CN114291054B - 一种行车制动联控系统、行车制动控制方法及车辆 - Google Patents

Abstract

一种行车制动联控系统、行车自动控制方法及车辆，涉及车辆控制技术领域与智能驾驶技术领域。行车制动联控系统至少包括智能驾驶控制器、电子液压制动系统、电子驻车制动系统和电机驱动控制单元。电子液压制动系统当自身、电子驻车制动系统和电机驱动控制单元中存在与智能驾驶控制器的通讯故障时进行自动制动。电机驱动控制单元当自身、电子液压制动系统和电子驻车制动系统中存在与智能驾驶控制器的通讯故障时，或电子液压制动系统故障时停止输出。智能驾驶控制器当电子液压制动系统故障时，向电子驻车制动系统发送第一制动指令。电子驻车制动系统当接收到第一制动指令时，执行自动驻车操作。该方案提升了行车制动的可靠性。

Description

一种行车制动联控系统、行车制动控制方法及车辆

技术领域

本申请涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种行车制动联控系统、行车自动控制方法及车辆。

背景技术

汽车智能化是汽车发展的一个重要的技术方向，目前支持智能驾驶的车辆已经部分量产销售。随着智能驾驶汽车应用场景的复杂化，车辆控制的要求也变得越来越高，制动控制是智能驾驶车辆的安全保障，因此成为智能驾驶车辆控制的重要技术。

在智能驾驶的开发、测试与应用过程中，车辆行车制动存在潜在的失效风险，一旦发生制动失效，将会出现重大的安全问题。目前，为了确保车辆在智能驾驶行车制动有效性，一般采用冗余制动的方法，主要是对执行行车制动的机构的进行冗余设计，或者对行车制动涉及的通讯链路进行冗余设计，或者对行车制动的控制过程进行冗余设计。

但是在实际的应用过程中，即便进行了以上的冗余设计，仍然存在冗余设计均失效的可能性，进而使得智能驾驶的行车制动失控。

发明内容

为了解决现有技术存在的上述技术问题，本申请提供了一种行车制动联控系统、行车制动控制方法及车辆，提升了行车制动的可靠性。

第一方面，本申请提供了一种行车制动联控系统，该行车制动联控系统包括：智能驾驶控制器、电子液压制动系统(Electronic Hydraulic Brake System，EHB)、电子驻车制动系统(Electrical Park Brake System，EPB)和电机驱动控制单元(Motor ControlUnit，MCU)。其中，电机驱动控制单元的输出端连接车辆的驱动电机。智能驾驶控制器、电子液压制动系统、电子驻车制动系统和电机驱动控制单元之间通过总线进行通讯。电子液压制动系统当确定自身、电子驻车制动系统和电机驱动控制单元中存在与控制器的通讯故障时进行自动制动。电机驱动控制单元当确定自身、电子液压制动系统和电子驻车制动系统中存在与控制器的通讯故障时，或当确定电子液压制动系统故障时，停止输出，以使车辆不再获取动力，以便于进行制动。智能驾驶控制器当确定电子液压制动系统故障时，向电子驻车制动系统发送第一制动指令。电子驻车制动系统当接收到第一制动指令时，执行自动驻车操作。

本申请提供的方案，当智能驾驶控制器与电子液压制动系统之间的通讯出现故障时，电子液压制动系统进行自动制动，电机驱动控制单元停止输出，电子驻车制动系统执行自动驻车操作；当智能驾驶控制器与电子液压制动系统之间的通讯正常，但是电子液压制动系统本身故障时，智能驾驶控制器向电子驻车制动系统发出第一制动指令，执行自动驻车操作，电机驱动控制单元停止输出；电机驱动控制单元实时监测自身以及其它部分和控制器之间的通讯是否故障，当故障时停止输出；电子液压制动系统实时监测自身和智能驾驶控制器之间的通讯是否故障，当故障时进行自动制动。本申请提供的方案，当通讯失效时，电子液压制动系统本身具备自动制动功能，使得制动不再受到通讯的限制；并且利用电子驻车制动系统和电机驱动控制单元进行辅助制动，使得行车制动的可靠性得到了有效保障。

在一种可能的实现方式中，行车制动联控系统还包括电子稳定控制系统(Electronic Stability Control，ESC)。电子稳定控制系统，与智能驾驶控制器、电子液压制动系统、电子驻车制动系统和电机驱动控制单元之间通过总线进行通讯。智能驾驶控制器还用于当确定电子液压制动系统故障时，向电子稳定控制系统发送第二制动指令。电子稳定控制系统用于当接收到第二制动指令时，对车辆进行制动。

在一种可能的实现方式中，智能驾驶控制器还用于当确定与电子液压制动系统、电子驻车制动系统、电机驱动控制单元和电子稳定控制系统中的任一项的通讯故障时，启动紧急停车，待车辆停止运行并驻车后，停止向电子液压制动系统、电子驻车制动系统、电机驱动控制单元和电子稳定控制系统发送控制信号。

在一种可能的实现方式中，电子稳定控制系统还用于向智能驾驶控制器反馈第二制动状态信息，该第二制动状态信息用于表征自身的制动状态；智能驾驶控制器还用于根据第二制动状态信息确定电子稳定控制系统的制动是否有效。

在一种可能的实现方式中，行车制动联控系统还包括防抱死制动系统(Anti-lockBraking System，ABS)。防抱死制动系统与智能驾驶控制器、电子液压制动系统、电子驻车制动系统和电机驱动控制单元之间通过总线进行通讯；智能驾驶控制器还用于当确定电子液压制动系统故障时，向防抱死制动系统发送第三制动指令。防抱死制动系统用于当接收到第三制动指令时，对车辆进行制动。

