CN107487306B - 车辆制动的方法及装置 - Google Patents

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Abstract

本公开涉及一种车辆制动的方法及装置，结合主缸压力信号和制动踏板位置信号来确定是否激活HBA功能，能够避免制动空行程的影响，最大化地缩短制动距离；另外，将车辆的发电机为蓄电池充电而产生的力矩用于车辆制动，实现能量回收利用，并对ESC主动增压力矩的大小进行合理控制，最大程度地减少能源的浪费，同时也减少了制动器的损耗。

Description

车辆制动的方法及装置
技术领域
本公开涉及车辆控制技术领域，具体地，涉及一种车辆制动的方法及装置。
背景技术
液压制动辅助(Hydraulic Brake Assist，简称HBA)系统用于在紧急刹车情况下，驾驶员快速踩制动踏板而制动压力不够时，通过电子稳定控制器(Electric StabilityController，简称ESC)主动增压补偿制动压力，从而缩短制动距离。HBA系统是目前汽车制动辅助系统中功能较可靠、效果较好的制动辅助系统。
相关技术中，针对电动和混合动力的新能源车辆，HBA功能是否被激活是根据主缸压力信号来确定的，导致在制动空行程时，HBA功能不会被激活，从而不能最大化地缩短制动距离；另外，HBA功能被激活后，则最大化利用HBA系统补偿制动压力，进而将车辆的动能和势能都转化为热能消耗掉，造成能源的极大浪费，同时也加剧了制动器的损耗。
发明内容
本公开的目的是提供一种车辆制动的方法及装置，以实现最大化地缩短制动距离，并且最大程度地减少能源的浪费。
为了实现上述目的，本公开提供一种车辆制动的方法，所述方法包括：
在车辆的液压制动辅助HBA功能被激活的情况下，确定所述车辆的发电机为所述车辆的蓄电池充电能产生的最大理论力矩；
利用所述发电机能产生的最大理论力矩，确定所述发电机产生的实际力矩和所述车辆的电子稳定控制器ESC增压力矩；
利用所述车辆的液压制动力矩、所述发电机产生的实际力矩和所述ESC增压力矩，控制所述车辆制动，所述车辆的液压制动力矩为所述车辆的制动踏板被踩下时所生成的液压力矩。
可选地，当所述车辆处于稳定状态时，所述方法还包括：
根据所述车辆的车速，确定所述车辆的第一目标制动力矩；
所述利用所述发电机能产生的最大理论力矩，确定所述发电机产生的实际力矩和所述车辆的电子稳定控制器ESC增压力矩，包括：
根据以下公式确定所述发电机产生的实际力矩的值和所述ESC增压力矩的值：
TRegTar＝TRegMax
THydTar＝Ttotal1-TBraTar-TRegMax
其中，TRegTar为所述发电机产生的实际力矩的值，THydTar为所述ESC增压力矩的值，Ttotal1为所述第一目标制动力矩的值，TBraTar为所述液压制动力矩的值，TRegMax为所述发电机能产生的最大理论力矩的值。
可选地，当所述车辆处于失稳状态时，所述方法还包括：
确定所述车辆恢复稳定所需的第二目标制动力矩；
所述利用所述发电机能产生的最大理论力矩，确定所述发电机产生的实际力矩和所述车辆的电子稳定控制器ESC增压力矩，包括：
当TBraTar≤Ttotal2≤TBraTar+TRegMax时，确定所述ESC增压力矩的值为零，且根据以下公式确定所述发电机产生的实际力矩的值：
TRegTar＝Ttotal2-TBraTar
其中，TRegTar为所述发电机产生的实际力矩的值，Ttotal2为所述第二目标制动力矩的值，TBraTar为所述液压制动力矩的值，TRegMax为所述发电机能产生的最大理论力矩的值。
可选地，当所述车辆处于失稳状态时，所述方法还包括：
确定所述车辆恢复稳定所需的第二目标制动力矩；
所述利用所述发电机能产生的最大理论力矩，确定所述发电机产生的实际力矩和所述车辆的电子稳定控制器ESC增压力矩，包括：
当Ttotal2>TBraTar+TRegMax时，根据以下公式确定所述发电机产生的实际力矩的值和所述ESC增压力矩的值：
