JP2019196029A - 液圧制御ユニット - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、鞍乗り型車両において装置を搭載可能な空間を節約することができる液圧制御ユニットを得るものである。【解決手段】本発明に係る液圧制御ユニットでは、制御装置は、鞍乗り型車両に生じさせるブレーキ液圧を制御するためのコンポーネントの動作を制御するブレーキ制御部を含み、当該ブレーキ制御部は、基体に保持されたケース内に収容されている。さらに、制御装置は、当該鞍乗り型車両の動力発生機の動作を制御する動力制御部を含み、当該動力制御部は、ケース内にブレーキ制御部と共に収容されている。【選択図】図３

Description

この開示は、鞍乗り型車両において装置を搭載可能な空間を節約することができる液圧制御ユニットに関する。

従来、モータサイクル等の鞍乗り型車両用のブレーキシステムは、鞍乗り型車両の車輪を制動する制動力を制御するための液圧制御ユニットを備えている。具体的には、液圧制御ユニットは、基体と、当該基体に組み込まれ、鞍乗り型車両に生じさせるブレーキ液圧を制御するためのコンポーネント（例えば、制御弁等）とを含む液圧制御機構を備えている。また、液圧制御ユニットには、液圧制御機構のコンポーネントの動作を制御する制御装置が設けられており、当該制御装置は、基体に保持されたケースに収容されている（例えば、特許文献１を参照。）。

特開２０１８−００８６７４号公報

ところで、従来の鞍乗り型車両には、液圧制御ユニットの制御装置以外の様々な他の制御装置が搭載されている。例えば、他の制御装置として、鞍乗り型車両の動力発生機（例えば、エンジン等）の動作を制御する制御装置がある。当該制御装置は、液圧制御ユニットの制御装置を収容するケースとは別のケースに収容された状態で、鞍乗り型車両において液圧制御ユニットと異なる位置に搭載されている。このように、鞍乗り型車両に様々な制御装置が別々に搭載されることは、鞍乗り型車両において装置を搭載可能な空間のうち制御装置を搭載するために用いられる空間を増大させる一因となっている。

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、鞍乗り型車両において装置を搭載可能な空間を節約することができる液圧制御ユニットを得るものである。

本発明に係る液圧制御ユニットは、鞍乗り型車両用のブレーキシステムの液圧制御ユニットであって、基体と、当該基体に組み込まれ、前記鞍乗り型車両に生じさせるブレーキ液圧を制御するためのコンポーネントと、を含む液圧制御機構と、前記コンポーネントの動作を制御するブレーキ制御部を含む制御装置と、前記ブレーキ制御部を収容する状態で前記基体に保持されたケースと、を備え、前記制御装置は、前記鞍乗り型車両の動力発生機の動作を制御する動力制御部を含み、前記動力制御部は、前記ケース内に前記ブレーキ制御部と共に収容されている。

本発明に係る液圧制御ユニットでは、制御装置は、鞍乗り型車両に生じさせるブレーキ液圧を制御するためのコンポーネントの動作を制御するブレーキ制御部を含み、当該ブレーキ制御部は、基体に保持されたケース内に収容されている。さらに、制御装置は、当該鞍乗り型車両の動力発生機の動作を制御する動力制御部を含み、当該動力制御部は、ケース内にブレーキ制御部と共に収容されている。それにより、上記コンポーネントの動作を制御する制御装置と動力発生機の動作を制御する制御装置とが鞍乗り型車両に別々に搭載されることを抑制することができる。よって、鞍乗り型車両において装置を搭載可能な空間を節約することができる。

本発明の実施形態に係るブレーキシステムが搭載されるモータサイクルの概略構成を示す模式図である。 本発明の実施形態に係るブレーキシステムの概略構成を示す模式図である。 本発明の実施形態に係る液圧制御ユニットをケース側から見た斜視図である。 本発明の実施形態に係る液圧制御ユニットを液圧制御機構の基体側から見た斜視図である。 本発明の実施形態に係る制御装置を液圧制御機構の基体側から見た斜視図である。

