CN117207940A - 制动控制方法及相关设备、车辆 - Google Patents

Abstract

本公开提供一种制动控制方法及相关设备、车辆。其中，应用于第一制动控制装置的制动控制方法，包括：获取第一制动控制装置的工作状态；响应于确定所述第一制动控制装置发生故障，向第二制动控制装置发送切换指令，以使所述第二制动控制装置接管所述第一制动控制装置针对制动机构的控制功能。

Description

制动控制方法及相关设备、车辆

技术领域

本公开涉及车辆技术领域，尤其涉及一种制动控制方法及相关设备、车辆。

背景技术

汽车一般由动力总成、底盘、车身、电气等组成，其中底盘包括传动系统、行驶系统、转向系统和制动系统等。制动系统的一般作用是，车辆运动时减速以及停车后驻车。

在相关技术中，线控制动系统一般采用电控液压制动系统，存在结构和工作原理复杂、制动液泄露风险等问题。

发明内容

本公开提出一种制动控制方法及相关设备、车辆，以解决或部分解决上述问题。

本公开第一方面，提供了一种制动控制方法，包括：

获取第一制动控制装置的工作状态；

响应于确定所述第一制动控制装置发生故障，向第二制动控制装置发送切换指令，以使所述第二制动控制装置接管所述第一制动控制装置针对制动机构的控制功能。

本公开第二方面，提供了一种制动控制方法，应用于第二制动控制装置，所述方法包括：

接收切换指令；

根据所述切换指令，接管第一制动控制装置针对制动机构的控制功能。

本公开第三方面，提供了一种制动控制系统，包括：

第一制动控制装置或控制设备，用于获取第一制动控制装置的工作状态；响应于确定所述第一制动控制装置发生故障，向第二制动控制装置发送切换指令；

第二制动控制装置，与所述第一制动控制装置或所述控制设备电耦接，用于接收所述切换指令；根据所述切换指令，接管第一制动控制装置针对制动机构的控制功能。

本公开第四方面，提供了一种车辆，包括：

车轮；

制动机构，与所述车轮连接，用于对所述车轮进行制动；

如第三方面所述的制动控制系统，与所述制动机构电耦接，用于对所述制动机构进行制动控制。

本公开第五方面，提供了一种制动控制装置，包括：

获取模块，用于获取第一制动控制装置的工作状态；

发送模块，用于响应于确定所述第一制动控制装置发生故障，向第二制动控制装置发送切换指令，以使所述第二制动控制装置接管所述第一制动控制装置针对制动机构的控制功能。

本公开第六方面，提供了一种制动控制装置，包括：

接收模块，用于接收切换指令；

发送模块，用于根据所述切换指令，接管第一制动控制装置针对制动机构的控制功能。

本公开第七方面，提供了一种计算机设备，包括一个或者多个处理器、存储器；和一个或多个程序，其中所述一个或多个程序被存储在所述存储器中，并且被所述一个或多个处理器执行，所述程序包括用于执行根据第一方面或第二方面所述的方法的指令。

本公开第八方面，提供了一种包含计算机程序的非易失性计算机可读存储介质，当所述计算机程序被一个或多个处理器执行时，使得所述处理器执行第一方面或第二方面所述的方法。

本公开提供的制动控制方法及相关设备、车辆，在制动控制系统中采用设置第一制动控制装置和第二制动控制装置的冗余设计，当第一制动控制装置出现故障时，第二制动控制装置依然可以保证整个制动控制系统的正常工作。

附图说明

为了更清楚地说明本公开或相关技术中的技术方案，下面将对实施例或相关技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本公开的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1示出了一种示例性电子机械制动系统的示意图。

图2A示出了本公开实施例所提供的示例性制动控制系统的模块结构示意图。

图2B示出了本公开实施例所提供的示例性制动控制系统的更具体的结构示意图。

图3示出了本公开实施例所提供的示例性方法的流程示意图。

图4示出了本公开实施例所提供的示例性装置的模块结构示意图。

图5示出了本公开实施例所提供的示例性方法的流程示意图。

图6示出了本公开实施例所提供的示例性装置的模块结构示意图。

图7为本公开实施例的制动方法的流程示意图。

图8为本公开实施例的制动装置的结构示意图。

图9A为本公开实施例的制动系统的结构示意图。

图9B为本公开实施例的一个制动系统的结构示意图。

图10为本公开实施例的电子设备的结构示意图。

附图标记说明：

200、制动控制系统；

201、踏板模块，202、制动控制模块，203、车轮控制模块；

2013、制动踏板及顶杆，2014、踏板模拟器，2011、踏板行程传感器，2012、踏板力传感器；

2021、第一制动控制装置，2022、第二制动控制装置，2311/2321/2331/2341、制动机构的控制装置；

2312/2322/2332/2342、基础制动器，2313/2323/2333/2343、MOC，2314/2324/2334/2344、电机位置传感器，2315/2325/2335/2345、夹紧力传感器，2316/2326/2336/2346、轮速传感器；

2041、第一供电电源，2042、第二供电电源；

2521、第一通讯网络，2522、第二通讯网络，2511、第三通讯网络，2512、第四通讯网络；

900、制动系统；

901、踏板模块，902、制动控制模块，903、车轮控制模块；

9011、第一信号单元，9012、第二信号单元，9013、制动踏板及顶杆，9014、踏板模拟器；

9021、第一控制单元，9022、第二控制单元；

9031、第一前轮控制制动单元，9032、第二前轮控制制动单元，9033、第一后轮控制制动单元，9034、第二后轮控制制动单元；

9311、第一ECU(Electronic Control Unit电子控制单元)，9312、第一基础制动器，9313、第一MOC，9314、第一夹紧力传感器，9315、第一电机位置传感器，9316、第一轮速传感器；

9321、第二ECU，9322、第二基础制动器，9323、第二MOC，9324、第二夹紧力传感器，9325、第二电机位置传感器，9326、第二轮速传感器；

9331、第三ECU，9332、第三基础制动器，9333、第三MOC，9334、第三夹紧力传感器，9335、第三电机位置传感器，9336第三轮速传感器；

9341、第四ECU，9342、第四基础制动器，9343、第四MOC，9344、第四夹紧力传感器，9345、第四电机位置传感器，9346、第四轮速传感器；

9041、第一供电单元，9042、第二供电单元；

9511、第一整车通信单元，9512、第二整车通信单元，9521、第一系统通信单元，9522、第二系统通信单元。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本公开的上述目的、特征和优点，下面将对本公开的方案进行进一步描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本公开的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本公开，但本公开还可以采用其他不同于在此描述的方式来实施；显然，说明书中的实施例只是本公开的一部分实施例，而不是全部的实施例。

需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

线控制动系统，即电子控制制动系统。在相关技术中，线控制动技术方案可以是电控液压制动系统，其主要包括两种形式：一种是由电子助力器和汽车电子稳定控制系统(Electronic Stability Controller，ESC)组成的系统(俗称“2box”)；另一种是集成助力与制动力调节功能的电子制动系统(俗称“1box”)。

前者存在的问题包括制动踏板与制动系统非解耦的问题。这样就会导致，为实现能量回收制动协调控制、防抱死制动系统(Anti-lock Braking System，ABS)工作时避免过高的系统压力等目的，两个box之间需要通过复杂的功能交互和液压调节。并且，当ESC失效后，单独的电子助力器将不具备车轮制动力调节能力，导致制动系统整体失效。

后者存在的问题通常包括：结构复杂，机械备份制动能力需要电磁阀的状态切换才能实现，若不能检测出系统故障，则存在无制动的风险；如需具备冗余制动力能力，还要增加一个冗余制动单元，使得整个系统拥有大量的电磁阀和单向阀，进一步增加系统的复杂性和失效的风险。

此外，前述两种形式的制动系统中均设置有制动液，存在制动管路泄漏风险。并且，由于需要定期更换制动液，增加了维护成本。

鉴于此，一种可行的实现方式可以是，采用新型的制动系统。例如，采用电子机械制动(Electro-Mechanical Brake，EMB)系统。

图1示出了一种示例性电子机械制动系统100的示意图。

如图1所示，EMB系统可以包括电子控制单元ECU。ECU可以接收踏板传感器采集的行程信息，并根据该行程信息计算各车轮的制动机构所需的制动力，然后将制动力数据传输到相应的制动机构，由制动机构基于制动力数据完成制动。

可以看出，EMB系统不再采用前述制动系统中提及的制动液及液压管路等部件，而是由制动机构基于电信号来产生制动力，是真正意义上的线控制动系统。并且，EMB系统的机械连接一般存在于制动机构的电机到制动钳的驱动部分，由导线传递能量，数据线传递信号。由此可见，采用EMB系统来实现制动，可以解决前述两种形式的制动系统的缺点。但是，由于EMB系统尚未得到应用，因此并未形成成熟的制动系统技术方案。

鉴于此，本公开实施例提供了一种制动控制系统。

图2A示出了本公开实施例所提供的示例性制动控制系统200的模块结构示意图。

如图2A所示，制动控制系统200可以进一步包括踏板模块201、制动控制模块202、车轮控制模块203。其中，踏板模块201可以与制动控制模块202电耦接，制动控制模块202可以与车轮控制模块203连接。作为一个可选实施例，制动控制模块202还可以包括控制设备(例如，行车电脑)，用于实现制动控制系统200的至少一部分控制功能。

踏板模块201可以根据驾驶员的踩踏动作生成制动指示信息204或者接收自动驾驶控制器提供的制动指示信息204，并将制动指示信息204发送到制动控制模块202。

制动控制模块202，至少包括分别与踏板模块201电耦接的第一制动控制装置2021和第二制动控制装置2022。可选地，第一制动控制装置2021和第二制动控制装置2022均具有制动控制能力，因此，第一制动控制装置2021和第二制动控制装置2022可以是同时工作，也可以是仅其中一个工作。在一些实施例中，当第一制动控制装置2021和第二制动控制装置2022同时工作时，可以采用分工合作机制，亦即，将制动控制能力的一部分由第一制动控制装置2021来实现，另一部分由第二制动控制装置2022，这样，在第二制动控制装置2022接管第一制动控制装置2021的工作时，可以仅额外接管自身之前不需要完成的工作，从而可以更加快速地完成接管流程，提高系统反应速度。

作为一个可选实施例，第一制动控制装置2021可以是系统200中的主制动控制装置，第二制动控制装置2022可以是该主制动控制装置的备用制动控制装置，在第一制动控制装置2021可以正常工作时，第二制动控制装置2022作为备用制动控制装置，可以不工作，例如，处于待机状态或者低功耗状态。可选地，所述控制设备可以与第一制动控制装置2021和第二制动控制装置2022电耦接，从而可以与第一制动控制装置2021和第二制动控制装置2022进行通信。

第一制动控制装置2021和第二制动控制装置2022均可以接收制动指示信息204并根据制动指示信息204确定制动机构的制动力数据205。作为一个可选实施例，在第一制动控制装置2021可以正常工作时，由第一制动控制装置2021将制动力数据205发送到车轮控制模块203。

在一些情况下，第一制动控制装置2021可能发生故障，进而需要解决如何在第一制动控制装置2021发生故障时完成制动控制功能的问题。

在一些实施例中，第一制动控制装置2021或者所述控制设备可以获取第一制动控制装置2021的工作状态来确定第一制动控制装置2021是否发生故障。作为一个可选实施例，可以通过监控所述第一制动控制装置2021的模拟信号或者监控所述第一制动控制装置2021发送的数据(例如，制动力数据205)，来获取第一制动控制装置2021的工作状态。可选地，可以通过所述第一制动控制装置2021的自诊断机制，来确定所述第一制动控制装置2021的工作状态。例如，当第一制动控制装置2021为电子控制单元(ECU)时，可以利用ECU的自诊断机制来判断第一制动控制装置2021的工作状态，进而确定其是否发生故障，从而无需设置外部设备就能完成自诊断，精简了系统结构，降低了制造成本。

在一些实施例中，当第一制动控制装置2021发生故障时，第一制动控制装置2021或所述控制设备可以向第二制动控制装置2022发送切换指令，第二制动控制装置2022接收到该切换指令，可以确定第一制动控制装置2021发生了故障，从而可以接管所述第一制动控制装置2021针对制动机构的控制功能。例如，在接管所述第一制动控制装置2021针对制动机构的控制功能之后，第二制动控制装置2022可以接收制动指示信息204，并进一步确定制动机构的制动力数据，然后将制动力数据205发送到车轮控制模块203。

此外，作为一个可选实施例，也可以通过控制设备中预设的程序将制动指示信息204转换为制动力数据205，并将制动力数据205发送出去。

车轮控制模块203，与第一制动控制装置2021和第二制动控制装置2022分别连接，并可以根据第一制动控制装置2021或第二制动控制装置2022发送的制动力数据205确定制动机构的制动力，并控制制动机构向对应的车轮提供制动力。

通过上述方案，在制动控制模块202中至少设置第一制动控制装置2021和第二制动控制装置2022，通过将第二制动控制装置2022作为第一制动控制装置2021的备用制动控制装置，避免了第一制动控制装置2021失效时导致的制动控制系统失效，提高了制动控制系统200的冗余度。并且，将踏板模块201和车轮控制模块203分别与第一制动控制装置2021和第二制动控制装置2022连接，使得第一制动控制装置2021失效或故障时，作为备份的第二制动控制装置2022能够继续接收踏板模块301发送的制动指示信息204，以及继续向车轮控制模块303发送制动力数据205，从而保障了制动控制系统200的正常工作。

由此可见，在制动控制系统200中采用设置第一制动控制装置2021和第二制动控制装置2022的冗余设计，当第一制动控制装置2021出现故障时，第二制动控制装置2022依然可以保证整个制动控制系统200的正常工作。

作为一个可选实施例，在第一制动控制装置2021处于正常状态时，第二制动控制装置2022可以是处于待机状态，在待机状态下，第二制动控制装置2022仅保证基本供电并静待唤醒指令，当接收到唤醒指令时，可以被唤醒并开始正常运行。这样，在不需要使用第二制动控制装置2022时使其工作在低功耗状态，从而可以降低系统200的功耗。进一步地，当第一制动控制装置2021发生故障，第一制动控制装置2021可以向第二制动控制装置2022发送切换指令，该切换指令可以是唤醒指令，第二制动控制装置2022接收到该唤醒指令，可以从待机状态进入正常工作状态，并可以接管第一制动控制装置2021的工作。可选地，可以利用通讯总线CAN的收发器所具有的唤醒功能来实现唤醒。例如，第一制动控制装置2021可以通过向第二制动控制装置2022的CAN收发器提供一个电压来作为唤醒指令，进而将第二制动控制装置2022唤醒。