在一种可能的实现方式中，智能驾驶控制器还用于当确定与电子液压制动系统、电子驻车制动系统、电机驱动控制单元和防抱死制动系统中的任一项的通讯故障时，启动紧急停车，待车辆停止运行并驻车后，停止向电子液压制动系统、电子驻车制动系统、电机驱动控制单元和防抱死制动系统发送控制信号。

在一种可能的实现方式中，防抱死制动系统还用于向智能驾驶控制器反馈第三制动状态信息，第三制动状态信息用于表征自身的制动状态。智能驾驶控制器用于根据第三制动状态信息确定防抱死制动系统的制动是否有效。

在一种可能的实现方式中，电机驱动控制单元还用于当确定所述电子液压制动系统和所述电子驻车制动系统中存在与所述智能驾驶控制器的通讯故障时，或当确定电子液压制动系统故障时，控制电机将机械能转换为电能，为车辆的蓄电池和/或动力电池组充电，通过能量转换实现辅助制动。

在一种可能的实现方式中，自动驻车操作包括：当确定车辆的速度小于或等于预设速度时对车辆执行驻车动作。

在一种可能的实现方式中，智能驾驶控制器还用于接收电子驻车制动系统发送的第一制动状态信息。智能驾驶控制器还用于当确定车速为零，且根据第一制动状态信息确定自动驻车操作有效后，智能驾驶控制车辆退出智能驾驶模式。

在一种可能的实现方式中，总线为车载控制器局域网(Controller AreaNetwork，CAN)总线。

第二方面，本申请还提供了一种行车制动控制方法，应用于行车制动联控系统的控制器，该方法包括：

当确定电子液压制动系统故障时，向电子驻车制动系统发送第一制动指令，第一制动指令，用于指示电子驻车制动系统执行自动驻车操作。

在一种可能的实现方式中，方法还包括：

当确定电子液压制动系统故障时，向电子稳定控制系统发送第二制动指令，第二制动指令，用于指示电子稳定控制系统对车辆进行制动。

在一种可能的实现方式中，方法还包括：

当确定与电子液压制动系统、电子驻车制动系统、电机驱动控制单元和电子稳定控制系统中的任一项的通讯故障时，智能驾驶控制立即启动紧急停车，待车辆停止运行并驻车后，停止向电子液压制动系统、电子驻车制动系统、电机驱动控制单元和电子稳定控制系统发送控制信号。

在一种可能的实现方式中，方法还包括：

当确定电子液压制动系统故障时，向防抱死制动系统发送第三制动指令，第三制动指令，用于指示防抱死制动系统对车辆进行制动。

在一种可能的实现方式中，方法还包括：

当确定与电子液压制动系统、电子驻车制动系统、电机驱动控制单元和防抱死制动系统中的任一项的通讯故障时，智能驾驶控制立即启动紧急停车，待车辆停止运行并驻车后，停止向电子液压制动系统、电子驻车制动系统、电机驱动控制单元和防抱死制动系统发送控制信号。

在一种可能的实现方式中，方法包括：

接收电子驻车制动系统发送的驻车制动状态信息；

当确定车速为零，且根据驻车制动状态信息确定自动驻车操作有效后，控制车辆退出智能驾驶模式。

在一种可能的实现方式中，该方法还包括：

根据电子稳定控制系统发送的第二制动状态信息确定电子稳定控制系统的制动是否有效。

在一种可能的实现方式中，该方法还包括：

根据防抱死制动系统发送的第三制动状态信息确定防抱死制动系统的制动是否有效。

第三方面，本申请还提供了一种行车制动控制方法，应用于行车制动联控系统的电子液压制动系统，方法包括：

当确定自身存在与控制器的通讯故障时进行自动制动。

第四方面，本申请还提供了一种行车制动控制方法，应用于行车制动联控系统的电子驻车制动系统，方法包括：

当接收到智能驾驶控制器发送的第一制动指令时，执行自动驻车操作。

在一种可能的实现方式中，方法还包括：

向智能驾驶控制器发送第一制动状态信息，第一制动状态信息用于指示自动驻车操作是否有效。

第五方面，本申请还提供了一种行车制动控制方法，应用于行车制动联控系统的电机驱动控制单元，方法包括：

当确定自身存在与智能驾驶控制器的通讯故障时，或当确定电子液压制动系统故障时，停止输出。

在一种可能的实现方式中，方法还包括：

当确定自身存在与智能驾驶控制器的通讯故障时，或接收到智能驾驶控制器控制指令时，控制车辆的电机将机械能转换为电能，为车辆的蓄电池和/或动力电池组充电，通过能量转换实现辅助制动。

第六方面，本申请还提供了一种行车制动控制方法，应用于行车制动联控系统的电子稳定控制系统，方法还包括：

当接收到智能驾驶控制器发送的第二制动指令时，对车辆进行制动。

第七方面，本申请还提供了一种行车制动控制方法，应用于行车制动联控系统的防抱死制动系统，方法包括：

当接收到智能驾驶控制器发送的第三制动指令时，对车辆进行制动。

第八方面，本申请还提供了一种车辆，该车辆包括以上实现方式提供的行车制动联控系统。

在一种可能的实现方式中，该车辆为电动车辆，车辆包括动力电池组，动力电池组为车辆提供直流电，车辆的电机用于将电能转换为机械能；当电子液压制动系统与控制器的通讯故障时，或当电机驱动控制单元与电子液压制动系统的通讯故障时，或当电子液压制动系统故障时，将机械能转换为电能，为车辆的蓄电池和/或动力电池组充电，以实现再生制动。

本申请提供的车辆在进行智能驾驶时，当存在通讯失效时，电子液压制动系统本身具备自动制动功能，使得制动不再受到通讯的限制；并且利用电子稳定控制系统、防抱死制动系统、电子驻车制动系统和电机驱动控制单元等进行辅助制动，使得行车制动的可靠性得到了有效保障。

