CN113665548B - 车辆线控制动方法、系统、设备及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种车辆线控制动方法、系统、设备及存储介质，所述方法通过液压单元获取制动减速请求，判断所述液压单元是否存在失效；在所述液压单元有效时，所述液压单元对车辆四轮进行制动控制；在所述液压单元失效时，失效液压单元退出控制，有效液压单元对所述有效液压单元对应的车轮进行液压制动，并对所述失效液压单元对应的车轮中的电子驻车卡钳进行机械夹紧制动，能够降低管路布置和液压单元的复杂程度，使得制动系统结构更加简化，空间布置更加灵活，降低了主制动和备份制动的开发成本，同时可显著降低系统的维修更换成本，缩短了线控制动的响应时间。
Description
技术领域
本发明涉及车辆驾驶辅助技术领域，尤其涉及一种车辆线控制动方法、系统、设备及存储介质。
背景技术
随着智能驾驶和线控制动技术的发展，为保证线控制动系统的可靠性，国内外机构对冗余备份制动的硬件设置和软件控制策略进行了很多的研究和验证，部分冗余备份控制方案已在量产车上得到了应用。
当前的冗余备份方案有多种，常用的有电子助力器和ESC组成的线控制动系统，采用车身电子稳定性控制系统(Electronic Stability Controller，ESC)作为备份制动，采用集成控制单元的线控制动系统，一般以驾驶员人力踩下制动踏板进行备份制动，可适配驾驶辅助制动系统的需求，针对无人驾驶系统的需求一般会增加冗余备份单元进行备份制动；在主制动有效时，备份冗余制动一般不会介入，只有当主制动失效时，备份制动才需要介入在制动系统内建压进行应急制动；主制动和备份制动系统相互独立，采用增加冗余备份制动单元往往会增加制动系统的复杂程度和成本，或采用驾驶员人力踩下制动踏板备份的方式依赖驾驶员的快速反应，无法应用于无人驾驶等场景。
现有冗余制动解决方案可以是增加气动制动系统包括常闭电磁阀、气缸及气动执行器等，但是会显著增加零部件的数量和系统的复杂程度，带来系统开发和量产成本的上升；同时，集成的液压单元，维修成本更高，会延长制动响应时间。
发明内容
本发明的主要目的在于提供一种车辆线控制动方法、系统、设备及存储介质，旨在解决现有技术中车辆线控制冗余制动方案复杂，成本较高，会延长制动响应时间的技术问题。
第一方面，本发明提供一种车辆线控制动方法，所述车辆线控制动方法包括以下步骤：
液压单元获取制动减速请求，判断所述液压单元是否存在失效；
在所述液压单元有效时，所述液压单元对车辆四轮进行制动控制；
在所述液压单元失效时，失效液压单元退出控制，有效液压单元对所述有效液压单元对应的车轮进行液压制动，并对所述失效液压单元对应的车轮中的电子驻车卡钳进行机械夹紧制动。
可选地，所述液压单元获取制动减速请求，判断所述液压单元是否存在失效
接收踏板行程传感器上传的踏板行程信号，液压单元根据预设踏板行程制动曲线获得所述踏板行程信号对应的目标制动减速度，根据所述目标制动减速度生成制动减速请求；
或，
接收高级驾驶辅助系统ADAS通过CAN总线发出的制动减速度需求信号，根据所述制动减速度需求信号生成制动减速请求；
所述液压单元进行自检，根据自检结果判断所述液压单元是否存在失效。
可选地，所述液压单元包括第一液压单元和第二液压单元，所述液压单元进行自检，根据自检结果判断所述液压单元是否存在失效，包括：
所述第一液压单元和所述第二液压单元互相发送自检状态信号，并互相获取对方发送的自检状态信号，根据获得的自检状态信号确定自检结果；
在所述自检结果为所述第一液压单元和所述第二液压单元均自检合格时，判定所述液压单元不存在失效；
在所述自检结果为所述第一液压单元和所述第二液压单元中任意一个或多个均自检不合格时，判定所述液压单元存在失效。
可选地，所述在所述液压单元有效时，所述液压单元对车辆四轮进行制动控制，包括：
在所述液压单元有效时，所述第一液压单元对当前车辆的左前轮和右后轮进行制动控制；
所述第二液压单元对所述当前车辆的右前轮和左后轮进行制动控制。
可选地，所述液压单元包括单向阀、增压阀、减压阀、液压传感器及制动液储液罐。
第二方面，为实现上述目的，本发明还提出一种车辆线控制动系统，所述车辆线控制动系统包括：
