキコントローラ50のスリップ制御トルク指令値TESC*を直接モータコントローラ100に送信することが可能となり、路面状態の変化に対して良好な応答性及びスリップ収束性を確保できる。尚、実施例１ではアクチュエータとして液圧ユニット5を例に説明したが、液圧ユニット5に限らず、4輪操舵機構や補助舵角を付与する可変舵角機構、もしくは減衰力制御を行う減衰力可変機構といったアクチュエータとの間でトルク指令値を送受信する構成としてもよい。

(12)上記(11)に記載の電動車両制御システムにおいて、車輪の速度を算出する車輪速センサ9（車輪速度算出部）を備え、アクチュエータとして車輪に対し液圧制動力を発生させる液圧ユニット5（液圧制動装置）を備え、アクチュエータコントローラは、算出された車輪速度を用いて車輪に発生させる制動力を算出し、該算出した制動力が発生するよう液圧ユニット5をコントロールするブレーキコントローラ50（液圧コントローラ）であることを特徴とする電動車両制御システム。
すなわち、駆動輪の前後方向に作用するブレーキコントローラ50を採用したことで、より応答性の高いパワートレーンの制御システムを実現できる。

(13)上記(12)に記載の電動車両制御システムにおいて、ブレーキコントローラ50とモータコントローラ100とを接続する第1CANバスCAN1（第1通信手段）と、車両コントローラ110とモータコントローラ100とを接続する第2CANバスCAN2（第2通信手段）と、を備え、ブレーキコントローラ50は算出された車輪速に基づいて電動モータ1に制駆動力を発生させる指令値としてスリップ制御トルク指令値TESC*（モータトルク指令値）を算出し、ブレーキコントローラ50は第1CANバスCAN1を介してスリップ制御トルク指令値TESC*をモータコントローラ100に送信し、車両コントローラ110は第2CANバスCAN2を介して運転者要求トルク指令値TDRV*をモータコントローラ100に送信し、モータコントローラ100は、受信したスリップ制御トルク指令値TESC*又は運転者要求トルク指令値TDRV*を指令として選択することを特徴とする電動車両制御システム。
よって、車両コントローラ110の運転者要求トルク指令値TDRV*とブレーキコントローラ50のスリップ制御トルク指令値TESC*とを直接モータコントローラ100に送信することが可能となり、制御系の応答性を向上できる。

(14)上記(13)に記載の電動車両制御システムにおいて、モータコントローラ100は選択した指令値に関する情報を第1CANバスCAN1によって車両コントローラ110へ送信することを特徴とする電動車両制御。
車両コントローラ110は、モータコントローラ100が行っている制御状態を把握することができるため、車両の安全性を確保できる。

(15)上記(11)に記載の電動車両制御システムにおいて、車両コントローラ110は受信したトルク指令値TESC*（選択した指令値）と加速スリップ制御フラグFA，減速スリップ制御フラグFD及びESC状態フラグFH（車両の制御状態）と運転者要求トルク指令値TDRV*に基づき制御系の異常を判定する制御系異常判定部110aを備えたことを特徴とする電動車両制御システム。
よって、車両コントローラ110によりシステムの異常判定を実施できるため、システムの信頼性を向上できる。

(16)車輪の速度を算出する車輪速センサ9（車輪速算出部）と、車輪に制駆動力を発生させる電動モータ1と、車輪に対し液圧制動力を発生させる液圧ユニット5（液圧制動装置）と、指令値に基づいて電動モータ1をコントロールするモータコントローラ100と、算出された車輪速度を用いて車輪に発生させる制動力を算出し、該算出した制動力が発生するよう液圧ユニット5をコントロールするブレーキコントローラ50（液圧コントローラ）と、運転者のアクセル操作又はブレーキ操作に応じた運転者要求トルク指令値TDRV*を算出する車両コントローラ110と、ブレーキコントローラ50とモータコントローラ100及び車両コントローラ110間を接続するCAN通信線を備え、ブレーキコントローラ50は、算出された車輪速に基づいて電動モータ1に制駆動力を発生させる指令値としてスリップ制御トルク指令値TESC*（モータトルク指令値）を算出し、ブレーキコントローラ50は第1CANバスCAN1（CAN通信線）を介してスリップ制御トルク指令値TESC*をモータコントローラ100に送信し、車両コントローラ110は接続バスCAN3及び第1CANバスCAN1を介して運転者要求トルク指令値TDRV*をモータコントローラ100に送信し、モータコントローラ100は受信したスリップ制御トルク指令値TESC*又は運転者要求トルク指令値TDRV*を指令値として選択する制御系を備えたことを特徴とする電動車両制御システム。
よって、ブレーキコントローラ50のスリップ制御トルク指令値TESC*を直接モータコントローラ100に送信することが可能となり、路面状態の変化に対して良好な応答性及びスリップ収束性を確保できる。

