CN116946093A - 一种制动控制方法和系统 - Google Patents
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Abstract
本发明实施例公开了一种制动控制方法和系统，方法包括每个电子机械制动单元获取相应车轮的轮速信号；电子机械制动单元基于轮速信号判断车轮上的防抱死系统是否需要启动工作；若需要，则控制相应的防抱死系统启动；若不需要，则中央制动控制单元基于接收到的制动指令利用制动力分配功能控制相应的车轮执行制动动作。本申请通过使用电子机械制动单元，并且由电子机械制动单元直接对防抱死系统进行控制，解决了传统液压式机械制动所存在的响应速度慢、制动存在迟滞现象的技术问题，实现了提高制动响应速度的技术效果。
Description
技术领域
本发明实施例涉及制动控制技术领域，尤其涉及一种制动控制方法和系统。
背景技术
制动系统是保证行车安全的重要组成部分，任何时候车辆都要保证具有一定的制动能力，传统车辆采用液压式机械制动，从系统层面满足功能安全对制动冗余的要求，但是液压式制动由于液压管路分支较多并且油压上升与下降存在迟滞现象，响应速度慢，不能辅助实现制动能量回收，不能满足智能汽车制动要求。
发明内容
本发明实施例提供一种制动控制方法和系统，解决了传统液压式机械制动所存在的响应速度慢、制动存在迟滞现象的技术问题。
本发明实施例提供了一种制动控制方法，所述制动控制方法包括：
每个电子机械制动单元获取相应车轮的轮速信号，其中，每个所述车轮上均对应设置有一个所述电子机械制动单元；
所述电子机械制动单元基于所述轮速信号判断所述车轮上的防抱死系统是否需要启动工作，其中，一个所述车轮上对应设置一个所述防抱死系统；
若需要，则控制相应的所述防抱死系统启动；
若不需要，则中央制动控制单元基于接收到的制动指令利用制动力分配功能控制相应的所述车轮执行制动动作。
进一步地，所述制动控制方法还包括：若多个所述电子机械制动单元中的任意一个或几个的判断结果为需要启动所述防抱死系统，则剩余车轮依据所述中央制动控制单元利用制动力分配功能分配的制动力执行相应的制动动作。
进一步地，若所述电子机械制动单元的判断结果为不需要启动所述防抱死系统，则所述制动控制方法还包括：
所述电子机械制动单元将是否启动所述防抱死系统的判断结果传送至所述中央制动控制单元。
进一步地，中央制动控制单元基于接收到的制动指令利用制动力分配功能控制相应的所述车轮执行制动动作包括：
所述中央制动控制单元接收驾驶员或高级驾驶辅助系统发送的所述制动指令，并基于所述制动指令利用制动力分配功能进行制动力分配，得到制动力分配结果；
基于所述制动力分配结果控制相应的所述车轮执行制动动作。
进一步地，在基于所述制动力分配结果控制相应的所述车轮执行制动动作之前，所述制动控制方法还包括：
所述中央制动控制单元判断车辆的动力总成是否存在故障；
若所述动力总成存在故障，则所述中央制动控制单元通过所述电子机械制动单元依据所述制动力分配结果向相应的所述车轮分配制动力；
若所述动力总成不存在故障，则所述中央制动控制单元通过所述电子机械制动单元以及所述动力总成依据所述制动力分配结果向相应的所述车轮分配制动力。
进一步地，所述中央制动控制单元通过所述电子机械制动单元以及所述动力总成依据所述制动力分配结果向相应的所述车轮分配制动力包括：
所述中央制动控制单元向所述动力总成分配再生制动力，其中，所述再生制动力为所述动力总成进行制动时通过驱动电机生成的制动力；
所述中央制动控制单元基于所述制动力分配结果将除所述再生制动力之外的剩余制动力通过所述电子机械制动单元分配给相应的所述车轮。
进一步地，若存在一个所述电子机械制动单元发生故障报错，所述制动控制方法还包括：
所述电子机械制动单元判断故障原因是否为所述电子机械制动单元中的电机绕组发生故障，其中，所述电子机械制动单元中的电机为多相电机；