以下に、本発明に係る液圧制御ユニットについて、図面を用いて説明する。なお、以下では、二輪のモータサイクル用のブレーキシステムの液圧制御ユニットについて説明しているが、本発明に係る液圧制御ユニットは、二輪のモータサイクル以外の他の鞍乗り型車両（例えば、バギー車又は三輪のモータサイクル等）のブレーキシステムに適用されてもよい。なお、鞍乗り型車両は、ドライバが跨って乗車する車両を意味する。また、以下では、前輪制動機構及び後輪制動機構が、それぞれ１つずつである場合を説明しているが、前輪制動機構及び後輪制動機構の少なくとも一方が複数であってもよい。また、以下では、各制動機構に主流路、副流路及び供給流路が設けられている場合を説明しているが、各制動機構の流路から供給流路が省略されていてもよい。また、以下では、モータサイクルに動力発生機としてエンジンが搭載されている場合を説明しているが、モータサイクルの動力発生機としてエンジン以外の他の動力発生機（例えば、モータ）が搭載されていてもよく、複数の動力発生機が搭載されていてもよい。

また、以下で説明する構成等は一例であり、本発明に係る液圧制御ユニットは、そのような構成等である場合に限定されない。

また、以下では、同一の又は類似する説明を適宜簡略化又は省略している。また、各図において、同一の又は類似する部材又は部分については、符号を付すことを省略しているか、又は同一の符号を付している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。

＜液圧制御ユニットの構成＞
本発明の実施形態に係る液圧制御ユニット５の構成について説明する。

液圧制御ユニット５は、鞍乗り型車両の車輪を制動する制動力を制御するためのものである。本実施形態では、液圧制御ユニット５は、鞍乗り型車両としてのモータサイクル１００のブレーキシステム１０に設けられる。

まず、図１及び図２を参照して、本発明の実施形態に係るブレーキシステム１０の全体構成について説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る液圧制御ユニット５を備えるブレーキシステム１０が搭載されるモータサイクル１００の概略構成を示す模式図である。図２は、本発明の実施形態に係るブレーキシステム１０の概略構成を示す模式図である。

図１及び図２に示されるように、ブレーキシステム１０は、モータサイクル１００に搭載される。モータサイクル１００は、胴体１と、胴体１に旋回自在に保持されているハンドル２と、胴体１にハンドル２と共に旋回自在に保持されている前輪３と、胴体１に回動自在に保持されている後輪４と、エンジン１５とを備える。

エンジン１５は、モータサイクル１００の動力発生機の一例に相当し、モータサイクル１００は、エンジン１５から出力される動力を用いて走行する。例えば、エンジン１５には、内部に燃焼室が形成される１又は複数の気筒と、燃焼室に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁と、点火プラグとが設けられている。燃料噴射弁から燃料が噴射されることにより燃焼室内に空気及び燃料を含む混合気が形成され、当該混合気が点火プラグにより点火されて燃焼する。それにより、気筒内に設けられたピストンが往復運動するようになっている。また、エンジン１５の吸気管には、スロットル弁が設けられており、スロットル弁の開度であるスロットル開度に応じて燃焼室への吸気量が変化するようになっている。

ブレーキシステム１０は、第１ブレーキ操作部１１と、少なくとも第１ブレーキ操作部１１に連動して前輪３を制動する前輪制動機構１２と、第２ブレーキ操作部１３と、少なくとも第２ブレーキ操作部１３に連動して後輪４を制動する後輪制動機構１４とを備える。また、ブレーキシステム１０は、液圧制御ユニット５を備え、前輪制動機構１２の一部及び後輪制動機構１４の一部は、当該液圧制御ユニット５に含まれる。液圧制御ユニット５は、前輪制動機構１２によって前輪３に付与される制動力及び後輪制動機構１４によって後輪４に付与される制動力を制御する機能を担うユニットである。