上記(16)に記載の電動車両制御システムにおいて、モータコントローラ100は、選択した指令値に関する情報をCAN通信線によって車両コントローラ110へ送信することを特徴とする電動車両制御システム。
車両コントローラ110は、モータコントローラ100が行っている制御状態を把握することができるため、車両の安全性を確保できる。

(18)上記(17)に記載の電動車両制御システムにおいて、車両コントローラ110は受信したトルク指令値TESC*（選択した指令値）と加速スリップ制御フラグFA，減速スリップ制御フラグFD及びESC状態フラグFH（車両の制御状態）と運転者要求トルク指令値TDRV*に基づき制御系の異常を判定する制御系異常判定部110aを備えたことを特徴とする電動車両制御システム。
よって、車両コントローラ110によりシステムの異常判定を実施できるため、システムの信頼性を向上できる。

［実施例２］
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図１９は実施例２の各種コントローラの接続状態を表す概略図である。実施例２の電動車両内には、駆動輪と路面との間に作用するトルク状態を制御するバッテリコントローラ60，モータコントローラ100及びDC-DCコンバータ7をパワートレーン系としてまとめて第1CANバスCAN1に接続している。また、パワーステアリングコントローラ20及びメータコントローラ22といったシャシー系は、第2CANバスCAN2に接続されている。

第1CANバスCAN1と第2CANバスCAN2とは第1接続バスCAN3と第2接続バスCAN4によって接続されている。第1接続バスCAN3には車両コントローラ110が設けられ、第1CANバスCAN1内で送受信される情報は、第1接続バスCAN3上の車両コントローラ110で受信した後、第2CANバスCAN2に出力される。同様に、第2CANバスCAN2内で送受信される情報は、接続バスCAN3上の車両コントローラ110で受信した後、第1CANバスCAN1に出力される。また第2接続バスCAN4にはブレーキコントローラ50が設けられ、ブレーキコントローラ50にて検知した車輪速情報やスリップ制御トルク指令値TESC*等は、第1CANバスCAN1及び第2CANバスCAN2に直接出力される。

すなわち、実施例１では、ブレーキコントローラ50を第1CANバスCAN1に接続することで、ブレーキコントローラ50からモータコントローラ100へのトルク指令値TESC*等の送信遅れを回避していた。これに対し、実施例２では、第2接続バスCAN4上にブレーキコントローラ50を配置することで、第1CANバスCAN1だけでなく第2CANバスCAN2にも応答遅れ無く信号を送信可能に構成している点が異なる。よって、CAN通信線の接続ポートが増える分、通信用チップの搭載数は増大するものの、どのCAN通信線に対しても応答遅れなく情報を送信することができる。

(19) 上記(8)に記載の電動車両制御システムにおいて、CAN通信は第1CANバスCAN1と、第1CANバスCAN1に並列に設けられた第2CANバスCAN2と、第1CANバスCAN1と第2CANバスCAN2とを接続する第1接続バスCAN3及び第2接続バスCAN4から構成され、第1接続バスCAN3には車両コントローラ110が接続され、第2接続バスCAN4にはブレーキコントローラ50が接続され、第1CANバスCAN1にはモータコントローラ100と電動モータ1を駆動するためのDC-DCコンバータ7（コンポーネント）が接続され、第2CANバスCAN2には、パワーステアリングコントローラ20（パワーステアリング装置）及びメータコントローラ22（速度メータ）が接続され、ブレーキコントローラ50は算出した車輪速度を第2接続バスCAN4に送出し、パワーステアリングコントローラ20及びメータコントローラ22は、送出された車輪速度の情報を第2接続バスCAN4経由で第2CANバスCAN2から受信することを特徴とする電動車両制御システム。
よって、パワーステアリングコントローラ20やメータコントローラ22も何ら応答遅れ無く車輪速度の情報を得ることができ、システム全体の応答性を高めることができる。