若判断结果为所述电机绕组发生故障，则判断发生故障的所述电子机械制动单元能否进行制动降级处理，其中，所述制动降级指的是降低电机的最大输出功率；
若可以进行降级处理，则将发生故障的所述电子机械制动单元的对角线上的所述电子机械制动单元以及发生故障的所述电子机械制动单元均进行降级处理，并向所述中央制动控制单元发送故障信息。
进一步地，所述制动控制方法还包括：
若判断结果为不能进行降级处理，则将发生故障的所述电子机械制动单元的对角线上的所述电子机械制动单元以及发生故障的所述电子机械制动单元均做切除处理，并向所述中央制动控制单元发送故障信息。
进一步地，所述制动控制方法还包括：
实时检测所述电子机械制动单元中的电机温度是否超过预设温度阈值；
若超过，则将超过所述预设温度阈值的所述电子机械制动单元的对角线上的所述电子机械制动单元以及超过所述预设温度阈值的所述电子机械制动单元均做制动降级处理。
本发明实施例还提供了一种制动控制系统，所述制动控制系统包括至少四个电子机械制动单元、至少四个防抱死系统以及中央制动控制单元；
一个所述电子机械制动单元对应设置在一个车轮上；一个所述车轮上对应设置一个所述防抱死系统；所述电子机械制动单元与所述中央制动控制单元通过CAN线实现通讯连接；每个所述电子机械制动单元中均设置有多相电机；
每个所述电子机械制动单元基于获取到的对应车轮的轮速信号判断所述车轮上的所述防抱死系统是否需要启动工作，并在判断结果为是时控制相应的所述防抱死系统启动；
所述中央制动控制单元在所述电子机械制动单元未启动对应的所述防抱死系统时，基于接收到的制动指令利用制动力分配功能控制相应的所述车轮执行制动动作。
本发明实施例公开了一种制动控制方法和系统，方法包括每个电子机械制动单元获取相应车轮的轮速信号；电子机械制动单元基于轮速信号判断车轮上的防抱死系统是否需要启动工作；若需要，则控制相应的防抱死系统启动；若不需要，则中央制动控制单元基于接收到的制动指令利用制动力分配功能控制相应的车轮执行制动动作。本申请通过使用电子机械制动单元，并且由电子机械制动单元直接对防抱死系统进行控制，解决了传统液压式机械制动所存在的响应速度慢、制动存在迟滞现象的技术问题，实现了提高制动响应速度的技术效果。
附图说明
图1是本发明实施例提供的一种制动控制方法的流程图；
图2是本发明实施例提供的一种制动控制系统的结构图；
图3是本发明实施例提供另一种制动控制方法的流程图；
图4是本发明实施例提供又一种制动控制方法的流程图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别不同对象，而不是用于限定特定顺序。本发明下述各个实施例可以单独执行，各个实施例之间也可以相互结合执行，本发明实施例对此不作具体限制。
图1是本发明实施例提供的一种制动控制方法的流程图。图2是本发明实施例提供的一种制动控制系统的结构图。本申请实施例所提供的制动控制方法适用于新能源汽车，属于纯机械制动系统，其制动系统的电压电压建议大于或等于48V。
如图1所示，该制动控制方法具体包括如下步骤：
S101，每个电子机械制动单元获取相应车轮的轮速信号，其中，每个车轮上均对应设置有一个电子机械制动单元。
具体地，如图2所示，每个车轮上均对应设置有一个电子机械制动单元EMB(Electromechanical Brake)，示例性地，参见图2，以车辆具有四个车轮为例，EMB_FR、EMB_RR、EMB_FL、EMB_RL分别表示车辆的右前轮、右后轮、左前轮、左后轮上的EMB。相应的，每个车轮的轮速信号分别为WS_FR、WS_FL、WS_RR、WS_RL，每个电子机械制动单元获取相应车轮的轮速信号，即右前轮上的EMB获取右前轮的轮速信号等，以此类推。
S102，电子机械制动单元基于轮速信号判断车轮上的防抱死系统是否需要启动工作，其中，一个车轮上对应设置一个防抱死系统。