第１ブレーキ操作部１１は、ハンドル２に設けられており、ドライバの手によって操作される。第１ブレーキ操作部１１は、例えば、ブレーキレバーである。第２ブレーキ操作部１３は、胴体１の下部に設けられており、ドライバの足によって操作される。第２ブレーキ操作部１３は、例えば、ブレーキペダルである。

前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれは、ピストン（図示省略）を内蔵しているマスタシリンダ２１と、マスタシリンダ２１に付設されているリザーバ２２と、胴体１に保持され、ブレーキパッド（図示省略）を有しているブレーキキャリパ２３と、ブレーキキャリパ２３に設けられているホイールシリンダ２４と、マスタシリンダ２１のブレーキ液をホイールシリンダ２４に流通させる主流路２５と、ホイールシリンダ２４のブレーキ液を逃がす副流路２６と、マスタシリンダ２１のブレーキ液を副流路２６に供給する供給流路２７とを備える。

主流路２５には、込め弁（ＥＶ）３１が設けられている。副流路２６は、主流路２５のうちの、込め弁３１に対するホイールシリンダ２４側とマスタシリンダ２１側との間をバイパスする。副流路２６には、上流側から順に、弛め弁（ＡＶ）３２と、アキュムレータ３３と、ポンプ３４とが設けられている。主流路２５のうちの、マスタシリンダ２１側の端部と、副流路２６の下流側端部が接続される箇所との間には、第１弁（ＵＳＶ）３５が設けられている。供給流路２７は、マスタシリンダ２１と、副流路２６のうちのポンプ３４の吸込側との間を連通させる。供給流路２７には、第２弁（ＨＳＶ）３６が設けられている。

込め弁３１は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁３２は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。第１弁３５は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。第２弁３６は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。

込め弁３１、弛め弁３２、アキュムレータ３３、ポンプ３４、第１弁３５及び第２弁３６は、モータサイクル１００に生じさせるブレーキ液圧を制御するためのコンポーネントに相当し、液圧制御ユニット５に含まれる。また、これらのコンポーネントの動作は、液圧制御ユニット５の制御装置５２によって制御される。それにより、前輪制動機構１２によって前輪３に付与される制動力及び後輪制動機構１４によって後輪４に付与される制動力が制御される。制御装置５２は、上記のコンポーネントの動作を、例えば、モータサイクル１００の走行状態に応じて制御する。

例えば、通常状態、つまり、後述されるＡＢＳ動作又は自動制動動作等が実行されない状態では、制御装置５２によって、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１弁３５が開放され、第２弁３６が閉鎖される。その状態で、第１ブレーキ操作部１１が操作されると、前輪制動機構１２において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が前輪３のロータ３ａに押し付けられて、前輪３に制動力が付与される。また、第２ブレーキ操作部１３が操作されると、後輪制動機構１４において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が後輪４のロータ４ａに押し付けられて、後輪４に制動力が付与される。

ＡＢＳ動作は、例えば、車輪（具体的には、前輪３又は後輪４）にロック又はロックの可能性が生じた場合に実行され、当該車輪に付与される制動力をドライバによるブレーキ操作部（具体的には、第１ブレーキ操作部１１又は第２ブレーキ操作部１３）の操作によらずに減少させる動作である。例えば、ＡＢＳ動作が実行されている状態では、制御装置５２によって、込め弁３１が閉鎖され、弛め弁３２が開放され、第１弁３５が開放され、第２弁３６が閉鎖される。その状態で、制御装置５２によってポンプ３４が駆動されることにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が減少し、車輪に付与される制動力が減少する。