在前述实施例中，因为第二制动控制装置2022处于待机状态，因此，在被唤醒之前，第二制动控制装置2022仅能保持低电量运行，除了等待被唤醒之外，并不会执行其他操作。故而，作为一个可选实施例，当第二制动控制装置2022被唤醒之后，第二制动控制装置2022可以先从踏板模块201接收制动指示信息204，然后根据制动指示信息204，确定被控制动机构的制动力数据205，接着，再将该制动力数据205发送到车轮控制模块303。

可以理解，由于被唤醒前第二制动控制装置2022仅需保证低电量工作状态，不需要处理任何数据，因此难以判断其是否可以正常工作，进而，当第一制动控制装置2021发生故障并唤醒第二制动控制装置2022时，若此时第二制动控制装置2022也发生了故障，则第二制动控制装置2022无法被唤醒，将会导致整个制动控制系统200无法正常工作，继而可能危及行车安全。

为了避免在行车过程中出现无法唤醒第二制动控制装置2022的状况，作为一个可选实施例，可以在制动控制系统200中增加针对第二制动控制装置2022的初始化诊断机制。例如，当车辆启动(例如，整车上电、驾驶员踩下踏板等等)时，整车进入初始化状态，在该状态下，第二制动控制装置2022可以开始进行自诊断检测(例如，利用ECU的自诊断机制来进行检测)，当确定自身发生故障，第二制动控制装置2022可以向第一制动控制装置2021发送故障提示信息，第一制动控制装置2021在接收到该故障提示信息之后，可以经由通讯总线(CAN)将该故障提示信息发送到车辆的人机接口(HMI)以通过外部设备来输出该故障提示信息。这里，所述外部设备可以是车辆的仪表盘、显示屏、扬声器等，该故障提示信息在这些外部设备中的输出方式可以是，通过点亮仪表盘的故障提示灯来输出，或者，通过在显示屏中显示该故障提示信息来输出，又或者，通过扬声器进行语音播报的方式输出，等等。这样，当驾驶员接收到该故障提示信息之后，可以据以做出决策，例如，是否需要继续上路。

考虑到平衡用户的出行需求和行车安全，在第二制动控制装置2022存在故障的情形下，可能允许车辆被启动并行驶(例如，需要将车辆开到维修点进行维修)，但是，为了保证这种特殊情形下的行车安全，可以设置一些限制措施。

作为一个可选实施例，第一制动控制装置2021可以将第二制动控制装置2022的故障提示信息发送到车辆的动力系统，动力系统的控制装置(例如，整车控制器(VehicleControl Unit，VCU)或电机控制器(Motor Control Unit，MCU))可以根据该故障提示信息确定车辆的速度阈值(或加速度阈值)和距离阈值(这些阈值可以是预先设定好的)，并实时采集车辆的速度信息(或加速度信息)和行驶距离信息，若动力系统的控制装置检测到车速(或加速度)超过阈值或行驶距离超过阈值，则可以再次输出故障提示信息或强制动力系统进行减速等等，从而避免发生行车事故，保障行车安全。

在一些实施例中，第二制动控制装置2022可以不是处于待机状态而是处于可以正常运行的状态，只是在第一制动控制装置2021可以正常工作时，第二制动控制装置2022并不负责将制动力数据205发送到车轮控制模块303。这样，第二制动控制装置2022处于运行状态中，可以避免在需要唤醒第二制动控制装置2022才发现其已损坏而导致的行车安全问题，进而在一些实施例中，可以省去前述实施例中的初始化诊断步骤，从而节省系统资源。

这种情形下，可以进一步分为两种实施方式。一种可选实施方式是，在第一制动控制装置2021接收制动指示信息204时，第二制动控制装置2022也可以正常接收制动指示信息204，只是第二制动控制装置2022在接收了制动指示信息204之后，可以将该制动指示信息204保存起来，当第二制动控制装置2022接收到切换指令之后，可以调取该制动指示信息204并计算得到制动力数据205然后发送到车轮控制模块303。另一种可选实施方式是，在第一制动控制装置2021接收制动指示信息204时，第二制动控制装置2022也可以正常接收制动指示信息204，并且可以根据该制动指示信息204计算得到制动力数据205，然后将制动力数据205保存起来，当第二制动控制装置2022接收到切换指令之后，可以调取该制动力数据205然后发送到车轮控制模块303。

可以理解，上述两种实施例中，第二制动控制装置2022虽然处于备用状态，但其所需要完成的工作是不尽相同的。其中，第一种实施方式中，第二制动控制装置2022在备用状态下只需要接收并存储制动指示信息204，仅当第二制动控制装置2022接收到切换指令之后，才需要计算制动力数据205和发送该数据，这样，也可以在一定程度上减少系统200的功耗。第二种实施方式中，第二制动控制装置2022在备用状态下将接收到的制动指示信息204计算出制动力数据205之后进行保存，可以在接收到切换指令之后快速地调取制动力数据205并进行发送，反应速度更快，从而车辆的制动操作也能更加及时，更能保障行车安全。可见，上述两种实施例，各自具有相应的优点，可根据实际需求来进行选择。

在一些实施例中，第一制动控制装置2021和第二制动控制装置2022可以是电子控制单元ECU，ECU可以包括存储模块(例如，随机存取存储器RAM)，用于存储相应的数据(例如，制动指示信息204和制动力数据205)。

图2B示出了本公开实施例所提供的示例性制动控制系统200的更具体的结构示意图。

如图2B所示，在一些实施例中，踏板模块201可以进一步包括制动踏板及顶杆2013、踏板模拟器2014、踏板传感器组。其中，制动踏板及顶杆2013，可以用于提供给驾驶员作为踩踏对象，并可以获取到驾驶员的踏板动作；踏板模拟器2014，可以用于向驾驶员提供踏板感，作为一个反馈信息来给到驾驶员，帮助驾驶员判断当前踩踏动作的幅度；踏板传感器组则可以根据驾驶员的踩踏动作生成制动指示信息204。

作为一个可选实施例，所述踏板传感器组可以进一步包括踏板行程传感器2011和踏板力传感器2012；所述制动指示信息204可以进一步包括踏板行程数据和踏板力数据。

所述踏板行程传感器2011，分别与第一制动控制装置2021和第二制动控制装置2022电耦接，并用于分别向第一制动控制装置2021和第二制动控制装置2022各提供两路独立的踏板行程数据，也就是说，踏板行程传感器2011向第一制动控制装置2021提供两路独立的踏板行程数据，同时也向第二制动控制装置2022提供两路独立的踏板行程数据，该踏板行程数据用于反映踏板被踩踏而移动的距离；

所述踏板力传感器2012，分别与第一制动控制装置2021和第二制动控制装置2022电耦接，并用于分别向第一制动控制装置2021和第二制动控制装置2022各提供一路踏板力数据，该踏板力数据用于反映踏板被踩踏的力。

本实施例中，第一制动控制装置2021和第二制动控制装置2022均可以接收到两路踏板行程数据和一路踏板力数据；这样，两路独立的踏板行程数据能够互为备用，在其中一路踏板行程数据出现问题或其中一路踏板行程数据出现传输故障时，每个制动控制装置依然可以接收到有效的踏板行程数据。此外，当出现单点失效后，踏板传感器组仍具备2路行程或1路行程加上一路力的测量能力，仍可以可靠地识别驾驶员制动的意图。

可以理解，踏板行程数据反映了踏板被踩踏而移动的距离，相对于踏板力数据可以更好地反映驾驶员的制动意图，本实施例为第一制动控制装置2021和第二制动控制装置2022均提供两路独立的踏板行程数据，使得单个制动控制装置所接收的踏板行程数据可以具有冗余度。

作为一个可选实施例，第一制动控制装置2021还可以为踏板传感器组供电，从而保证踏板传感器组的正常工作。可以理解，当第一制动控制装置2021发生故障，第二制动控制装置2022可以接替第一制动控制装置2021来为踏板传感器组供电，从而保证踏板传感器组的正常工作。

需要说明的是，前述实施例是对踏板传感器组进行的描述，可以理解的是，在一些实施例中，该制动控制系统200还可以包括自动驾驶控制器，并且，当车辆处于自动驾驶状态时，自动驾驶控制器可以根据当前的行车状况来提供制动指示信息而不需要由踏板传感器组根据踏板状态来输出制动指示信息。

继续参照附图2B，根据前面所述，制动控制模块202可以包括分别与踏板模块201电耦接的第一制动控制装置2021和第二制动控制装置2022，并且，第一制动控制装置2021和第二制动控制装置2022均具备根据制动指示信息204确定制动力数据205的能力，此外，第一制动控制装置2021和第二制动控制装置2022均具备向车轮控制模块203发送该制动力数据205的能力。这样，当第一制动控制装置2021出现故障，第二制动控制装置2022也可以接管第一制动控制装置2021的工作，从而保证系统200的正常运行。

在一些实施例中，当第一制动控制装置2021发生故障时，第一制动控制装置2021或控制设备可以向第二制动控制装置2022发送切换指令，以使第二制动控制装置2022将所述制动力数据205发送到车轮控制模块303。第二制动控制装置2022如何实现接替第一制动控制装置2021的工作的具体实现方式在前述实施例中已经详述，在此不再赘述。

作为一个可选实施例，第一制动控制装置2021可以采用电子控制单元ECU，并可以通过ECU的自诊断机制确定第一制动控制装置2021是否发生故障。这样，利用ECU本身具备的自诊断机制实现自身故障检测，无需设置外部控制设备来对第一制动控制装置2021进行故障诊断，从而精简了系统结构、节省了制造成本。

继续参照附图2B，在一些实施例中，车轮控制模块203可以进一步包括四个制动机构的控制装置2311、2321、2331和2341以及四个制动机构，所述制动机构与所述控制装置一一对应，也就是说，每个控制装置对应控制一个制动机构。可以理解，这四个制动机构可以分别用于对车辆的四个车轮进行制动，这样，制动机构的控制装置通过控制相应的制动机构就可以控制相应的车轮。

如图2B所示，四个控制装置2311、2321、2331和2341均可以分别与第一制动控制装置2021和第二制动控制装置2022电耦接。这样，当第一制动控制装置2021发生故障时，每个制动机构的控制装置也都可以通过第二制动控制装置2022发送的制动力数据来完成制动控制。

鉴于车轮控制模块203进一步包括四个控制装置2311、2321、2331和2341以及四个制动机构，结合图2A和图2B所示，第一制动控制装置2021和第二制动控制装置2022发出的制动力数据，可以进一步包括四路制动力数据，并对应发送到相应的控制装置2311、2321、2331和2341，控制装置2311、2321、2331和2341根据其所接收到的制动力数据进一步确定相应的制动力，然后利用相应的制动机构向对应的车轮提供该制动力，进而完成制动控制。其中，根据车轮位置的区分，制动力数据可以进一步分为第一前轮踏板制动信号、第二前轮踏板制动信号、第一后轮踏板制动信号和第二后轮踏板制动信号用于分别提供第一前轮制动力、第二前轮制动力、第一后轮制动力和第二后轮制动力。

在一些实施例中，如图2B所示，四个制动机构可以进一步包括：卡钳与制动盘等组成的基础制动器2312、2322、2332、2342，卡钳上电机(Motor On Caliper，MOC)2313、2323、2333、2343，电机位置传感器2314、2324、2334、2344，夹紧力传感器2315、2325、2335、2345，轮速传感器2316、2326、2336、2346。

其中，基础制动器2312、2322、2332、2342可以用于向对应的车轮提供动态制动力。卡钳上电机2313、2323、2333、2343可以用于向对应的基础制动器提供驱动力，并可以进一步分为前轮卡钳上电机2313、2323和后轮卡钳上电机2333、2343。其中，前轮卡钳上电机2313、2323可以包括电机及传动机构，后轮卡钳上电机2333、2343还可以进一步包括电机、传动机构及电子驻车制动系统(Electrical Parking Brake，EPB)锁止机构，这样，EPB锁止机构可以向对应的后轮提供静态制动力，从而后轮卡钳上电机2333、2343还可以用于实现驻车制动。电机位置传感器2314、2324、2334、2344、夹紧力传感器2315、2325、2335、2345、轮速传感器2316、2326、2336、2346与对应的控制装置2311、2321、2331、2341电耦接，从而可以被控制装置2311、2321、2331和2341所供电并可以向控制装置2311、2321、2331和2341反馈传感器信号，供控制装置2311、2321、2331和2341实现制动控制。可选地，电机位置传感器2314、2324、2334、2344和夹紧力传感器2315、2325、2335、2345可以是外部线束或ECU/MOC内部线路连接对应的控制装置2311、2321、2331、2341。

在一些实施例中，控制装置2311、2321、2331和2341可以根据各自从各传感器接收到的反馈信号来确定制动机构是否发送故障或失效。例如，当控制装置已经向MOC发送了制动力信号，而电机位置传感器没有检测到电机的位置变化，或者夹紧力传感器没有检测到夹紧力，又或者轮速传感器没有检测到轮速变化，则说明制动控制发生了故障，也就是制动机构发生了故障或失效。此时，若控制装置2311、2321、2331或2341确定其制动机构发送故障或失效，则可以向制动控制装置2021和2022分别发送故障信息，以提示制动控制装置2021和2022相应的制动机构发生了故障，需要调整制动策略。

在另一些实施例中，控制装置2311、2321、2331和2341还可以检测其自身的故障，若控制装置2311、2321、2331或2341确定其自身出现故障，也可以向制动控制装置2021和2022分别发送故障信息，以提示第一制动控制装置2021或第二制动控制装置2022相应的控制装置发生了故障，需要调整制动策略。作为一个可选实施例，控制装置2311、2321、2331和2341可以是电子控制单元ECU，并且，控制装置2311、2321、2331和2341可以通过ECU的自诊断机制确定其自身是否发生故障。这样，利用ECU本身具备的自诊断机制实现自身故障检测，无需设置外部控制设备来对制动机构的控制装置进行故障诊断，从而精简了系统结构、节省了制造成本。

