CN107487309A - 制动方法及制动装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种制动方法及制动装置，应用于车辆中，所述方法包括：在所述车辆的EPB控制功能被激活的情况下，确定所述车辆的电机为所述车辆的蓄电池充电而生成的力矩；利用所述电机生成的力矩，控制所述车辆减速。本发明提供的制动方法及制动装置可以在车辆开启EPB动态控制时，利用电机为蓄电池充电所产生的电机力矩来实现车辆的减速制动，在EPB动态控制下增加能量回收动作，能够节省能耗，减少排放，另外，使用电机力矩来实现制动，能够大大减少制动器的使用，因此可以减少制动器的磨损，以增加制动器的使用寿命。

Description

制动方法及制动装置

技术领域

本发明涉及车辆电子控制领域，具体地，涉及一种制动方法及制动装置。

背景技术

电子驻车(Electrical Parking Brake，EPB)是利用电子控制实现停车制动的技术，可以完成静态驻车、动态控制等多种功能，为人们提供更加便捷的驻车方式，是目前广泛应用的技术。EPB的动态控制通常可以由电子动态受控减速(Electronic ControlledDeceleration，ECD)以及后轮防抱死(Rear Wheel Unlock，RWU)来实现，其中，ECD功能一般经由电子稳定系统(Electronic Speed Controller，ESC)完成。

目前，现有技术中针对电动和混合动力的新能源车辆，其EPB的动态控制优先由ESC主动增压来响应减速，在ESC功能故障的情况下则由RWU来响应减速。现有的EPB动态控制中，无论是通过ESC还是通过RWU来实现制动减速，都会将车辆动能、势能转化为热能消耗掉，造成极大的能源浪费，同时过多的使用ESC功能以及RWU功能，会加速制动器的损耗，缩短制动器的寿命。