自動制動動作は、例えば、モータサイクル１００の旋回時等にモータサイクル１００の姿勢を安定化する必要性が生じた場合に実行され、車輪（具体的には、前輪３又は後輪４）に付与される制動力をドライバによるブレーキ操作部（具体的には、第１ブレーキ操作部１１又は第２ブレーキ操作部１３）の操作によらずに生じさせる動作である。例えば、自動制動動作が実行されている状態では、制御装置５２によって、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１弁３５が閉鎖され、第２弁３６が開放される。その状態で、制御装置５２によってポンプ３４が駆動されることにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、車輪を制動する制動力が生じる。

ここで、図３〜図５を参照して、本発明の実施形態に係る液圧制御ユニット５のより詳細な構成について説明する。

図３は、本発明の実施形態に係る液圧制御ユニット５をケース５３側から見た斜視図である。図４は、本発明の実施形態に係る液圧制御ユニット５を液圧制御機構５１の基体５１ａ側から見た斜視図である。図５は、本発明の実施形態に係る制御装置５２を液圧制御機構５１の基体５１ａ側から見た斜視図である。

図３〜図５に示されるように、液圧制御ユニット５は、基体５１ａ及び当該基体５１ａに組み込まれモータサイクル１００に生じさせるブレーキ液圧を制御するためのコンポーネントを含む液圧制御機構５１と、当該コンポーネントの動作を制御する制御装置５２と、基体５１ａに保持されているケース５３とを備える。

基体５１ａは、例えば、略直方体形状を有し、金属材料によって形成されている。液圧制御機構５１の基体５１ａの内部には、具体的には、主流路２５、副流路２６及び供給流路２７が形成されており、込め弁３１、弛め弁３２、アキュムレータ３３、ポンプ３４、第１弁３５及び第２弁３６が、モータサイクル１００に生じさせるブレーキ液圧を制御するためのコンポーネントとして組み込まれている。基体５１ａの外面には、各流路と連通している複数のポート６１が形成されており、各ポート６１には、マスタシリンダ２１又はホイールシリンダ２４と接続されているブレーキ液管が取り付けられる。

なお、基体５１ａは、１つの部材によって形成されていてもよく、複数の部材によって形成されていてもよい。また、基体５１ａが複数の部材によって形成されている場合、各コンポーネントは、互いに異なる部材に分かれて設けられていてもよい。

制御装置（ＥＣＵ）５２は、基体５１ａに組み込まれているコンポーネントの動作を制御するブレーキ制御部５２ａを含む。さらに、制御装置５２は、モータサイクル１００の動力発生機（具体的には、エンジン１５）の動作を制御する動力制御部５２ｂを含む。

ブレーキ制御部５２ａの一部又は全ては、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されている。また、ブレーキ制御部５２ａの一部又は全ては、例えば、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。

具体的には、ブレーキ制御部５２ａは、基体５１ａに組み込まれているコンポーネントの動作を制御することによって、前輪制動機構１２によって前輪３に付与される制動力及び後輪制動機構１４によって後輪４に付与される制動力を制御することができる。例えば、ブレーキ制御部５２ａは、上記のコンポーネントにモータサイクル１００の走行状態に応じて、上述したように、ＡＢＳ動作又は自動制動動作等の各動作を実行させる。

動力制御部５２ｂの一部又は全ては、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されている。また、動力制御部５２ｂの一部又は全ては、例えば、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。

具体的には、動力制御部５２ｂは、エンジン１５の各装置の動作を制御することによって、スロットル開度、点火時期及び燃料噴射量等を制御する。それにより、エンジン１５により出力される動力を制御することができる。