所述液压单元，用于获取制动减速请求，判断所述液压单元是否存在失效；
所述液压单元，还用于在所述液压单元有效时，对车辆四轮进行制动控制；
在所述液压单元失效时，失效液压单元退出控制，有效液压单元对所述有效液压单元对应的车轮进行液压制动，并对所述失效液压单元对应的车轮中的电子驻车卡钳进行机械夹紧制动。
可选地，所述车辆线控制动系统还包括：踏板行程传感器；其中，
所述踏板行程传感器，用于上传踏板行程信号至所述液压单元；
所述液压单元根据预设踏板行程制动曲线获得所述踏板行程信号对应的目标制动减速度，并根据所述目标制动减速度计算制动液压。
可选地，所述液压单元包括第一液压单元与第二液压单元；其中，所述第一液压单元和所述第二液压单元均控制一个液压回路；
所述第一液压单元与当前车辆的左前轮及右后轮相连接；
所述第二液压单元与当前车辆的右前轮及左后轮相连接；
所述第一液压单元和所述第二液压单元，均用于接收高级驾驶辅助系统ADAS通过CAN总线发出的制动减速度需求信号，根据所述制动减速度需求信号获得制动减速度，并根据所述制动减速度计算制动液压。
第三方面，为实现上述目的，本发明还提出一种车辆线控制动设备，所述车辆线控制动设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的车辆线控制动程序，所述车辆线控制动程序配置为实现如上文所述的车辆线控制动方法的步骤。
第四方面，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有车辆线控制动程序，所述车辆线控制动程序被处理器执行时实现如上文所述的车辆线控制动方法的步骤。
本发明提出的车辆线控制动方法，通过液压单元获取制动减速请求，判断所述液压单元是否存在失效；在所述液压单元有效时，所述液压单元对车辆四轮进行制动控制；在所述液压单元失效时，失效液压单元退出控制，有效液压单元对所述有效液压单元对应的车轮进行液压制动，并对所述失效液压单元对应的车轮中的电子驻车卡钳进行机械夹紧制动，能够降低管路布置和液压单元的复杂程度，使得制动系统结构更加简化，空间布置更加灵活，降低了主制动和备份制动的开发成本，同时可显著降低系统的维修更换成本，缩短了线控制动的响应时间。
附图说明
图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的设备结构示意图；
图2为本发明车辆线控制动方法第一实施例的流程示意图；
图3为本发明车辆线控制动方法第二实施例的流程示意图；
图4为本发明车辆线控制动方法第三实施例的流程示意图；
图5为本发明车辆线控制动方法第四实施例的流程示意图；
图6为本发明车辆线控制动方法中线控制动冗余备份控制结构示意图；
图7为本发明车辆线控制动系统第一实施例的功能模块图；
图8为本发明车辆线控制动系统第二实施例的结构原理示意图。
本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
本发明实施例的解决方案主要是：通过液压单元获取制动减速请求，判断所述液压单元是否存在失效；在所述液压单元有效时，所述液压单元对车辆四轮进行制动控制；在所述液压单元失效时，失效液压单元退出控制，有效液压单元对所述有效液压单元对应的车轮进行液压制动，并对所述失效液压单元对应的车轮中的电子驻车卡钳进行机械夹紧制动，能够降低管路布置和液压单元的复杂程度，使得制动系统结构更加简化，空间布置更加灵活，降低了主制动和备份制动的开发成本，同时可显著降低系统的维修更换成本，缩短了线控制动的响应时间，解决了现有技术中车辆线控制冗余制动方案复杂，成本较高，会延长制动响应时间的技术问题。
参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的设备结构示意图。
如图1所示，该设备可以包括：处理器1001，例如CPU，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如键盘(Keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如Wi-Fi接口)。存储器1005可以是高速RAM存储器，也可以是稳定的存储器(Non-Volatile Memory)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。