进一步地，由于制动机构的控制装置或者其对应的制动机构发生了故障，则第一制动控制装置2021或第二制动控制装置2022可以根据接收到的控制装置2311、2321、2331或2341发送的故障信息来调整制动策略。在一些实施例中，若第一制动控制装置2021或第二制动控制装置2022确定四个所述制动机构中的目标制动机构(例如，控制装置2311对应的制动机构)或者四个所述制动机构的控制装置中的目标控制装置(例如，控制装置2311)出现故障，则第一制动控制装置2021或第二制动控制装置2022可以根据所述制动指示信息进一步确定四个所述制动机构中的另外三个制动机构(例如，控制装置2321、2331和2341对应的制动机构)的制动力数据；然后将四个所述制动机构中的另外三个制动机构的制动力数据分别发送到对应的控制装置(例如，控制装置2321、2331和2341)。这样，利用剩余的三个制动机构来实现制动控制，也能满足制动控制的要求。同时，可以看出，本公开实施例通过在车轮端分别设置控制装置2311、2321、2331和2341，使得任一控制装置或其对应的制动机构出现故障时，其他三个控制装置都可以较好地完成制动控制，不会因为单点失效而整体失效，保证了行车安全性。

由于在前述实施例中采用三个制动机构来完成制动控制，为了保证车辆的平衡性，在一些实施例中，第一制动控制装置2021或第二制动控制装置2022还可以根据四个所述制动机构中的另外三个制动机构的制动力数据，确定转向数据(例如，转向角度或扭矩)；然后将所述转向数据发送到车辆的转向机构，以使所述转向机构内部的控制单元(例如，ECU)根据该转向数据来执行相应的转向操作，进而使得所述转向机构的转向操作与所述另外三个制动机构的制动操作相配合，从而保证了车辆的平衡性，提升了行车安全性。

作为一个可选实施例，若第一制动控制装置2021或第二制动控制装置2022确定四个所述制动机构中的目标制动机构(例如，控制装置2311对应的制动机构)或者四个所述制动机构的控制装置中的目标控制装置(例如，控制装置2311)出现故障，则第一制动控制装置2021或第二制动控制装置2022可以根据所述制动指示信息进一步确定四个所述制动机构中的另外三个制动机构的其中两个制动机构(例如，控制装置2331和2341对应的制动机构)的制动力数据；然后将四个所述制动机构中的另外三个制动机构的其中两个制动机构的制动力数据分别发送到对应的控制装置(例如，控制装置2331和2341)。

可以理解，制动控制系统200除了实现减速、刹车等制动外，还可以用于实现驻车制动。因此，作为一个可选实施例，第一制动控制装置2021或第二制动控制装置2022还可以接收驻车开关的状态信息，然后根据所述状态信息，确定各制动机构的驻车制动数据，然后将各制动机构的所述驻车制动数据发送至各制动机构对应的控制装置2311、2321、2331和2341，以使所述控制装置2311、2321、2331和2341基于所述驻车制动数据控制所述制动机构，进而完成驻车。可以理解，在驻车制动时，通常是对后轮进行制动，因此，作为一个可选实施例，所述驻车制动数据可以仅针对后轮对应的控制装置(例如，控制装置2331和2341)，也就是，第一制动控制装置2021或第二制动控制装置2022可以仅向后轮对应的控制装置发送驻车制动数据，从而可以节省资源、降低功耗。

在一些实施例中，若第一制动控制装置2021发生故障，可以向所述第二制动控制装置2022发送切换指令，以使所述第二制动控制装置2022将所述驻车制动数据发送到所述被控制动机构的控制装置。这样，当第一制动控制装置2021发生故障时，第二制动控制装置2022依然可以继续保证制动控制系统200的正常工作。

可以理解，由于前述实施例中各车轮的制动机构对应的控制装置是相互独立的，因此，当其中一个后轮对应的控制装置或对应的制动机构出现故障时，另一个后轮对应的控制装置及其制动机构还可以正常工作，从而保证了驻车安全。

在一些实施例中，系统200还可以包括供电模块和通信模块。其中，供电模块用于向车轮控制模块203和制动控制模块202提供电能；通信模块用于接收制动指示信息、将制动力数据发送到车轮控制模块203以及接收车轮控制模块203的反馈信息。

在上述方案中，供电模块可以通过供电线路向车轮控制模块203和制动控制模块202提供电能，通信模块可以通过通讯网络向车轮控制模块203发送制动力数据，其中，通讯网络可以包括有线通讯和无线通讯。

通过上述方案，向制动控制系统200提供电能和信号传输通道，使得制动控制系统可以正常工作。

继续参照图2B，在一些实施例中，供电模块可以进一步包括第一供电电源2041和第二供电电源2042。

如图2B所示，所述第一供电电源2041，与第一制动控制装置2021和控制装置2311和2331电耦接，并用于向第一制动控制装置2021和控制装置2311和2331供电；所述第二供电电源2042，与第二制动控制装置2022和控制装置2321和2341电耦接，并用于向第二制动控制装置2022和控制装置2321和2341供电。图2B中与供电电源2041和2042连接的虚线为相应的供电线路。

在本实施例中，制动控制系统200正常工作时，第一供电电源2041和第二供电电源2042同时运行，当第一供电电源2041或第二供电电源2042失效或故障时，可以通过未失效或未故障的供电电源向制动控制模块202和车轮控制模块203供电。

通过上述方案，第一供电电源2041和第二供电电源2042互为备份，提高了制动控制系统的冗余度；且在正常工作时都处于供电状态，使得第一供电电源2041和第二供电电源2042的输出功率均为制动系统总功率的一半，减少了第一供电电源2041和第二供电电源2042的输出功率。

可以理解，在前述实施例中，第一供电电源2041和第二供电电源2042是分别给第一制动控制装置2021和第二制动控制装置2022供电的，也就是，当第一供电电源2041出现故障或损坏，第一制动控制装置2021将会处于掉电状态而完全无法工作，此时，将无法利用前述实施例中的切换机制来切换到第二制动控制装置2022进行工作。因此，在一些实施例中，与第二供电电源2042电耦接的控制装置2321和2341可以确定第一制动控制装置2021是否掉电，然后在确定第一制动控制装置2021确实已经掉电之后，控制装置2321或2341可以向第二制动控制装置2022发送切换指令，从而使第二制动控制装置2022来接替第一制动控制装置2021的工作。

作为一个可选实施例，与第二供电电源2042电耦接的控制装置2321和2341可以通过判断是否超过时间阈值(例如，5s、30s等等)而未接收到第一制动控制装置2021发送的制动力数据来确定第一制动控制装置2021是否掉电。作为另一个可选实施例，与第二供电电源2042电耦接的控制装置2321和2341可以按照预设频率(例如，每5s一次)向第一制动控制装置2021发送检测信号来判定第一制动控制装置2021是否还在正常工作，从而确定第一制动控制装置2021是否掉电。可以理解，这些实施例仅是示意性的，其他可实现确定第一制动控制装置2021是否掉电这一功能的技术手段也属于本公开的实施例。

在一些实施例中，如图2B所示，控制装置2311、2321、2331和2341按照对角线位置关系划分为两组控制装置，其中，控制装置2311和2331为一组，控制装置2321和2341为一组。第一供电电源2041和第二供电电源2042分别为处于对角线上一组控制装置供电，这样，每组控制装置互为备用，当第一供电电源2041或第二供电电源2042失效或故障时，还能保证另一组控制装置可以被对应的未失效的供电电源所供电。这样，在其中一个供电电源失效而导致相应的一组控制装置及其制动机构失效时，位于对角线上的另一组控制装置及其制动机构还可以完成制动控制，保证了行车安全。并且，由于两组控制装置均为对角线设置，保证了垂直于行进方向的两侧均具有制动力，从而避免了由于一侧没有制动力而导致的侧滑。并且，由于两组控制装置均为对角线设置，在其中一个供电电源失效而导致相应的一组控制装置及其制动机构失效时，仍能保证有一个后轮可以被制动控制，从而也保障了驻车安全。

通过上述方案，对角线设置的两组控制装置可以互为备份，当一组控制装置失效时，另外一组控制装置能够实现制动力重新分配和降级驻车制动，进而提高了制动系统的冗余度。

在一些实施例中，通信模块至少包括：

整车通信子模块，与第一制动控制装置2021和第二制动控制装置2022分别连接，第一制动控制装置2021和第二制动控制装置2022可以利用整车通信子模块来接收制动指示信息204；

系统通信子模块，与第一制动控制装置2021、第二制动控制装置2022和车轮控制模块203分别连接，车轮控制模块203可以利用系统通信子模块接收制动力数据和驻车制动数据。

通过上述方案，通信模块可以通过通讯网络向车轮控制模块203发送制动力数据和驻车制动数据，其中，通讯网络可以包括有线通讯和无线通讯。

继续参照图2B，在一些实施例中，系统通信子模块可以进一步包括第一通讯网络2521和第二通讯网络2522，第一制动控制装置2021和第二制动控制装置2022可以通过第一通讯网络2521和第二通讯网络2522将所述制动力数据分别发送至控制装置2311、2321、2331和2341。

图2B中可以看出，第一通讯网络2521同时连接了第一制动控制装置2021、第二制动控制装置2022与控制装置2311、2321、2331和2341，并且，第二通讯网络2521也同时连接了第一制动控制装置2021、第二制动控制装置2022与控制装置2311、2321、2331和2341，于是，当第一通讯网络2521和第二通讯网络2522均为第一制动控制装置2021、第二制动控制装置2022与控制装置2311、2321、2331和2341提供通讯网络时，二者可以互为备份。因此，在一些实施例中，若控制装置2311、2321、2331和2341确定其中一个通讯网络(例如，第一通讯网络2521)发生通讯故障(例如，无法接收数据、数据丢包严重、通讯信号弱，等等)，则可以通过另一通讯网络(例如，第二通讯网络2522)接收来自两个制动控制装置的制动力数据。

这样，当其中一个通讯网络出现故障或失效，制动控制装置和控制装置之间还可以通过另一个通讯网络来实现通信，使得系统200依然可以完成制动控制，避免了因为通讯网络故障而导致的制动控制系统的失效，提高了制动控制系统的冗余度。

在一些实施例中，如图2B所示，整车通信子模块可以进一步包括第三通讯网络2511和第四通讯网络2512。第一制动控制装置2021和第二制动控制装置2022可以通过第三通讯网络2511和第四通讯网络2512接收踏板传感器组或者自动驾驶控制器发送的制动指示信息204。可以理解，第三通讯网络2511和第四通讯网络2512均可以实现将踏板传感器组或者自动驾驶控制器发送的制动指示信息204传输到第一制动控制装置2021和第二制动控制装置2022的作用，因此，第三通讯网络2511和第四通讯网络2512可以互为备份，当其中一个失效时，另一个依然可以保证踏板传感器组或者自动驾驶控制器与第一制动控制装置2021和第二制动控制装置2022的正常通信，从而提高了制动控制系统的冗余度。

作为一个可选实施例，第四通讯网络2512可以作为第三通讯网络2511的备份(也就是，以第三通讯网络2511作为主通讯网络)，第一制动控制装置2021和第二制动控制装置2022可以主要通过第三通讯网络2511接收踏板传感器组或者自动驾驶控制器发送的制动指示信息204，当第一制动控制装置2021和第二制动控制装置2022确定所述第三通讯网络2511发生通讯故障时，则可以通过所述第四通讯网络2512接收接收踏板传感器组或者自动驾驶控制器发送的所述制动指示信息204。

通过上述方案，第四通讯网络2512可以作为第三通讯网络2511的备份，避免了因为通讯网络故障而导致的制动控制系统的失效，提高了制动控制系统的冗余度。

下面再结合附图2B的制动控制系统200的结构，示例性地说明制动控制系统200的工作原理。

制动控制系统200可以分为正常工作模式和冗余工作模式。

一、正常工作方式

1.1.驾驶员制动

当驾驶员控制制动踏板2013时，踏板模拟器2014提供踏板感，踏板行程传感器2011和踏板力传感器2012检测到踏板行程和力的变化，并将信号(制动指示信息204)传输给第一制动控制装置2021和第二制动控制装置2022；在系统无故障模式下，第一制动控制装置2021根据识别到的驾驶员的意图，计算出每个车轮相应的目标制动力，并将目标制动力对应的制动力数据205通过第一通讯网络2521和第二通讯网络2522发送给控制装置2311、2321、2331和2341；控制装置2311、2321、2331和2341接收到相应指令后，控制MOC2313、2323、2333、2343达到相应的制动力，完成制动功能。

1.2.自动驾驶制动

第一制动控制装置2021和第二制动控制装置2022从第三通讯网络2511和第四通讯网络2512接收自动驾驶控制器发送的制动请求(制动指示信息204)；在系统无故障模式下，第一制动控制装置2021根据收到的制动请求，计算出每个车轮相应的目标制动力，并将目标制动力对应的制动力数据205通过第一通讯网络2521和第二通讯网络2522发送给控制装置2311、2321、2331和2341；控制装置2311、2321、2331和2341接收到相应指令后，控制MOC2313、2323、2333、2343达到相应的制动力，完成制动功能。

1.3.驻车制动

当驾驶员控制EPB开关(驻车开关)时，第一制动控制装置2021和第二制动控制装置2022通过第三通讯网络2511和第四通讯网络2512接收EPB开关状态，在系统无故障模式下，第一制动控制装置2021根据收到的EPB开关状态，进行动、静态驻车控制；动态驻车制动时，第一制动控制装置2021计算相应的动态驻车目标制动力，并通过第一通讯网络2521和第二通讯网络2522发送给控制装置2311、2321、2331和2341；控制装置2311、2321、2331和2341接收到相应指令后，控制MOC2313、2323、2333、2343达到相应的制动力；静态驻车制动时，制动控制装置2021计算后轮目标制动力和EPB锁止指令，并通过第一通讯网络2521和第二通讯网络2522发送给控制装置2331和2341，控制装置2331和2341接收到相应指令后，控制MOC2333和2343达到相应的制动力，并根据指令进行锁止。

