CN112384421A - 液压控制单元 - Google Patents

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CN112384421A CN201980045588.3A CN201980045588A CN112384421A CN 112384421 A CN112384421 A CN 112384421A CN 201980045588 A CN201980045588 A CN 201980045588A CN 112384421 A CN112384421 A CN 112384421A
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Abstract

本发明获得一种液压控制单元（5），能够节约在骑乘型车辆（100）中能够搭载装置的空间。在本发明的液压控制单元（5）中，控制装置（52）包含制动控制部（52a），所述制动控制部（52a）控制构件（31、32、35、36）的动作，所述构件（31、32、35、36）用于控制产生于骑乘型车辆（100）的制动液压，该制动控制部（52a）被收纳在壳体（53）内，所述壳体（53）被保持于基体（51a）。进而，控制装置（52）包含动力控制部（52ｂ），所述动力控制部（52ｂ）控制该骑乘型车辆（100）的动力发生机（15）的动作，该动力控制部（52ｂ）和制动控制部（52a）一起被收纳在壳体（53）内。

Description

液压控制单元
技术领域
本发明涉及一种液压控制单元，能够节约在骑乘型车辆中能够搭载装置的空间。
背景技术
以往，摩托车等的骑乘型车辆用的制动系统具备用于对制动骑乘型车辆的车轮的制动力进行控制的液压控制单元。具体地，液压控制单元具备液压控制机构，所述液压控制机构包含：基体、被装配于该基体而用于控制产生于骑乘型车辆的制动液压的构件（例如，控制阀等）。此外，在液压控制单元中设置有控制液压控制机构的构件的动作的控制装置，该控制装置被收纳于壳体，所述壳体被保持于基体（例如，参照专利文献1。）。
专利文献1：日本特开2018-008674号公报。
可是，在以往的骑乘型车辆中，搭载有液压控制单元的控制装置之外的各种各样的其他的控制装置。例如，作为其他的控制装置，存在控制骑乘型车辆的动力发生机（例如，发动机等）的动作的控制装置。该控制装置在被收纳于与收纳液压控制单元的控制装置的壳体不同的壳体的状态下，在骑乘型车辆中被搭载于与液压控制单元不同的位置。这样地在骑乘型车辆中分别搭载各种各样的控制装置的结构成为在骑乘型车辆中使可搭载装置的空间中用于搭载控制装置的空间增大的一个原因。
发明内容
本发明是将上述的课题作为背景而提出的，其目的在于获得一种液压控制单元，能够节约在骑乘型车辆中能够搭载装置的空间。
本发明的液压控制单元是骑乘型车辆用的制动系统的液压控制单元，具备：液压控制机构、控制装置、壳体，所述液压控制机构包含：基体；构件，被装配于该基体，控制产生于前述骑乘型车辆的制动液压；所述控制装置包含控制前述构件的动作的制动控制部；所述壳体在收纳前述制动控制部的状态下被保持于前述基体，前述控制装置包含动力控制部，所述动力控制部控制前述骑乘型车辆的动力发生机的动作，前述动力控制部和前述制动控制部一起被收纳在前述壳体内。
在本发明的液压控制单元中，控制装置包含制动控制部，所述制动控制部控制构件的动作，所述构件用于控制产生于骑乘型车辆的制动液压，该制动控制部被收纳在壳体内，所述壳体被保持于基体。进而，控制装置包含动力控制部，所述动力控制部控制该骑乘型车辆的动力发生机的动作，该动力控制部和制动控制部一起被收纳在壳体内。由此，能够抑制控制上述构件的动作的控制装置和控制动力发生机的动作的控制装置分别地搭载于骑乘型车辆的情况。从而，能够节约在骑乘型车辆中能够搭载装置的空间。
附图说明
图1是示出搭载有本发明的实施方式的制动系统的摩托车的概略结构的示意图。
图2是示出本发明的实施方式的制动系统的概略结构的示意图。
图3是从壳体侧观察本发明的实施方式的液压控制单元的立体图。
图4是从液压控制机构的基体侧观察本发明的实施方式的液压控制单元的立体图。