本领域技术人员可以理解，图1中示出的设备结构并不构成对该设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及车辆线控制动程序。
本发明设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的车辆线控制动程序，并执行以下操作：
液压单元获取制动减速请求，判断所述液压单元是否存在失效；
在所述液压单元有效时，所述液压单元对车辆四轮进行制动控制；
在所述液压单元失效时，失效液压单元退出控制，有效液压单元对所述有效液压单元对应的车轮进行液压制动，并对所述失效液压单元对应的车轮中的电子驻车卡钳进行机械夹紧制动。
本发明设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的车辆线控制动程序，还执行以下操作：
接收踏板行程传感器上传的踏板行程信号，液压单元根据预设踏板行程制动曲线获得所述踏板行程信号对应的目标制动减速度，根据所述目标制动减速度生成制动减速请求；
或，
接收高级驾驶辅助系统ADAS通过CAN总线发出的制动减速度需求信号，根据所述制动减速度需求信号生成制动减速请求；
所述液压单元进行自检，根据自检结果判断所述液压单元是否存在失效。
本发明设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的车辆线控制动程序，还执行以下操作：
所述第一液压单元和所述第二液压单元互相发送自检状态信号，并互相获取对方发送的自检状态信号，根据获得的自检状态信号确定自检结果；
在所述自检结果为所述第一液压单元和所述第二液压单元均自检合格时，判定所述液压单元不存在失效；
在所述自检结果为所述第一液压单元和所述第二液压单元中任意一个或多个均自检不合格时，判定所述液压单元存在失效。
本发明设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的车辆线控制动程序，还执行以下操作：
在所述液压单元有效时，所述第一液压单元对当前车辆的左前轮和右后轮进行制动控制；
所述第二液压单元对所述当前车辆的右前轮和左后轮进行制动控制。
本发明设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的车辆线控制动程序，还执行以下操作：
所述液压单元包括单向阀、增压阀、减压阀、液压传感器及制动液储液罐。
本实施例通过上述方案，通过液压单元获取制动减速请求，判断所述液压单元是否存在失效；在所述液压单元有效时，所述液压单元对车辆四轮进行制动控制；在所述液压单元失效时，失效液压单元退出控制，有效液压单元对所述有效液压单元对应的车轮进行液压制动，并对所述失效液压单元对应的车轮中的电子驻车卡钳进行机械夹紧制动，能够降低管路布置和液压单元的复杂程度，使得制动系统结构更加简化，空间布置更加灵活，降低了主制动和备份制动的开发成本，同时可显著降低系统的维修更换成本，缩短了线控制动的响应时间。
基于上述硬件结构，提出本发明车辆线控制动方法实施例。
参照图2，图2为本发明车辆线控制动方法第一实施例的流程示意图。
在第一实施例中，所述车辆线控制动方法包括以下步骤：
步骤S10、液压单元获取制动减速请求，判断所述液压单元是否存在失效。
需要说明的是，所述制动减速请求为对车辆进行制动形成减速效果的请求，所述制动减速请求可以来自于驾驶员的操作生成的请求，也可以是高级驾驶辅助系统(Advanced Driving Assistance System，ADAS)发送的请求，进而判断所述液压单元是否存在失效。
步骤S20、在所述液压单元有效时，所述液压单元对车辆四轮进行制动控制。
可以理解的是，在所述液压单元有效时，可以通过所述液压单元对车辆四轮，即左前轮、右前轮、左后轮及右后轮进行相应的制动控制。