二、冗余工作方式

2.1.踏板传感器失效

踏板传感器组(踏板行程传感器2011和踏板力传感器2012)具备2路行程和1路力的测量能力，当出现单点失效后，踏板传感器组仍具备2路行程或1路行程加上一路力的测量能力，仍可以可靠地识别驾驶员制动的意图。

2.2.控制装置及其制动机构失效

2.2.1.行车制动的冗余

当控制装置2311、2321、2331和2341其中任意一个失效，或MOC2313、2323、2333、2343其中任意一个失效时，即一个车轮失去制动能力时，剩余三个控制装置及其制动机构仍可以正常工作；此时，系统200可以根据计算出所需的制动力大小来决定通过两轮或三轮制动来实现车轮的减速，并通过与转向的协同来保证车轮的稳定性。

2.2.2.驻车制动的冗余

当后轮对应的控制装置2331和2341其中一个失效，或MOC2333和2343其中一个失效时，即一个后轮失去驻车能力时，另一个后轮仍可以实现降级的驻车制动。

2.3.制动控制装置失效

当第一制动控制装置2021失效时，系统切换到备份的第二制动控制装置2022控制，系统具备完整的失效运行能力。

2.4.通讯失效

当第三通讯网络2511失效时，第四通讯网络2512具备完整的信号交互，系统具备完整的失效运行能力。

2.5.供电失效

第一供电电源2041和第二供电电源2042独立供电，当其中一路供电失效时，另一路仍可以给相应的控制器供电。同时，系统具备一前一后对角制动能力，并且该后轮具备驻车能力，能够实现降级的驻车制动。

从上述实施例可以看出，本公开实施例提供的制动控制系统200，是基于EMB技术的线控制动系统，可以避免现有电控液压制动系统的缺陷。本公开实施例提供的制动控制系统200，其系统架构定义了系统的组成和各部件之间的工作方式，使得系统具备冗余能力，在大部分情况下，即使单点失效系统也可以具有制动能力，满足行车制动安全性和高等级自动驾驶制动对冗余制动的要求。

本公开实施例提供的制动控制系统200，根据EMB的四轮独立的特性，只对系统里必要的部件进行备份冗余，所述的必要的部件，可以是本公开实施例的制动控制装置、制动机构的控制装置、通讯模块、供电模块、踏板传感器组等部件。这样，使得系统在满足冗余能力的基础上，又做到系统的精简，具有一定的经济性。

本公开实施例提供的制动控制系统200，整个系统无需制动液，不需要定期更换，也不存在管路泄漏风险；并且，制动力控制精度高、响应快，此外，还可以满足行车制动、自动驾驶制动、驻车制动的冗余。

本公开实施例还提供了一种制动控制方法。图3示出了本公开实施例所提供的示例性方法300的流程示意图。该方法300可以应用于图2A或图2B的第一制动控制装置2021或者应用于控制设备。如图3所示，该方法300可以进一步包括以下步骤。

在步骤302，获取第一制动控制装置的工作状态。

在步骤304，响应于确定所述第一制动控制装置发生故障，向第二制动控制装置发送切换指令，以使所述第二制动控制装置接管所述第一制动控制装置针对制动机构的控制功能。

由此可见，在制动控制系统200中采用设置第一制动控制装置2021和第二制动控制装置2022的冗余设计，当第一制动控制装置2021出现故障时，第二制动控制装置2022依然可以保证整个制动控制系统200的正常工作。

在一些实施例中，所述获取第一制动控制装置的工作状态，包括：监控所述第一制动控制装置的模拟信号，或者监控所述第一制动控制装置发送的数据。

在一些实施例中，所述方法还包括：通过所述第一制动控制装置的自诊断机制，确定所述第一制动控制装置的工作状态。这样，利用自诊断机制实现自身故障检测，无需设置外部控制设备来对第一制动控制装置2021进行故障诊断，从而精简了系统结构、节省了制造成本。

在一些实施例中，所述切换指令包括唤醒指令，响应于确定所述第一制动控制装置发生故障，向第二制动控制装置发送切换指令，包括：响应于确定所述第一制动控制装置发生故障，向所述第二制动控制装置发送唤醒指令，以唤醒所述第二制动控制装置。这样，当第二制动控制装置不需要工作时，可以在低功耗状态下待机，从而降低了系统功耗。

在一些实施例中，所述方法300应用于图2A或图2B的第一制动控制装置2021，所述方法300还包括：接收制动指示信息(例如，图2A的制动指示信息204)；根据所述制动指示信息，确定所述制动机构的制动力数据(例如，图2A的制动力数据205)；将所述制动力数据发送至所述制动机构的控制装置(例如，图2B的控制装置2311、2321、2331、2341)。

在一些实施例中，将所述制动力数据发送至所述制动机构的控制装置，包括：通过互为备份的第一通讯网络(例如，图2B的第一通讯网络2521)和第二通讯网络(例如，图2B的第二通讯网络2522)将所述制动力数据发送至所述制动机构的控制装置。当其中一个通讯网络出现故障或失效，制动控制装置和控制装置之间还可以通过另一个通讯网络来实现通信，使得系统200依然可以完成制动控制，避免了因为通讯网络故障而导致的制动控制系统的失效，提高了制动控制系统的冗余度。

在一些实施例中，所述制动指示信息是来自于踏板传感器组的踏板行程数据和/或踏板力数据，或者来自于自动驾驶控制器的指示数据。

在一些实施例中，接收制动指示信息，包括：

通过第三通讯网络(例如，图2B的第三通讯网络2511)和第四通讯网络(例如，图2B的第四通讯网络2512)接收踏板传感器组或者自动驾驶控制器发送的所述制动指示信息；或者

响应于确定所述第三通讯网络发生通讯故障，通过所述第四通讯网络接收接收踏板传感器组或者自动驾驶控制器发送的所述制动指示信息。

当第一制动控制装置2021和第二制动控制装置2022确定所述第三通讯网络2511发生通讯故障时，则可以通过所述第四通讯网络2512接收接收踏板传感器组或者自动驾驶控制器发送的所述制动指示信息204。

在一些实施例中，方法300还包括：

接收驻车开关的状态信息；

根据所述状态信息，确定所述制动机构的驻车制动数据；

将所述驻车制动数据发送至所述制动机构的控制装置，以使所述制动机构的控制装置基于所述驻车制动数据控制所述制动机构；或者

响应于确定所述第一制动控制装置发生故障，向所述第二制动控制装置发送切换指令，以使所述第二制动控制装置将所述驻车制动数据发送到所述制动机构的控制装置。

这样，当第一制动控制装置发生故障时，第二制动控制装置依然可以继续保证制动控制系统的正常工作。

在一些实施例中，所述制动机构和所述制动机构的控制装置的数量均为四个，所述制动机构与所述制动机构的控制装置一一对应；

根据所述制动指示信息，确定制动机构的制动力数据，包括：响应于确定四个所述制动机构中的目标制动机构(例如，控制装置2311对应的制动机构)或者四个所述制动机构的控制装置中的目标控制装置(例如，控制装置2311)出现故障，根据所述制动指示信息，确定四个所述制动机构中的另外三个制动机构(例如，控制装置2321、2331和2341对应的制动机构)的制动力数据；

将所述制动力数据发送至所述制动机构的控制装置，包括：将四个所述制动机构中的另外三个制动机构的制动力数据分别发送到对应的制动机构的控制装置(例如，控制装置2321、2331和2341)。

这样，利用剩余的三个制动机构来实现制动控制，也能满足制动控制的要求。

在一些实施例中，方法300还包括：根据四个所述制动机构中的另外三个制动机构的制动力数据，确定转向数据；将所述转向数据发送到转向机构，以使所述转向机构的转向操作与所述另外三个制动机构的制动操作相配合，从而保证了车辆的平衡性，提升了行车安全性。

需要说明的是，本公开实施例的方法可以由单个设备执行，例如一台计算机或服务器等。本实施例的方法也可以应用于分布式场景下，由多台设备相互配合来完成。在这种分布式场景的情况下，这多台设备中的一台设备可以只执行本公开实施例的方法中的某一个或多个步骤，这多台设备相互之间会进行交互以完成的方法。

需要说明的是，上述对本公开的一些实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于上述实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。

基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本公开还提供了一种制动控制装置。图4示出了本公开实施例所提供的示例性装置400的模块结构示意图。该装置400可以应用于图2A或图2B的第一制动控制装置2021。如图4所示，该装置400可以进一步包括以下模块。

获取模块402，用于获取第一制动控制装置的工作状态；

发送模块406，用于响应于确定所述第一制动控制装置发生故障，向第二制动控制装置发送切换指令，以使所述第二制动控制装置接管所述第一制动控制装置针对制动机构的控制功能。

在一些实施例中，所述获取模块402，用于监控所述第一制动控制装置的模拟信号，或者监控所述第一制动控制装置发送的数据。

在一些实施例中，所述装置400还包括确定模块404，用于通过所述第一制动控制装置的自诊断机制，确定所述第一制动控制装置的工作状态。这样，利用ECU本身具备的自诊断机制实现自身故障检测，无需设置外部控制设备来对第一制动控制装置2021进行故障诊断，从而精简了系统结构、节省了制造成本。

在一些实施例中，所述切换指令包括唤醒指令，发送模块406，用于响应于确定所述第一制动控制装置发生故障，向所述第二制动控制装置发送唤醒指令，以唤醒所述第二制动控制装置。这样，当第二制动控制装置不需要工作时，可以在低功耗状态下待机，从而降低了系统功耗。

在一些实施例中，所述装置400应用于图2A或图2B的第一制动控制装置2021，获取模块402，用于接收制动指示信息(例如，图2A的制动指示信息204)；确定模块404，用于根据所述制动指示信息，确定所述制动机构的制动力数据(例如，图2A的制动力数据205)；发送模块406，用于将所述制动力数据发送至所述制动机构的控制装置(例如，图2B的控制装置2311、2321、2331、2341)。

在一些实施例中，发送模块406，用于通过互为备份的第一通讯网络(例如，图2B的第一通讯网络2521)和第二通讯网络(例如，图2B的第二通讯网络2522)将所述制动力数据发送至所述制动机构的控制装置。当其中一个通讯网络出现故障或失效，制动控制装置和控制装置之间还可以通过另一个通讯网络来实现通信，使得系统200依然可以完成制动控制，避免了因为通讯网络故障而导致的制动控制系统的失效，提高了制动控制系统的冗余度。

在一些实施例中，所述制动指示信息是来自于踏板传感器组的踏板行程数据和/或踏板力数据，或者来自于自动驾驶控制器的指示数据。

在一些实施例中，接收模块402，用于：

通过第三通讯网络(例如，图2B的第三通讯网络2511)和第四通讯网络(例如，图2B的第四通讯网络2512)接收踏板传感器组或者自动驾驶控制器发送的所述制动指示信息；或者

响应于确定所述第三通讯网络发生通讯故障，通过所述第四通讯网络接收接收踏板传感器组或者自动驾驶控制器发送的所述制动指示信息。

当第一制动控制装置2021确定所述第三通讯网络2511发生通讯故障时，则可以通过所述第四通讯网络2512接收接收踏板传感器组或者自动驾驶控制器发送的所述制动指示信息204。

在一些实施例中，接收模块402，用于接收驻车开关的状态信息；

确定模块404，用于根据所述状态信息，确定所述制动机构的驻车制动数据；

发送模块406，用于：

将所述驻车制动数据发送至所述制动机构的控制装置，以使所述制动机构的控制装置基于所述驻车制动数据控制所述制动机构；或者

响应于确定所述第一制动控制装置发生故障，向所述第二制动控制装置发送切换指令，以使所述第二制动控制装置将所述驻车制动数据发送到所述制动机构的控制装置。

这样，当第一制动控制装置发生故障时，第二制动控制装置依然可以继续保证制动控制系统的正常工作。

在一些实施例中，所述制动机构和所述制动机构的控制装置的数量均为四个，所述制动机构与所述制动机构的控制装置一一对应；

确定模块404，用于响应于确定四个所述制动机构中的目标制动机构(例如，控制装置2311对应的制动机构)或者四个所述制动机构的控制装置中的目标控制装置(例如，控制装置2311)出现故障，根据所述制动指示信息，确定四个所述制动机构中的另外三个制动机构(例如，控制装置2321、2331和2341对应的制动机构)的制动力数据；

发送模块406，用于将四个所述制动机构中的另外三个制动机构的制动力数据分别发送到对应的制动机构的控制装置(例如，控制装置2321、2331和2341)。

这样，利用剩余的三个制动机构来实现制动控制，也能满足制动控制的要求。

在一些实施例中，确定模块404，用于根据四个所述制动机构中的另外三个制动机构的制动力数据，确定转向数据；

发送模块406，用于将所述转向数据发送到转向机构，以使所述转向机构的转向操作与所述另外三个制动机构的制动操作相配合，从而保证了车辆的平衡性，提升了行车安全性。

为了描述的方便，描述以上装置时以功能分为各种模块分别描述。当然，在实施本公开时可以把各模块的功能在同一个或多个软件和/或硬件中实现。

上述实施例的装置用于实现前述任一实施例中相应的制动控制方法300，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。

本公开实施例还提供了一种制动控制方法。图5示出了本公开实施例所提供的示例性方法500的流程示意图。该方法500可以应用于图2A或图2B的第二制动控制装置2022。如图5所示，该方法500可以进一步包括以下步骤。

在步骤502，接收切换指令。

在步骤504，根据所述切换指令，接管第一制动控制装置针对制动机构的控制功能。

第二制动控制装置2022作为制动控制系统200的备用制动控制装置，在接收到第一制动控制装置2021发送的切换指令之后，开始接管第一制动控制装置2021的工作，从而在第一制动控制装置2021发生故障时也能保证系统200的正常工作，提升了系统冗余度。

在一些实施例中，所述切换指令包括唤醒指令，响应于接收到第一制动控制装置发送的切换指令，确定制动机构的制动力数据，包括：响应于接收到第一制动控制装置发送的唤醒指令，接收制动指示信息；根据所述制动指示信息，确定制动机构的制动力数据。这样，当第二制动控制装置不需要工作时，可以在低功耗状态下待机，从而降低了系统功耗。

在一些实施例中，方法500还包括：在初始化状态下进行自诊断检测；响应于确定所述第二制动控制装置发生故障，向所述第一制动控制装置发送故障提示信息。这样，避免在行车过程中需要启用第二制动控制装置时才发现其已发生故障而可能导致的行车安全性问题。