［実施例３］
次に、実施例３について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図２０は実施例３の各種コントローラの接続状態を表す概略図である。実施例３の電動車両内には、駆動輪と路面との間に作用するトルク状態を制御するバッテリコントローラ60及びDC-DCコンバータ7をパワートレーン系としてまとめて第1CANバスCAN1に接続している。また、ブレーキコントローラ50，パワーステアリングコントローラ20及びメータコントローラ22といったシャシー系は、第2CANバスCAN2に接続されている。

第1CANバスCAN1と第2CANバスCAN2とは第1接続バスCAN3と第2接続バスCAN4によって接続されている。第1接続バスCAN3には車両コントローラ110が設けられ、第1CANバスCAN1内で送受信される情報は、第1接続バスCAN3上の車両コントローラ110で受信した後、第2CANバスCAN2に出力される。同様に、第2CANバスCAN2内で送受信される情報は、接続バスCAN3上の車両コントローラ110で受信した後、第1CANバスCAN1に出力される。また第2接続バスCAN4にはモータコントローラ100が設けられ、第2CANバスCAN2上のブレーキコントローラ50にて検知した車輪速情報やスリップ制御トルク指令値TESC*等は、第2CANバスCAN2を経由して第2接続バスCAN4に直接出力される。

すなわち、実施例１では、ブレーキコントローラ50を第1CANバスCAN1に接続することで、ブレーキコントローラ50からモータコントローラ100へのトルク指令値TESC*等の送信遅れを回避していた。これに対し、実施例３では、ブレーキコントローラ50を従来同様第2CANバスCAN2上に配置すると共に、第2接続バスCAN4上にモータコントローラ100を配置することで、モータコントローラ100は、車両コントローラ110からの運転者要求トルク指令値TDRV*を第1接続バスCAN3→第1CANバスCAN1→第2接続バスCAN4を経由して応答遅れ無く受信することに加えて、ブレーキコントローラ50からの車輪速情報やスリップ制御トルク指令値TESC*を第2CANバスCAN2→第2接続バスCAN4を経由して応答遅れ無く信号を受信可能に構成している点が異なる。よって、モータコントローラ100のCAN通信線の接続ポートが増える分、通信用チップの搭載数は増大するものの、どのCAN通信線に対しても応答遅れなく情報を受信することができる。

(20) 上記(8)に記載の電動車両制御システムにおいて、CAN通信は第1CANバスCAN1と、第1CANバスCAN1に並列に設けられた第2CANバスCAN2と、第1CANバスCAN1と第2CANバスCAN2を接続する第1接続バスCAN3及び第2接続バスCAN4とから構成され、第1接続バスCAN3には車両コントローラ110が接続され、第2接続バスCAN4にはモータコントローラ100が接続され、第1CANバスCAN1には電動モータを駆動するためのDC-DCコンバータ7（コンポーネント）が接続され、第2CANバスCAN2には、ブレーキコントローラ50とパワーステアリングコントローラ20（パワーステアリング装置）及びメータコントローラ22（速度メータ）が接続され、ブレーキコントローラ50は、算出した車輪速度の情報を第2CANバスCAN2に送出し、パワーステアリングコントローラ20及びメータコントローラ22は送出された車輪速度の情報を第2CANバスCAN2から受信することを特徴とする電動車両制御システム。
よって、モータコントローラ100に限らず、パワーステアリングコントローラ20やメータコントローラ22も何ら応答遅れ無く車輪速度の情報を受信することができ、システム全体の応答性を高めることができる。