附图说明

图1为车辆的智能驾驶系统的示意图；

图2为智能驾驶系统的执行系统的示意图；

图3为本申请实施例提供的一种行车制动联控系统的示意图；

图4为本申请实施例提供的另一种行车制动联控系统的示意图；

图5为本申请实施例提供的又一种行车制动联控系统的示意图；

图6为本申请实施例提供的一种行车制动控制方法的流程图；

图7为本申请实施例提供的另一种行车制动控制方法的流程图；

图8为本申请实施例提供的又一种行车制动控制方法的流程图；

图9为本申请实施例提供的一种车辆的示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更清楚地理解本申请方案，下面首先说明本申请实施例的技术方案的应用场景。

本申请实施例中的智能驾驶车辆是指车辆在特定的环境中可以完成驾驶操作、周边环境监控等动作，并不需要驾驶员自己操作，但在车辆自动驾驶过程中，驾驶员需要保持注意力集中，准备随时接管车辆，以应对自动驾驶系统处理不了的情况。

参见图1，该图为车辆的智能驾驶系统的示意图。

在支持智能驾驶功能的车辆中包括智能驾驶系统10。

智能驾驶系统10为能够持续地执行部分或全部动态驾驶任务，和/或执行动态驾驶任务接管的硬件和软件所共同组成的系统。

智能驾驶系统10主要包括感知系统11、控制系统12和执行系统13。

其中，感知系统11一般以多种传感器的数据与高精度地图信息作为输入，经过一系列的计算及处理，以实现对车辆周围环境的精确感知。

控制系统12用于控制执行系统13实现智能驾驶策略。

参见图2，该图为智能驾驶系统的执行系统的示意图。

执行系统13主要包含了驱动系统21、转向系统22和制动系统23。

驱动系统21包括车辆的电机，用于为车辆的行驶提供机械能。

转向系统22用来改变或保持车辆横向控制方向。

制动控制23中包含了行车制动系统和驻车制动系统。

行车制动系统用于控制车辆进行行车制动，行车制动指的是在车辆行驶过程中，采用的减速度措施，通常狭义上行车制动为脚刹，广义上行车制动是指所有的减速措施，除了脚刹，还有驱动电机再生制动等其他减速措施。

驻车制动系统用于控制车辆进行驻车制动，驻车制动指的是在车辆停车时，给车辆一个阻力以使车辆不溜车。

目前，为了确保车辆在智能驾驶行车制动有效性，目前一般采用冗余制动的方法，主要是对行车制动涉及的机构的进行冗余设计，或者对行车制动涉及的通讯链路进行冗余设计，或者对行车制动的控制过程进行冗余设计。

但是在实际的应用过程中，即便进行了以上的冗余设计，仍然存在冗余设计均失效的可能，进而使得智能驾驶的制动将失控。例如当电压不稳定或者外部信号干扰时，即便冗余设置了双控制器，依旧可能存在双控制器失效或者双通信通道均失效的可能，到时智能驾驶的制动将完全失控。

为了解决以上技术问题，本申请提供了一种行车制动联控系统、自动控制方法及车辆。对于该行车制动联控系统，当智能驾驶控制器与电子液压制动系统之间的通讯出现故障时，电子液压制动系统进行自动制动，电机驱动控制单元停止输出，电子驻车制动系统接收指令执行驻车制动操作；当智能驾驶控制器与电子液压制动系统之间的通讯正常，但是电子液压制动系统本身故障时，电子驻车制动系统接收指令执行驻车制动操作，电机驱动控制单元停止输出；电机驱动控制单元实时监测自身以及其它部分和控制器之间的通讯是否故障，当故障时停止输出；电子液压制动系统实时监测自身和智能驾驶控制器之间的通讯是否故障，当故障时进行自动制动。利用本申请提供的方案，降低了制动失效的概率，提升了制动的可靠性。

为了使本技术领域的人员更清楚地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行描述。

本申请说明中的“第一”、“第二”、“第三”等用词仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接连接，也可以通过中间媒介间接连接。

下面首先说明本申请实施例中涉及的专业名词：

自动控制单元(AUTO Control Unit，ACU)；

电机驱动控制单元(Motor Control Unit，MCU)；

电子驻车制动系统(Electrical Park Brake System，EPB)；

电子液压制动系统(Electronic Hydraulic Brake System，EHB)；

防抱死制动系统(Anti-lock Braking System，ABS)；

电子稳定控制系统(Electronic Stability Control，ESC)；

控制器局域网(Controller Area Network，CAN)；

网关(Gateway)。

本申请实施例提供了一种行车制动联控系统，下面结合附图具体说明。

参见图3，该图为本申请实施例提供的一种行车制动联控系统的示意图。

图示行车制动联控系统包括：ACU31、MCU32、EPB33以及EHB34。

其中，ACU31、MCU32、EPB33以及EHB34之间通过总线进行通讯，因此以上各部分之间均可以相互进行通讯状态的确认，进而及时确定出是否存在通讯故障。

ACU31也即行车制动联控系统的智能驾驶控制器。

MCU32的输出端连接车辆的电机。

EPB33能够通过电子线路控制车辆实现驻车，功能同机械拉杆手刹，起步时可不用手动关闭电子手刹，踩油门起步时电子手刹会自动关闭。

EHB34是在传统的液压制动器基础上发展而来的。操纵机构用一个电子式制动踏板替代了传统的液压制动踏板，取消了体积庞大的真空助力器，可以通过接收指令实现自动制动。

下面说明该行车制动联控系统的工作原理。

当所有器件均工作正常，且所器件之间的通讯也均正常时，行车制动的指令由ACU31发送给EHB34。

EHB34执行制动的过程中，实时将执行制动的管路压力值反馈给ACU31，以实现实时的制动闭环控制。

本申请实施例的方案中，EHB34能够周期性地获取ACU31发送的控制信号，并且ACU31能够周期性地获取EHB34发送的反馈信号。

当EHB34自身无故障，但是EHB34与ACU31之间的通讯出现故障时，EHB34无法及时获取到ACU31发送的控制信号，进而确定出与ACU31之间的通讯出现故障，此时EHB34进行自动制动。