步骤S30、在所述液压单元失效时，失效液压单元退出控制，有效液压单元对所述有效液压单元对应的车轮进行液压制动，并对所述失效液压单元对应的车轮中的电子驻车卡钳进行机械夹紧制动。
应当理解的是，在所述液压单元失效时，失效的液压单元则不进行操作，可以筛选出失效液压单元，将失效的液压单元退出相应控制，有效液压单元对其对应的车轮轮边施加液压制动，通过有效液压单元可以对失效液压单元的控制回路对应的车轮轮边电子驻车卡钳进行夹紧制动，即当至任意一个或几个车轮的液压制动回路失效后，可通过对液压单元控制回路失效对应车轮中的电子驻车卡钳进行机械夹紧制动，实现制动力的补偿进行应急制动，避免制动安全事故。
在具体实现中，一般的，失效液压单元对应的两个车轮，后轮带电子驻车卡钳，前轮不采用电子驻车卡钳，只通过后轮制动，当然也可以提高性能，在前轮安装电子驻车卡钳，实现四轮电子卡钳夹紧制动，本实施例对此不加以限制。
本实施例通过上述方案，通过液压单元获取制动减速请求，判断所述液压单元是否存在失效；在所述液压单元有效时，所述液压单元对车辆四轮进行制动控制；在所述液压单元失效时，失效液压单元退出控制，有效液压单元对所述有效液压单元对应的车轮进行液压制动，并对所述失效液压单元对应的车轮中的电子驻车卡钳进行机械夹紧制动，能够降低管路布置和液压单元的复杂程度，使得制动系统结构更加简化，空间布置更加灵活，降低了主制动和备份制动的开发成本，同时可显著降低系统的维修更换成本，缩短了线控制动的响应时间。
进一步地，图3为本发明车辆线控制动方法第二实施例的流程示意图，如图3所示，基于第一实施例提出本发明车辆线控制动方法第二实施例，在本实施例中，所述步骤S10具体包括以下步骤：
步骤S11、接收踏板行程传感器上传的踏板行程信号，液压单元根据预设踏板行程制动曲线获得所述踏板行程信号对应的目标制动减速度，根据所述目标制动减速度生成制动减速请求。
需要说明的是，所述预设踏板行程制动曲线为预先设置的不同踏板行程对应不同制动力的映射曲线，所述踏板行程信号可以是通过踏板行程传感器接收驾驶员的制动踏板动作生成的行程信号，通过所述踏板行程信号对应的目标制动减速度可以生成制动减速请求。
应当理解的是，制动请求可以为来自于驾驶员的操纵，驾驶员踩下制动踏板，踏板行程传感器获取踏板行程信号传递给液压单元，液压单元根据系统内预设的踏板行程-制动减速度曲线，获取驾驶员期望的目标制动减速度请求。
步骤S12、接收高级驾驶辅助系统ADAS通过CAN总线发出的制动减速度需求信号，根据所述制动减速度需求信号生成制动减速请求。
可以理解的是，除了接收踏板行程传感器上传的踏板行程信号获得制动减速度外，还可以是直接接收高级驾驶辅助系统ADAS的制动减速度需求信号，生成对应的制动减速请求，一般是通过车辆的CAN总线进行信号传输。
在具体实现中，制动请求可以来自于ADAS发出的制动请求，ADAS根据车辆行驶信息计算制动减速度需求，将制动减速度请求发送到CAN总线上，即液压单元从CAN总线上获取制动减速度请求信号。
步骤S13、所述液压单元进行自检，根据自检结果判断所述液压单元是否存在失效。
应当理解的是，所述液压单元可以对自身进行检测，确定自身的液压单元状态是否为有效，是否存在失效，即通过自检结果可以判断所述液压单元是否存在失效。
本实施例通过上述方案，通过接收踏板行程传感器上传的踏板行程信号，液压单元根据预设踏板行程制动曲线获得所述踏板行程信号对应的目标制动减速度，根据所述目标制动减速度生成制动减速请求；或，接收高级驾驶辅助系统ADAS通过CAN总线发出的制动减速度需求信号，根据所述制动减速度需求信号生成制动减速请求；所述液压单元进行自检，根据自检结果判断所述液压单元是否存在失效，能够准确判断液压单元当前的有效性，为后续制动控制的策略选择做准备，提升了车辆线控制动的速度和效率，节省了车辆线控制动所耗费的时间。
进一步地，图4为本发明车辆线控制动方法第三实施例的流程示意图，如图4所示，基于第二实施例提出本发明车辆线控制动方法第三实施例，在本实施例中，所述步骤S13具体包括以下步骤：
步骤S131、所述第一液压单元和所述第二液压单元互相发送自检状态信号，并互相获取对方发送的自检状态信号，根据获得的自检状态信号确定自检结果。