具体地，每个车轮上对应设置有一个防抱死系统(ABS，Antilock Brake System)，电子机械制动单元能够基于获取到的轮速信号直接判断是否需要启动防抱死系统，由于不需要通过中央制动控制单元进行判断，节省了判断步骤，加快了制动响应。
S103，若需要，则控制相应的防抱死系统启动。
具体地，若电子机械制动单元的判断结果为需要启动防抱死系统，则可以直接控制需要启动的防抱死系统启动工作。电子机械制动单元中包括有电机驱动控制单元，电机驱动控制单元要求具有ASIL-D等级，并且具体要求其携带的电源有备份、通讯有备份、电压电流采样有备份等，其中，ASIL表示汽车安全性等级，包括A、B、C、D四个等级，ASIL-A代表最低程度的汽车危害，ASIL-D则代表最高程度的汽车危险。电子机械制动单元能够通过电机驱动控制单元控制相应的防抱死系统启动。
需要说明的是，四个电子机械制动单元分别获取相应的四个车轮的轮速信号，并且分别判断四个车轮是否需要启动防抱死系统，若其中某个车轮的判断结果为需要启动，则启动相应的车轮的防抱死系统，其他车轮的控制由步骤S104的中央制动控制单元执行。
S104，若不需要，则中央制动控制单元基于接收到的制动指令利用制动力分配功能控制相应的车轮执行制动动作。
具体地，若某个车轮的判断结果为不需要启动防抱死系统，则中央制动控制单元(CBCU，Central Braking Control Unit)基于接收到的制动指令，利用自身带有的制动力分配功能(EBD，Electronic Brake force Distribution)向不需要启动防抱死系统的车轮分配制动力，车轮执行相应的制动动作，实现车轮的制动控制。其中，制动指令由驾驶员发出或由ADAS(Advanced Driving Assistance System，高级驾驶辅助系统)发出，驾驶员发出的制动指令为通过踩踏刹车制动踏板发出的指令。
在本发明实施例中，能够同时完成EPB(Electrical Park Brake，电子驻车制动系统)功能，由四个电子机械制动单元EMB总成作为最终的执行部件，中央制动控制单元CBCU根据车辆运行状态以及四个电子机械制动单元EMB总成状态进行最优选择，保证四个电子机械制动单元EMB状态保持均衡(如磨损程度等)。
本申请通过使用电子机械制动单元，并且由电子机械制动单元直接对防抱死系统进行控制，解决了传统液压式机械制动所存在的响应速度慢、制动存在迟滞现象的技术问题，实现了提高制动响应速度的技术效果。
在上述各技术方案的基础上，制动控制方法还包括：若多个电子机械制动单元中的任意一个或几个的判断结果为需要启动防抱死系统，则剩余车轮依据中央制动控制单元利用制动力分配功能分配的制动力执行相应的制动动作。
具体地，由于车辆的每个车轮上均设置有电子机械制动单元和防抱死系统，当电子机械制动单元分别获取各自所在车轮的轮速信号，并且分别判断相应车轮是否需要启动防抱死系统之后，若其中某一个或某几个车轮的判断结果为需要启动防抱死系统，则电子机械制动单元直接控制启动相应车轮的防抱死系统，而剩余不需要启动防抱死系统的车轮则依据中央制动控制单元分配的制动力执行相应的制动动作。
在上述各方案的基础上，若电子机械制动单元的判断结果为不需要启动防抱死系统，则制动控制方法还包括：
电子机械制动单元将是否启动防抱死系统的判断结果传送至中央制动控制单元。
具体地，当电子机械制动单元的判断结果为不需要启动防抱死系统，则需要将判断结果送入中央制动控制单元中，以使中央制动控制单元能够及时得到相应的信息，为不需要启动防抱死系统的车轮分配制动力。
在上述各方案的基础上，图3是本发明实施例提供另一种制动控制方法的流程图，如图3所示，S104具体包括：
S301，中央制动控制单元接收驾驶员或高级驾驶辅助系统发送的制动指令，并基于制动指令利用制动力分配功能进行制动力分配，得到制动力分配结果；
S302，基于制动力分配结果控制相应的车轮执行制动动作。