同时，MCU32确定EHB34与ACU31之间的通讯故障后，停止输出，以使车辆不再获取动力，以便于进行制动。

EHB34与ACU31之间的通讯故障后，ACU31控制EPB33执行自动驻车操作。

通过行车制动联控系统中各部分的配合，使得车辆在EHB34与ACU31之间的通讯出现故障时的行车制动不失效，提升了行车制动的可靠性。

当EHB34与ACU31之间的通讯正常时，但是EHB34自身出现故障时，ACU31可以通过车辆的速度或EHB34反馈的制动压力值等确定EHB34是否出现故障，此时ACU31可以通过通讯总线将自动调整对其余器件控制指令。

MCU32当确定EHB34出现故障后，停止输出，以使车辆不再获取动力，以便于车辆降速。在一些实施例中，MCU32可以从通讯总线获取ACU31广播的EHB34的故障信息，进而确定EHB34出现故障，可实现自动停止动力输出。在另一些实施例中，ACU31可以向MCU32发送控制指令，以使MCU32确定EHB3出现故障并停止输出。

ACU31还通过通讯总线向EPB33发送第一制动指令，该第一制动指令用于指示EPB33执行自动驻车操作。

EPB33当接收到第一制动指令时，执行自动驻车制动操作。

在另一些可能的故障情况中，MCU32与ACU31之间的通讯可能出现故障，或者EPB33与ACU31之间的通信可能出现故障。

EHB34当确定自身存在与ACU31的通讯故障时进行自动制动。

MCU32当确定自身存在与ACU31的通讯故障时，停止输出。

EPB33当确定接收到ACU31驻车指令时，自动驻车制动。

综上所述，利用本申请实施例提供的方案，当智能驾驶控制器与EHB之间的通讯出现故障时，EHB进行自动制动，MCU停止输出，EPB执行自动驻车制动操作；当智能驾驶控制器与EHB之间的通讯正常，但是EHB本身故障时，EPB执行自动驻车操作，MCU停止输出；EPB实时监测自身和智能驾驶控制器之间的控制指令，当接收到控制指令，执行自动驻车操作；MCU实时监测自身和智能驾驶控制器之间的通讯是否故障，当故障时停止输出；EHB实时监测自身和智能驾驶控制器之间的通讯是否故障，当故障时进行自动制动。本申请实施例提供的方案，当通讯失效时，EHB本身具备自动制动功能，使得制动不再受到通讯的限制；并且利用EPB和MCU进行辅助制动，使得行车制动的可靠性得到了有效保障。

下面结合具体的实现方式说明该行车制动联控系统的工作原理。

参见图4，该图为本申请实施例提供的另一种行车制动联控系统的示意图。

图示行车制动联控系统包括：GW30、ACU31、MCU32、EPB33、EHB34和ESC35。

其中，行车制动的指令由ACU31通过GW30转发给MCU32、EPB33、EHB34和ESC35。

ESC35为车辆新型的主动安全系统，是ABS和牵引力控制系统(Traction ControlSystem，TCS)功能的进一步扩展，并在此基础上增加了车辆转向行驶时横摆率传感器、侧向加速度传感器和方向盘转角传感器，通过电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)控制前后、左右车轮的驱动力和制动力，确保车辆行驶的侧向稳定性。

在一种典型的实现方式中，本申请实施例中应用的车辆总线为CAN总线。

当EHB34与ACU31之间的通信发生异常时，EPB33执行自动驻车操作；EHB34进行自动制动；MCU32停止输出，以使车辆的电机不再获取动力，以便于进行制动；ESC35对车辆进行制动。

其中，自动驻车操作指：ACU31实时获取车辆的速度，当确定车辆的速度小于或等于预设速度时，ACU31向EPB33发送驻车控制指令，对车辆执行驻车动作。

本申请实施例对预设速度不作具体限定，在一些实施例中，该预设速度可以设置为零附近的一个较小的速度或直接设置为零。

在一种可能的实现方式中，该车辆支持再生制动功能，此时MCU32控制车辆的电机进行发电，也即使车辆的电机工作在发电机的模式，将车辆的机械能转换为电能，以为车辆的动力电池组和/或蓄电池进行充电，一方面充分利用了能量，另一方面辅助车辆进行制动。

具体的，EHB34可以按照预设时间间隔读取ACU31的控制信号，该控制信号表征ACU31是否连接正常，当超出预设时间仍未读取到ACU31的控制信号时，确定与ACU31的通讯出现故障。

同理，于此同时ACU31也读取EHB34的状态信号，ACU31当超出预设时间没能成功读取EHB34的状态信号时，ACU也将停止发出驱动指令。

类似的MCU32与ACU31相互进行状态确认，当存在信号读取超时，则MCU32停止驱动输出。

其中，以上ACU31当出现通讯故障时停止对行车制动联控系统的其它部分继续指令输出的原因为：因为通讯故障导致部分器件无法接收到输出指令，此时ACU31继续输出指令可能导致智能驾驶的控制出现偏差；此外，如果线路的通讯故障为暂时故障，例如EHB34先出现通讯故障后恢复正常，为了向恢复通讯的EHB34正常下发控制指令，避免智能驾驶控制混乱，ACU31也需要在出现通讯故障后，统一停止指令输出，待故障排除后，再统一恢复指令输出。