发明内容

本发明的目的是提供一种制动方法及制动装置，以使汽车在EPB动态控制中减少排放，节省能耗。

为了实现上述目的，本发明提供一种制动方法，应用于车辆中，所述方法包括：

在所述车辆的EPB控制功能被激活的情况下，确定所述车辆的电机为所述车辆的蓄电池充电而生成的力矩；

利用所述电机生成的力矩，控制所述车辆减速。

可选地，所述方法还包括：

根据所述车辆的车速，确定目标制动力矩；

所述利用所述电机生成的力矩，控制所述车辆减速，包括：

在所述电机生成的力矩的值不小于所述目标制动力矩的值时，利用所述电机生成的力矩，控制所述车辆减速。

可选地，在所述车辆的电子动态受控减速ECD功能被激活的情况下，所述方法还包括：

在所述电机生成的力矩的值小于所述目标制动力矩的值时，确定所述车辆的液压制动力矩的值为：所述目标制动力矩的值与所述电机生成的力矩的值之差；

利用所述电机生成的力矩以及所述液压制动力矩，控制所述车辆减速。

可选地，在所述车辆的后轮防抱死RWU功能被激活的情况下，所述方法还包括：

在所述电机生成的力矩的值小于所述目标制动力矩的值时，确定所述车辆的卡钳制动力矩的值为：所述目标制动力矩的值与所述电机生成的力矩的值之差；

利用所述电机生成的力矩以及所述卡钳制动力矩，控制所述车辆减速。

可选地，在所述确定所述车辆的电机为所述车辆的蓄电池充电而生成的力矩之前，所述方法还包括：

检测所述车辆的车速是否大于预设阈值，且所述车辆的电子驻车EPB开关是否在预定时长内保持拉起状态；

在检测到所述车速大于所述预设阈值，且所述EPB开关在预定时长内保持拉起状态时，确定所述车辆的ECD功能或RWU功能被激活。

根据本发明的另一方面，本发明还提供一种制动装置，应用于车辆中，所述装置包括：

第一力矩确定模块，用于在所述车辆的EPB控制功能被激活的情况下，确定所述车辆的电机为所述车辆的蓄电池充电而生成的力矩；

减速控制模块，与所述第一力矩确定模块连接，用于利用所述电机生成的力矩，控制所述车辆减速。

可选地，所述装置还包括：

第二力矩确定模块，用于根据所述车辆的车速，确定目标制动力矩；

所述减速控制模块还与所述第二力矩确定模块连接，所述利用所述电机生成的力矩，控制所述车辆减速，包括：

在所述电机生成的力矩的值不小于所述目标制动力矩的值时，利用所述电机生成的力矩，控制所述车辆减速。

可选地，在所述车辆的电子动态受控减速ECD功能被激活的情况下，所述装置还包括：

第三力矩确定模块，用于在所述电机生成的力矩的值小于所述目标制动力矩的值时，确定所述车辆的液压制动力矩的值为：所述目标制动力矩的值与所述电机生成的力矩的值之差；

所述减速控制模块还与所述第三力矩确定模块连接，用于利用所述电机生成的力矩以及所述液压制动力矩，控制所述车辆减速。

可选地，在所述车辆的后轮防抱死RWU功能被激活的情况下，所述装置还包括：

第四力矩确定模块，用于在所述电机生成的力矩值小于所述目标制动力矩的值时，确定所述车辆的卡钳制动力矩的值为：所述目标制动力矩的值与所述电机生成的力矩的值之差；

所述减速控制模块还与所述第四力矩确定模块连接，用于利用所述电机生成的力矩以及所述卡钳制动力矩，控制所述车辆减速。

可选地，所述装置还包括：

车速检测模块，用于检测所述车辆的车速是否大于预设阈值；

开关检测模块，用于检测所述车辆的电子驻车EPB开关是否在预定时长内保持拉起状态；

功能确定模块，与所述车速检测模块连接，还与所述开关检测模块连接，用于在检测到所述车速大于所述预设阈值，且所述EPB开关在预定时长内保持拉起状态时，确定所述车辆的ECD功能或RWU功能被激活。

通过上述技术方案，本发明提供的制动方法及制动装置可以在车辆开启EPB动态控制时，利用电机为蓄电池充电所产生的电机力矩来实现车辆的减速制动，在EPB动态控制下增加能量回收动作，能够节省能耗，减少排放，另外，使用电机力矩来实现制动，能够大大减少制动器的使用，因此可以减少制动器的磨损，以增加制动器的使用寿命。

本发明的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本发明的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本发明，但并不构成对本发明的限制。在附图中：

图1是根据本发明的一种实施方式提供的制动方法的流程图；

图2是根据本发明的另一种实施方式提供的制动方法的流程图；

图3是根据本发明的另一种实施方式提供的制动方法的流程图；

图4是根据本发明的另一种实施方式提供的制动方法的流程图；

图5是根据本发明的另一种实施方式提供的制动方法的流程图；

图6A是根据本发明的一种实施方式提供的制动装置的结构框图；

图6B是根据本发明的另一种实施方式提供的制动装置的结构框图；

图6C是根据本发明的另一种实施方式提供的制动装置的结构框图；

图6D是根据本发明的另一种实施方式提供的制动装置的结构框图；

图6E是根据本发明的另一种实施方式提供的制动装置的结构框图。

具体实施方式

以下结合附图对本发明的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本发明，并不用于限制本发明。

根据本发明的一方面，本发明提供一种制动方法，该制动方法应用于车辆中。图1是根据本发明的一种实施方式提供的制动方法的流程图，如图1所示，该方法可以包括：

在步骤S101中，在车辆的EPB控制功能被激活的情况下，确定车辆的电机为该车辆的蓄电池充电而生成的力矩；

在步骤S102中，利用电机生成的力矩，控制车辆减速。

其中，在安装有EPB功能的车辆中，当车辆的点火开关KL15处于ON的位置时，EPB即会向车辆电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)发送自检值，若ECU判断EPB发送的自检值无误，则EPB功能处于待机状态；若ECU判断EPB发送的自检值有误，则控制仪表盘上的故障灯点亮，以指示EPB功能不能使用。

当前车辆状态满足电子驻车条件时，该车辆的EPB控制功能即被激活，电子驻车条件可以例如是车速超出预设的值，车辆检测到有碰撞危险等。该车辆的EPB控制功能被激活后，首先，步骤S101中，确定车辆的电机为该车辆的蓄电池充电而生成的力矩。电池管理系统(Battery Management System，BMS)实时监控车辆蓄电池的剩余容量(State ofCharge，SOC)，并将蓄电池的剩余容量信息发送至整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)，VCU中可以存储有代表蓄电池容量饱和的预设值，蓄电池当前的SOC值小于VCU中的预设值时，说明此时可以为蓄电池充电，同时VCU可以向电机控制单元发送负扭矩请求，以使电机在电机控制单元的控制下工作在发电机模式，为蓄电池充电生成力矩。