以下に、上記実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について列挙する。
（１）車輪の速度を算出する車輪速算出部と、
前記車輪に制駆動力を発生させる電動モータと、
前記車輪に対し液圧制動力を発生させる液圧制動装置と、
指令値に基づいて前記電動モータをコントロールするモータコントローラと、
前記算出された車輪速度を用いて前記車輪に発生させる制動力を算出し、該算出した制動力が発生するよう前記液圧制動装置をコントロールする液圧コントローラと、
運転者のアクセル操作又はブレーキ操作に応じた運転者要求トルク指令値を算出する車両コントローラと、
前記液圧コントローラと前記モータコントローラとの間で通信可能な第1通信手段と、
前記車両コントローラと前記モータコントローラとの間で通信可能な第2通信手段と、
を備え、
前記液圧コントローラは前記算出された車輪速に基づいて前記電動モータに制駆動力を発生させる指令値としてモータトルク指令値を算出し、
前記液圧コントローラは前記第1通信手段により前記モータトルク指令値を前記モータコントローラに送信し、
前記車両コントローラは前記第2通信手段により前記運転者要求トルク指令値を前記モータコントローラに送信し、
前記モータコントローラは受信した前記モータトルク指令値又は前記運転者要求トルク指令値を前記指令値として選択する制御系を備えたことを特徴とする電動車両制御システム。

（２）上記（１）に記載の電動車両制御システムにおいて、
前記モータコントローラは前記選択した指令値に関する情報を前記第1通信手段によって前記車両コントローラへ送信することを特徴とする電動車両制御システム。

（３）上記（２）に記載の電動車両制御システムにおいて、
前記車両コントローラは受信した前記選択した指令値と車両の制御状態と前記運転者要求トルク指令値に基づき前記制御系の異常を判定する制御系異常判定部を備えたことを特徴とする電動車両制御システム。

（４）上記（３）に記載の電動車両制御システムにおいて、
前記制御系異常判定部は、前記車両の制御状態として、液圧制動装置が異常か否かを判定する液圧制動装置異常判定部と、前記車両の制御状態として加速スリップ制御中か否かを判定する加速スリップ制御状態判定部及び減速スリップ制御中か否かを判定する減速スリップ制御状態判定部を備えたことを特徴とする電動車両制御システム。

（５）上記（４）に記載の電動車両制御システムにおいて、
前記制御系異常判定部は、判定された前記液圧制動装置の状態が正常であって、前記加速スリップ制御中の場合に前記運転者要求トルクが前記選択した指令値未満の場合に異常と判定することを特徴とする電動車両制御システム。

（６）上記（４）に記載の電動車両制御システムにおいて、
前記制御系異常判定部は、判定された前記液圧制動装置の状態が正常であって、前記減速スリップ制御中の場合に前記運転者要求トルクが前記選択した指令値以上の場合に異常と判定することを特徴とする電動車両制御システム。

（７）上記（４）に記載の電動車両制御システムにおいて、
前記制御系異常判定部は、判定された前記液圧制動装置の状態が正常であって、前記加速スリップ制御及び前記減速スリップ制御が非制御中の場合、又は、判定された前記液圧制動装置の状態が異常の場合に前記運転者要求トルクと前記選択した指令値の差が所定値以上の場合に異常と判定することを特徴とする電動車両制御システム。

（８）上記（１）に記載の電動車両制御システムにおいて、
前記第1通信手段及び第2通信手段はCAN通信であることを特徴とする電動車両制御システム。

（９）上記（８）に記載の電動車両制御システムにおいて、
前記CAN通信は第1CANバスと、前記第1CANバスに並列に設けられた第2CANバスと、前記第1CANバスと前記第2CANバスを接続する接続バスから構成され、
前記車両コントローラは前記接続バス上に接続され、前記モータコントローラと前記液圧コントローラは前記第1CANバス上に接続されていることを特徴とする電動車両制御システム。

（１０）上記（９）に記載の電動車両制御システムにおいて、
電動パワーステアリング装置及び速度メータ制御装置を備え、
前記第1CANバスには、前記電動モータを駆動するためのコンポーネントが接続され、前記第2CANバスには、前記パワーステアリング装置及び速度メータ装置が接続され、
前記液圧コントローラは前記算出された車輪速度の情報を前記第1CANバスに送出し、
前記パワーステアリング装置及び速度メータは送出された車輪速度の情報を前記車両コントローラを介して前記第2CANバスから受信することを特徴とする電動車両制御システム。

（１１）上記（８）に記載の電動車両制御システムにおいて、
前記CAN通信は第1CANバスと、前記第1CANバスに並列に設けられた第2CANバスと、前記第1CANバスと前記第2CANバスとを接続する第1接続バスと第2接続バスから構成され、
前記第1接続バスには前記車両コントローラが接続され、前記第2接続バスには前記液圧コントローラが接続され、
前記第1CANバスには前記モータコントローラと前記電動モータを駆動するためのコンポーネントが接続され、
前記第2CANバスには、前記パワーステアリング装置及び速度メータが接続され、
前記液圧コントローラは算出した車輪速度を前記第2接続バスに送出し、
前記パワーステアリング装置及び速度メータ装置は、送出された車輪速度の情報を前記第2接続バスを経由して前記第2CANバスから受信することを特徴とする電動車両制御システム。