当EHB34与ACU31之间的通信正常，但EHB34自身出现故障时，ACU31首先实现对EHB34故障的检测，下面具体说明

在一种可能的实现方式中，ACU31可以获取车辆电机的转速，当根据电机的转速确定车辆的制动效果异常时，也即电机的转速降低速度慢，可以确定EHB34出现故障。

在另一种可能的实现方式中，ACU31可以获取车辆车速，当根据车速确定车辆的制动效果异常时，也即车速降低速度慢，可以确定EHB34出现故障。

在又一种可能的实现方式中，ACU31向EHB34发送制动压力的目标值，EHB34向ACU31反馈制动压力的实际值。ACU31当制动压力的目标值与制动压力的实际值之间的差异大于预设阈值时，确定EHB34出现故障。

当ACU31确定EHB34出现故障后，向MCU32发送停止驱动指令，停止动力输出；ACU31还可以向MCU31发送再生制动的启动指令，以使MCU31控制电机进行再生制动；ACU31向EPB33发送第一制动指令，以指示EPB33执行自动驻车操作；ACU31向ESC35发送第二制动指令，以指示ESC35进行紧急制动。

ACU31还可以控制车辆内的显示模块显示故障信息，以提示驾驶员。

ACU31向EPB33发送第一制动指令的实际时机可以在发送第二制动指令之前、之后或者同时发送，本申请不作具体限定。

在一些实施例中，ESC35在进行紧急制动的过程中向ACU31反馈第二制动状态信息。ACU31根据第二制动状态信息确定ESC35的紧急制动是否有效，若有效，则等待ESC35紧急制动将车辆的车速降低至小于或等于预设车速时，向EPB33发送第一制动指令，以使EPB33对车辆执行驻车动作。若无效，则向EPB33发送第一制动指令，以使EPB33对车辆执行驻车动作。

EPB33还用于向ACU31发送第一制动状态信息。ACU31当确定车速为零，且根据第一制动状态信息确定自动驻车操作有效后，控制车辆退出智能驾驶模式，此时已经完成了智能驾驶过程中的制动。

下面结合附图说明行车制动联控系统的另一种实现方式。

参见图5，该图为本申请实施例提供的又一种行车制动联控系统的示意图。

图示行车制动联控系统包括：GW30、ACU31、MCU32、EPB33、EHB34和ABS36。

其中，行车制动的指令由ACU31通过GW30转发给MCU32、EPB33、EHB34和ABS36。

ABS36作用就是在车辆进行制动时，控制制动力的大小，使车轮不被抱死，处于边滚边滑的状态，以保证车轮与地面的附着力充足。

在一种典型的实现方式中，本申请实施例中应用的车辆总线为CAN总线。

当EHB34与ACU31之间的通信发生异常时，EPB33执行自动驻车操作；EHB34进行自动制动；MCU32停止输出，以使车辆的电机不再获取动力，以便于进行制动；ABS36对车辆进行制动。

其中，自动驻车操作指：ACU31实时获取车辆的速度，当确定车辆的速度小于或等于预设速度时，ACU31向EPB33发送驻车控制指令，车辆执行驻车动作。

本申请实施例对预设速度不作具体限定，在一些实施例中，该预设速度可以设置为零附近的一个较小的速度或设置为零。

在一种可能的实现方式中，该车辆支持再生制动功能，此时MCU32控制车辆的电机进行发电，也即使车辆的电机工作在发电机的模式，将车辆的机械能转换为电能，以为车辆的动力电池组和/或蓄电池进行充电，一方面充分利用了能量，另一方面辅助车辆进行制动。

具体的，EHB34可以按照预设时间间隔读取ACU31的控制信号，该状态信号表征ACU31是否连接正常，当超出预设时间仍未读取到ACU31的控制信号时，确定与ACU31的通讯出现故障。

同理，于此同时ACU31也读取EHB34的状态信号，ACU31当超出预设时间没能成功读取EHB34的状态信号时，ACU31向MCU32发送停止输出指令，停止动力输出。

类似的MCU32与ACU31相互进行状态确认，当存在任意一个信号读取超时，则MCU32停止驱动输出，ACU31则停止继续指令输出。

当EHB34与ACU31之间的通信正常，但EHB34自身出现故障时，ACU31首先实现对EHB34故障的检测，下面具体说明

在一种可能的实现方式中，ACU31可以获取车辆电机的转速，当根据电机的转速确定车辆的制动效果异常时，也即电机的转速降低速度慢，可以确定EHB34出现故障。

在另一种可能的实现方式中，ACU31可以获取车辆车速，当根据车速确定车辆的制动效果异常时，也即车速降低速度慢，可以确定EHB34出现故障。

在又一种可能的实现方式中，ACU31向EHB34发送制动压力的目标值，EHB34向ACU31反馈制动压力的实际值。ACU31当制动压力的目标值与制动压力的实际值之间的差异大于预设阈值时，确定EHB34出现故障。

当ACU31确定EHB34出现故障后，MCU32停止驱动输出，ACU31还可以向MCU31发送再生制动的启动指令，以使MCU31控制电机进行再生制动；ACU31向EPB33发送第一制动指令，以指示EPB33执行自动驻车操作；ACU31向ABS36发送第三制动指令，以指示ABS36对车辆进行制动。

ACU31还可以控制车辆内的显示模块显示故障信息，以提示驾驶员。

ACU31向EPB33发送第一制动指令的实际时机可以在发送第三制动指令之前、之后或者同时发送，本申请不作具体限定。

在一些实施例中，ABS36在对车辆进行制动的过程中向ACU31反馈第三制动状态信息。ACU31根据第三制动状态信息确定ABS36的紧急制动是否有效，若有效，则等待ABS36紧急制动将车辆的车速降低至小于或等于预设车速时，向EPB33发送第一制动指令，以使EPB33对车辆执行驻车动作。若无效，则向EPB33发送第一制动指令，以使EPB33对车辆执行驻车动作。