TRegTar＝TRegMax
THydTar＝Ttotal2-TBraTar-TRegMax
其中，TRegTar为所述发电机产生的实际力矩的值，THydTar为所述ESC增压力矩的值，Ttotal2为所述第二目标制动力矩的值，TBraTar为所述液压制动力矩的值，TRegMax为所述发电机能产生的最大理论力矩的值。
可选地，在所述确定所述车辆的发电机为所述车辆的蓄电池充电而产生的力矩之前，所述方法还包括：
检测所述车辆的制动踏板位置梯度是否大于第一预设梯度，以及所述车辆的主缸压力梯度是否大于第二预设梯度；
在所述车辆的制动踏板位置梯度大于所述第一预设梯度，或所述车辆的主缸压力梯度大于所述第二预设梯度时，确定所述车辆的HBA功能被激活。
根据本公开的另一方面，本公开还提供一种车辆制动的装置，所述装置包括：
第一力矩确定模块，用于在车辆的液压制动辅助HBA功能被激活的情况下，确定所述车辆的发电机为所述车辆的蓄电池充电能产生的最大理论力矩；
第二力矩确定模块，用于利用所述发电机能产生的最大理论力矩，确定所述发电机产生的实际力矩和所述车辆的电子稳定控制器ESC增压力矩；
制动控制模块，用于利用所述车辆的液压制动力矩、所述发电机产生的实际力矩和所述ESC增压力矩，控制所述车辆制动，所述车辆的液压制动力矩为所述车辆的制动踏板被踩下时所生成的液压力矩。
可选地，当所述车辆处于稳定状态时，所述装置还包括：
第三力矩确定模块，用于根据所述车辆的车速，确定所述车辆的第一目标制动力矩；
所述第二力矩确定模块包括：
第一确定子模块，用于根据以下公式确定所述发电机产生的实际力矩的值和所述ESC增压力矩的值：
TRegTar＝TRegMax
THydTar＝Ttotal1-TBraTar-TRegMax
其中，TRegTar为所述发电机产生的实际力矩的值，THydTar为所述ESC增压力矩的值，Ttotal1为所述第一目标制动力矩的值，TBraTar为所述液压制动力矩的值，TRegMax为所述发电机能产生的最大理论力矩的值。
可选地，当所述车辆处于失稳状态时，所述装置还包括：
第四力矩确定模块，用于确定所述车辆恢复稳定所需的第二目标制动力矩；
所述第二力矩确定模块包括：
第二确定子模块，用于当TBraTar≤Ttotal2≤TBraTar+TRegMax时，确定所述ESC增压力矩的值为零，且根据以下公式确定所述发电机产生的实际力矩的值：
TRegTar＝Ttotal2-TBraTar
其中，TRegTar为所述发电机产生的实际力矩的值，Ttotal2为所述第二目标制动力矩的值，TBraTar为所述液压制动力矩的值，TRegMax为所述发电机能产生的最大理论力矩的值。
可选地，当所述车辆处于失稳状态时，所述装置还包括：
第五力矩确定模块，用于确定所述车辆恢复稳定所需的第二目标制动力矩；
所述第二力矩确定模块包括：
第三确定子模块，用于当Ttotal2>TBraTar+TRegMax时，根据以下公式确定所述发电机产生的实际力矩的值和所述ESC增压力矩的值：
TRegTar＝TRegMax
THydTar＝Ttotal2-TBraTar-TRegMax
其中，TRegTar为所述发电机产生的实际力矩的值，THydTar为所述ESC增压力矩的值，Ttotal2为所述第二目标制动力矩的值，TBraTar为所述液压制动力矩的值，TRegMax为所述发电机能产生的最大理论力矩的值。
可选地，所述装置还包括：
检测模块，用于检测所述车辆的制动踏板位置梯度是否大于第一预设梯度，以及所述车辆的主缸压力梯度是否大于第二预设梯度；
确定模块，用于在所述车辆的制动踏板位置梯度大于所述第一预设梯度，或所述车辆的主缸压力梯度大于所述第二预设梯度时，确定所述车辆的HBA功能被激活。