需要说明的是，所述液压单元包括第一液压单元和第二液压单元，第一液压单元、第二液压单元互相发送自检状态信号，并互相获取所发送的自检状态信号，判断是否存在失效状态，从而根据获得的自检状态信号确定自检结果。
在具体实现中，第一液压单元、第二液压单元内可分别集成电子驻车制动系统(Electrical Park Brake，EPB)控制软件，第一液压单元实现对左后轮的电子驻车卡钳的控制，第二液压单元实现对右后轮电子驻车卡钳的控制，当任一的电子驻车回路或其控制器失效后，另一电子驻车回路可实现车辆的驻坡。
步骤S132、在所述自检结果为所述第一液压单元和所述第二液压单元均自检合格时，判定所述液压单元不存在失效。
可以理解的是，在自检结果为所述第一液压单元和所述第二液压单元均自检合格时，可以判定所述液压单元均有效，不存在失效。
步骤S133、在所述自检结果为所述第一液压单元和所述第二液压单元中任意一个或多个均自检不合格时，判定所述液压单元存在失效。
应当理解的是，在所述自检结果为所述第一液压单元和所述第二液压单元中任意一个或多个均自检不合格时，即任意一个液压单元自检不合格时，判定所述液压单元存在失效。
本实施例通过上述方案，通过所述第一液压单元和所述第二液压单元互相发送自检状态信号，并互相获取对方发送的自检状态信号，根据获得的自检状态信号确定自检结果；在所述自检结果为所述第一液压单元和所述第二液压单元均自检合格时，判定所述液压单元不存在失效；在所述自检结果为所述第一液压单元和所述第二液压单元中任意一个或多个均自检不合格时，判定所述液压单元存在失效；能够准确判断液压单元当前的有效性，为后续制动控制的策略选择做准备，提升了车辆线控制动的速度和效率，节省了车辆线控制动所耗费的时间。
进一步地，图5为本发明车辆线控制动方法第四实施例的流程示意图，如图5所示，基于第三实施例提出本发明车辆线控制动方法第四实施例，在本实施例中，所述步骤S20具体包括以下步骤：
步骤S21、在所述液压单元有效时，所述第一液压单元对当前车辆的左前轮和右后轮进行制动控制。
需要说明的是，在所述液压单元有效时，可以通过所述第一液压单元对当前车辆的左前轮和右后轮进行制动控制，即所述第一液压单元控制当前车辆的左前轮和右后轮。
步骤S22、所述第二液压单元对所述当前车辆的右前轮和左后轮进行制动控制。
可以理解的是，所述第二液压单元控制所述当前车辆的右前轮和左后轮，所述第一液压单元和所述第二液压单元均参与制动。
在具体实现中，所述第一液压单元和所述第二液压单元可以通过私有通讯线采用握手协议实现制动的协调控制，对车辆施加行车制动，采用握手协议通过通讯线发送数据，实现了两个液压单元的同步控制，可以降低单个电机的制动功率需求，同时降低了管路布置和液压单元的复杂程度。
本实施例通过上述方案，通过在所述液压单元有效时，所述第一液压单元对当前车辆的左前轮和右后轮进行制动控制；所述第二液压单元对所述当前车辆的右前轮和左后轮进行制动控制，能够降低单个电机的制动功率需求，同时降低了管路布置和液压单元的复杂程度。
进一步地，图6为本发明车辆线控制动方法中线控制动冗余备份控制结构示意图，
所述液压单元包括单向阀、增压阀、减压阀、液压传感器及制动液储液罐。
相应的，所述液压单元结合电机、减速机构、单作用缸及车轮进行线控制动，如图6所示，1、电机；2、减速机构；3、单作用缸；4、单向阀；5、制动液储液罐；6、液压传感器；7、增压阀；8、增压阀；9、单向阀；10、单向阀；11、减压阀；12、减压阀；13、车轮；14、车轮。
需要说明的是，增压阀7、增压阀8处于常开状态，液压单元在制动系统内建压直接与轮边连接，电机位于初始状态时，单向阀4开启，可从油壶中向缸体内补充制动液，电机旋转后，通过减速机构推动活塞可在制动系统内快速建压，对车轮施加制动。
可以理解的是，减压阀11、减压阀12处于常闭状态，当制动力增大到车轮即将抱死时，所述即将抱死车轮对应的减压阀开启，降低制动液压，避免车轮抱死，实现车辆的横向稳定控制。
应当理解的是，当检测到任一液压单元失效后，高级驾驶辅助系统(AdvancedDriving Assistance System，ADAS)控制车辆进行功能降级，限制车辆行驶的最高车速。