EPB33还用于向ACU31发送第一制动状态信息。ACU31当确定车速为零，且根据第一制动状态信息确定自动驻车操作有效后，控制车辆退出智能驾驶模式，此时已经完成了智能驾驶过程中的制动。

基于以上实施例提供的行车制动联控系统，本申请实施例还提供了一种行车制动控制方法，下面结合附图具体说明。

参见图6，该图为本申请实施例提供的一种行车制动控制方法的流程图。

本申请实施例提供的方法应用于制动控制系统的智能驾驶控制器，关于行车制动联控系统的相关说明可以参见以上实施例中的说明，在此不再赘述，该方法包括以下步骤：

S601：当确定电子液压制动系统故障时，向电子驻车制动系统发送第一制动指令。

第一制动指令用于指示电子驻车制动系统执行自动驻车操作。

S602：接收电子驻车制动系统发送的第一制动状态信息。

S603：当确定车速为零，且根据第一制动状态信息确定自动驻车操作有效后，控制车辆退出智能驾驶模式。

下面结合具体的实现方式进行说明。

参见图7，该图为本申请实施例提供的另一种行车制动控制方法的流程图。

应用该方法的行车制动联控系统包括ACU、MCU、EPB、EHB和ESC，该方法包括以下步骤：

S701：ACU确定EHB是否出现故障。

若是，执行S702，若否，执行S706。

在一种可能的实现方式中，ACU可以获取车辆电机的转速，当根据电机的转速确定车辆的制动效果异常时，也即电机的转速降低速度慢，可以确定EHB出现故障。

在另一种可能的实现方式中，ACU可以获取车辆车速，当根据车速确定车辆的制动效果异常时，也即车速降低速度慢，可以确定EHB出现故障。

在又一种可能的实现方式中，ACU向EHB发送制动压力的目标值，EHB向ACU反馈制动压力的实际值。ACU当制动压力的目标值与制动压力的实际值之间的差异大于预设阈值时，确定EHB出现故障。

S702：ACU向ESC发送第二制动指令，并控制MCU停止驱动输出。

ACU还可以向MCU发送再生制动的启动指令，以使MCU控制电机进行再生制动。

S703：ACU根据ESC发送的第二制动状态信息确定ESC的紧急制动是否有效。

若有效，待自动滑行降速到预设值时，则执行S704；否则，执行S705。

S704：ACU向EPB发送第一制动指令，以使EPB对车辆执行自动驻车操作。

S705：ACU停止发送第二制动指令，并向EPB发送第一制动指令，以使EPB对车辆执行自动驻车操作。

S706：ACU向EHB发送制动指令以对车辆进行制动。

S707：ACU当确定车速为零，且根据EPB发送的第一制动状态信息确定自动驻车操作有效后，控制车辆退出智能驾驶。

下面说明行车制动联控系统中使用ABS替换ESC时的实现方式。

参见图8，该图为本申请实施例提供的再一种行车制动控制方法的流程图。

应用该方法的行车制动联控系统包括ACU、MCU、EPB、EHB和ABS，该方法包括以下步骤：

S801：ACU确定EHB是否出现故障。

若是，执行S802，若否，执行S806。

在一种可能的实现方式中，ACU可以获取车辆电机的转速，当根据电机的转速确定车辆的制动效果异常时，也即电机的转速降低速度慢，可以确定EHB出现故障。

在另一种可能的实现方式中，ACU可以获取车辆车速，当根据车速确定车辆的制动效果异常时，也即车速降低速度慢，可以确定EHB出现故障。

在又一种可能的实现方式中，ACU向EHB发送制动压力的目标值，EHB向ACU反馈制动压力的实际值。ACU当制动压力的目标值与制动压力的实际值之间的差异大于预设阈值时，确定EHB出现故障。

S802：ACU向ABS发送第三制动指令，并控制MCU停止驱动输出。

ACU还可以向MCU发送再生制动的启动指令，以使MCU控制电机进行再生制动。

S803：ACU根据ABS发送的第三制动状态信息确定ABS的紧急制动是否有效。

若有效，待自动滑行降速到预设值时，则执行S804；否则，执行S805。

S804：ACU向EPB发送第一制动指令，以使EPB对车辆执行自动驻车操作。

S805：ACU停止发送第三制动指令，并向EPB发送第一制动指令，以使EPB对车辆执行自动驻车操作。

S806：ACU向EHB发送制动指令以对车辆进行制动。

S807：ACU当确定车速为零，且根据EPB发送的第一制动状态信息确定自动驻车操作有效后，控制车辆退出智能驾驶。

以上步骤的划分仅是为了方便说明，并不构成对于本申请技术方案的限定，依据本申请方法提供的思路，实际应用中可以对以上方法进行适当调整，在此不再赘述。

以上方法说明了电子液压制动系统故障时的实现方式，实际应用中发生故障的位置还可能在通讯总线，下面具体说明。

对于图7方法对应的行车制动联控系统，当ACU确定与EHB、EPB、MCU和ESC中的任一项的通讯故障时，立即启动紧急停车，待车辆停稳驻车后，停止向EHB、EPB、MCU和ESC发送控制信号，并退出自动驾驶模式。

对于EHB，该方法还包括：

当确定自身存在与ACU的通讯故障时进行自动制动。

对于EPB，该方法还包括：

当接收到ACU发送的第一制动指令时，执行自动驻车操作；向ACU发送第一制动状态信息，第一制动状态信息用于指示自动驻车操作是否有效。

对于MCU，该方法还包括：

当确定自身存在与ACU的通讯故障时，或当确定EHB故障时，停止输出；此外，还可以控制车辆的电机将机械能转换为电能，为车辆的蓄电池和/或动力电池组充电，通过能量转换实现辅助制动。