本公开提供的车辆制动的方法及装置，结合主缸压力信号和制动踏板位置信号来确定是否激活HBA功能，能够避免制动空行程的影响，最大化地缩短制动距离；另外，将车辆的发电机为蓄电池充电而产生的力矩用于车辆制动，实现能量回收利用，并对ESC主动增压力矩的大小进行合理控制，最大程度地减少能源的浪费，同时也减少了制动器的损耗。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是根据一示例性实施例示出的HBA系统的结构的示意图。
图2是根据一示例性实施例示出的激活HBA功能的过程的示意图。
图3是根据一示例性实施例示出的车辆制动的方法的流程图。
图4是根据一示例性实施例示出的失稳状态下车辆制动的方法的示意图。
图5是根据一示例性实施例示出的车辆制动的装置的框图。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
为了能够使用HBA系统最大化地缩短制动距离，并且最大程度地减少能源的浪费，本公开提供了一种车辆制动的方法及装置，结合主缸压力信号和制动踏板位置信号来确定是否激活HBA功能，能够避免制动空行程的影响，最大化地缩短制动距离；另外，将车辆的发电机为蓄电池充电而产生的力矩用于车辆制动，实现能量回收利用，并对ESC主动增压力矩的大小进行合理控制，最大程度地减少能源的浪费，同时也减少了制动器的损耗。下面对本公开提供的车辆制动的方法及装置分别进行说明。
请参考图1，图1是根据一示例性实施例示出的HBA系统的结构的示意图。如图1所示，在该系统中：
整车控制器(Vehicle Control Unit，简称VCU)负责集成、决策动力传动功能。电池管理系统(Battery Management System，简称BMS)在保护电池、实现最佳充电的同时，监控电池状态并实时反馈至VCU。电机控制系统可以控制电机/发电机的工作模式切换，如果电机控制系统接收到负扭矩请求，则控制电机/发电机工作在发电机模式；如果电机控制系统接收到正扭矩请求，则控制电机/发电机工作在电机模式。
主缸压力传感器、制动踏板位置传感器、轮速传感器和横摆角传感器等传感器用于检测相应信息。ESC根据传感器检测得到的相应信息判断车辆的行车状态。另外，ESC通过液压制动回路将制动所需的液压变动传递到制动器，制动器进而控制车辆制动。
在安装有HBA系统的车辆中，当车辆的点火开关KL15位于ON的位置时，HBA系统将进行自检，并向车辆的电子控制单元(Electronic Control Unit，简称ECU)发送自检值。请参考图2，图2是根据一示例性实施例示出的激活HBA功能的过程的示意图，如图2所示，若ECU判断HBA系统发送的自检值有误，即HBA系统出现故障，则控制仪表盘上的故障灯点亮，以指示HBA功能不能使用。若ECU判断HBA系统发送的自检值无误，即HBA系统正常，则HBA功能进入待启用状态，此时，HBA系统持续监控车辆的车速、制动踏板位置、主缸压力、蓄电池、电机/发电机产生的力矩等信息。
在车辆行驶过程中，当驾驶员采取制动时，快速踩下制动踏板，此时，HBA系统根据监测到的制动踏板位置信息和主缸压力信息判断是否激活HBA功能，该过程如下：
检测所述车辆的制动踏板位置梯度是否大于第一预设梯度，以及所述车辆的主缸压力梯度是否大于第二预设梯度；
在所述车辆的制动踏板位置梯度大于所述第一预设梯度，或所述车辆的主缸压力梯度大于所述第二预设梯度时，确定所述车辆的HBA功能被激活。
同样参照图2，当驾驶员踩下制动踏板时，首先，HBA系统通过安装在车辆上的制动踏板位置传感器，检测到制动踏板的位置梯度，若该位置梯度大于预先设置的第一预设梯度，表示制动踏板被快速踩下，车辆处于紧急制动的状态，此时激活HBA功能。
在制动空行程期间，HBA系统只检测到制动踏板的位置梯度，而过了制动空行程之后，HBA系统通过主缸压力传感器，检测到主缸压力梯度。如果制动踏板位置传感器失效，则无法判断制动踏板的位置梯度，此时判断主缸压力梯度是否大于预先设置的第二预设梯度。若主缸压力梯度大于第二预设梯度，则同样说明车辆处于紧急制动的状态，同样激活HBA功能。