在一些实施例中，所述第二制动控制装置为电子控制单元ECU，所述方法600还包括：通过ECU的自诊断机制确定所述第二制动控制装置是否发生故障。这样，利用ECU本身具备的自诊断机制实现自身故障检测，无需设置外部控制设备来对第二制动控制装置2022进行故障诊断，从而精简了系统结构、节省了制造成本。

在一些实施例中，确定制动机构的制动力数据之前，还包括：接收并存储制动指示信息；

确定制动机构的制动力数据，包括：根据所述制动指示信息，确定制动机构的制动力数据。

这样，当第二制动控制装置不需要接替第一制动控制装置2021的工作时，第一制动控制装置2021只需要接收并存储制动指示信息，在需要接替第一制动控制装置2021的工作时，直接调取制动指示信息来得出制动力数据，从而无需唤醒就可以开始工作，减少了反应时间，提升了系统性能，并且，由于无需进行数据计算，在一定程度上保证了低功耗。

在一些实施例中，确定制动机构的制动力数据之前，还包括：接收制动指示信息；根据所述制动指示信息，计算制动机构的制动力数据；存储所述制动力数据。

这样，当第二制动控制装置不需要接替第一制动控制装置2021的工作时，第一制动控制装置2021只需要接收制动指示信息并计算得到制动力数据，在需要接替第一制动控制装置2021的工作时，直接调取制动力数据，从而无需唤醒就可以开始工作，同时还节省了计算制动力数据的时间，进一步减少了反应时间，提升了系统性能。

在一些实施例中，接管第一制动控制装置针对制动机构的控制功能，包括：接收制动指示信息；根据所述制动指示信息，确定所述制动机构的制动力数据；将所述制动力数据发送至所述制动机构的控制装置。

在一些实施例中，将所述制动力数据发送至所述制动机构的控制装置，包括：通过互为备份的第一通讯网络(例如，图2B的第一通讯网络2521)和第二通讯网络(例如，图2B的第二通讯网络2522)将所述制动力数据发送至所述制动机构的控制装置。当其中一个通讯网络出现故障或失效，制动控制装置和控制装置之间还可以通过另一个通讯网络来实现通信，使得系统200依然可以完成制动控制，避免了因为通讯网络故障而导致的制动控制系统的失效，提高了制动控制系统的冗余度。

在一些实施例中，所述制动指示信息是来自于踏板传感器组的踏板行程数据和/或踏板力数据，或者来自于自动驾驶控制器的指示数据。

在一些实施例中，接收制动指示信息，包括：

通过第三通讯网络(例如，图2B的第三通讯网络2511)和第四通讯网络(例如，图2B的第四通讯网络2512)接收踏板传感器组或者自动驾驶控制器发送的所述制动指示信息；或者

响应于确定所述第三通讯网络发生通讯故障，通过所述第四通讯网络接收接收踏板传感器组或者自动驾驶控制器发送的所述制动指示信息。

当第二制动控制装置2022确定所述第三通讯网络2511发生通讯故障时，则可以通过所述第四通讯网络2512接收接收踏板传感器组或者自动驾驶控制器发送的所述制动指示信息204。

在一些实施例中，接管第一制动控制装置针对制动机构的控制功能，还包括：接收驻车开关的状态信息；根据所述状态信息，确定所述制动机构的驻车制动数据；将所述驻车制动数据发送至所述制动机构的控制装置，以使所述制动机构的控制装置基于所述驻车制动数据控制所述制动机构。这样，当第一制动控制装置发生故障时，第二制动控制装置依然可以继续保证制动控制系统的正常工作。

在一些实施例中，所述制动机构和所述制动机构的控制装置的数量均为四个，所述制动机构与所述制动机构的控制装置一一对应；

根据所述制动指示信息，确定制动机构的制动力数据，包括：响应于确定四个所述制动机构中的目标制动机构(例如，控制装置2311对应的制动机构)或者四个所述制动机构的控制装置中的目标控制装置(例如，控制装置2311)出现故障，根据所述制动指示信息，确定四个所述制动机构中的另外三个制动机构(例如，控制装置2321、2331和2341对应的制动机构)的制动力数据；

将所述制动力数据发送至所述制动机构的控制装置，包括：将四个所述制动机构中的另外三个制动机构的制动力数据分别发送到对应的制动机构的控制装置(例如，控制装置2321、2331和2341)。

这样，利用剩余的三个制动机构来实现制动控制，也能满足制动控制的要求。

在一些实施例中，方法500还包括：根据四个所述制动机构中的另外三个制动机构的制动力数据，确定转向数据；将所述转向数据发送到转向机构，以使所述转向机构的转向操作与所述另外三个制动机构的制动操作相配合，从而保证了车辆的平衡性，提升了行车安全性。

需要说明的是，本公开实施例的方法可以由单个设备执行，例如一台计算机或服务器等。本实施例的方法也可以应用于分布式场景下，由多台设备相互配合来完成。在这种分布式场景的情况下，这多台设备中的一台设备可以只执行本公开实施例的方法中的某一个或多个步骤，这多台设备相互之间会进行交互以完成的方法。

需要说明的是，上述对本公开的一些实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于上述实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。

基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本公开还提供了一种制动控制装置。图6示出了本公开实施例所提供的示例性装置600的模块结构示意图。该装置600可以应用于图2A或图2B的第二制动控制装置2022。如图6所示，该装置600可以进一步包括以下模块。

接收模块602，用于接收切换指令；

发送模块604，用于根据所述切换指令，接管第一制动控制装置针对制动机构的控制功能。

第二制动控制装置2022作为制动控制系统200的备用制动控制装置，在接收到第一制动控制装置2021发送的切换指令之后，开始接管第一制动控制装置2021的工作，从而在第一制动控制装置2021发生故障时也能保证系统200的正常工作，提升了系统冗余度。

在一些实施例中，所述切换指令包括唤醒指令，接收模块602，用于响应于接收到第一制动控制装置发送的唤醒指令，接收制动指示信息；根据所述制动指示信息，确定制动机构的制动力数据。这样，当第二制动控制装置不需要工作时，可以在低功耗状态下待机，从而降低了系统功耗。

在一些实施例中，该装置600还包括确定模块606，用于在初始化状态下进行自诊断检测；发送模块604，用于响应于确定所述第二制动控制装置发生故障，向所述第一制动控制装置发送故障提示信息。这样，避免在行车过程中需要启用第二制动控制装置时才发现其已发生故障而可能导致的行车安全性问题。

在一些实施例中，所述第二制动控制装置为电子控制单元ECU，确定模块606，用于通过ECU的自诊断机制确定所述第二制动控制装置是否发生故障。这样，利用ECU本身具备的自诊断机制实现自身故障检测，无需设置外部控制设备来对第二制动控制装置2022进行故障诊断，从而精简了系统结构、节省了制造成本。

在一些实施例中，接收模块602，用于接收制动指示信息；确定模块606，用于根据所述制动指示信息，确定所述制动机构的制动力数据；发送模块604，用于将所述制动力数据发送至所述制动机构的控制装置。

在一些实施例中，接收模块602，用于接收并存储制动指示信息；根据所述制动指示信息，确定制动机构的制动力数据。

这样，当第二制动控制装置不需要接替第一制动控制装置2021的工作时，第一制动控制装置2021只需要接收并存储制动指示信息，在需要接替第一制动控制装置2021的工作时，直接调取制动指示信息来得出制动力数据，从而无需唤醒就可以开始工作，减少了反应时间，提升了系统性能，并且，由于无需进行数据计算，在一定程度上保证了低功耗。

在一些实施例中，接收模块602，用于接收制动指示信息；确定模块606，用于根据所述制动指示信息，计算制动机构的制动力数据；存储所述制动力数据。

这样，当第二制动控制装置不需要接替第一制动控制装置2021的工作时，第一制动控制装置2021只需要接收制动指示信息并计算得到制动力数据，在需要接替第一制动控制装置2021的工作时，直接调取制动力数据，从而无需唤醒就可以开始工作，同时还节省了计算制动力数据的时间，进一步减少了反应时间，提升了系统性能。

在一些实施例中，发送模块604，用于通过互为备份的第一通讯网络(例如，图2B的第一通讯网络2521)和第二通讯网络(例如，图2B的第二通讯网络2522)将所述制动力数据发送至所述制动机构的控制装置。当其中一个通讯网络出现故障或失效，制动控制装置和控制装置之间还可以通过另一个通讯网络来实现通信，使得系统200依然可以完成制动控制，避免了因为通讯网络故障而导致的制动控制系统的失效，提高了制动控制系统的冗余度。

在一些实施例中，所述制动指示信息是来自于踏板传感器组的踏板行程数据和/或踏板力数据，或者来自于自动驾驶控制器的指示数据。

在一些实施例中，接收模块602，用于：

通过第三通讯网络(例如，图2B的第三通讯网络2511)和第四通讯网络(例如，图2B的第四通讯网络2512)接收踏板传感器组或者自动驾驶控制器发送的所述制动指示信息；或者

响应于确定所述第三通讯网络发生通讯故障，通过所述第四通讯网络接收接收踏板传感器组或者自动驾驶控制器发送的所述制动指示信息。

当第二制动控制装置2022确定所述第三通讯网络2511发生通讯故障时，则可以通过所述第四通讯网络2512接收接收踏板传感器组或者自动驾驶控制器发送的所述制动指示信息204。

在一些实施例中，接收模块602，用于接收驻车开关的状态信息；确定模块606，用于根据所述状态信息，确定所述制动机构的驻车制动数据；发送模块604，用于将所述驻车制动数据发送至所述制动机构的控制装置，以使所述制动机构的控制装置基于所述驻车制动数据控制所述制动机构。这样，当第一制动控制装置发生故障时，第二制动控制装置依然可以继续保证制动控制系统的正常工作。

在一些实施例中，所述制动机构和所述制动机构的控制装置的数量均为四个，所述制动机构与所述制动机构的控制装置一一对应；

确定模块606，用于响应于确定四个所述制动机构中的目标制动机构(例如，控制装置2311对应的制动机构)或者四个所述制动机构的控制装置中的目标控制装置(例如，控制装置2311)出现故障，根据所述制动指示信息，确定四个所述制动机构中的另外三个制动机构(例如，控制装置2321、2331和2341对应的制动机构)的制动力数据；

发送模块604，用于将四个所述制动机构中的另外三个制动机构的制动力数据分别发送到对应的制动机构的控制装置(例如，控制装置2321、2331和2341)。

这样，利用剩余的三个制动机构来实现制动控制，也能满足制动控制的要求。

在一些实施例中，确定模块606，用于根据四个所述制动机构中的另外三个制动机构的制动力数据，确定转向数据；发送模块604，用于将所述转向数据发送到转向机构，以使所述转向机构的转向操作与所述另外三个制动机构的制动操作相配合，从而保证了车辆的平衡性，提升了行车安全性。

为了描述的方便，描述以上装置时以功能分为各种模块分别描述。当然，在实施本公开时可以把各模块的功能在同一个或多个软件和/或硬件中实现。

上述实施例的装置用于实现前述任一实施例中相应的制动控制方法600，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。

作为一个可选实施例，本公开实施例所提供的制动控制方法包括：

利用第一控制单元或第二控制单元接收踏板模块发送的踏板信号；

控制第一控制单元或第二控制单元根据踏板信号确定踏板制动信号，并将踏板制动信号发送到车轮控制模块，以供车轮控制模块根据踏板制动信号控制车轮的运行。

在上述方案中，为了避免在制动过程中第一控制单元失效时，第一控制单元不能接收到踏板模块发送的信号，利用与第一控制单元具有同样功能的第二控制单元接收踏板模块发送的信号，并根据踏板信号确定车轮控制模块需要的踏板制动信号。

通过上述方案，第一控制单元或第二控制单元完成踏板信号的接收和踏板制动信号的确定，通过第一控制单元或作为第一控制单元备份的第二控制单元完成踏板信号的接收和踏板制动信号的确定，避免了第一控制单元失效时导致的第一控制单元接收不到踏板信号或确定不了踏板制动信号，提高了制动控制方法的冗余度。

如图7所示，本实施例的方法包括：

步骤701，获取踏板信号，并将踏板信号发送到制动控制模块。

在该步骤中，通过踏板动作对应的踏板信号的获取，为后续根据踏板信号进行制动提供了信号基础。

步骤702，利用制动控制模块中的第一控制单元或第二控制单元根据踏板信号确定踏板制动信号，并将踏板制动信号发送到车轮控制模块。

在该步骤中，制动控制模块可以获取除踏板模块之外一些传感器信号，并根据传感器信号和踏板信号生成踏板制动信号，也可以将踏板信号通过预设的程序转换为踏板制动信号。并且，制动控制模块正常工作时，第一控制单元根据踏板信号确定踏板制动信号，当制动控制模块失效时，第二控制单元根据踏板信号确定踏板制动信号。这样，为后续车轮控制模块对应的每个车轮提供制动力计算基础，并且第一控制单元和第二控制单元的设置提高了制动控制模块的冗余度。

步骤703，根据踏板制动信号确定制动力，并向对应的车轮提供制动力。

在该步骤中，车轮控制模块可以获取车轮相关的传感器信号，并将传感器信号发送到制动控制模块以便进行工作状态判断，也可以直接将踏板制动信号通过电机和传动机构转换为响应的制动力。

具体的，当驾驶员控制制动模块中的制动踏板时，踏板模拟器提供踏板感，第一信号单元和第二信号单元检测到踏板行程和力的变化，并将信号传输给制动控制模块；在系统无故障模式下，第一控制单元根据识别到的驾驶员的意图，计算出每个车轮相应的目标制动力，并将目标制动力通过系统通讯模块发送给车轮控制模块；车轮控制模块接收到相应指令后，输出相应的制动力，完成制动功能。

通过上述方案，采用制动系统中的踏板模块、制动控制模块和车轮控制模块完成踏板动作到车轮上的制动力的转换，实现了行车过程中的制动。

在一些实施例中，制动方法还包括：

获取踏板模块、制动控制模块、车轮控制模块、供电模块和通信模块的工作状态；

根据工作状态判断踏板模块、制动控制模块、车轮控制模块、供电模块和通信模块中任意一个模块的失效情况，得到判断结果；

根据判断结果通过车轮控制模块向对应的车轮提供制动力。

在上述方案中，工作状态包括正常工作和失效，当踏板模块、制动控制模块、车轮控制模块、供电模块和通信模块中任意一个模块失效时，可以采用失效状态下的制动方法向对应的车轮提供制动力。