可以理解的是，所述车轮13、车轮14一般为一个前轮、一个后轮，且第一液压单元控制的第一液压回路和第二液压单元控制的第二液压回路采用X型布置，当单个制动回路失效后，另一个回路仍可继续对车辆施加较大减速度的应急制动，保证车辆安全制动停车。
需要说明的是，所述液压单元通过电机旋转产生扭矩，通过减速机构减速后推动单作用缸活塞在制动系统内建立制动液压，所述压力传感器用于检测制动系统内液压压力，根据压力传感器信号可实现制动液压的闭环控制；液压单元向轮边增压时，增压阀处于开启状态，减压阀处于关闭状态，液压单元在系统内建立的制动液压通过增压阀进入轮边卡钳，卡钳对车轮施加制动使车辆减速。
相应地，本发明进一步提供一种车辆线控制动系统。
参照图7，图7为本发明车辆线控制动系统第一实施例的功能模块图。
本发明车辆线控制动系统第一实施例中，该车辆线控制动系统包括：液压单元10；其中，
所述液压单元10，用于获取制动减速请求，判断所述液压单元是否存在失效；
所述液压单元10，还用于在所述液压单元有效时，对车辆四轮进行制动控制；
在所述液压单元失效时，失效液压单元退出控制，有效液压单元对所述有效液压单元对应的车轮进行液压制动，并对所述失效液压单元对应的车轮中的电子驻车卡钳进行机械夹紧制动。
进一步的，所述车辆线控制动系统还包括：踏板行程传感器20；其中，
所述踏板行程传感器20，用于上传踏板行程信号至所述液压单元；
所述液压单元根据预设踏板行程制动曲线获得所述踏板行程信号对应的目标制动减速度，并根据所述目标制动减速度计算制动液压。
进一步的，所述液压单元包括第一液压单元11与第二液压单元12；其中，所述第一液压单元11和所述第二液压单元12均各控制一个液压回路；
所述第一液压单元与当前车辆的左前轮及右后轮相连接；
所述第二液压单元与当前车辆的右前轮及左后轮相连接；
所述第一液压单元和所述第二液压单元，均用于接收高级驾驶辅助系统ADAS通过CAN总线发出的制动减速度需求信号，根据所述制动减速度需求信号获得制动减速度，并根据所述制动减速度计算制动液压。
其中，车辆线控制动系统的各个功能模块实现的步骤可参照本发明车辆线控制动方法的各个实施例，此处不再赘述。
进一步地，图8为本发明车辆线控制动系统第二实施例的结构原理示意图，如图8所示，基于第一实施例提出本发明车辆线控制动系统第二实施例，在本实施例中，所述车辆线控制动系统包含制动踏板、踏板感模拟器、踏板行程传感器1、踏板行程传感器2、第一液压单元、第二液压单元、供电电源1、供电电源2、ADAS、CAN总线、通讯线及四个车轮(左前轮、右前轮、左后轮、右后轮)。
需要说明的是，所述踏板感模拟器安装在车身前围，与所述制动踏板连接，所述踏板感模拟器与第一液压单元、第二液压单元三者之前相互独立设置，相互之前无机械结构连接限制，第一液压单元、第二液压单元可根据空间环境布置需求布置在整车的不同位置。
可以理解的是，所述第一液压单元、第二液压单元、ADAS之间通过CAN总线连接，ADAS的制动减速度请求信号发送到CAN总线上，第一液压单元、第二液压单元从CAN总线上获取制动减速度请求。
应当理解的是，所述第一液压单元、第二液压单元之间通过通讯线连接，互相发送自检的状态信号，互相获取状态信号判断其工作状态是否有效，同时采用握手协议通过通讯线发送数据，实现两个液压单元的同步控制。
需要说明的是，所述踏板感模拟器安装在车身前围，与所述制动踏板连接，所述踏板感模拟器与第一液压单元、第二液压单元三者之前相互独立设置，相互之前无机械结构连接限制，第一液压单元、第二液压单元可根据空间环境布置需求布置在整车的不同位置，所述第一液压单元与所述第二液压单元的硬件结构和控制软件完全相同，具备互换性，所述第一液压单元、第二液压单元均控制一个液压回路，所述第一液压单元与左前轮、右后轮相连接，所述第二液压单元与右前轮、左后轮连接，所述第一液压单元、第二液压单元用于响应高级驾驶辅助系统的制动减速度请求，根据获取到的制动减速度目标计算制动液压。
可以理解的是，所述踏板行程传感器1和踏板行程传感器2相互独立用于采集制动踏板的行程，踏板行程传感器1由第一液压单元供电，采集的信号发送至第一液压单元进行数据采集和处理；所述踏板行程传感器2由第二液压单元供电，采集的信号发送至第二液压单元进行数据的采集和处理。