先根据制动踏板的位置梯度大于第一预设梯度，激活HBA功能，可避免制动空行程的影响，更及时地激活HBA功能，实现最大化地缩短制动距离；在制动踏板位置传感器失效的情况下，再根据主缸压力梯度大于第二预设梯度，激活HBA功能，可实现冗余设计，增加HBA功能的可靠性。
在HBA功能被激活后，进一步确定控制车辆制动的方法。请参考图3，图3是根据一示例性实施例示出的车辆制动的方法的流程图。如图3所示，该方法包括以下步骤：
在步骤S11中，在车辆的液压制动辅助HBA功能被激活的情况下，确定所述车辆的发电机为所述车辆的蓄电池充电能产生的最大理论力矩；
在步骤S12中，利用所述发电机能产生的最大理论力矩，确定所述发电机产生的实际力矩和所述车辆的电子稳定控制器ESC增压力矩；
在步骤S13中，利用所述车辆的液压制动力矩、所述发电机产生的实际力矩和所述ESC增压力矩，控制所述车辆制动，所述车辆的液压制动力矩为所述车辆的制动踏板被踩下时所生成的液压力矩。
混合动力车辆的主要能量来源为发动机和蓄电池，纯电动车辆的能量来源只是蓄电池。针对电动和混合动力的新能源车辆，电池管理系统(BMS)实时监控车辆蓄电池的剩余电量(State of Charge，SOC)，并将蓄电池的剩余电量信息发送至整车控制器(VCU)。VCU中可以存储有代表蓄电池电量饱和的预设值，当蓄电池当前的SOC值小于VCU中的预设值时，说明此时可以为蓄电池充电，因此VCU可以向电机控制单元发送负扭矩请求，以使电机/发电机在电机控制单元的控制下工作在发电机模式，为蓄电池充电而产生力矩。
在电机控制单元的控制下，发电机为蓄电池充电而产生的力矩为负扭矩，该负扭矩可用于控制车辆制动，由此可将发电机为蓄电池充电而产生的力矩进行回收利用，以实现能量回收。同时，将发电机产生的力矩用于车辆制动之后，可根据该力矩的大小，结合车辆制动需要的总力矩以及制动踏板被踩下时所生成的液压制动力矩的大小，对制动所需的ESC增压力矩的大小进行计算，从而有效合理地使用ESC增压力矩，避免能量浪费。
最后综合利用液压制动力矩、发电机产生的实际力矩以及ESC增压力矩，控制车辆制动。
当车辆处于稳定和失稳两种状态时，车辆制动需要的总力矩以及ESC增压力矩的确定方法有所不同，因此首先需要确定车辆处于哪种状态，再根据车辆所处的状态确定车辆制动所需的ESC增压力矩，最终确定控制车辆制动的方法。
首先，ESC通过检测轮速、车速和纵向/侧向加速度判断车辆处于稳定或失稳状态。当车辆处于稳定状态时，车辆制动的方法除了以上所述的步骤S11、步骤S12和步骤S13之外，还包括：
根据所述车辆的车速，确定所述车辆的第一目标制动力矩。
当车辆处于稳定状态时，ESC通过检测车辆的车速，确定车辆制动所需的第一目标制动力矩，用Ttotal1表示。
当蓄电池当前的SOC值小于VCU中的预设值时，电机/发电机工作在发电机模式，可估算此时的发电机为蓄电池充电能产生的最大理论力矩，用TRegMax表示。TRegMax与SOC值成反比例关系，TRegMax会随着SOC值的变化而实时变化。
为实现最大程度地采用回馈制动，即最大程度地利用发电机产生的力矩进行车辆制动，控制发电机产生的实际力矩的值等于发电机能产生的最大理论力矩的值，即TRegTar＝TRegMax，其中TRegTar表示发电机产生的实际力矩的值。同时，确定ESC增压力矩，用THydTar表示：
THydTar＝Ttotal1-TBraTar-TRegMax
其中，TBraTar为车辆的制动踏板被踩下时所生成的液压制动力矩的值。
最后，利用发电机产生的实际力矩、液压制动力矩以及ESC增压力矩，控制车辆制动。
当车辆处于失稳状态时，车辆制动的方法除了以上所述的步骤S11、步骤S12和步骤S13之外，还包括：
确定所述车辆恢复稳定所需的第二目标制动力矩；
当车辆处于失稳状态时，ESC通过检测车辆的轮速、车速和纵向/侧向加速度等信息，确定车辆恢复到稳定状态所需的第二目标制动力矩，用Ttotal2表示。再根据Ttotal2的大小来确定控制车辆制动的方法。