示例性地，电机生成的力矩的值可以用TRegTar来表示，并且TRegTar与蓄电池的SOC值成反比例关系，因此在激活EPB功能的初始时刻，TRegTar拥有最大值TRegMax。

然后，步骤S102中，利用电机生成的力矩，控制车辆减速。混合动力车辆的主要能量来源为发动机和蓄电池，纯电动车辆的能量来源只能是蓄电池，因此无论是混合动力车辆还是纯电动车辆，在电机控制单元的控制下，电机工作在发电机模式为蓄电池充电，生成的电机力矩为负扭矩，负扭矩可用于实现车辆的减速，可见，电机为蓄电池充电而产生的负扭矩可被回收利用。采用本发明实施例提供的技术方案，一方面电机发电产生电能，为蓄电池充电，另一方面电机在发电过程中产生的负扭矩被用于车辆的减速制动，实现了能量回收。

可选地，图2是根据本发明的另一实施方式提供的制动方法的流程图，如图2所示，该方法可以包括：

在步骤S201中，在车辆的EPB控制功能被激活的情况下，确定车辆的电机为该车辆的蓄电池充电而生成的力矩；

在步骤S202中，根据车辆的车速，确定目标制动力矩；

在步骤S203中，在该电机生成的力矩的值不小于目标制动力矩的值时，利用电机生成的力矩，控制该车辆减速。

目标制动力矩为车辆在当前车速下实现减速制动所需要的力矩，目标制动力矩的值可以用Ttotal来表示，应当理解的是，本发明提供的制动方法并不限制执行步骤S201和步骤S202的具体顺序，示例性地，本发明提供的制动方法可以先执行步骤S201确定电机生成的力矩，步骤S201的执行方法与图1中步骤S101的执行方法一致，因此此处不再做详细说明；然后执行步骤S202确定目标制动力矩Ttotal，VCU可以通过车辆的硬线信号或是CAN总线等方式获取车辆的车速，并根据当前车速确定使车辆实现减速制动所需要的力矩的值Ttotal；最后执行步骤S203，在TRegMax不小于Ttotal时，TRegTar＝Ttotal，仅利用电机为蓄电池充电生成的力矩就可以实现车辆的减速制动，而不必使用制动器制动，这样能在保证减速制动的前提下减少制动器的损耗。

当TRegMax小于Ttotal时，车辆的制动通过电机生成的力矩不能完全实现，在一种实施方式中，ESC也可以例如通过CAN总线向ECU发送自检值，当ESC向ECU发送的自检值无误时，车辆的电子受控减速ECD功能即进入待机状态，当电机生成的力矩不能完全实现车辆的减速制动时，ECD功能即被激活。ECD功能被激活后，ESC能够响应VCU的减速制动信号，通过液压制动回路将减速制动所需的液压变动传递到制动器，制动器可生成液压制动力矩辅助电机生成的力矩实现车辆的减速制动。图3示出了这种实施方式下的制动方法的流程图。如图3所示，在图2的基础上，示例性地，在车辆的电子动态受控减速ECD功能被激活的情况下，该制动方法还可以包括：

在步骤S301中，在车辆的EPB控制功能被激活的情况下，确定车辆的电机为该车辆的蓄电池充电而生成的力矩；

在步骤S302中，根据车辆的车速，确定目标制动力矩；

在步骤S303中，在该电机生成的力矩的值不小于目标制动力矩的值时，利用电机生成的力矩，控制该车辆减速；

在步骤S304中，在该电机生成的力矩的值小于目标制动力矩的值时，确定车辆的液压制动力矩的值为：目标制动力矩的值与电机生成的力矩的值之差；

在步骤S305中，利用所述电机生成的力矩以及所述液压制动力矩，控制车辆减速。

具体地，本发明提供的制动方法在EPB功能激活后，优先使用回馈制动，利用电机生成的力矩实现车辆的制动减速，一旦初始时刻电机生成的力矩的值TRegMax小于Ttotal，则电机生成的力矩不能完全实现车辆的制动，ESC将主动通过液压制动回路为制动器增压，制动器可以例如是四轮制动器，使其产生的液压制动力矩与电机生成的力矩共同实现车辆的减速制动，其中，液压制动力矩的值可以用THydTar来表示，并且THydTar＝Ttotal-TRegMax。