上記の動力制御部５２ｂ及びブレーキ制御部５２ａは、互いに通信可能になっており、通信により得られる情報に基づいて各制御を実行する。

ここで、動力制御部５２ｂ及びブレーキ制御部５２ａは、動力の制御及び制動力の制御の各制御をより適切に実行する観点では、互いに協調して各制御を実行することが好ましい。例えば、ブレーキ制御部５２ａが上述したモータサイクル１００の姿勢を安定化するための自動制動動作を基体５１ａに組み込まれているコンポーネントに動作させる際に、動力制御部５２ｂがドライバによるアクセル操作によらずにエンジン１５により出力される動力をモータサイクル１００の姿勢が安定化されるように制御する場合がある。そのような場合に、動力制御部５２ｂは、ブレーキ制御部５２ａによる制動力の制御がモータサイクル１００の姿勢に与える影響に基づいて動力の制御を行い、一方で、ブレーキ制御部５２ａは、動力制御部５２ｂによる動力の制御がモータサイクル１００の姿勢に与える影響に基づいて制動力の制御を行うことが好ましい。このような協調制御は、例えば、動力制御部５２ｂ及びブレーキ制御部５２ａに１つのマイコンを共用させることによって実現される。

また、動力制御部５２ｂとブレーキ制御部５２ａとの間では、各制御部間の通信を高速化する観点では、シリアル通信によって通信が行われることが好ましい。例えば、シリアル通信は、ＳＰＩ通信であることがより好ましい。

また、動力制御部５２ｂ及びブレーキ制御部５２ａは、モータサイクル１００において装置を搭載可能な空間をより効果的に節約する観点では、例えば図３〜図５に示されるように、同一の基板６３に搭載されることが好ましい。なお、動力制御部５２ｂ及びブレーキ制御部５２ａは、互いに異なる基板に搭載されていてもよく、その場合、各基板は、例えば、フレキシブルケーブル等によって通信可能に接続される。

ケース５３は、ブレーキ制御部５２ａを収容する状態で基体５１ａに保持されている。さらに、ケース５３内には、動力制御部５２ｂが、ブレーキ制御部５２ａと共に収容されている。

例えば、ケース５３は、一端側に開口を有する中空の略四角筒形状を有しており、樹脂によって形成される。ケース５３は、当該ケース５３の開口が基体５１ａに塞がれた状態で、基体５１ａに保持されている。例えば、ケース５３は、基体５１ａに直接的に保持されていてもよく、他の部材を介して間接的に保持されていてもよい。ケース５３内には、制御装置５２の基板６３が収容されている。上述したように、基板６３には動力制御部５２ｂ及びブレーキ制御部５２ａが搭載されている。ゆえに、動力制御部５２ｂ及びブレーキ制御部５２ａがケース５３内に共に収容されている状態となっている。

ここで、制御装置５２から熱を適切に放熱させる観点では、ケース５３の内部において、動力制御部５２ｂの放熱性がブレーキ制御部５２ａの放熱性と比較して高められていることが好ましい。例えば、ケース５３における動力制御部５２ｂの近傍の部分に放熱フィンを形成することによって、動力制御部５２ｂの放熱性をブレーキ制御部５２ａの放熱性と比較して高めることが実現される。

液圧制御ユニット５は、図４及び図５に示されるように、当該液圧制御ユニット５の外部の装置である複数の外部装置と接続されるケーブルが取り付けられるコネクタ部７をさらに備える。また、コネクタ部７は、当該複数の外部装置の各々と当該ケーブルを介してそれぞれ接続される複数のピン６２を含む。

例えば、コネクタ部７は、ケース５３の外面に設けられ、ケース５３の外側に延びて形成される筒状部５３ａを含み、複数のピン６２は、筒状部５３ａ内に位置し、筒状部５３ａの延在方向に沿って延在している。また、複数のピン６２の一端部は、制御装置５２の基板６３と接続されており、動力制御部５２ｂ及びブレーキ制御部５２ａは、各ピン６２を介して、各ピン６２と対応する外部装置と通信可能になっている。それにより、動力制御部５２ｂ及びブレーキ制御部５２ａは、外部装置との通信により得られる各種情報を各制御に用いることができる。

ここで、モータサイクル１００において装置を搭載可能な空間をより効果的に節約する観点では、複数のピン６２のうちの一部のピン６２は、動力制御部５２ｂ及びブレーキ制御部５２ａによって共用されることが好ましい。