图5是从液压控制机构的基体侧观察本发明的实施方式的控制装置的立体图。
具体实施方式
以下利用附图对本发明的液压控制单元进行说明。另外，在以下，对双轮的摩托车用的制动系统的液压控制单元进行说明，但本发明的液压控制单元也可以被应用于双轮的摩托车以外的其他的骑乘型车辆（例如，越野车或者三轮的摩托车等）的制动系统。另外，骑乘型车辆的意思是驾驶者跨乘驾驶的车辆。此外，在以下，说明了前轮制动机构以及后轮制动机构分别各有一个的情况，但也可以前轮制动机构以及后轮制动机构的至少一方是多个。此外，在以下，说明了在各制动机构设置有主流路、副流路以及供给流路的情况，但也可以从各制动机构的流路省略供给流路。此外，在以下，说明了作为动力发生机在摩托车搭载有发动机的情况，但作为摩托车的动力发生机也可以搭载发动机以外的其他的动力发生机（例如，马达），也可以搭载有多个动力发生机。
此外，在以下说明的结构等是一例，本发明的液压控制单元不被限定于像那样的结构等的情况。
此外，在以下，适当简化或省略相同或者类似的说明。此外，在各图中，对相同或者类似的部件或者部分省略标记附图标记，或者标记相同的附图标记。此外，对细节构造，适当简化或者省略图示。
＜液压控制单元的结构＞
对本发明的实施方式的液压控制单元5的结构进行说明。
液压控制单元5是用于控制对骑乘型车辆的车轮进行制动的制动力的部件。在本实施方式中，液压控制单元5被设置于作为骑乘型车辆的摩托车100的制动系统10。
首先，参照图1以及图2，对本发明的实施方式的制动系统10的整体结构进行说明。
图1是示出搭载有具备本发明的实施方式的液压控制单元5的制动系统10的摩托车100的概略结构的示意图。图2是示出本发明的实施方式的制动系统10的概略结构的示意图。
如图1以及图2所示，制动系统10被搭载于摩托车100。摩托车100具备：车身1；车把2，被旋转自如地保持于车身1；前轮3，与车把2一起旋转自如地被保持于车身1；后轮4，被转动自如地保持于车身1；发动机15。
发动机15相当于摩托车100的动力发生机的一例，摩托车100利用从发动机15输出的动力而行进。例如，在发动机15设置有在内部形成有燃烧室的一个或者多个气缸、朝向燃烧室喷射燃料的燃料喷射阀、火花塞。通过从燃料喷射阀喷射燃料，在燃烧室内形成包含空气以及燃料的混合气体，该混合气体通过火花塞被点火而燃烧。由此，被设置在气缸内的活塞往复运动。此外，在发动机15的进气管设置有节气阀，向燃烧室的进气量与作为节气阀的开度的节气开度对应而进行变化。
制动系统10具备：第一制动操作部11；前轮制动机构12，至少与第一制动操作部11连动而将前轮3制动；第二制动操作部13；后轮制动机构14，至少与第二制动操作部13连动而将后轮4制动。此外，制动系统10具备液压控制单元5，前轮制动机构12的一部分以及后轮制动机构14的一部分被包含于该液压控制单元5。液压控制单元5是具有如下功能的单元：控制被前轮制动机构12施加至前轮3的制动力以及被后轮制动机构14施加至后轮4的制动力。
第一制动操作部11被设置于车把2，被驾驶者的手操作。第一制动操作部11例如是制动杆。第二制动操作部13被设置于车身1的下部，被驾驶者的脚操作。第二制动操作部13例如是制动踏板。
前轮制动机构12以及后轮制动机构14分别具备：主缸21，内置有活塞（省略图示）；贮存器22，被附设于主缸21；制动钳23，被保持于车身1，具有制动垫（省略图示）；轮缸24，被设置于制动钳23；主流路25，使主缸21的制动液向轮缸24流通；副流路26，释放轮缸24的制动液；供给流路27，将主缸21的制动液供给至副流路26。
在主流路25设置有填充阀（EV）31。副流路26将主流路25中相对于填充阀31的轮缸24侧和主缸21侧之间旁通连通。在副流路26中，从上游侧依次设置有释放阀（AV）32、储液器33、泵34。在主流路25中的主缸21侧的端部与连接副流路26的下游侧端部的部位之间设置有第一阀（USV）35。供给流路27使主缸21与副流路26中的泵34的吸入侧之间连通。在供给流路27设置有第二阀（HSV）36。
填充阀31例如是在非通电状态下打开而在通电状态下关闭的电磁阀。释放阀32例如是在非通电状态下关闭而在通电状态下打开的电磁阀。第一阀35例如是在非通电状态下打开而在通电状态下关闭的电磁阀。第二阀36例如是在非通电状态下关闭而在通电状态下打开的电磁阀。