当TRegMax小于Ttotal，在另一种实施方式中，车辆的ESC向ECU发送的自检值有误时，ECD功能不能使用，车辆的后轮防抱死RWU功能即进入待机状态，当电机生成的力矩不能完全实现车辆的制动减速时，RWU功能即被激活。RWU功能被激活后，卡钳电机能够响应车辆的减速制动信号，对制动器施加夹紧力，制动器生成的卡钳制动力矩可以辅助电机生成的力矩实现车辆的减速制动，图4示出了这种实施方式下制动方法的流程图，示例性地，如图4所示，在图2的基础上，该制动方法可以包括：

在步骤S401中，在车辆的EPB控制功能被激活的情况下，确定车辆的电机为该车辆的蓄电池充电而生成的力矩；

在步骤S402中，根据车辆的车速，确定目标制动力矩；

在步骤S403中，在该电机生成的力矩的值不小于目标制动力矩的值时，利用电机生成的力矩，控制该车辆减速；

在步骤S404中，在该电机生成的力矩的值小于目标制动力矩的值时，确定车辆的卡钳制动力矩的值为：目标制动力矩的值与电机生成的力矩的值之差；

在步骤S405中，利用所述电机生成的力矩以及所述卡钳制动力矩，控制车辆减速。

具体地，本发明提供的制动方法在EPB功能激活后，优先使用回馈制动，一旦初始时刻电机生成的力矩的值TRegMax小于Ttotal，即电机生成的力矩不能完全实现车辆的制动，ESC自检值有误则RWU功能被激活，RWU功能能够针对车辆的减速制动信号控制卡钳电机向制动器施加不同的夹紧力，产生相应的卡钳制动力矩，卡钳制动力矩的值可以用TMotTar来表示，并且TMotTar＝Ttotal-TRegMax，其中，制动器可以是后轮制动器，使其产生的卡钳制动力矩与电机生成的力矩共同实现车辆的减速制动。

本发明提供的制动方法可以根据车辆的实时状态控制车辆的减速制动，不论是仅通过电机生成的力矩实现制动，还是通过液压制动力矩辅助电机生成的力矩实现制动，或是通过卡钳制动力矩辅助电机生成的力矩实现制动，本发明提供的制动方法是动态的。也就是说，本发明实时地根据蓄电池的SOC确定电机生成的力矩的值TRegTar，TRegTar与SOC成反比例关系，随着蓄电池SOC的变化，TRegTar也会发生相应的变化，实际产生的TRegTar可以用TRegAct表示，本发明提供的制动方法可以自动协调TRegAct与THydTar或TRegAct与TMotTar的关系，最大程度的使用电机生成的力矩实现车辆的减速制动，以减少能源的浪费，同时减少制动器的使用磨损。

图5是根据本发明的另一种实施方式提供的制动方法的流程图，如图5所示，该制动方法还可以包括：

在步骤S501中，检测车辆的车速是否大于预设阈值，且车辆的电子驻车EPB开关是否在预定时长内保持拉起状态；

在步骤S502中，在检测到车速大于预设阈值，且EPB开关在预定时长内保持拉起状态时，确定车辆的ECD功能或RWU功能被激活；

在步骤S503中，确定车辆的电机为车辆的蓄电池充电而生成的力矩；

在步骤S504中，根据车辆的车速，确定目标制动力矩；

在步骤S505中，在该电机生成的力矩的值不小于目标制动力矩的值时，利用电机生成的力矩，控制该车辆减速；

在步骤S506中，在确定车辆的ECD功能被激活的情况下，在该电机生成的力矩的值小于目标制动力矩的值时，确定车辆的液压制动力矩的值为：目标制动力矩的值与电机生成的力矩的值之差；

在步骤S507中，利用所述电机生成的力矩以及所述液压制动力矩，控制车辆减速；

在步骤S508中，在确定车辆的RWU功能被激活的情况下，在该电机生成的力矩的值小于目标制动力矩的值时，确定车辆的卡钳制动力矩的值为：目标制动力矩的值与电机生成的力矩的值之差；

在步骤S509中，利用所述电机生成的力矩以及所述卡钳制动力矩，控制车辆减速。

EPB开关可以反应驾驶员的意愿，如果EPB开关在一定时间内一直处于拉起状态代表驾驶员允许使用EPB功能，即EPB功能可以被激活；相反地，说明EPB功能不可以被激活。在EPB功能可以被激活且检测到车速大于预设阈值时，车辆的EPB功能才被激活，车辆进入电子驻车制动模式，其中，VCU中可以存储有车速的预设阈值，该预设阈值可以根据具体的路况进行不同的设置，例如是：在城市中预设阈值为60千米每小时(km/h)，在高速公路上预设阈值为100千米每小时(km/h)，不过应当理解的是，本发明提供的制动方法并不对该预设阈值的具体实施方式进行限制。