（１２）上記（８）に記載の電動車両制御システムにおいて、
前記CAN通信は第1CANバスと、前記第1CANバスに並列に設けられた第2CANバスと、前記第1CANバスと前記第2CANバスを接続する第1接続バスと第2接続バスとから構成され、
前記第1接続バスには前記車両コントローラが接続され、前記第2接続バスには前記モータコントローラが接続され、
前記第1CANバスには前記電動モータを駆動するためのコンポーネントが接続され、
前記第2CANバスには、前記液圧コントローラ及び前記パワーステアリング装置及び速度メータが接続され、
前記液圧コントローラは、算出した車輪速度の情報を前記前記第2CANバスに送出し、前記パワーステアリング装置及び速度メータは送出された車輪速度の情報を前記第2CANバスから受信することを特徴とする電動車両制御システム。

（１３）運転者のアクセル操作又はブレーキ操作に応じた運転者要求トルク指令値を算出する車両コントローラと、
指令値に基づいて車輪に制駆動力を発生させる電動モータをコントロールするモータコントローラと、
車両の挙動に応じて車両要求トルク指令値を算出し、車両に搭載されたアクチュエータをコントロールするアクチュエータコントローラと、を備え、
前記モータコントローラは前記車両コントローラからの運転者要求トルク指令と、前記アクチュエータコントローラからの車両要求トルク指令値に基づいて前記電動モータをコントロールすることを特徴とする電動車両制御システム。

（１４）上記（１３）に記載の電動車両制御システムにおいて、
車輪の速度を算出する車輪速度算出部を備え、
前記アクチュエータとして前記車輪に対し液圧制動力を発生させる液圧制動装置を備え、
前記アクチュエータコントローラは、前記算出された車輪速度を用いて前記車輪に発生させる制動力を算出し、該算出した制動力が発生するよう前記液圧制動装置をコントロールする液圧コントローラであることを特徴とする電動車両制御システム。

（１５）上記（１４）に記載の電動車両制御システムにおいて、
前記液圧コントローラと前記モータコントローラとを接続する第1通信手段と、
前記車両コントローラと前記モータコントローラとを接続する第2通信手段と、
を備え、
前記液圧コントローラは前記算出された車輪速に基づいて前記電動モータに制駆動力を発生させる指令値としてモータトルク指令値を算出し、
前記液圧コントローラは前記第1通信手段を介して前記モータトルク指令値を前記モータコントローラに送信し、
前記車両コントローラは前記第2通信手段を介して前記運転者要求トルク指令値を前記モータコントローラに送信し、
前記モータコントローラは、受信した前記モータトルク指令値又は前記運転者要求トルク指令値を前記指令として選択することを特徴とする電動車両制御システム。

（１６）上記（１５）に記載の電動車両制御システムにおいて、
前記モータコントローラは前記選択した指令値に関する情報を前記第1通信手段によって前記車両コントローラへ送信することを特徴とする電動車両制御。

（１７）上記（１３）に記載の電動車両制御システムにおいて、
前記車両コントローラは、受信した前記選択した指令値と車両の制御状態と前記運転者要求トルク指令値に基づき前記制御系の異常を判定する制御系異常判定部を備えたことを特徴とする電動車両制御システム。

（１８）車輪の速度を算出する車輪速算出部と、
前記車輪に制駆動力を発生させる電動モータと、
前記車輪に対し液圧制動力を発生させる液圧制動装置と、
指令値に基づいて前記電動モータをコントロールするモータコントローラと、
前記算出された車輪速度を用いて前記車輪に発生させる制動力を算出し、該算出した制動力が発生するよう前記液圧制動装置をコントロールする液圧コントローラと、
運転者のアクセル操作又はブレーキ操作に応じた運転者要求トルク指令値を算出する車両コントローラと、
前記液圧コントローラと前記モータコントローラ及び車両コントローラ間を接続するCAN通信線を備え、
前記液圧コントローラは、前記算出された車輪速に基づいて前記電動モータに制駆動力を発生させる指令値としてモータトルク指令値を算出し、
前記液圧コントローラは前記CAN通信線を介して前記モータトルク指令値を前記モータコントローラに送信し、
前記車両コントローラは前記CAN通信線を介して前記運転者要求トルク指令値を前記モータコントローラに送信し、
前記モータコントローラは受信した前記モータトルク指令値又は前記運転者要求トルク指令値を前記指令値として選択する制御系を備えたことを特徴とする電動車両制御システム。