填充阀31、释放阀32、储液器33、泵34、第一阀35以及第二阀36相当于用于控制产生于摩托车100的制动液压的构件，被包含于液压控制单元5。此外，这些构件的动作被液压控制单元5的控制装置52控制。由此，控制被前轮制动机构12施加至前轮3的制动力以及被后轮制动机构14施加至后轮4的制动力。控制装置52例如与摩托车100的行进状态对应而控制上述构件的动作。
例如，在通常状态，即没有执行后述的ABS动作或者自动制动动作等的状态下，借助控制装置52，开放填充阀31，关闭释放阀32，开放第一阀35，关闭第二阀36。在该状态下，若操作第一制动操作部11，则在前轮制动机构12中，主缸21的活塞（省略图示）被推入而轮缸24的制动液的液压增加，制动钳23的制动垫（省略图示）被推压至前轮3的转子3a，将制动力施加至前轮3。此外，若操作第二制动操作部13，则在后轮制动机构14中，主缸21的活塞（省略图示）被推入而轮缸24的制动液的液压增加，制动钳23的制动垫（省略图示）被推压至后轮4的转子4a，将制动力施加至后轮4。
ABS动作例如在车轮（具体地，前轮3或者后轮4）锁死或者产生锁死的可能性的情况下被执行，是不根据基于驾驶者的制动操作部（具体地，第一制动操作部11或者第二制动操作部13）的操作而使施加至该车轮的制动力减少的动作。例如，在执行ABS动作的状态下，借助控制装置52，关闭填充阀31，开放释放阀32，开放第一阀35，关闭第二阀36。在该状态下，泵34被控制装置52驱动，从而轮缸24的制动液的液压减少，施加至车轮的制动力减少。
自动制动动作在例如摩托车100的转弯时等产生将摩托车100的姿势稳定化的必要性的情况下被执行，是不根据基于驾驶者的制动操作部（具体地，第一制动操作部11或者第二制动操作部13）的操作而使施加至车轮（具体地，前轮3或者后轮4）的制动力产生的动作。例如，在执行自动制动动作的状态下，借助控制装置52，开放填充阀31，关闭释放阀32，关闭第一阀35，开放第二阀36。在该状态下，泵34被控制装置52驱动，从而轮缸24的制动液的液压增加，产生将车轮制动的制动力。
在此，参照图3至图5，对本发明的实施方式的液压控制单元5的更详细的结构进行说明。
图3是从壳体53侧观察本发明的实施方式的液压控制单元5的立体图。图4是从液压控制机构51的基体51a侧观察本发明的实施方式的液压控制单元5的立体图。图5是从液压控制机构51的基体51a侧观察本发明的实施方式的控制装置52的立体图。
如图3至图5所示，液压控制单元5具备：液压控制机构51，所述液压控制机构51包含基体51a以及被装配于该基体51a而用于控制产生于摩托车100的制动液压的构件；控制装置52，控制该构件的动作；壳体53，被保持于基体51a。
基体51a例如具有大致长方体形状，由金属材料形成。在液压控制机构51的基体51a的内部，具体地形成有主流路25、副流路26以及供给流路27，作为用于控制产生于摩托车100的制动液压的构件而装配有填充阀31、释放阀32、储液器33、泵34、第一阀35以及第二阀36。在基体51a的外表面形成有与各流路连通的多个端口61，在各端口61安装有与主缸21或者轮缸24连接的制动液管。
另外，基体51a可以由一个部件形成，也可以由多个部件形成。此外，在基体51a由多个部件形成的情况下，各构件也可以被分开设置在相互不同的部件。
控制装置（ECU）52包含制动控制部52a，所述制动控制部52a控制被装配于基体51a的构件的动作。进而，控制装置52包含动力控制部52b，所述动力控制部52b控制摩托车100的动力发生机（具体地，发动机15）的动作。
制动控制部52a的一部分或者全部例如由个人电脑、微处理机单元等构成。此外，制动控制部52a的一部分或者全部可以例如由固件等的能够更新的部件构成，也可以是根据来自中央处理器（CPU）等的指令而被执行的程序模块等。
具体地，制动控制部52a通过控制被装配于基体51a的构件的动作而能够控制被前轮制动机构12施加至前轮3的制动力以及被后轮制动机构14施加至后轮4的制动力。例如，制动控制部52a与摩托车100的行进状态对应，如上所述地令上述的构件执行ABS动作或者自动制动动作等的各动作。