具体地，制动指令由驾驶员发出或由高级驾驶辅助系统ADAS发出，驾驶员发出的制动指令为通过踩踏刹车制动踏板发出的指令。当中央制动控制单元在接收到相应的制动指令之后，利用制动指令为不需要启动防抱死系统的车轮分配制动力，并基于制动力分配结果控制相应的车轮执行制动动作。
在上述各方案的基础上，图4是本发明实施例提供又一种制动控制方法的流程图，如图4所示，在S302之前，制动控制方法还包括：
S401，中央制动控制单元判断车辆的动力总成是否存在故障。
S402，若动力总成存在故障，则中央制动控制单元通过电子机械制动单元依据制动力分配结果向相应的车轮控制分配制动力。
具体地，在中央制动控制单元基于制动力分配结果控制相应的车轮执行制动动作之前，还需要对车辆的动力总成是否出现故障进行判断，若判断结果为动力总成存在故障，则动力总成无法向车轮提供制动力，能够提供制动力的只有电子机械制动单元，此时中央制动控制单元控制电子机械制动单元依据制动力分配结果向相应的车轮分配制动力。
需要说明的是，常规制动是由动力总成与制动系统共同完成的，并由动力总成驱动电机提供主要制动扭矩，在制动力不够的情况下则由制动系统提供补充，这样可以减轻制动系统的负荷，保证制动系统不会由于过热导致制动效果减弱甚至失效，延长零部件的使用寿命；如果发生动力总成故障，动力总成不能进行再生制动，则由制动系统提供完全制动需求，即上述由中央制动控制单元控制电子机械制动单元输出相应的制动力。
通过在动力总成出现故障时，采用电子机械制动单元产生制动力，实现了制动冗余的功能，保证了制动效果，提高了车辆的制动能力以及安全性。
S403，若动力总成不存在故障，则中央制动控制单元通过电子机械制动单元以及动力总成依据制动力分配结果向相应的车轮分配制动力。
具体地，若中央制动控制单元的判断结果为动力总成不存在故障，则表明动力总成也能够输出制动力，此时中央制动控制单元可以通过电子机械制动单元和动力总成共同向车轮输出相应的制动力。
可选地，S403，中央制动控制单元通过电子机械制动单元以及动力总成依据制动力分配结果向相应的车轮分配制动力包括：中央制动控制单元向动力总成分配再生制动力，其中，再生制动力为动力总成进行制动时通过驱动电机生成的制动力；中央制动控制单元基于制动力分配结果将除再生制动力之外的剩余制动力通过电子机械制动单元分配给相应的车轮。
具体地，若中央制动控制单元的判断结果为动力总成不存在故障，则表明动力总成依然能够输出相应的再生制动力，则动力总成输出相应的再生制动力，剩余的制动力由中央制动控制单元控制电子机械制动单元输出。
可选地，若存在一个电子机械制动单元发生故障报错，制动控制方法还包括：
电子机械制动单元判断故障原因是否为电子机械制动单元中的电机绕组发生故障，其中，电子机械制动单元中的电机为多相电机；
若判断结果为电机绕组发生故障，则判断发生故障的电子机械制动单元能否进行制动降级处理，其中，制动降级指的是降低电机的最大输出功率；
若可以进行降级处理，则将发生故障的电子机械制动单元的对角线上的电子机械制动单元以及发生故障的电子机械制动单元均进行降级处理，并向中央制动控制单元发送故障信息。
具体地，电子机械制动单元中最容易发生故障的地方是其中的电机以及电机驱动控制单元，因此需要选择多相电机，即冗余电机。当出现某一个电子机械制动单元发生故障报错时，首先需要判断其故障原因是否为电机绕组发生故障。如果是电机绕组故障，则需要进一步判断发送故障的电子机械制动单元能否进行制动降级处理。例如，该电子机械制动单元的多相电机具有6个电机绕组，则将故障的电机绕组切断，使得电子机械制动单元的输出功率减小，实现降级工作。
同时，如果可以进行制动降级处理，则将发生故障的电子机械制动单元的对角线上的电子机械制动单元以及发生故障的电子机械制动单元均进行降级处理，以保持制动力的平衡，并且电子机械制动单元通过CAN总线向中央制动控制单元上报故障信息，同时，故障信息会在人机交互界面(HMI，Human Machine Interface)中向驾驶员显示出来，中央制动控制单元也会把故障信息上报给整车控制器或其他上位控制单元。示例性地，参见图2，假设EMB_FR出现故障，则其对角线上的EMB_RL同样也需要进行降级处理。