（１９）上記（１８）に記載の電動車両制御システムにおいて、
前記モータコントローラは、前記選択した指令値に関する情報を前記CAN通信線によって前記車両コントローラへ送信することを特徴とする電動車両制御システム。

（２０）上記（１９）に記載の電動車両制御システムにおいて、
前記車両コントローラは、受信した前記選択した指令値と車両の制御状態と前記運転者要求トルク指令値に基づき前記制御系の異常を判定する制御系異常判定部を備えたことを特徴とする電動車両制御システム。

1 電動モータ
2 レゾルバ
3 ディファレンシャルギヤ
3a 減速機構
4 駆動軸
5 液圧ユニット
5a 液圧配管
6 高電圧バッテリ
7 コンバータ
8 補機用バッテリ
9 車輪速センサ
10 インバータ
20 パワーステアリングコントローラ
21 操舵角センサ
22 メータコントローラ
50 ブレーキコントローラ
51 トラクション制御部
60 バッテリコントローラ
100 モータコントローラ
101 切り替えスイッチ
103 制振制御情報算出部
104 制振制御部
105 モータ電流制御部
110 車両コントローラ
110a 制御系異常判定部
111 運転者要求トルク算出部
511 駆動輪速度算出部
512 車体速度推定部
513 目標駆動輪速度基準値算出部
514 加速スリップ制御開始速度算出部
515 加速スリップ制御終了速度算出部
516 加速スリップ制御フラグ算出部
517 目標駆動輪速度算出部
518 加速スリップ制御トルク指令値算出部
519 スリップ制御トルク指令値算出部
CAN1 第1CANバス
CAN2 第2CANバス
CAN3 第1接続バス
CAN4 第2接続バス
FAExecOK 加速スリップ制御実施許可フラグ
FA 加速スリップ制御フラグ
FDExecOK 減速スリップ制御実施許可フラグ
FD 減速スリップ制御フラグ
FH ESC状態フラグ
FTQR トルク制御状態を表すフラグ
W/C ホイルシリンダ

Claims (11)