动力控制部52b的一部分或者全部例如由个人电脑、微处理机单元等构成。此外，动力控制部52b的一部分或者全部可以例如由固件等的能够更新的部件构成，也可以是根据来自中央处理器（CPU）等的指令而被执行的程序模块等。
具体地，动力控制部52b通过控制发动机15的各装置的动作而控制节气开度、点火时机以及燃料喷射量等。由此，能够控制由发动机15输出的动力。
上述的动力控制部52b以及制动控制部52a能够相互通讯，基于通过通讯而获得的信息来执行各控制。
在此，在更可靠地执行动力的控制以及制动力的控制的各控制的观点上看，优选动力控制部52b以及制动控制部52a相互协调而执行各控制。例如，有时在制动控制部52a使装配于基体51a的构件执行用于使上述的摩托车100的姿势稳定化的自动制动动作时，动力控制部52b不根据基于驾驶者的油门操作而控制由发动机15输出的动力以使摩托车100的姿势稳定化。在像这样的情况下，优选动力控制部52b基于由制动控制部52a进行的制动力的控制给摩托车100的姿势带来的影响而进行动力的控制，另一方面，制动控制部52a基于由动力控制部52b进行的动力的控制给摩托车100的姿势带来的影响而进行制动力的控制。像这样的协调控制例如能够通过在动力控制部52b以及制动控制部52a共用一台个人电脑而实现。
此外，在将各控制部间的通讯高速化的观点上看，优选在动力控制部52b和制动控制部52a之间借助串行通讯而进行通讯。例如，更优选的是串行通讯是SPI通讯。
此外，在更有效地节约摩托车100中可搭载装置的空间的观点上看，例如图3至图5所示，优选动力控制部52b以及制动控制部52a被搭载于同一基板63。另外，动力控制部52b以及制动控制部52a也可以被搭载于相互不同的基板，在该情况下，各基板被例如柔性缆线等能够通讯地连接。
壳体53在收纳制动控制部52a的状态下被保持于基体51a。进而，动力控制部52b与制动控制部52a一起被收纳在壳体53内。
例如，壳体53具有在一端侧具有开口的中空的大致四边筒状，由树脂形成。壳体53在该壳体53的开口被基体51a封闭的状态下，被保持于基体51a。例如，壳体53可以被直接地保持于基体51a，也可以经由其他的部件而被间接地保持。在壳体53内收纳有控制装置52的基板63。如上所述，在基板63上搭载有动力控制部52b以及制动控制部52a。因此，动力控制部52b以及制动控制部52a成为一起被收纳在壳体53内的状态。
在此，在可靠地使来自控制装置52的热进行散热的观点上看，优选在壳体53的内部，令动力控制部52b的散热性比制动控制部52a的散热性高。例如，通过在壳体53中的动力控制部52b附近的部分形成散热片而实现令动力控制部52b的散热性高于制动控制部52a的散热性。
如图4以及图5所示，液压控制单元5还具备连接部7，所述连接部7安装有缆线，所述缆线与作为该液压控制单元5的外部的装置的多个外部装置连接。此外，连接部7包含多个销62，所述多个销62经由该缆线与该多个外部装置的各自分别连接。
例如，连接部7包含被设置于壳体53的外表面而向壳体53的外侧延伸而形成的筒状部53a，多个销62位于筒状部53a内，沿筒状部53a的延伸方向延伸。此外，多个销62的一端部与控制装置52的基板63连接，动力控制部52b以及制动控制部52a能够经由各销62与对应于各销62的外部装置通讯。由此，动力控制部52b以及制动控制部52a能够将通过与外部装置的通讯而获得的各种信息用于各控制。
在此，在更有效地节约摩托车100中能够搭载装置的空间的观点上看，优选多个销62中的一部分的销62被动力控制部52b以及制动控制部52a共用。
例如，在被动力控制部52b以及制动控制部52a共用的一部分的销62中，包含与电源连接的销、输入点火开关的信号的销、输入制动灯开关的信号的销、接地的销、传送CAN通讯的数据的销以及输入传感器的检测信号的销的至少一个。
另外，上述的点火开关的信号具体地是表示配件、点火打开等的点火开关的切换状态的信号。此外，上述的制动灯开关的信号具体地是表示制动杆是否由驾驶者握住的信号。此外，上述的传感器包含例如检测车轮的旋转速度的传感器或者惯性测量装置（IMU）等。另外，惯性测量装置具备三轴的陀螺仪传感器以及三方向的加速度传感器，是检测侧倾角、俯仰角以及偏航角的角速度以及角加速度的传感器。