具体的，获取踏板模块、制动控制模块、车轮控制模块、供电模块和通信模块的工作状态的主体可以包括第一控制单元、第二控制单元和其他控制单元，其中，第一控制单元或第二控制单元通过系统通信子模块获取第一控制单元和第二控制单元以及上述模块的工作状态，其他控制单元通过整车通信子模块获取第一控制单元和第二控制单元以及上述模块的工作状态。

可以理解的是，获取踏板模块、制动控制模块、车轮控制模块、供电模块和通信模块的工作状态可以通过监控上述模块的模拟信号获取，也可以通过监控上述模块发送的数据中获取。

通过上述方案，为后续失效状态下的制动系统输出制动力提供判断基础。

在一些实施例中，根据判断结果向对应的车轮提供制动力，包括：

响应于确定所述判断结果为所述车轮控制模块中第一前轮控制制动单元或第二前轮控制制动单元或第一后轮控制制动单元或第二后轮控制制动单元失效，通过制动控制模块获取运动状态，根据运动状态向车轮控制模块发送制动信号，并采用车轮控制模块向对应的车轮提供制动力，其中，制动信号包括：踏板制动信号和驾驶制动信号；

响应于确定判断结果为第一控制单元失效，利用第二控制单元向车轮控制模块发送制动信号，并采用车轮控制模块向对应的车轮提供制动力；

响应于确定判断结果为第一信号单元或第二信号单元失效，向制动控制模块发送踏板行程信号和踏板力信号，或采用踏板模块向制动控制模块发送行程信号，并采用车轮控制模块向对应的车轮提供制动力；

响应于确定所述判断结果为所述供电模块中第一供电单元或第二供电单元失效，采用第二供电单元或第一供电单元提供电能，并采用车轮控制模块向对应的车轮提供制动力；

响应于确定所述判断结果为所述通信模块中第一整车通信单元失效，采用第二整车通信单元接收驾驶制动请求，根据驾驶制动请求确定驾驶制动信号，并采用车轮控制模块向对应的车轮提供制动力。

在上述方案中，当第一前轮控制制动单元或第二前轮控制制动单元或第一后轮控制制动单元或第二后轮控制制动单元失效时，即一个车轮失去制动能力时，剩余三个控制制动单元仍可以正常工作；此时，制动系统根据计算出所需的制动力大小来决定通过两轮或三轮制动来实现车轮的减速，并通过与转向的协同来保证车轮的稳定性。

当第一控制单元失效时，制动系统切换到备份的第二控制单元控制，使得制动系统具备完整的失效运行能力。

踏板模块中的第一信号单元具备两路踏板行程信号的测量和发送能力，第二信号单元具备一路行程力信号的测量和发送能力，当踏板模块出现单点失效后，踏板模块仍具备两路踏板行程信号或一路踏板行程信号加一路踏板力信号的测量和发送能力，仍可以可靠地识别驾驶员制动的意图。

第一供电单元与第二供电单元独立供电，当其中一路供电失效时，另一路仍可以给相应的控制单元供电，制动系统具备一前一后对角制动能力，并且该后轮具备驻车能力，能够实现降级的驻车制动。

当第一整车通信单元失效时，备份的第二整车通信单元具备完整的信号交互功能，系统具备完整的失效运行能力，制动控制系统从第二整车通信单元接收驾驶制动请求；第一控制单元根据收到的驾驶制动请求，计算出每个车轮相应的驾驶制动信号，并将驾驶制动信号通过系统通讯单元发送给车轮控制模块，车轮控制模块接收到相应指令后，输出相应的制动力，完成制动功能。

通过上述方案，实现了制动系统中的工作状态判断踏板模块、制动控制模块、车轮控制模块、供电模块和通信模块中任意一个模块失效时向对应的车轮提供制动力。

在一些实施例中，运动状态包括：静态和动态；

通过制动控制模块获取运动状态，根据运动状态向车轮控制模块发送制动信号，并采用车轮控制模块向对应的车轮提供制动力，包括：

响应于确定运动状态为静态，通过制动控制模块向第一后轮控制制动单元或第二后轮控制制动单元发送制动信号，并采用第一后轮控制制动单元向对应的车轮提供第一后轮静态制动力，或采用第二后轮控制制动单元向对应的车轮提供第二后轮静态制动力；

响应于确定运动状态为动态，通过制动控制模块向车轮控制模块中没有失效的单元发送制动信号，并采用车轮控制模块中没有失效的单元向对应的车轮提供制动力。

在上述方案中，当第一后轮控制制动单元和第二后轮控制制动单元中任意一个失效时，即一个后轮失去驻车能力时，另一个后轮仍可以实现降级的驻车制动。

EPB(Electrical Parking Brake电子驻车制动系统)开关接收到控制信号时，第一控制单元根据收到的EPB控制信号，进行动、静态驻车控制；动态驻车制动时，第一控制单元计算相应的动态驻车目标制动力，并通过第一系统通信单元发送给车轮控制模块；车轮控制模块接收到相应指令后，输出相应的制动力；静态驻车制动时，第一控制单元计算后轮目标制动力和EPB锁止指令，并通过第一系统通信单元发送给第一后轮控制制动单元和第二后轮控制制动单元，第一后轮控制制动单元和第二后轮控制制动单元输出相应的制动力，并根据指令进行锁止。

通过上述方案，实现了车轮控制模块在不同运动状态下失效时的制动效果。

需要说明的是，本公开实施例的方法可以由单个设备执行，例如一台计算机或服务器等。本实施例的方法也可以应用于分布式场景下，由多台设备相互配合来完成。在这种分布式场景的情况下，这多台设备中的一台设备可以只执行本公开实施例的方法中的某一个或多个步骤，这多台设备相互之间会进行交互以完成的方法。

需要说明的是，上述对本公开的一些实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于上述实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。

基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本公开还提供了一种制动装置。

参考图8，制动装置，包括：

获取模块801，被配置为获取踏板信号，并将踏板信号发送到制动控制模块；

确定模块802，被配置为利用制动控制模块中的第一控制单元或第二控制单元根据踏板信号确定踏板制动信号，并将踏板制动信号发送到车轮控制模块；

制动模块803，被配置为根据踏板制动信号确定制动力，并向对应的车轮提供制动力。

在一些实施例中，制动装置还包括：

获取状态模块，被配置为获取踏板模块、制动控制模块、车轮控制模块、供电模块和通信模块的工作状态；

判断模块，被配置为根据工作状态判断踏板模块、制动控制模块、车轮控制模块、供电模块和通信模块中任意一个模块的失效情况，得到判断结果；

判断制动模块，被配置为根据判断结果通过车轮控制模块向对应的车轮提供制动力。

在一些实施例中，判断制动模块具体包括：

车轮控制判断单元，被配置为响应于确定所述判断结果为所述车轮控制模块中第一前轮控制制动单元或第二前轮控制制动单元或第一后轮控制制动单元或第二后轮控制制动单元失效，通过制动控制模块获取运动状态，根据运动状态向车轮控制模块发送制动信号，并采用车轮控制模块向对应的车轮提供制动力，其中，制动信号包括：踏板制动信号和驾驶制动信号；

制动控制判断单元，被配置为响应于确定判断结果为第一控制单元失效，利用第二控制单元向车轮控制模块发送制动信号，并采用车轮控制模块向对应的车轮提供制动力；

踏板判断单元，被配置为响应于确定判断结果为第一信号单元或第二信号单元失效，向制动控制模块发送踏板行程信号和踏板力信号，或采用踏板模块向制动控制模块发送行程信号，并采用车轮控制模块向对应的车轮提供制动力；

供电判断单元，被配置为响应于确定所述判断结果为所述供电模块中第一供电单元或第二供电单元失效，采用第二供电单元或第一供电单元提供电能，并采用车轮控制模块向对应的车轮提供制动力；

通信判断单元，被配置为响应于确定所述判断结果为所述通信模块中第一整车通信单元失效，采用第二整车通信单元接收驾驶制动请求，根据驾驶制动请求确定驾驶制动信号，并采用车轮控制模块向对应的车轮提供制动力。

在一些实施例中，运动状态包括：静态和动态；

车轮控制判断单元具体用于

响应于确定运动状态为静态，通过制动控制模块向第一后轮控制制动单元或第二后轮控制制动单元发送制动信号，并采用第一后轮控制制动单元向对应的车轮提供第一后轮静态制动力，或采用第二后轮控制制动单元向对应的车轮提供第二后轮静态制动力；

响应于确定运动状态为动态，通过制动控制模块向车轮控制模块中没有失效的单元发送制动信号，并采用车轮控制模块中没有失效的单元向对应的车轮提供制动力。

为了描述的方便，描述以上装置时以功能分为各种模块分别描述。当然，在实施本公开时可以把各模块的功能在同一个或多个软件和/或硬件中实现。

上述实施例的装置用于实现前述任一实施例中相应的制动方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。

本公开实施例的制动控制模块，包括：

分别与踏板模块和车轮控制模块连接的第一控制单元和第二控制单元，通过第一控制单元或第二控制单元根据踏板模块发送的踏板信号确定踏板制动信号，并向车轮控制模块发送踏板制动信号。

在上述方案中，与踏板模块和车轮控制模块分别连接的制动控制模块，在制动过程中遇到失效时，将无法接收到踏板模块发送的踏板信号，进而无法根据踏板信号确定车轮控制模块所需要的踏板制动信号。制动控制模块中的第二控制单元与第一控制单元具有相同的功能，都可以接收踏板模块发送的踏板信号，并根据踏板信号确定车轮控制模块所需要的踏板制动信号。

通过上述方案，具有相同功能的第一控制单元和第二控制单元，能够为制动控制模块提供接收踏板模块发送的踏板信号以及确定车轮控制模块所需要的踏板制动信号，提高了制动控制模块的冗余度。

如图9A和图9B所示，本公开实施例的制动系统900，包括：踏板模块901、制动控制模块902、车轮控制模块903，其中，踏板模块901与制动控制模块902连接，制动控制模块902与车轮控制模块903连接，踏板模块901，被配置为获取踏板信号，并将踏板信号发送到制动控制模块902；

制动控制模块902，至少包括分别与踏板模块901连接的第一控制单元9021和第二控制单元9022，被配置为通过第一控制单元9021或第二控制单元9022根据踏板信号确定踏板制动信号，并向车轮控制模块903发送踏板制动信号；

车轮控制模块903，与第一控制单元9021和第二控制单元9022分别连接，被配置为根据踏板制动信号确定制动力，并向对应的车轮提供制动力。

在上述方案中，如图9B所示，踏板模块901可以包括：

制动踏板及顶杆9013，被配置为获取踏板动作；

踏板模拟器9014，被配置为提供踏板感。

制动控制模块902可以包括行车电脑，通过行程电脑中预设的程序将踏板信号转换为踏板制动信号，并将踏板制动信号发送出去。

车轮控制模块903可以包括：

基础制动器(图9A中未示出)，被配置为向对应的车轮提供动态制动力，其中，基础制动器可以包括卡钳和制动盘；

MOC(Motor On Caliper卡钳上电机及传动机构卡钳与制动盘，图9A中未示出)，被配置为向对应的基础制动器提供驱动力，其中，MOC可以包括电机和传动机构；

EPB(Electrical Parking Brake电子驻车制动系统，图9A中未示出)，被配置为向对应的后轮提供静态制动力。

正常工作状态下，制动控制模块902中的第一控制单元9021运行，第二控制单元9022作为第一控制单元9021的备份。

通过上述方案，在制动控制模块902中至少设置第一控制单元9021和第二控制单元9022，通过第二控制单元9022作为第一控制单元9021的备用，避免了制动控制模块902中单个控制单元失效时导致的制动系统失效，提高了制动系统的冗余度；将踏板模块901和车轮控制模块903分别与第一控制单元9021和第二控制单元9022连接，使得第一控制单元9021失效时，作为备份的第二控制单元9022能够继续接收踏板模块901发送的踏板信号，以及继续向车轮控制模块903发送踏板制动信号，从而保障了制动系统的正常工作。

在一些实施例中，踏板信号至少包括行程信号和踏板力信号；

踏板模块901至少包括：

第一信号单元9011，与第一控制单元9021和第二控制单元9022分别连接，被配置为获取行程信号，并向第一控制单元9021和第二控制单元9022分别发送行程信号，其中行程信号至少包括两路独立的踏板行程信号；

第二信号单元9012，与第一控制单元9021和第二控制单元9022分别连接，被配置为获取踏板力信号，并向第一控制单元9021和第二控制单元9022分别发送踏板力信号。

在上述方案中，第一信号单元9011可以包括踏板行程传感器，第二信号单元9012可以包括踏板力传感器。

通过上述方案，第一信号单元9011中的两路独立的踏板行程信号能够互为备用，在一路踏板行程信号或踏板力信号出现失效时，踏板模块901能够将一路踏板行程信号和踏板力信号，或两路踏板行程信号发送到制动控制模块902，使得制动控制模块902能够接收到有效的踏板信号，提高了踏板模块901的冗余度。

在一些实施例中，踏板制动信号至少包括：第一前轮踏板制动信号、第二前轮踏板制动信号、第一后轮踏板制动信号和第二后轮踏板制动信号；

制动力至少包括：第一前轮制动力、第二前轮制动力、第一后轮制动力和第二后轮制动力；

车轮控制模块903至少包括：

第一前轮控制制动单元9031，与第一后轮控制制动单元9033对角线设置，被配置为根据第一前轮踏板制动信号确定第一前轮制动力，并向对应的车轮提供第一前轮制动力；

第二前轮控制制动单元9032，与第二后轮控制制动单元9034对角线设置，被配置为根据第二前轮踏板制动信号确定第二前轮制动力，并向对应的车轮提供第二前轮制动力；

第一后轮控制制动单元9033，与第一前轮控制制动单元9031对角线设置，被配置为根据第一后轮踏板制动信号确定第一后轮制动力，并向对应的车轮提供第一后轮制动力，其中，第一后轮制动力至少包括：第一后轮静态制动力和第一后轮动态制动力；