在本发明实施例中，通过将电子机械制动单元中的电机设置为多相电机，则当其中部分电机绕组出现故障时，可以对发生故障的电子机械制动单元进行降级处理，即切掉部分故障的电机绕组，剩余的电机绕组依然能够支持电子机械制动单元产生一定的制动力，实现了制动冗余的效果，保证了整车的制动效果以及安全性。
可选地，制动控制方法还包括：
若判断结果为不能进行降级处理，则将发生故障的电子机械制动单元的对角线上的电子机械制动单元以及发生故障的电子机械制动单元均做切除处理，并向中央制动控制单元发送故障信息。
具体地，如果发生故障的电机毁坏比较严重，全部绕组受损，无法降级处理运行，则切掉发生故障的电子机械制动单元的对角线上的电子机械制动单元以及发生故障的电子机械制动单元的制动功能，即中央制动控制单元不再给出现故障的电子机械制动单元的电机驱动控制单元以及其对角线上的电子机械制动单元的电机驱动控制单元分配制动力，并且电子机械制动单元通过CAN总线向中央制动控制单元上报故障信息，同时，故障信息会在人机交互界面(HMI，Human Machine Interface)中向驾驶员显示出来，中央制动控制单元也会把故障信息上报给整车控制器或其他上位控制单元。
可选地，制动控制方法还包括：实时检测电子机械制动单元中的电机温度是否超过预设温度阈值；若超过，则将超过预设温度阈值的电子机械制动单元的对角线上的电子机械制动单元以及超过预设温度阈值的电子机械制动单元均做制动降级处理。
具体地，如果由制动系统提供完全制动需求，由于制动力较大，制动时间较长会导致刹车盘与电机同时出现温度过高，因此要求必须具备合适的环境温度及电机温度检测功能。此时需要实施对电子机械制动单元的电机温度进行实时检测，当温度超过预设温度阈值时，出于对制动执行器件进行保护，需要等温度降到可操作温度才能进行再次制动，因此需要对电子机械制动单元进行降级处理，以使其在短时间内温度能够回到正常范围之内，为了保持制动力的平衡，当一个电子机械制动单元进行降级处理时，其对角线上的电子机械制动单元也需要进行降级处理，同时通过人机交互界面对驾驶员进行过热报警提示。
本发明实施例还提供了一种制动控制系统，如图2所示，制动控制系统包括至少四个电子机械制动单元EMB、至少四个防抱死系统ABS以及中央制动控制单元CBCU；
一个电子机械制动单元EMB对应设置在一个车轮上；一个车轮上对应设置一个防抱死系统ABS；电子机械制动单元EMB与中央制动控制单元CBCU通过CAN线实现通讯连接；每个电子机械制动单元EMB中均设置有多相电机；
每个电子机械制动单元EMB基于获取到的对应车轮的轮速信号判断车轮上的防抱死系统ABS是否需要启动工作，并在判断结果为是时控制相应的防抱死系统ABS启动；
中央制动控制单元CBCU在电子机械制动单元EMB未启动对应的防抱死系统ABS时，基于接收到的制动指令利用制动力分配功能控制相应的车轮执行制动动作。
具体地，参见图2，中央制动控制单元CBCU也能够获取四个车轮的轮速信号，即WS_FR、WS_FL、WS_RR、WS_RL，同时，中央制动控制单元CBCU还能够获取车辆的横摆角速度、转向信号、车速等，用于进行制动力分配时作为参考依据。
中央制动控制单元CBCU还包括至少四路CAN线，即图2中所示的CAN1-CAN4，用于连接整车控制器、高级驾驶辅助系统ADAS以及整车底盘等，其中，CAN1和CAN2为整车CAN线，分别连接整车控制器以及高级驾驶辅助系统ADAS，CAN3和CAN4为底盘域的CAN线，用于整车底盘的CAN信号传输。
中央制动控制单元CBCU同样具有ASIL-D等级，中央制动控制单元CBCU还包括至少一路以太网，能够将制动系统的状态和运行数据通过以太网上传至数据中心，实现实时标定以及其他分析操作，也可以作为制动系统的冗余备份功能；