＜液压控制单元的效果＞
对本发明的实施方式的液压控制单元5的效果进行说明。
在液压控制单元5中，控制装置52包含制动控制部52a，所述制动控制部52a控制构件的动作，所述构件用于控制产生于作为骑乘型车辆的摩托车100的制动液压，该制动控制部52a被收纳在壳体53内，所述壳体53被保持于基体51a。进而，控制装置52包含动力控制部52b，所述动力控制部52b控制作为摩托车100的动力发生机的发动机15的动作，该动力控制部52b与制动控制部52a一起被收纳在壳体53内。由此，能够抑制控制上述构件的动作的控制装置和控制发动机15的动作的控制装置被分别搭载于摩托车100的情况。因此，能够减少在摩托车100中为了搭载控制装置而被利用的空间。由此，能够节约在摩托车100中能够搭载装置的空间。
进而，在液压控制单元5中，如上所述，能够抑制控制上述构件的动作的控制装置和控制发动机15的动作的控制装置被分别搭载于摩托车100的情况，因此能够减少在摩托车100中连接各装置间的缆线的总数。
优选的是，在液压控制单元5中，动力控制部52b以及制动控制部52a相互协调而执行各控制。由此，动力控制部52能够基于由制动控制部52a进行的制动力的控制给摩托车100带来的影响而进行动力的控制。另一方面，制动控制部52a能够基于由动力控制部52b进行的动力的控制给摩托车100带来的影响而进行制动力的控制。因此，能够更可靠地执行动力的控制以及制动力的控制的各控制。
优选的是，在液压控制单元5中，动力控制部52b以及制动控制部52a被搭载于同一基板63。在此，在动力控制部52b以及制动控制部52a被搭载于相互不同的基板的情况下，产生经由将各基板间连接的缆线而在各控制部间进行通讯的必要性。另一方面，在将动力控制部52b以及制动控制部52a搭载于同一基板63的情况下，能够不经由像这样的缆线而进行各控制部间的通讯。从而，能够更有效地节约在摩托车100中能够搭载装置的空间。进而，能够减少各控制部间的通讯中的噪声。
优选的是，在液压控制单元5中，在动力控制部52b和制动控制部52a之间，借助串行通讯而进行通讯。在此，在包含制动控制部52a的一个控制装置和包含动力控制部52b的其他的控制装置被分别搭载于摩托车100的情况下，产生在动力控制部52b和制动控制部52a之间借助CAN通讯而进行通讯的必要性。另一方面，在将动力控制部52b以及制动控制部52a设置于液压控制单元5的控制装置52，一起收纳在液压控制单元5的壳体53内的情况下，能够缩短动力控制部52b和制动控制部52a之间的通讯路径，因此能够使得难以在各控制部间的通讯中产生噪声。从而，能够在动力控制部52b和制动控制部52a之间借助串行通讯而进行通讯。因此，能够将各控制部间的通讯高速化。
优选的是，在液压控制单元5中，上述的串行通讯是SPI通讯。由此，能够更有效地将各控制部间的通讯高速化。
优选的是，在液压控制单元5中，在壳体53的内部，动力控制部52b的散热性与制动控制部52a的散热性相比较高。在此，在摩托车100运转时，通过动力控制部52b进行运算的频度与通过制动控制部52a进行运算的频度相比容易变高。由此，动力控制部52b中的发热量与制动控制部52a中的发热量相比容易变大。因此，在壳体53的内部，通过将动力控制部52b的散热性与制动控制部52a的散热性相比提高，能够抑制控制装置52中动力控制部52b以及其周边的部分变为过高的温度。从而，能够使来自控制装置52的热可靠地散热。
优选的是，在液压控制单元5中，安装有缆线的连结部7的多个销62中的一部分的销62被动力控制部52b以及制动控制部52a共用，所述缆线与多个外部装置连接。由此，能够减少被设置于连接部7的销62的总数。因此，能够减少液压控制单元5的部件数，能够将液压控制单元5小型化。从而，能够更有效地节约在摩托车100中能够搭载装置的空间。
优选的是，在液压控制单元5中，在被动力控制部52b以及制动控制部52a共用的一部分的销62中，包含与电源连接的销、输入点火开关的信号的销、输入制动灯开关的信号的销、接地的销、传送CAN通讯的数据的销以及输入传感器的检测信号的销的至少一个。由此，能够可靠地减少被设置于连接部7的销62的总数。