请参考图4，图4是根据一示例性实施例示出的失稳状态下车辆制动的方法的示意图。
当Ttotal2<TBraTar时，说明踩下车辆的制动踏板就足以控制车辆恢复稳定状态，因此不需要利用发电机产生的力矩进行制动，也不需要ESC主动增压，即TRegTar＝0，THydTar＝0，同时ESC需要泄压至Ttotal2来控制车辆恢复稳定状态。
当TBraTar≤Ttotal2≤TBraTar+TRegMax时，因为TBraTar≤Ttotal2，说明踩下车辆的制动踏板不足以控制车辆恢复稳定状态，还需要利用发电机产生的力矩或者ESC主动增压产生的力矩。本公开提供的车辆制动的方法旨在能量回收、节约能源，因此优先考虑回馈制动，即利用发电机产生的力矩进行制动，并控制发电机产生的实际力矩的值TRegTar＝Ttotal2-TBraTar。又因为TRegTar＝Ttotal2-TBraTar，同时利用液压制动力矩和发电机产生的实际力矩控制车辆制动，足以使车辆恢复稳定状态，因此不需要再利用ESC主动增压产生的力矩，即THydTar＝0。
当Ttotal2>TBraTar+TRegMax时，说明即使同时利用液压制动力矩和发电机能产生的最大理论力矩也不足以使车辆恢复稳定状态，这就需要首先最大程度地回馈制动，即利用发电机能产生的最大理论力矩进行制动，因此控制发电机产生的实际力矩的值TRegTar＝TRegMax，然后再此基础上，利用ESC主动增压来帮助车辆制动，并且ESC增压力矩的值为：
THydTar＝Ttotal2-TBraTar-TRegMax
这种情况下，利用发电机产生的实际力矩(此时发电机产生的实际力矩等于发电机能产生的最大理论力矩)、液压制动力矩以及ESC增压力矩，共同控制车辆制动。
经过以上全部过程，便实现了车辆制动的控制。本公开提供的车辆制动的方法最大化地缩短了制动距离，最大程度地采用了回馈制动，实现能量回收的同时减少了排放，并且减少了制动器的损耗。
本公开还提供了车辆制动的装置，请参考图5，图5是根据一示例性实施例示出的车辆制动的装置的框图。如图5所示，所述装置500包括：
第一力矩确定模块501，用于在车辆的液压制动辅助HBA功能被激活的情况下，确定所述车辆的发电机为所述车辆的蓄电池充电能产生的最大理论力矩；
第二力矩确定模块502，用于利用所述发电机能产生的最大理论力矩，确定所述发电机产生的实际力矩和所述车辆的电子稳定控制器ESC增压力矩；
制动控制模块503，用于利用所述车辆的液压制动力矩、所述发电机产生的实际力矩和所述ESC增压力矩，控制所述车辆制动，所述车辆的液压制动力矩为所述车辆的制动踏板被踩下时所生成的液压力矩。
可选地，当所述车辆处于稳定状态时，所述装置还包括：
第三力矩确定模块，用于根据所述车辆的车速，确定所述车辆的第一目标制动力矩；
所述第二力矩确定模块包括：
第一确定子模块，用于根据以下公式确定所述发电机产生的实际力矩的值和所述ESC增压力矩的值：
TRegTar＝TRegMax
THydTar＝Ttotal1-TBraTar-TRegMax
其中，TRegTar为所述发电机产生的实际力矩的值，THydTar为所述ESC增压力矩的值，Ttotal1为所述第一目标制动力矩的值，TBraTar为所述液压制动力矩的值，TRegMax为所述发电机能产生的最大理论力矩的值。
可选地，当所述车辆处于失稳状态时，所述装置还包括：
第四力矩确定模块，用于确定所述车辆恢复稳定所需的第二目标制动力矩；
所述第二力矩确定模块包括：
第二确定子模块，用于当TBraTar≤Ttotal2≤TBraTar+TRegMax时，确定所述ESC增压力矩的值为零，且根据以下公式确定所述发电机产生的实际力矩的值：
TRegTar＝Ttotal2-TBraTar
其中，TRegTar为所述发电机产生的实际力矩的值，Ttotal2为所述第二目标制动力矩的值，TBraTar为所述液压制动力矩的值，TRegMax为所述发电机能产生的最大理论力矩的值。