对于ESC，该方法还包括：

当接收到ACU发送的第二制动指令时，对车辆进行制动；以及向ACU发送第二制动状态信息，第二制动状态信息用于指示ESC的制动是否有效。

对于图8方法对应的行车制动联控系统，当ACU确定与EHB、EPB、MCU和ABS中的任一项的通讯故障时，立即启动紧急停车，待车辆停稳驻车后，停止向EHB、EPB、MCU和ABS发送控制信号。

对于EHB，该方法还包括：

当确定自身存在与ACU的通讯故障时进行自动制动。

对于EPB，该方法还包括：

当接收到ACU发送的第一制动指令时，执行自动驻车操作；向ACU发送第一制动状态信息，第一制动状态信息用于指示自动驻车操作是否有效。

对于MCU，该方法还包括：

当确定自身存在与ACU的通讯故障时，或当确定EHB故障时，停止输出；此外，还可以控制车辆的电机将机械能转换为电能，为车辆的蓄电池和/或动力电池组充电，通过能量转换实现辅助制动。

对于ABS，该方法还包括：

当接收到ACU发送的第三制动指令时，对车辆进行制动；以及向ACU发送第三制动状态信息，第三制动状态信息用于指示ABS的制动是否有效。

综上所述，利用本申请实施例提供的方法，使得行车制动的可靠性得到有效保障。

基于以上实施例提供的行车制动联控系统，本申请实施例还提供了一种车辆，下面结合附图具体说明。

参见图9，该图为本申请实施例提供一种车辆的示意图。

图示车辆900包括行车制动联控系统901。

关于行车制动联控系统的具体实现方式和工作原理可以参见以上实施例中的相关说明，本申请实施例在此不再赘述。

车辆900可以为电动车辆或者混合动力车辆，本申请实施例不作具体限定。

在一种可能的实现方式中，该车辆900为电动车辆，车辆包括动力电池组，动力电池组为车辆提供直流电，车辆的电机用于将电能转换为机械能；当电子液压制动系统与控制器的通讯故障时，或当电机驱动控制单元与电子液压制动系统的通讯故障时，或当电子液压制动系统故障时，将机械能转换为电能，为车辆的蓄电池和/或动力电池组充电，以实现再生制动。

本申请提供的车辆在进行智能驾驶时，当存在通讯失效时，电子液压制动系统本身具备自动制动功能，使得制动不再受到通讯的限制；并且利用电子驻车制动系统和电机驱动控制单元等进行辅助制动，使得行车制动的可靠性得到了有效保障。

本申请以上实施例中的智能驾驶控制器可以为专用集成电路(ApplicationSpecific Integrated Circuit，ASIC)、可编程逻辑器件(Programmable Logic Device，PLD)、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)或其组合。上述PLD可以是复杂可编程逻辑器件(Complex Programmable Logic Device，CPLD)、现场可编程逻辑门阵列(Field-programmable Gate Array，FPGA)、通用阵列逻辑(Generic Array Logic,GAL)或其任意组合，本申请实施例不作具体限定。

应当理解，在本申请中，“至少一个(项)”是指一个或者多个，“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，用于描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，“A和/或B”可以表示：只存在A，只存在B以及同时存在A和B三种情况，其中A，B可以是单数或者复数。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。“以下至少一项(个)”或其类似表达，是指这些项中的任意组合，包括单项(个)或复数项(个)的任意组合。例如，a，b或c中的至少一项(个)，可以表示：a，b，c，“a和b”，“a和c”，“b和c”，或“a和b和c”，其中a，b，c可以是单个，也可以是多个。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元及模块可以是或者也可以不是物理上分开的。另外，还可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元和模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。

以上所述仅是本申请的具体实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本申请的保护范围。

Claims (19)

1.一种行车制动联控系统，其特征在于，所述行车制动联控系统包括：智能驾驶控制器、电子液压制动系统、电子驻车制动系统和电机驱动控制单元；

所述电机驱动控制单元的输出端连接车辆的驱动电机；

所述智能驾驶控制器、所述电子液压制动系统、所述电子驻车制动系统和所述电机驱动控制单元之间通过总线进行通讯；

所述电子液压制动系统，用于当确定自身、所述电子驻车制动系统和电机驱动控制单元中存在与所述智能驾驶控制器的通讯故障时进行自动制动；

所述电机驱动控制单元，用于当确定自身、所述电子液压制动系统和所述电子驻车制动系统中存在与所述控制器的通讯故障时，或当确定所述电子液压制动系统故障时，停止输出；

所述智能驾驶控制器，用于当确定所述电子液压制动系统故障时，自动向所述电子驻车制动系统发送第一制动指令；

所述电子驻车制动系统，当接收到所述第一制动指令时，执行自动驻车操作；

其中，所述行车制动联控系统还包括电子稳定控制系统；

所述电子稳定控制系统，与所述智能驾驶控制器、所述电子液压制动系统、所述电子驻车制动系统和所述电机驱动控制单元之间通过所述总线进行通讯；

所述智能驾驶控制器，还用于当确定所述电子液压制动系统故障时，向所述电子稳定控制系统发送第二制动指令；

所述电子稳定控制系统，当接收到所述第二制动指令时，对所述车辆进行制动；

其中，所述智能驾驶控制器，还用于当确定与所述电子液压制动系统、所述电子驻车制动系统、所述电机驱动控制单元和所述电子稳定控制系统中的任一项的通讯故障时，启动紧急停车，待车辆停止并驻车后，停止向所述电子液压制动系统、所述电子驻车制动系统、所述电机驱动控制单元和所述电子稳定控制系统发送控制信号。