1. 車輪の速度を算出する車輪速算出部と、
   前記車輪に制駆動力を発生させる電動モータと、
   前記車輪に対し液圧制動力を発生させる液圧制動装置と、
   指令値に基づいて前記電動モータをコントロールするモータコントローラと、
   前記算出された車輪速度を用いて前記車輪に発生させる制動力を算出し、該算出した制動力が発生するよう前記液圧制動装置をコントロールする液圧コントローラと、
   運転者のアクセル操作又はブレーキ操作に応じた運転者要求トルク指令値を算出する車両コントローラと、
   前記液圧コントローラと前記モータコントローラとの間で通信可能な第1通信手段と、
   前記車両コントローラと前記モータコントローラとの間で通信可能な第2通信手段と、
   を備え、
   前記液圧コントローラは前記算出された車輪速に基づいて前記電動モータに制駆動力を発生させる指令値としてモータトルク指令値を算出し、
   前記液圧コントローラは前記第1通信手段により前記モータトルク指令値を前記モータコントローラに送信し、
   前記車両コントローラは前記第2通信手段により前記運転者要求トルク指令値を前記モータコントローラに送信し、
   前記モータコントローラは受信した前記モータトルク指令値又は前記運転者要求トルク指令値を前記指令値として選択する制御系を備えたことを特徴とする電動車両制御システム。
2. 請求項１に記載の電動車両制御システムにおいて、
   前記モータコントローラは前記選択した指令値に関する情報を前記第1通信手段によって前記車両コントローラへ送信することを特徴とする電動車両制御システム。
3. 請求項２に記載の電動車両制御システムにおいて、
   前記車両コントローラは受信した前記選択した指令値と車両の制御状態と前記運転者要求トルク指令値に基づき前記制御系の異常を判定する制御系異常判定部を備えたことを特徴とする電動車両制御システム。
4. 請求項３に記載の電動車両制御システムにおいて、
   前記制御系異常判定部は、前記車両の制御状態として、液圧制動装置が異常か否かを判定する液圧制動装置異常判定部と、前記車両の制御状態として加速スリップ制御中か否かを判定する加速スリップ制御状態判定部及び減速スリップ制御中か否かを判定する減速スリップ制御状態判定部を備えたことを特徴とする電動車両制御システム。
5. 請求項４に記載の電動車両制御システムにおいて、
   前記制御系異常判定部は、判定された前記液圧制動装置の状態が正常であって、前記加速スリップ制御中の場合に前記運転者要求トルク指令値が前記選択した指令値未満の場合に異常と判定することを特徴とする電動車両制御システム。
6. 請求項４に記載の電動車両制御システムにおいて、
   前記制御系異常判定部は、判定された前記液圧制動装置の状態が正常であって、前記減速スリップ制御中の場合に前記運転者要求トルク指令値が前記選択した指令値以上の場合に異常と判定することを特徴とする電動車両制御システム。
7. 請求項４に記載の電動車両制御システムにおいて、
   前記制御系異常判定部は、判定された前記液圧制動装置の状態が正常であって、前記加速スリップ制御及び前記減速スリップ制御が非制御中の場合、又は、判定された前記液圧制動装置の状態が異常の場合に前記運転者要求トルク指令値と前記選択した指令値の差が所定値以上の場合に異常と判定することを特徴とする電動車両制御システム。
8. 運転者のアクセル操作又はブレーキ操作に応じた運転者要求トルク指令値を算出する車両コントローラと、
   指令値に基づいて車輪に制駆動力を発生させる電動モータをコントロールするモータコントローラと、
   車両の挙動に応じて車両要求トルク指令値を算出し、車両に搭載されたアクチュエータをコントロールするアクチュエータコントローラと、を備え、
   前記モータコントローラは前記車両コントローラからの運転者要求トルク指令値及び前記アクチュエータコントローラからの車両要求トルク指令値のいずれか一方を前記指令値として選択して前記電動モータをコントロールすることを特徴とする電動車両制御システム。
   
9. 請求項８に記載の電動車両制御システムにおいて、
   車輪の速度を算出する車輪速度算出部を備え、
   前記アクチュエータとして前記車輪に対し液圧制動力を発生させる液圧制動装置を備え、
   前記アクチュエータコントローラは、前記算出された車輪速度を用いて前記車輪に発生させる制動力を算出し、該算出した制動力が発生するよう前記液圧制動装置をコントロールする液圧コントローラであることを特徴とする電動車両制御システム。
10. 車輪の速度を算出する車輪速算出部と、
    前記車輪に制駆動力を発生させる電動モータと、
    前記車輪に対し液圧制動力を発生させる液圧制動装置と、
    指令値に基づいて前記電動モータをコントロールするモータコントローラと、
    前記算出された車輪速度を用いて前記車輪に発生させる制動力を算出し、該算出した制動力が発生するよう前記液圧制動装置をコントロールする液圧コントローラと、
    運転者のアクセル操作又はブレーキ操作に応じた運転者要求トルク指令値を算出する車両コントローラと、
    前記液圧コントローラと前記モータコントローラ及び車両コントローラ間を接続するCAN通信線を備え、
    前記液圧コントローラは、前記算出された車輪速に基づいて前記電動モータに制駆動力を発生させる指令値としてモータトルク指令値を算出し、
    前記液圧コントローラは前記CAN通信線を介して前記モータトルク指令値を前記モータコントローラに送信し、
    前記車両コントローラは前記CAN通信線を介して前記運転者要求トルク指令値を前記モータコントローラに送信し、
    前記モータコントローラは受信した前記モータトルク指令値又は前記運転者要求トルク指令値を前記指令値として選択する制御系を備えたことを特徴とする電動車両制御システム。
11. 請求項１０に記載の電動車両制御システムにおいて、
    前記モータコントローラは、前記選択した指令値に関する情報を前記CAN通信線によって前記車両コントローラへ送信することを特徴とする電動車両制御システム。

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