可选地，当所述车辆处于失稳状态时，所述装置还包括：
第五力矩确定模块，用于确定所述车辆恢复稳定所需的第二目标制动力矩；
所述第二力矩确定模块包括：
第三确定子模块，用于当Ttotal2>TBraTar+TRegMax时，根据以下公式确定所述发电机产生的实际力矩的值和所述ESC增压力矩的值：
TRegTar＝TRegMax
THydTar＝Ttotal2-TBraTar-TRegMax
其中，TRegTar为所述发电机产生的实际力矩的值，THydTar为所述ESC增压力矩的值，Ttotal2为所述第二目标制动力矩的值，TBraTar为所述液压制动力矩的值，TRegMax为所述发电机能产生的最大理论力矩的值。
可选地，所述装置还包括：
检测模块，用于检测所述车辆的制动踏板位置梯度是否大于第一预设梯度，以及所述车辆的主缸压力梯度是否大于第二预设梯度；
确定模块，用于在所述车辆的制动踏板位置梯度大于所述第一预设梯度，或所述车辆的主缸压力梯度大于所述第二预设梯度时，确定所述车辆的HBA功能被激活。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (8)

1.一种车辆制动的方法，其特征在于，所述方法包括：
检测车辆的制动踏板位置梯度是否大于第一预设梯度，以及所述车辆的主缸压力梯度是否大于第二预设梯度；
在所述车辆的制动踏板位置梯度大于所述第一预设梯度，或所述车辆的主缸压力梯度大于所述第二预设梯度时，确定所述车辆的液压制动辅助HBA功能被激活；
在车辆的液压制动辅助HBA功能被激活的情况下，确定所述车辆的发电机为所述车辆的蓄电池充电能产生的最大理论力矩；
利用所述发电机能产生的最大理论力矩，确定所述发电机产生的实际力矩和所述车辆的电子稳定控制器ESC增压力矩；
利用所述车辆的液压制动力矩、所述发电机产生的实际力矩和所述ESC增压力矩，控制所述车辆制动，所述车辆的液压制动力矩为所述车辆的制动踏板被踩下时所生成的液压力矩。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述车辆处于稳定状态时，所述方法还包括：
根据所述车辆的车速，确定所述车辆的第一目标制动力矩；
所述利用所述发电机能产生的最大理论力矩，确定所述发电机产生的实际力矩和所述车辆的电子稳定控制器ESC增压力矩，包括：
根据以下公式确定所述发电机产生的实际力矩的值和所述ESC增压力矩的值：
TRegTar＝TRegMax
THydTar＝Ttotal1-TBraTar-TRegMax
其中，TRegTar为所述发电机产生的实际力矩的值，THydTar为所述ESC增压力矩的值，Ttotal1为所述第一目标制动力矩的值，TBraTar为所述液压制动力矩的值，TRegMax为所述发电机能产生的最大理论力矩的值。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述车辆处于失稳状态时，所述方法还包括：
确定所述车辆恢复稳定所需的第二目标制动力矩；
所述利用所述发电机能产生的最大理论力矩，确定所述发电机产生的实际力矩和所述车辆的电子稳定控制器ESC增压力矩，包括：
当TBraTar≤Ttotal2≤TBraTar+TRegMax时，确定所述ESC增压力矩的值为零，且根据以下公式确定所述发电机产生的实际力矩的值：
TRegTar＝Ttotal2-TBraTar
其中，TRegTar为所述发电机产生的实际力矩的值，Ttotal2为所述第二目标制动力矩的值，TBraTar为所述液压制动力矩的值，TRegMax为所述发电机能产生的最大理论力矩的值。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述车辆处于失稳状态时，所述方法还包括：
确定所述车辆恢复稳定所需的第二目标制动力矩；
所述利用所述发电机能产生的最大理论力矩，确定所述发电机产生的实际力矩和所述车辆的电子稳定控制器ESC增压力矩，包括：