制动控制系统还包括供电单元POWER，供电电源POWER一般由两路电源提供，一路为DC/DC(对于新能源汽车通常会配有两套DC/DC，其中一套作为冗余电源)，另外一路为蓄电池(通常要求配有两个蓄电池，其中一个作为冗余备份)。正常在车辆启动后制动控制系统的供电单元POWER由DC/DC BUCK(降压式变换电路)电路提供，当车辆熄火后，DC/DC不再工作，制动控制系统的供电单元POWER由蓄电池提供；其中，两个蓄电池标识为主从关系，正常情况由主蓄电池供电，主蓄电池发生故障时由从蓄电池提供制动所需电源。
本发明实施例所提供的系统，其实现原理及产生的技术效果和前述方法实施例相同，为简要描述，系统实施例部分未提及之处，可参考前述方法实施例中相应内容。
本发明实施例提供的制动控制方法，与上述实施例提供的指导控制系统具有相同的技术特征，所以也能解决相同的技术问题，达到相同的技术效果。
在本发明实施例的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
最后应说明的是，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。
Claims (10)
1.一种制动控制方法，其特征在于，所述制动控制方法包括：
每个电子机械制动单元获取相应车轮的轮速信号，其中，每个所述车轮上均对应设置有一个所述电子机械制动单元；
所述电子机械制动单元基于所述轮速信号判断所述车轮上的防抱死系统是否需要启动工作，其中，一个所述车轮上对应设置一个所述防抱死系统；
若需要，则控制相应的所述防抱死系统启动；
若不需要，则中央制动控制单元基于接收到的制动指令利用制动力分配功能控制相应的所述车轮执行制动动作。
2.根据权利要求1所述的制动控制方法，其特征在于，所述制动控制方法还包括：若多个所述电子机械制动单元中的任意一个或几个的判断结果为需要启动所述防抱死系统，则剩余车轮依据所述中央制动控制单元利用制动力分配功能分配的制动力执行相应的制动动作。
3.根据权利要求1所述的制动控制方法，其特征在于，若所述电子机械制动单元的判断结果为不需要启动所述防抱死系统，则所述制动控制方法还包括：
所述电子机械制动单元将是否启动所述防抱死系统的判断结果传送至所述中央制动控制单元。
4.根据权利要求1所述的制动控制方法，其特征在于，中央制动控制单元基于接收到的制动指令利用制动力分配功能控制相应的所述车轮执行制动动作包括：
所述中央制动控制单元接收驾驶员或高级驾驶辅助系统发送的所述制动指令，并基于所述制动指令利用制动力分配功能进行制动力分配，得到制动力分配结果；
基于所述制动力分配结果控制相应的所述车轮执行制动动作。
5.根据权利要求4所述的制动控制方法，其特征在于，在基于所述制动力分配结果控制相应的所述车轮执行制动动作之前，所述制动控制方法还包括：
所述中央制动控制单元判断车辆的动力总成是否存在故障；
若所述动力总成存在故障，则所述中央制动控制单元通过所述电子机械制动单元依据所述制动力分配结果向相应的所述车轮分配制动力；
若所述动力总成不存在故障，则所述中央制动控制单元通过所述电子机械制动单元以及所述动力总成依据所述制动力分配结果向相应的所述车轮分配制动力。
6.根据权利要求5所述的制动控制方法，其特征在于，所述中央制动控制单元通过所述电子机械制动单元以及所述动力总成依据所述制动力分配结果向相应的所述车轮分配制动力包括：
所述中央制动控制单元向所述动力总成分配再生制动力，其中，所述再生制动力为所述动力总成进行制动时通过驱动电机生成的制动力；
所述中央制动控制单元基于所述制动力分配结果将除所述再生制动力之外的剩余制动力通过所述电子机械制动单元分配给相应的所述车轮。
7.根据权利要求1所述的制动控制方法，其特征在于，若存在一个所述电子机械制动单元发生故障报错，所述制动控制方法还包括：
所述电子机械制动单元判断故障原因是否为所述电子机械制动单元中的电机绕组发生故障，其中，所述电子机械制动单元中的电机为多相电机；