第二后轮控制制动单元9034，与第二前轮控制制动单元9032对角线设置，被配置为根据第二后轮踏板制动信号确定第二后轮制动力，并向对应的车轮提供第二后轮制动力，其中，第二后轮制动力至少包括：第二后轮静态制动力和第二后轮动态制动力。

在上述方案中，第一前轮控制制动单元9031可以包括：第一ECU9311(ElectronicControl Unit电子控制单元)、第一基础制动器9312、第一MOC9333、第一夹紧力传感器9314、第一电机位置传感器9315和第一轮速传感器9316，其中，第一MOC9333包括第一电机和第一传动机构，第二前轮控制制动单元9032可以包括：第二ECU9321、第二基础制动器9322、第二MOC9323、第二夹紧力传感器9324、第二电机位置传感器9325和第二轮速传感器9326，其中，第二MOC9323包括第二电机和第二传动机构，第一后轮控制制动单元9033可以包括：第三ECU9331、第三基础制动器9332、第三MOC9333、第三夹紧力传感器9334、第三电机位置传感器9335和第三轮速传感器9336，其中，第三MOC9333包括第三电机、第三传动机构和第一EPB，第二后轮控制制动单元9034可以包括：第四ECU9341、第四基础制动器9342、第四MOC9343、第四夹紧力传感器9344、第四电机位置传感器9345和第四轮速传感器9346，其中，第四MOC9343包括第四电机、第四传动机构和第二EPB。

具体的，第一前轮控制制动单元9031与第一后轮控制制动单元9033对角线设置，形成第一车轮控制单元组，第一车轮控制单元组被配置为向第一车轮控制单元组对应的车轮提供制动力。第二前轮控制制动单元9032与第二后轮控制制动单元9034对角线设置，形成第二车轮控制单元组，第二车轮控制单元组被配置为向第一车轮控制单元组对应的车轮提供制动力。这样，第一车轮控制单元组和第二车轮控制单元组互为备用，当第一车轮控制单元组或第二车轮控制单元组失效时，第二车轮控制单元组或第一车轮控制单元组可以继续向对应的车轮提供制动力，而且，由于第一车轮控制单元组和第二车轮控制单元组中的控制制动单元为对角线设置，保证了垂直于行进方向的至少两侧具有制动力，从而避免了由于一侧没有制动力而导致的侧滑。

通过上述方案，对角线设置的第一前轮控制制动单元9031和第一后轮控制制动单元9033可以作为一组控制制动单元，两组控制制动单元可以互为备份，当一组控制制动单元失效时，另外一组控制制动单元能够实现制动力重新分配和降级驻车制动，进而提高了制动系统的冗余度。

在一些实施例中，系统还包括供电模块和通信模块，

供电模块被配置为向车轮控制模块903和制动控制模块902提供电能；

通信模块被配置为接收踏板制动信号并将踏板制动信号发送到车轮控制模块903。

在上述方案中，供电模块可以通过供电线路向车轮控制模块903和制动控制模块902提供电能，通信模块可以通过通讯网络向车轮控制模块903发送踏板制动信号，其中，通讯网络可以包括有线通讯和无线通讯。

通过上述方案，向制动系统提供电能和信号传输通道，使得制动系统正常工作。

在一些实施例中，供电模块包括：

第一供电单元9041，与第一控制单元9021、第一前轮控制制动单元9031和第一后轮控制制动单元9033分别连接，被配置为向第一控制单元9021、第一前轮控制制动单元9031和第一后轮控制制动单元9033提供电能；

第二供电单元9042，与第二控制单元9022、第二前轮控制制动单元9032和第二后轮控制制动单元9034分别连接，被配置为向第二控制单元9022、第二前轮控制制动单元9032、第二后轮控制制动单元9034提供电能。

在上述方案中，制动系统正常工作时，第一供电单元9041和第二供电单元9042同时运行，当第一供电单元9041或第二供电单元9042失效时，可以通过第二供电单元9042或第一供电单元9041向制动控制模块902和车轮控制模块903供电。

通过上述方案，第一供电单元9041和第二供电单元9042互为备份，提高了制动系统的冗余度；且在正常工作时都处于供电状态，使得第一供电单元9041的输出功率为制动系统总功率的一半，减少了第一供电单元9041和第二供电单元9042的输出功率。

在一些实施例中，通信模块至少包括：

整车通信子模块，与第一控制单元9021和第二控制单元9022分别连接，被配置为接收驾驶制动请求，并将驾驶制动请求发送到第一控制单元9021或第二控制单元9022；

系统通信子模块，与第一控制单元9021、第二控制单元9022和车轮控制模块903分别连接，被配置为接收踏板制动信号，或接收第一控制单元9021或第二控制单元9022根据驾驶制动请求确定的驾驶制动信号，并将踏板制动信号或驾驶制动信号发送到车轮控制模块903。

在上述方案中，在自动驾驶模式下，踏板模块901不再发送踏板信号，制动控制模块902根据整车通信子模块接收的驾驶制动请求进行制动。

通过上述方案，通信模块可以通过通讯网络向车轮控制模块903发送踏板制动信号和驾驶制动信号，其中，通讯网络可以包括有线通讯和无线通讯。

在一些实施例中，整车通信子模块至少包括：

第一整车通信单元9511，与第一控制单元9021和第二控制单元9022分别连接，被配置为接收驾驶制动请求，并将驾驶制动请求发送到第一控制单元9021或第二控制单元9022；

第二整车通信单元9512，与第一控制单元9021和第二控制单元9022分别连接，被配置为第一整车通信单元9511的备用。

在上述方案中，正常工作状态下，第一整车通信单元9511工作，第二整车通信单元9512作为第一整车通信单元9511的备份。

通过上述方案，第二整车通信单元9512作为第一整车通信单元9511的备用，避免了第一整车通信单元9511失效时制动系统的失效，提高了制动系统的冗余度。

在一些实施例中，驾驶制动信号至少包括：第一前轮驾驶制动信号、第二前轮驾驶制动信号、第一后轮驾驶制动信号和第二后轮驾驶制动信号；

系统通信子模块至少包括：

第一系统通信单元9521，与第一控制单元9021、第二控制单元9022、第一前轮控制制动单元9031、第二前轮控制制动单元9032、第一后轮控制制动单元9033和第二后轮控制制动单元9034分别连接，被配置为接收第一控制单元9021或第二控制单元9022发送的踏板制动信号，并将第一前轮踏板制动信号或第一前轮驾驶制动信号发送到第一前轮控制制动单元、将第二前轮踏板制动信号或第二前轮驾驶制动信号发送到第二前轮控制制动单元、将第一后轮踏板制动信号或第一后轮驾驶制动信号发送到第一后轮控制制动单元、以及将第二后轮踏板制动信号或第二后轮驾驶制动信号发送到第二后轮控制制动单元，

或接收第一控制单元9021或第二控制单元9022根据驾驶制动请求确定的驾驶制动信号，并将第一前轮驾驶制动信号发送到第一前轮控制制动单元9031、将第二前轮驾驶制动信号发送到第二前轮控制制动单元9032、将第一后轮驾驶制动信号发送到第一后轮控制制动单元9033，以及将第二后轮驾驶制动信号发送到第二后轮控制制动单元9034；

第二系统通信单元9522，与第一控制单元9021、第二控制单元9022、第一前轮控制制动单元9031、第二前轮控制制动单元9032、第一后轮控制制动单元9033和第二后轮控制制动单元9034分别连接，被配置为第二系统通信单元9522的备用。

正常工作状态下，第一系统通信单元9521工作，第二系统通信单元9522作为第一系统通信单元9521的备份。

通过上述方案，第二系统通信单元9522第一系统通信单元9521的备用，避免了第一系统通信单元9521失效时制动系统的失效，提高了制动系统的冗余度。

基于同一发明构思，在上述各个实施例方法对应实施方案的基础上，可以有如下具体实现情况。

如图9B所示，本实施例的制动系统包括：制动踏板及模拟器模块(对应本公开实施例中的踏板模块901)、制动控制器模块(对应本公开实施例中的制动控制模块902)、EMB模块(对应本公开实施例中的车轮控制模块903)；

制动踏板及模拟器模块包括：制动踏板及顶杆9013；踏板模拟器9014；踏板行程传感器(对应本公开实施例中的第一信号单元9011)，具备冗余能力，能够提供独立的两路踏板行程信号，每一路均可分开向两个控制器(对应本公开实施例中的第一控制单元9021和第二控制单元9022)发送信号；踏板力传感器(对应本公开实施例中第二信号单元9012)，可分开向两个控制器发送信号；踏板传感器组包括踏板行程传感器和踏板力传感器；踏板传感器组与制动控制主ECU(对应本公开实施例中的第一控制单元9021)的连接，包含传感器供电与信号传输，信号传输包含两路踏板行程和一路踏板力信号；踏板传感器组与制动控制备份ECU(对应本公开实施例中的第二控制单元9022)的连接，包含传感器供电与信号传输，信号传输包含两路踏板行程和一路踏板力信号。

制动控制器模块包括：制动控制主ECU(对应本公开实施例中的第一控制单元9021)；制动控制备份ECU(对应本公开实施例中的第二控制单元9022)。

EMB模块包括(对应本公开实施例中的车轮控制模块903，包括：第一前轮控制制动单元9031，第二前轮控制制动单元9032，第一后轮控制制动单元9033，第二后轮控制制动单元9034)：卡钳与制动盘等组成的基础制动器；前轮MOC(对应本公开实施例中的第一MOC9313和第二MOC9323)，包含电机及传动机构，后轮MOC(对应本公开实施例中的第二MOC9333和第四MOC9343)，包含电机、传动机构及EPB锁止机构；前轮轮端ECU(对应本公开实施例中的第一ECU9311和第二ECU9321)，控制前轮MOC；后轮轮端ECU(对应本公开实施例中的第三ECU9331和第二ECU9341)，控制后轮MOC；轮速传感器(对应本公开实施例中的第一轮速传感器9316、第二轮速传感器9326、第三轮速传感器9336和第四轮速传感器9346)；轮速传感器与轮端ECU的连接，包含传感器供电和信号传输；电机位置传感器(对应本公开实施例中的第一电机位置传感器9315、第二电机位置传感器9325、第三电机位置传感器9335和第四电机位置传感器9345)；电机位置传感器与轮端ECU的连接，包含传感器供电和信号传输，可以是外部线束连接或ECU/MOC内部线路连接；夹紧力传感器(对应本公开实施例中的第一夹紧力传感器9314、第二夹紧力传感器9324、第三夹紧力传感器9334和第四夹紧力传感器9344)；夹紧力传感器与轮端ECU的连接，包含传感器的供电和信号传输，可以是外部线束连接或ECU/MOC内部线路连接。

系统供电电源一(对应本公开实施例中的第一供电单元9041)；供电线路一，由系统供电电源一给制动控制主ECU、前轮轮端ECU、后轮轮端ECU供电；系统供电电源二(对应本公开实施例中的第二供电单元9042)；供电线路二，由系统供电电源二给制动控制备份、前轮轮端ECU、后轮轮端ECU供电；系统通讯网络一(对应本公开实施例中的第一系统通信单元9521)，连接制动控制主ECU、制动控制备份ECU和轮端ECU；系统通讯网络二(对应本公开实施例中的第二系统通信单元9522)，制动控制主ECU、制动控制备份ECU和轮端ECU；整车主通讯网络(对应本公开实施例中的第一整车通信单元9511)，与整车其它ECU通讯；整车备份通讯网络(对应本公开实施例中的第二整车通信单元9512)，与整车其它ECU通讯备份。

可以理解的是，图9B中的第一供电单元9041和第二供电单元9042的虚线表示供电线路，踏板模块901的虚线表示踏板信号线路，第一系统通信单元9521，第二系统通信单元9522、第一整车通信单元9511和第二整车通信单元9512的实线可以表示无线通信和有线通信。

制动系统正常工作方式

1.驾驶员制动

当驾驶员控制制动踏板时，模拟器提供踏板感，踏板传感器组检测到踏板行程和力的变化，并将信号传输给制动控制ECU；在系统无故障模式下，制动控制主ECU根据识别到的驾驶员的意图，计算出每个车轮相应的目标制动力，并将目标制动力通过系统通讯网络发送给轮端ECU；轮端ECU接收到相应指令后，控制MOC达到相应的制动力，完成制动功能。

2.自动驾驶制动

制动控制ECU从整车通讯网络接收自动驾驶控制器发送的制动请求；在系统无故障模式下，制动控制主ECU根据收到的制动请求，计算出每个车轮相应的目标制动力，并将目标制动力通过系统通讯网络发送给轮端ECU；轮端ECU接收到相应指令后，控制MOC达到相应的制动力，完成制动功能。

3.驻车制动

当驾驶员控制EPB开关时，制动控制ECU通过整车通讯网络接收EPB开关状态，在系统无故障模式下，制动控制主ECU根据收到的EPB开关状态，进行动、静态驻车控制；动态驻车制动时，制动控制主ECU计算相应的动态驻车目标制动力，并通过系统通讯网络发送给轮端ECU；轮端ECU接收到相应指令后，控制MOC达到相应的制动力；静态驻车制动时，制动控制主ECU计算后轮目标制动力和EPB锁止指令，并通过系统通讯网络发送给轮端ECU，轮端ECU接收到相应指令后，控制MOC达到相应的制动力，并根据指令进行锁止。

制动系统冗余工作方式

1.踏板传感器失效

踏板传感器组具备2路行程和1路力的测量能力，当出现单点失效后，踏板传感器组仍具备2路行程或1路行程加上一路力的测量能力，仍可以可靠地识别驾驶员制动的意图。

2.轮端控制器及制动器失效

2.1行车制动的冗余

当轮端ECU其中任意一个失效，或MOC其中任意一个失效时，即一个车轮失去制动能力时，剩余三个轮端控制器及制动器仍可以正常工作；此时，系统根据计算出所需的制动力大小来决定通过两轮或三轮制动来实现车轮的减速，并通过与转向的协同来保证车轮的稳定性。