例えば、動力制御部５２ｂ及びブレーキ制御部５２ａによって共用される一部のピン６２には、電源と接続されるピン、イグニッションスイッチの信号が入力されるピン、ブレーキライトスイッチの信号が入力されるピン、グランドと接続されるピン、ＣＡＮ通信のデータを転送するピン及びセンサの検出信号が入力されるピンの少なくとも１つが含まれる。

なお、上記のイグニッションスイッチの信号は、具体的には、アクセサリーやイグニッションオン等のイグニッションスイッチの切り替え状態を示す信号である。また、上記のブレーキライトスイッチの信号は、具体的には、ドライバによりブレーキレバーが握られているか否かを示す信号である。また、上記のセンサは、例えば、車輪の回転速度を検出するセンサ又は慣性計測装置（ＩＭＵ）等を含む。なお、慣性計測装置は、３軸のジャイロセンサ及び３方向の加速度センサを備え、ロール角、ピッチ角及びヨー角の角速度及び角加速度を検出するセンサである。

＜液圧制御ユニットの効果＞
本発明の実施形態に係る液圧制御ユニット５の効果について説明する。

液圧制御ユニット５では、制御装置５２は、鞍乗り型車両としてのモータサイクル１００に生じさせるブレーキ液圧を制御するためのコンポーネントの動作を制御するブレーキ制御部５２ａを含み、当該ブレーキ制御部５２ａは、基体５１ａに保持されたケース５３内に収容されている。さらに、制御装置５２は、モータサイクル１００の動力発生機としてのエンジン１５の動作を制御する動力制御部５２ｂを含み、当該動力制御部５２ｂは、ケース５３内にブレーキ制御部５２ａと共に収容されている。それにより、上記コンポーネントの動作を制御する制御装置とエンジン１５の動作を制御する制御装置とがモータサイクル１００に別々に搭載されることを抑制することができる。ゆえに、モータサイクル１００において制御装置を搭載するために用いられる空間を削減することができる。よって、モータサイクル１００において装置を搭載可能な空間を節約することができる。

さらに、液圧制御ユニット５では、上述したように、上記コンポーネントの動作を制御する制御装置とエンジン１５の動作を制御する制御装置とがモータサイクル１００に別々に搭載されることを抑制することができるので、モータサイクル１００において各装置間を接続するケーブルの総数を低減することができる。

好ましくは、液圧制御ユニット５では、動力制御部５２ｂ及びブレーキ制御部５２ａは、互いに協調して各制御を実行する。それにより、動力制御部５２ｂは、ブレーキ制御部５２ａによる制動力の制御がモータサイクル１００に与える影響に基づいて動力の制御を行うことができる。一方、ブレーキ制御部５２ａは、動力制御部５２ｂによる動力の制御がモータサイクル１００に与える影響に基づいて制動力の制御を行うことができる。ゆえに、動力の制御及び制動力の制御の各制御をより適切に実行することができる。

好ましくは、液圧制御ユニット５では、動力制御部５２ｂ及びブレーキ制御部５２ａは、同一の基板６３に搭載される。ここで、動力制御部５２ｂ及びブレーキ制御部５２ａが互いに異なる基板に搭載される場合、各基板間を接続するケーブルを介して各制御部間で通信を行う必要性が生じる。一方、動力制御部５２ｂ及びブレーキ制御部５２ａを同一の基板６３に搭載した場合、各制御部間での通信をこのようなケーブルを介さずに行うことができる。よって、モータサイクル１００において装置を搭載可能な空間をより効果的に節約することができる。さらに、各制御部間の通信におけるノイズを低減することができる。