当Ttotal2>TBraTar+TRegMax时，根据以下公式确定所述发电机产生的实际力矩的值和所述ESC增压力矩的值：
TRegTar＝TRegMax
THydTar＝Ttotal2-TBraTar-TRegMax
其中，TRegTar为所述发电机产生的实际力矩的值，THydTar为所述ESC增压力矩的值，Ttotal2为所述第二目标制动力矩的值，TBraTar为所述液压制动力矩的值，TRegMax为所述发电机能产生的最大理论力矩的值。
5.一种车辆制动的装置，其特征在于，所述装置包括：
检测模块，用于检测所述车辆的制动踏板位置梯度是否大于第一预设梯度，以及所述车辆的主缸压力梯度是否大于第二预设梯度；
确定模块，用于在所述车辆的制动踏板位置梯度大于所述第一预设梯度，或所述车辆的主缸压力梯度大于所述第二预设梯度时，确定所述车辆的液压制动辅助HBA功能被激活；
第一力矩确定模块，用于在车辆的液压制动辅助HBA功能被激活的情况下，确定所述车辆的发电机为所述车辆的蓄电池充电能产生的最大理论力矩；
第二力矩确定模块，用于利用所述发电机能产生的最大理论力矩，确定所述发电机产生的实际力矩和所述车辆的电子稳定控制器ESC增压力矩；
制动控制模块，用于利用所述车辆的液压制动力矩、所述发电机产生的实际力矩和所述ESC增压力矩，控制所述车辆制动，所述车辆的液压制动力矩为所述车辆的制动踏板被踩下时所生成的液压力矩。
6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，当所述车辆处于稳定状态时，所述装置还包括：
第三力矩确定模块，用于根据所述车辆的车速，确定所述车辆的第一目标制动力矩；
所述第二力矩确定模块包括：
第一确定子模块，用于根据以下公式确定所述发电机产生的实际力矩的值和所述ESC增压力矩的值：
TRegTar＝TRegMax
THydTar＝Ttotal1-TBraTar-TRegMax
其中，TRegTar为所述发电机产生的实际力矩的值，THydTar为所述ESC增压力矩的值，Ttotal1为所述第一目标制动力矩的值，TBraTar为所述液压制动力矩的值，TRegMax为所述发电机能产生的最大理论力矩的值。
7.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，当所述车辆处于失稳状态时，所述装置还包括：
第四力矩确定模块，用于确定所述车辆恢复稳定所需的第二目标制动力矩；
所述第二力矩确定模块包括：
第二确定子模块，用于当TBraTar≤Ttotal2≤TBraTar+TRegMax时，确定所述ESC增压力矩的值为零，且根据以下公式确定所述发电机产生的实际力矩的值：
TRegTar＝Ttotal2-TBraTar
其中，TRegTar为所述发电机产生的实际力矩的值，Ttotal2为所述第二目标制动力矩的值，TBraTar为所述液压制动力矩的值，TRegMax为所述发电机能产生的最大理论力矩的值。
8.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，当所述车辆处于失稳状态时，所述装置还包括：
第五力矩确定模块，用于确定所述车辆恢复稳定所需的第二目标制动力矩；
所述第二力矩确定模块包括：
第三确定子模块，用于当Ttotal2>TBraTar+TRegMax时，根据以下公式确定所述发电机产生的实际力矩的值和所述ESC增压力矩的值：
TRegTar＝TRegMax
THydTar＝Ttotal2-TBraTar-TRegMax
其中，TRegTar为所述发电机产生的实际力矩的值，THydTar为所述ESC增压力矩的值，Ttotal2为所述第二目标制动力矩的值，TBraTar为所述液压制动力矩的值，TRegMax为所述发电机能产生的最大理论力矩的值。
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