车辆进入电子驻车制动模式后，若电机生成的力矩的值TRegMax小于Ttotal，则电机生成的力矩不能完全实现车辆的减速制动，需要THydTar或TMotTar与TRegMax共同实现减速制动，此时VCU根据ESC主动发送的自检值来激活ECD功能或RWU功能，即ESC发送的自检值有误，ECD功能不可用，则RWU功能被激活；ESC发送的自检值无误，则ECD功能被激活。

另外，在图5所述的方法中，步骤S503、S504及S505的实施分别与结合图2描述的步骤S201、S202及S203的实施相一致，步骤S506及S507的实施分别对应图3中的步骤S304及S305的实施，步骤S508及S509分别对应图4中的步骤S404及S405的实施方式，此处不再赘述。

由此，本发明提供的制动方法能够尊重驾驶员的意愿，更加人性化地确定车辆是否需要进入电子驻车制动模式，且在减速制动的过程中，最大化的利用回馈制动，也就是利用电机为蓄电池充电产生的负扭矩来实现减速，从而减少能源的浪费，还可以缓解制动器的使用损耗。

根据本发明的另一方面，本发明还提供一种制动装置，该装置应用于车辆中。图6A是根据本发明的一种实施方式提供的制动装置的结构框图。如图6A所示，该制动装置600可以包括：

第一力矩确定模块610，用于在车辆的EPB控制功能被激活的情况下，确定该车辆的电机为该车辆的蓄电池充电而生成的力矩；

减速控制模块620，与第一力矩确定模块610连接，用于利用电机生成的力矩，控制该车辆减速。

通过上述技术方案，本发明提供的制动方法及制动装置可以在车辆开启EPB动态控制时，利用电机为蓄电池充电所产生的电机力矩来实现车辆的制动减速，在EPB动态控制下增加能量回收动作，能够节省能耗，减少排放，另外，使用电机力矩来实现制动，能够大大减少制动器的使用，因此可以减少制动器的磨损，以增加制动器的使用寿命。

图6B是根据本发明的另一种实施方式提供的制动装置的结构框图。如图6B所示，在图6A的基础上，可选地，该装置600还可以包括：

第二力矩确定模块630，用于根据车辆的车速，确定目标制动力矩；

减速控制模块620还可以与第二力矩确定模块630连接，则减速控制模块620利用电机生成的力矩，控制车辆减速，可以用于：

在电机生成的力矩的值不小于目标制动力矩的值时，利用电机生成的力矩，控制车辆减速。

图6C是根据本发明的另一种实施方式提供的制动装置的结构框图。如图6C所示，可选地，在车辆的电子动态受控减速ECD功能被激活的情况下，在图6B的基础上该装置600还可以包括：

第三力矩确定模块640，用于在电机生成的力矩的值小于目标制动力矩的值时，确定车辆的液压制动力矩的值为：目标制动力矩的值与电机生成的力矩的值之差；

减速控制模块620还与第三力矩确定模块640连接，可以用于利用电机生成的力矩以及液压制动力矩，控制车辆减速。

图6D是根据本发明的另一种实施方式提供的制动装置的结构框图。在图6B的基础上，如图6D所示，可选地，在车辆的后轮防抱死RWU功能被激活的情况下，该装置600还可以包括：

第四力矩确定模块650，用于在电机生成的力矩值小于目标制动力矩的值时，确定车辆的卡钳制动力矩的值为：目标制动力矩的值与电机生成的力矩的值之差；

减速控制模块620还与第四力矩确定模块650连接，可以用于利用电机生成的力矩以及卡钳制动力矩，控制车辆减速。

图6E是根据本发明的另一种实施方式提供的制动装置的结构框图。如图6E所示，在图6A的基础上，可选地，该装置600还可以包括：

车速检测模块660，用于检测车辆的车速是否大于预设阈值；

开关检测模块670，用于检测车辆的电子驻车EPB开关是否在预定时长内保持拉起状态；

功能确定模块680，与车速检测模块660连接，还与开关检测模块670连接，用于在检测到车辆的车速大于预设值，且EPB开关在预定时长内保持拉起状态时，确定车辆的ECD功能或RWU功能被激活。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