2.2驻车制动的冗余

当轮端ECU其中一个失效，或MOC其中一个失效时，即一个后轮失去驻车能力时，另一个后轮仍可以实现降级的驻车制动。

3.制动控制器失效

当制动控制主ECU失效时，系统切换到制动控制备份ECU控制，系统具备完整的失效运行能力。

4.通讯失效

当整车主通讯网络失效时，整车备份通讯网络具备完整的信号交互，系统具备完整的失效运行能力。

5.供电失效

系统供电电源一与系统供电电源二独立供电，当其中一路供电失效时，另一路仍可以给相应的控制器供电，系统具备一前一后对角制动能力，并且该后轮具备驻车能力，能够实现降级的驻车制动；

上述实施例的制动系统，具有如前述任一实施例中的制动系统实施例的有益效果，在此不再赘述。

基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本公开还提供了一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行程序时实现上任意一实施例的制动方法。

图10示出了本实施例所提供的一种更为具体的电子设备1000的硬件结构示意图，该设备1000可以包括：处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030、通信接口1040和总线1050。其中处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030和通信接口1040通过总线1050实现彼此之间在设备内部的通信连接。

处理器1010可以采用通用的CPU(Central Processing Unit，中央处理器)、微处理器、应用专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、或者一个或多个集成电路等方式实现，用于执行相关程序，以实现本说明书实施例所提供的技术方案。

存储器1020可以采用ROM(Read Only Memory，只读存储器)、RAM(Random AccessMemory，随机存取存储器)、静态存储设备，动态存储设备等形式实现。存储器1020可以存储操作系统和其他应用程序，在通过软件或者固件来实现本说明书实施例所提供的技术方案时，相关的程序代码保存在存储器1020中，并由处理器1010来调用执行。

输入/输出接口1030用于连接输入/输出模块，以实现信息输入及输出。输入输出/模块可以作为组件配置在设备中(图中未示出)，也可以外接于设备以提供相应功能。其中输入设备可以包括键盘、鼠标、触摸屏、麦克风、各类传感器等，输出设备可以包括显示器、扬声器、振动器、指示灯等。

通信接口1040用于连接通信模块(图中未示出)，以实现本设备与其他设备的通信交互。其中通信模块可以通过有线方式(例如USB、网线等)实现通信，也可以通过无线方式(例如移动网络、WIFI、蓝牙等)实现通信。

总线1050包括一通路，在设备的各个组件(例如处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030和通信接口1040)之间传输信息。

需要说明的是，尽管上述设备仅示出了处理器1010、存储器1020、输入/输出接口1030、通信接口1040以及总线1050，但是在具体实施过程中，该设备还可以包括实现正常运行所必需的其他组件。此外，本领域的技术人员可以理解的是，上述设备中也可以仅包含实现本说明书实施例方案所必需的组件，而不必包含图中所示的全部组件。

上述实施例的电子设备用于实现前述任一实施例中相应的制动控制方法或制动方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。

基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本公开还提供了一种非暂态计算机可读存储介质，非暂态计算机可读存储介质存储计算机指令，计算机指令用于使计算机执行如上任一实施例的制动控制方法或制动方法。

本实施例的计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。

上述实施例的存储介质存储的计算机指令用于使计算机执行如上任一实施例的制动控制方法或制动方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。

基于同一发明构思，与上述任意实施例方法相对应的，本公开还提供了一种车辆，包括上述实施例中的制动装置、或电子设备、或存储介质，车辆设备实现上任意一实施例的制动方法。

上述实施例的车辆用于执行如上任一实施例的制动控制方法或制动方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。

在一些实施例中，所述车辆可以进一步包括：

车轮；

制动机构，与所述车轮连接，被配置为对所述车轮进行制动；

如前所述的制动控制系统的任一实施例或实施例的排列、组合，该制动控制系统与所述制动机构电耦接，并被配置为对所述制动机构进行制动控制。

在一些实施例中，在四个制动机构中的目标制动机构或者四个制动机构的控制装置中的目标控制装置出现故障时，所述制动控制系统还可以根据所述制动指示信息，确定四个所述制动机构中的另外三个制动机构的制动力数据；然后将四个制动机构中的另外三个制动机构的制动力数据分别发送到对应的控制装置，从而可以利用三个制动机构来实现制动控制。

在一些实施例中，所述车辆还包括转向机构，所述制动控制系统还可以根据四个制动机构中的另外三个制动机构的制动力数据，确定转向数据；利用所述转向数据控制转向机构，以使所述转向机构的转向操作与所述另外三个制动机构的制动操作相配合，从而保证车辆的稳定性和安全性。

在一些实施例中，在该状态下，第二制动控制装置2022可以开始进行自诊断检测(例如，利用ECU的自诊断机制来进行检测)，当确定自身发生故障，第二制动控制装置2022可以向第一制动控制装置2021发送故障提示信息，第一制动控制装置2021在接收到该故障提示信息之后，可以经由通讯总线(CAN)将该故障提示信息发送到车辆的人机接口(HMI)以通过外部设备来输出该故障提示信息。当驾驶员接收到该故障提示信息之后，可以据以做出决策，例如，是否需要继续上路。

在一些实施例中，所述车辆还包括动力系统，第一制动控制装置2021可以将第二制动控制装置2022的故障提示信息发送到车辆的动力系统，动力系统的控制装置(例如，整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)或电机控制器(Motor Control Unit，MCU))可以根据该故障提示信息确定车辆的速度阈值(或加速度阈值)和距离阈值(这些阈值可以是预先设定好的)，并实时采集车辆的速度信息(或加速度信息)和行驶距离信息，若动力系统的控制装置检测到车速(或加速度)超过阈值或行驶距离超过阈值，则可以再次输出故障提示信息或强制动力系统进行减速等等，从而避免发生行车事故，保障行车安全。

所属领域的普通技术人员应当理解：以上任何实施例的讨论仅为示例性的，并非旨在暗示本公开的范围(包括权利要求)被限于这些例子；在本公开的思路下，以上实施例或者不同实施例中的技术特征之间也可以进行组合，步骤可以以任意顺序实现，并存在如上的本公开实施例的不同方面的许多其它变化，为了简明它们没有在细节中提供。

另外，为简化说明和讨论，并且为了不会使本公开实施例难以理解，在所提供的附图中可以示出或可以不示出与集成电路(IC)芯片和其它部件的公知的电源/接地连接。此外，可以以框图的形式示出装置，以便避免使本公开实施例难以理解，并且这也考虑了以下事实，即关于这些框图装置的实施方式的细节是高度取决于将要实施本公开实施例的平台的(即，这些细节应当完全处于本领域技术人员的理解范围内)。在阐述了具体细节(例如，电路)以描述本公开的示例性实施例的情况下，对本领域技术人员来说显而易见的是，可以在没有这些具体细节的情况下或者这些具体细节有变化的情况下实施本公开实施例。因此，这些描述应被认为是说明性的而不是限制性的。

尽管已经结合了本公开的具体实施例对本公开进行了描述，但是根据前面的描述，这些实施例的很多替换、修改和变型对本领域普通技术人员来说将是显而易见的。例如，其它存储器架构(例如，动态RAM(DRAM))可以使用所讨论的实施例。

本公开实施例旨在涵盖落入所附权利要求的宽泛范围之内的所有这样的替换、修改和变型。因此，凡在本公开实施例的精神和原则之内，所做的任何省略、修改、等同替换、改进等，均应包含在本公开的保护范围之内。

Claims (25)

1.一种制动控制方法，其特征在于，包括：

获取第一制动控制装置的工作状态；

响应于确定所述第一制动控制装置发生故障，向第二制动控制装置发送切换指令，以使所述第二制动控制装置接管所述第一制动控制装置针对制动机构的控制功能。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取第一制动控制装置的工作状态，包括：

监控所述第一制动控制装置的模拟信号，或者监控所述第一制动控制装置发送的数据。

3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

通过所述第一制动控制装置的自诊断机制，确定所述第一制动控制装置的工作状态。

4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述切换指令包括唤醒指令，响应于确定所述第一制动控制装置发生故障，向第二制动控制装置发送切换指令，包括：

响应于确定所述第一制动控制装置发生故障，向所述第二制动控制装置发送唤醒指令，以唤醒所述第二制动控制装置。

5.一种制动控制方法，其特征在于，应用于第二制动控制装置，所述方法包括：

接收切换指令；

根据所述切换指令，接管第一制动控制装置针对制动机构的控制功能。

6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，接管第一制动控制装置针对制动机构的控制功能，包括：

接收制动指示信息；

根据所述制动指示信息，确定所述制动机构的制动力数据；

将所述制动力数据发送至所述制动机构的控制装置。

7.如权利要求6所述的方法，其特征在于，将所述制动力数据发送至所述制动机构的控制装置，包括：

通过互为备份的第一通讯网络和第二通讯网络将所述制动力数据发送至所述制动机构的控制装置。

8.如权利要求6所述的方法，其特征在于，所述制动指示信息是来自于踏板传感器组的踏板行程数据和/或踏板力数据，或者来自于自动驾驶控制器的指示数据。

9.如权利要求6所述的方法，其特征在于，接收制动指示信息，包括：

通过第三通讯网络和第四通讯网络接收踏板传感器组或者自动驾驶控制器发送的所述制动指示信息；或者

响应于确定所述第三通讯网络发生通讯故障，通过所述第四通讯网络接收接收踏板传感器组或者自动驾驶控制器发送的所述制动指示信息。

10.如权利要求6所述的方法，其特征在于，接管第一制动控制装置针对制动机构的控制功能，还包括：

接收驻车开关的状态信息；

根据所述状态信息，确定所述制动机构的驻车制动数据；

将所述驻车制动数据发送至所述制动机构的控制装置，以使所述制动机构的控制装置基于所述驻车制动数据控制所述制动机构。

11.如权利要求6所述的方法，其特征在于，所述制动机构和所述制动机构的控制装置的数量均为四个，所述制动机构与所述制动机构的控制装置一一对应；

根据所述制动指示信息，确定制动机构的制动力数据，包括：响应于确定四个所述制动机构中的目标制动机构或者四个所述制动机构的控制装置中的目标控制装置出现故障，根据所述制动指示信息，确定四个所述制动机构中的另外三个制动机构的制动力数据；

将所述制动力数据发送至所述制动机构的控制装置，包括：将四个所述制动机构中的另外三个制动机构的制动力数据分别发送到对应的制动机构的控制装置。

12.如权利要求11所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

根据四个所述制动机构中的另外三个制动机构的制动力数据，确定转向数据；

将所述转向数据发送到转向机构，以使所述转向机构的转向操作与所述另外三个制动机构的制动操作相配合。

13.如权利要求5-12任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在初始化状态下进行自诊断检测；

响应于确定所述第二制动控制装置发生故障，反馈故障提示信息。

14.一种制动控制系统，其特征在于，包括：

第一制动控制装置或控制设备，用于获取第一制动控制装置的工作状态；响应于确定所述第一制动控制装置发生故障，向第二制动控制装置发送切换指令；

第二制动控制装置，与所述第一制动控制装置或所述控制设备电耦接，用于接收所述切换指令；根据所述切换指令，接管第一制动控制装置针对制动机构的控制功能。

15.如权利要求14所述的系统，其特征在于，所述第一制动控制装置或所述第二制动控制装置，用于接收制动指示信息；根据所述制动指示信息，确定所述制动机构的制动力数据；将所述制动力数据发送至所述制动机构的控制装置。

16.如权利要求15所述的系统，其特征在于，所述系统还包括：

至少四个制动机构的控制装置，与所述第一制动控制装置和所述第二制动控制装置电耦接，用于响应于接收到所述第一制动控制装置或所述第二制动控制装置发送的制动力数据，根据所述制动力数据控制所述制动机构执行制动操作。

17.如权利要求16所述的系统，其特征在于，所述系统还包括踏板传感器组或者自动驾驶控制器，用于提供所述制动指示信息。

18.如权利要求17所述的系统，其特征在于，所述踏板传感器组包括踏板行程传感器和踏板力传感器；所述制动指示信息包括踏板行程数据和踏板力数据；

所述踏板行程传感器，分别与所述第一制动控制装置和所述第二制动控制装置电耦接，用于分别向所述第一制动控制装置和所述第二制动控制装置各提供两路踏板行程数据；

所述踏板力传感器，分别与所述第一制动控制装置和所述第二制动控制装置电耦接，用于分别向所述第一制动控制装置和所述第二制动控制装置各提供一路踏板力数据。

19.如权利要求16所述的系统，其特征在于，所述系统还包括第一供电电源和第二供电电源；所述四个制动机构的控制装置按照对角线位置关系划分为两组控制装置；

所述第一供电电源，与所述第一制动控制装置和所述两组控制装置的其中之一电耦接，用于向所述第一制动控制装置和所述两组控制装置的其中之一供电；

所述第二供电电源，与所述第二制动控制装置和所述两组控制装置的另一个电耦接，用于向所述第二制动控制装置和所述两组控制装置的另一个供电。

20.如权利要求19所述的系统，其特征在于，与所述第二供电电源电耦接的所述制动机构的控制装置，用于响应于确定所述第一制动控制装置掉电，向所述第二制动控制装置发送切换指令。

21.一种车辆，其特征在于，包括：

车轮；

制动机构，与所述车轮连接，用于对所述车轮进行制动；

如权利要求14-20任一项所述的制动控制系统，与所述制动机构电耦接，并用于对所述制动机构进行制动控制。

22.一种制动控制装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取第一制动控制装置的工作状态；

发送模块，用于响应于确定所述第一制动控制装置发生故障，向第二制动控制装置发送切换指令，以使所述第二制动控制装置接管所述第一制动控制装置针对制动机构的控制功能。

23.一种制动控制装置，其特征在于，包括：

接收模块，用于接收切换指令；

发送模块，用于根据所述切换指令，接管第一制动控制装置针对制动机构的控制功能。

24.一种计算机设备，其特征在于，包括一个或者多个处理器、存储器；和一个或多个程序，其中所述一个或多个程序被存储在所述存储器中，并且被所述一个或多个处理器执行，所述程序包括用于执行根据权利要求1-4任一项所述的方法或者权利要求5-13任一项所述的方法的指令。

25.一种包含计算机程序的非易失性计算机可读存储介质，其特征在于，当所述计算机程序被一个或多个处理器执行时，使得所述处理器执行权利要求1-4任一项所述的方法或者权利要求5-13任一项所述的方法。