若判断结果为所述电机绕组发生故障，则判断发生故障的所述电子机械制动单元能否进行制动降级处理，其中，所述制动降级指的是降低电机的最大输出功率；
若可以进行降级处理，则将发生故障的所述电子机械制动单元的对角线上的所述电子机械制动单元以及发生故障的所述电子机械制动单元均进行降级处理，并向所述中央制动控制单元发送故障信息。
8.根据权利要求7所述的制动控制方法，其特征在于，所述制动控制方法还包括：
若判断结果为不能进行降级处理，则将发生故障的所述电子机械制动单元的对角线上的所述电子机械制动单元以及发生故障的所述电子机械制动单元均做切除处理，并向所述中央制动控制单元发送故障信息。
9.根据权利要求1所述的制动控制方法，其特征在于，所述制动控制方法还包括：
实时检测所述电子机械制动单元中的电机温度是否超过预设温度阈值；
若超过，则将超过所述预设温度阈值的所述电子机械制动单元的对角线上的所述电子机械制动单元以及超过所述预设温度阈值的所述电子机械制动单元均做制动降级处理。
10.一种制动控制系统，其特征在于，所述制动控制系统包括至少四个电子机械制动单元、至少四个防抱死系统以及中央制动控制单元；
一个所述电子机械制动单元对应设置在一个车轮上；一个所述车轮上对应设置一个所述防抱死系统；所述电子机械制动单元与所述中央制动控制单元通过CAN线实现通讯连接；每个所述电子机械制动单元中均设置有多相电机；
每个所述电子机械制动单元基于获取到的对应车轮的轮速信号判断所述车轮上的所述防抱死系统是否需要启动工作，并在判断结果为是时控制相应的所述防抱死系统启动；
所述中央制动控制单元在所述电子机械制动单元未启动对应的所述防抱死系统时，基于接收到的制动指令利用制动力分配功能控制相应的所述车轮执行制动动作。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202311142080.XA CN116946093A (zh) | 2023-09-05 | 2023-09-05 | 一种制动控制方法和系统 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202311142080.XA CN116946093A (zh) | 2023-09-05 | 2023-09-05 | 一种制动控制方法和系统 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CN116946093A true CN116946093A (zh) | 2023-10-27 |
Family
ID=88451386
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CN202311142080.XA Pending CN116946093A (zh) | 2023-09-05 | 2023-09-05 | 一种制动控制方法和系统 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| CN (1) | CN116946093A (zh) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN117508186A (zh) * | 2023-12-25 | 2024-02-06 | 上海同驭汽车科技有限公司 | 一种执行器响应方法及车辆 |
-
2023
- 2023-09-05 CN CN202311142080.XA patent/CN116946093A/zh active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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