2.根据权利要求1所述的行车制动联控系统，其特征在于，所述电子稳定控制系统，还用于向所述智能驾驶控制器反馈第二制动状态信息，所述第二制动状态信息用于表征自身的制动状态；

所述智能驾驶控制器，还用于根据所述第二制动状态信息确定所述电子稳定控制系统的制动是否有效。

3.根据权利要求1所述的行车制动联控系统，其特征在于，所述行车制动联控系统还包括防抱死制动系统；

所述防抱死制动系统，与所述智能驾驶控制器、所述电子液压制动系统、所述电子驻车制动系统和所述电机驱动控制单元之间通过所述总线进行通讯；

所述智能驾驶控制器，还用于当确定所述电子液压制动系统故障时，向所述防抱死制动系统发送第三制动指令；

所述防抱死制动系统，用于当接收到所述第三制动指令时，对所述车辆进行制动。

4.根据权利要求3所述的行车制动联控系统，其特征在于，所述智能驾驶控制器，还用于当确定与所述电子液压制动系统、所述电子驻车制动系统、所述电机驱动控制单元和所述防抱死制动系统中的任一项的通讯故障时，启动紧急停车，待车辆停止运行并驻车后，停止向所述电子液压制动系统、所述电子驻车制动系统、所述电机驱动控制单元和所述防抱死制动系统发送控制信号。

5.根据权利要求3所述的行车制动联控系统，其特征在于，所述防抱死制动系统，还用于向所述智能驾驶控制器反馈第三制动状态信息，所述第三制动状态信息用于表征自身的制动状态；

所述智能驾驶控制器，用于根据所述第三制动状态信息确定所述防抱死制动系统的制动是否有效。

6.根据权利要求1所述的行车制动联控系统，其特征在于，所述电机驱动控制单元，还用于当确定所述电子液压制动系统和所述电子驻车制动系统中存在与所述智能驾驶控制器的通讯故障时，或当确定所述电子液压制动系统故障时，控制所述电机将机械能转换为电能，为所述车辆的蓄电池和/或动力电池组充电，通过能量转换实现辅助制动。

7.根据权利要求1所述的行车制动联控系统，其特征在于，所述自动驻车操作包括：

当确定所述车辆的速度小于或等于预设速度时对所述车辆执行驻车动作。

8.根据权利要求1所述的行车制动联控系统，其特征在于，所述智能驾驶控制器，还用于接收所述电子驻车制动系统发送的第一制动状态信息；

所述智能驾驶控制器，还用于当确定车速为零，且根据所述第一制动状态信息确定所述自动驻车操作有效后，控制所述车辆退出智能驾驶模式。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的行车制动联控系统，其特征在于，所述总线为车载控制器局域网总线。

10.一种行车制动控制方法，其特征在于，应用于权利要求1-9中任一项所述的行车制动联控系统的智能驾驶控制器，所述方法包括：

当确定电子液压制动系统故障时，向所述电子驻车制动系统发送第一制动指令，所述第一制动指令，用于指示所述电子驻车制动系统执行自动驻车操作；

当确定与所述电子液压制动系统、所述电子驻车制动系统、电机驱动控制单元和电子稳定控制系统中的任一项的通讯故障时，启动紧急停车，待车辆停止运行并驻车后，停止向所述电子液压制动系统、所述电子驻车制动系统、所述电机驱动控制单元和所述电子稳定控制系统发送控制信号。

11.根据权利要求10所述的行车制动控制方法，其特征在于，当系统配置有电子稳定控制系统时，所述方法还包括：

当确定所述电子液压制动系统故障时，向电子稳定控制系统发送第二制动指令，所述第二制动指令，用于指示所述电子稳定控制系统对车辆进行制动。

12.根据权利要求10所述的行车制动控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

当确定所述电子液压制动系统故障时，向防抱死制动系统发送第三制动指令，所述第三制动指令，用于指示所述防抱死制动系统对车辆进行制动。

13.根据权利要求12所述的行车制动控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

当确定与所述电子液压制动系统、所述电子驻车制动系统、所述电机驱动控制单元和所述防抱死制动系统中的任一项的通讯故障时，启动紧急停车，待车辆停止运行并驻车后，停止向所述电子液压制动系统、所述电子驻车制动系统、所述电机驱动控制单元和所述防抱死制动系统发送控制信号。

14.根据权利要求10所述的行车制动控制方法，其特征在于，所述方法包括：

接收所述电子驻车制动系统发送的第一制动状态信息；

当确定车速为零，且根据所述第一制动状态信息确定所述自动驻车操作有效后，智能驾驶控制器自动退出智能驾驶模式。

15.一种行车制动控制方法，其特征在于，应用于权利要求1-9中任一项所述的行车制动联控系统的电子液压制动系统，所述方法包括：

当确定自身存在与智能驾驶控制器的通讯故障时进行自动制动。

16.一种行车制动控制方法，其特征在于，应用于权利要求1-9中任一项所述的行车制动联控系统的电子驻车制动系统，所述方法包括：

当接收到智能驾驶控制器发送的第一制动指令时，执行自动驻车操作；

向所述控制器发送第一制动状态信息，所述第一制动状态信息用于指示所述自动驻车操作是否有效。

17.一种行车制动控制方法，其特征在于，应用于权利要求1-9中任一项所述的行车制动联控系统的电机驱动控制单元，所述方法包括：

当确定自身存在与智能驾驶控制器的通讯故障时，或当确定电子液压制动系统故障时，停止输出。

18.根据权利要求17所述的行车制动控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

当确定自身存在与所述智能驾驶控制器的通讯故障时，或当确定所述电子液压制动系统故障时，控制车辆的电机将机械能转换为电能，为所述车辆的蓄电池和/或动力电池组充电，通过能量转换实现辅助制动。

19.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求1至9中任一项所述的行车制动联控系统。

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