本发明不被限定于各实施方式的说明。例如，可以组合各实施方式的全部或者一部分，此外，也可以仅实施各实施方式的一部分。
附图标记
1 车身、 2 车把、3 前轮、3a 转子、4 后轮、4a 转子、5 液压控制单元、7 连接部、10制动系统、11 第一制动操作部 、12 前轮制动机构、13 第二制动操作部、14 后轮制动机构、15 发动机、 21 主缸、 22 贮存器、 23 制动钳、 24 轮缸、 25 主流路、 26副流路、27供给流路、31 填充阀、32 释放阀、33 储液器、34 泵、35 第一阀、36第二阀、51 液压控制机构、51a 基体、52 控制装置、52a 制动控制部、52b 动力控制部、53 壳体、53a 筒状部、 61端口、62 销、63 基板、100 摩托车。

Claims (13)

1.一种液压控制单元，是骑乘型车辆（100）用的制动系统（10）的液压控制单元（5），其特征在于，
具备：液压控制机构（51）、控制装置（52）、壳体（53），
所述液压控制机构（51）包含基体（51a）、被装配于该基体（51a）而用于控制产生于前述骑乘型车辆（100）的制动液压的构件；
所述控制装置（52）包含控制前述构件的动作的制动控制部（52a）；
所述壳体（53）在收纳前述制动控制部（52a）的状态下被保持于前述基体（51a），
前述控制装置（52）包含控制前述骑乘型车辆（100）的动力发生机的动作的动力控制部（52b），
前述动力控制部（52b）与前述制动控制部（52a）一起被收纳在前述壳体（53）内。
2.如权利要求1所述的液压控制单元，其特征在于，前述动力控制部（52b）以及前述制动控制部（52a）相互协调而执行各控制。
3.如权利要求1或2所述的液压控制单元，其特征在于，前述动力控制部（52b）以及前述制动控制部（52a）被搭载于同一基板（63）。
4.如权利要求1至3中任意一项所述的液压控制单元，其特征在于，在前述动力控制部（52b）和前述制动控制部（52a）之间借助串行通讯而进行通讯。
5.如权利要求4所述的液压控制单元，其特征在于，前述串行通讯是SPI通讯。
6.如权利要求1至5中任意一项所述的液压控制单元，其特征在于，在前述壳体（53）的内部，前述动力控制部（52b）的散热性比前述制动控制部（52a）的散热性高。
7.如权利要求1至6中任意一项所述的液压控制单元，其特征在于，还具备连接部（7），所述连接部（7）安装有缆线，所述缆线与作为前述液压控制单元（5）的外部的装置的多个外部装置连接，
前述连接部（7）包含多个销（62），所述多个销（62）经由前述缆线与前述多个外部装置的各自分别连接，
前述多个销（62）中的一部分的销（62）被前述动力控制部（52b）以及前述制动控制部（52a）共用。
8.如权利要求7所述的液压控制单元，其特征在于，被前述动力控制部（52b）以及前述制动控制部（52a）共用的前述一部分的销（62）中包含与电源连接的销。
9.如权利要求7或8所述的液压控制单元，其特征在于，被前述动力控制部（52b）以及前述制动控制部（52a）共用的前述一部分的销（62）中包含输入点火开关的信号的销。
10.如权利要求7至9中任意一项所述的液压控制单元，其特征在于，被前述动力控制部（52b）以及前述制动控制部（52a）共用的前述一部分的销（62）中包含输入制动灯开关的信号的销。
11.如权利要求7至10中任意一项所述的液压控制单元，其特征在于，被前述动力控制部（52b）以及前述制动控制部（52a）共用的前述一部分的销（62）中包含接地的销。
12.如权利要求7至11中任意一项所述的液压控制单元，其特征在于，被前述动力控制部（52b）以及前述制动控制部（52a）共用的前述一部分的销（62）中包含传送CAN通讯的数据的销。
13.如权利要求7至12中任意一项所述的液压控制单元，其特征在于，被前述动力控制部（52b）以及前述制动控制部（52a）共用的前述一部分的销（62）中包含输入传感器的检测信号的销。
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