通过上述技术方案，本发明提供的制动方法及制动装置可以在车辆开启EPB动态控制时，利用电机为蓄电池充电所产生的电机力矩来实现车辆的减速制动，在EPB动态控制下增加能量回收动作，能够节省能耗，减少排放，另外，使用电机力矩来实现制动，能够大大减少制动器的使用，因此可以减少制动器的磨损，以增加制动器的使用寿命。

以上结合附图详细描述了本发明的优选实施方式，但是，本发明并不限于上述实施方式中的具体细节，在本发明的技术构思范围内，可以对本发明的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本发明的保护范围。例如。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本发明对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本发明的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本发明的思想，其同样应当视为本发明所公开的内容。

Claims (10)

1.一种制动方法，其特征在于，应用于车辆中，所述方法包括：

在所述车辆的EPB控制功能被激活的情况下，确定所述车辆的电机为所述车辆的蓄电池充电而生成的力矩；

利用所述电机生成的力矩，控制所述车辆减速。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

根据所述车辆的车速，确定目标制动力矩；

所述利用所述电机生成的力矩，控制所述车辆减速，包括：

在所述电机生成的力矩的值不小于所述目标制动力矩的值时，利用所述电机生成的力矩，控制所述车辆减速。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在所述车辆的电子动态受控减速ECD功能被激活的情况下，所述方法还包括：

在所述电机生成的力矩的值小于所述目标制动力矩的值时，确定所述车辆的液压制动力矩的值为：所述目标制动力矩的值与所述电机生成的力矩的值之差；

利用所述电机生成的力矩以及所述液压制动力矩，控制所述车辆减速。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在所述车辆的后轮防抱死RWU功能被激活的情况下，所述方法还包括：

在所述电机生成的力矩的值小于所述目标制动力矩的值时，确定所述车辆的卡钳制动力矩的值为：所述目标制动力矩的值与所述电机生成的力矩的值之差；

利用所述电机生成的力矩以及所述卡钳制动力矩，控制所述车辆减速。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述确定所述车辆的电机为所述车辆的蓄电池充电而生成的力矩之前，所述方法还包括：

检测所述车辆的车速是否大于预设阈值，且所述车辆的电子驻车EPB开关是否在预定时长内保持拉起状态；

在检测到所述车速大于所述预设阈值，且所述EPB开关在预定时长内保持拉起状态时，确定所述车辆的ECD功能或RWU功能被激活。

6.一种制动装置，其特征在于，应用于车辆中，所述装置包括：

第一力矩确定模块，用于在所述车辆的EPB控制功能被激活的情况下，确定所述车辆的电机为所述车辆的蓄电池充电而生成的力矩；

减速控制模块，与所述第一力矩确定模块连接，用于利用所述电机生成的力矩，控制所述车辆减速。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第二力矩确定模块，用于根据所述车辆的车速，确定目标制动力矩；

所述减速控制模块还与所述第二力矩确定模块连接，所述利用所述电机生成的力矩，控制所述车辆减速，包括：

在所述电机生成的力矩的值不小于所述目标制动力矩的值时，利用所述电机生成的力矩，控制所述车辆减速。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，在所述车辆的电子动态受控减速ECD功能被激活的情况下，所述装置还包括：

第三力矩确定模块，用于在所述电机生成的力矩的值小于所述目标制动力矩的值时，确定所述车辆的液压制动力矩的值为：所述目标制动力矩的值与所述电机生成的力矩的值之差；

所述减速控制模块还与所述第三力矩确定模块连接，用于利用所述电机生成的力矩以及所述液压制动力矩，控制所述车辆减速。

9.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，在所述车辆的后轮防抱死RWU功能被激活的情况下，所述装置还包括：

第四力矩确定模块，用于在所述电机生成的力矩值小于所述目标制动力矩的值时，确定所述车辆的卡钳制动力矩的值为：所述目标制动力矩的值与所述电机生成的力矩的值之差；

所述减速控制模块还与所述第四力矩确定模块连接，用于利用所述电机生成的力矩以及所述卡钳制动力矩，控制所述车辆减速。

10.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

车速检测模块，用于检测所述车辆的车速是否大于预设阈值；

开关检测模块，用于检测所述车辆的电子驻车EPB开关是否在预定时长内保持拉起状态；

功能确定模块，与所述车速检测模块连接，还与所述开关检测模块连接，用于在检测到所述车速大于所述预设阈值，且所述EPB开关在预定时长内保持拉起状态时，确定所述车辆的ECD功能或RWU功能被激活。