应当理解的是，所述供电电源1与第一液压单元连接，所述供电电源2与第二液压单元连接，供电电源1与供电电源2相互独立，当其中一个供电电源失效后，另一个供电电源仍可以正常工作。
在具体实现中，在车辆线控制动系统应用于无人驾驶时，所述制动踏板、踏板行程传感器1、踏板行程传感器2、踏板感模拟器可以完全省去，制动请求来源于ADAS。
需要说明的是，第一液压单元通过线束与左后轮电子卡钳连接，第二液压单元通过线束与右后轮电子卡钳连接，当第一液压单元失效后，第二液压单元可对右前、左后轮施加液压制动，同时通过电子卡钳对右后轮进行夹紧，补偿制动力；相反，当第二液压单元失效后，第一液压单元可对左前、右后轮施加液压制动，同时通过电子卡钳对左后轮进行夹紧，补偿制动力。
此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有车辆线控制动程序，所述车辆线控制动程序被处理器执行时实现如下操作：
液压单元获取制动减速请求，判断所述液压单元是否存在失效；
在所述液压单元有效时，所述液压单元对车辆四轮进行制动控制；
在所述液压单元失效时，失效液压单元退出控制，有效液压单元对所述有效液压单元对应的车轮进行液压制动，并对所述失效液压单元对应的车轮中的电子驻车卡钳进行机械夹紧制动。
进一步地，所述车辆线控制动程序被处理器执行时还实现如下操作：
接收踏板行程传感器上传的踏板行程信号，液压单元根据预设踏板行程制动曲线获得所述踏板行程信号对应的目标制动减速度，根据所述目标制动减速度生成制动减速请求；
或，
接收高级驾驶辅助系统ADAS通过CAN总线发出的制动减速度需求信号，根据所述制动减速度需求信号生成制动减速请求；
所述液压单元进行自检，根据自检结果判断所述液压单元是否存在失效。
进一步地，所述车辆线控制动程序被处理器执行时还实现如下操作：
所述第一液压单元和所述第二液压单元互相发送自检状态信号，并互相获取对方发送的自检状态信号，根据获得的自检状态信号确定自检结果；
在所述自检结果为所述第一液压单元和所述第二液压单元均自检合格时，判定所述液压单元不存在失效；
在所述自检结果为所述第一液压单元和所述第二液压单元中任意一个或多个均自检不合格时，判定所述液压单元存在失效。
进一步地，所述车辆线控制动程序被处理器执行时还实现如下操作：
在所述液压单元有效时，所述第一液压单元对当前车辆的左前轮和右后轮进行制动控制；
所述第二液压单元对所述当前车辆的右前轮和左后轮进行制动控制。
进一步地，所述车辆线控制动程序被处理器执行时还实现如下操作：
所述液压单元包括单向阀、增压阀、减压阀、液压传感器及制动液储液罐。
本实施例通过上述方案，通过液压单元获取制动减速请求，判断所述液压单元是否存在失效；在所述液压单元有效时，所述液压单元对车辆四轮进行制动控制；在所述液压单元失效时，失效液压单元退出控制，有效液压单元对所述有效液压单元对应的车轮进行液压制动，并对所述失效液压单元对应的车轮中的电子驻车卡钳进行机械夹紧制动，能够降低管路布置和液压单元的复杂程度，使得制动系统结构更加简化，空间布置更加灵活，降低了主制动和备份制动的开发成本，同时可显著降低系统的维修更换成本，缩短了线控制动的响应时间。
需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。
Claims (5)
1.一种车辆线控制动方法，其特征在于，所述车辆线控制动方法包括：
液压单元获取制动减速请求，判断所述液压单元是否存在失效；
在所述液压单元有效时，所述液压单元对车辆四轮进行制动控制；
在所述液压单元失效时，失效液压单元退出控制，有效液压单元对所述有效液压单元对应的车轮进行液压制动，并对所述失效液压单元对应的车轮中的电子驻车卡钳进行机械夹紧制动；
其中，所述液压单元获取制动减速请求，判断所述液压单元是否存在失效，包括：
接收踏板行程传感器上传的踏板行程信号，液压单元根据预设踏板行程制动曲线获得所述踏板行程信号对应的目标制动减速度，根据所述目标制动减速度生成制动减速请求；
或，
接收高级驾驶辅助系统ADAS通过CAN总线发出的制动减速度需求信号，根据所述制动减速度需求信号生成制动减速请求；
所述液压单元进行自检，根据自检结果判断所述液压单元是否存在失效；其中，所述液压单元包括第一液压单元和第二液压单元，所述液压单元进行自检，根据自检结果判断所述液压单元是否存在失效，包括：
所述第一液压单元和所述第二液压单元互相发送自检状态信号，并互相获取对方发送的自检状态信号，根据获得的自检状态信号确定自检结果；
在所述自检结果为所述第一液压单元和所述第二液压单元均自检合格时，判定所述液压单元不存在失效；
在所述自检结果为所述第一液压单元和所述第二液压单元中任意一个或多个均自检不合格时，判定所述液压单元存在失效；
所述第一液压单元和所述第二液压单元通过私有通讯线采用握手协议实现制动的协调控制，对车辆施加行车制动；
所述在所述液压单元有效时，所述液压单元对车辆四轮进行制动控制，包括：
在所述液压单元有效时，所述第一液压单元对当前车辆的左前轮和右后轮进行制动控制；
所述第二液压单元对所述当前车辆的右前轮和左后轮进行制动控制；
第一液压单元通过线束与左后轮电子卡钳连接，第二液压单元通过线束与右后轮电子卡钳连接；
当第一液压单元失效后，第二液压单元对当前车辆的右前轮和左后轮施加液压制动，同时通过电子卡钳对右后轮进行机械夹紧制动；
当第二液压单元失效后，第一液压单元对当前车辆的左前轮、右后轮施加液压制动，同时通过电子卡钳对左后轮进行机械夹紧制动。
2.如权利要求1所述的车辆线控制动方法，其特征在于，所述液压单元包括单向阀、增压阀、减压阀、液压传感器及制动液储液罐。
3.一种车辆线控制动系统，其特征在于，所述车辆线控制动系统包括：液压单元；其中，
所述液压单元，用于获取制动减速请求，判断所述液压单元是否存在失效；
所述液压单元，还用于在所述液压单元有效时，对车辆四轮进行制动控制；
在所述液压单元失效时，失效液压单元退出控制，有效液压单元对所述有效液压单元对应的车轮进行液压制动，并对所述失效液压单元对应的车轮中的电子驻车卡钳进行机械夹紧制动；
其中，所述车辆线控制动系统还包括：踏板行程传感器；其中，
所述踏板行程传感器，用于上传踏板行程信号至所述液压单元；
所述液压单元根据预设踏板行程制动曲线获得所述踏板行程信号对应的目标制动减速度，并根据所述目标制动减速度计算制动液压；
其中，所述液压单元包括第一液压单元与第二液压单元；其中，所述第一液压单元和所述第二液压单元均控制一个液压回路；
所述第一液压单元与当前车辆的左前轮及右后轮相连接；
所述第二液压单元与当前车辆的右前轮及左后轮相连接；
所述第一液压单元和所述第二液压单元，均用于接收高级驾驶辅助系统ADAS通过CAN总线发出的制动减速度需求信号，根据所述制动减速度需求信号获得制动减速度，并根据所述制动减速度计算制动液压；
所述第一液压单元和所述第二液压单元通过私有通讯线采用握手协议实现制动的协调控制，对车辆施加行车制动；
所述在所述液压单元有效时，所述液压单元对车辆四轮进行制动控制，包括：
在所述液压单元有效时，所述第一液压单元对当前车辆的左前轮和右后轮进行制动控制；
所述第二液压单元对所述当前车辆的右前轮和左后轮进行制动控制；
第一液压单元通过线束与左后轮电子卡钳连接，第二液压单元通过线束与右后轮电子卡钳连接；
当第一液压单元失效后，第二液压单元对当前车辆的右前轮和左后轮施加液压制动，同时通过电子卡钳对右后轮进行机械夹紧制动；
当第二液压单元失效后，第一液压单元对当前车辆的左前轮、右后轮施加液压制动，同时通过电子卡钳对左后轮进行机械夹紧制动。
4.一种车辆线控制动设备，其特征在于，所述车辆线控制动设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的车辆线控制动程序，所述车辆线控制动程序配置为实现如权利要求1或2所述的车辆线控制动方法的步骤。
5.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有车辆线控制动程序，所述车辆线控制动程序被处理器执行时实现如权利要求1或2所述的车辆线控制动方法的步骤。
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