好ましくは、液圧制御ユニット５では、動力制御部５２ｂとブレーキ制御部５２ａとの間では、シリアル通信によって通信が行われる。ここで、ブレーキ制御部５２ａを含む一の制御装置と動力制御部５２ｂを含む他の制御装置とがモータサイクル１００に別々に搭載される場合、動力制御部５２ｂとブレーキ制御部５２ａとの間でＣＡＮ通信によって通信を行う必要性が生じる。一方、動力制御部５２ｂ及びブレーキ制御部５２ａを液圧制御ユニット５の制御装置５２に設け、共に液圧制御ユニット５のケース５３内に収容した場合、動力制御部５２ｂとブレーキ制御部５２ａとの間の通信経路を短縮することができるので、各制御部間での通信においてノイズを生じにくくすることができる。よって、動力制御部５２ｂとブレーキ制御部５２ａとの間でシリアル通信によって通信を行うことができる。ゆえに、各制御部間の通信を高速化することができる。

好ましくは、液圧制御ユニット５では、上記のシリアル通信は、ＳＰＩ通信である。それにより、各制御部間の通信をより効果的に高速化することができる。

好ましくは、液圧制御ユニット５では、ケース５３の内部において、動力制御部５２ｂの放熱性がブレーキ制御部５２ａの放熱性と比較して高められている。ここで、モータサイクル１００の運転時において、動力制御部５２ｂにより演算が行われる頻度は、ブレーキ制御部５２ａにより演算が行われる頻度と比較して高くなりやすい。それにより、動力制御部５２ｂにおける発熱量は、ブレーキ制御部５２ａにおける発熱量と比較して大きくなりやすい。ゆえに、ケース５３の内部において、動力制御部５２ｂの放熱性をブレーキ制御部５２ａの放熱性と比較して高めることによって、制御装置５２において動力制御部５２ｂ及びその周辺の部分が過度に高温になることを抑制することができる。よって、制御装置５２から熱を適切に放熱させることができる。

好ましくは、液圧制御ユニット５では、複数の外部装置と接続されるケーブルが取り付けられるコネクタ部７の複数のピン６２のうちの一部のピン６２は、動力制御部５２ｂ及びブレーキ制御部５２ａによって共用される。それにより、コネクタ部７に設けられるピン６２の総数を低減することができる。ゆえに、液圧制御ユニット５の部品数を低減し、液圧制御ユニット５を小型化することができる。よって、モータサイクル１００において装置を搭載可能な空間をより効果的に節約することができる。

好ましくは、液圧制御ユニット５では、動力制御部５２ｂ及びブレーキ制御部５２ａによって共用される一部のピン６２には、電源と接続されるピン、イグニッションスイッチの信号が入力されるピン、ブレーキライトスイッチの信号が入力されるピン、グランドと接続されるピン、ＣＡＮ通信のデータを転送するピン及びセンサの検出信号が入力されるピンの少なくとも１つが含まれる。それにより、コネクタ部７に設けられるピン６２の総数を適切に低減することができる。

本発明は各実施の形態の説明に限定されない。例えば、各実施の形態の全て又は一部が組み合わされてもよく、また、各実施の形態の一部のみが実施されてもよい。

１ 胴体、２ ハンドル、３ 前輪、３ａ ロータ、４ 後輪、４ａ ロータ、５ 液圧制御ユニット、７ コネクタ部、１０ ブレーキシステム、１１ 第１ブレーキ操作部、１２ 前輪制動機構、１３ 第２ブレーキ操作部、１４ 後輪制動機構、１５ エンジン、２１ マスタシリンダ、２２ リザーバ、２３ ブレーキキャリパ、２４ ホイールシリンダ、２５ 主流路、２６ 副流路、２７ 供給流路、３１ 込め弁、３２ 弛め弁、３３ アキュムレータ、３４ ポンプ、３５ 第１弁、３６ 第２弁、５０ 液圧制御ユニット、５１ 液圧制御機構、５１ａ 基体、５２ 制御装置、５２ａ ブレーキ制御部、５２ｂ 動力制御部、５３ ケース、５３ａ 筒状部、６１ ポート、６２ ピン、６３ 基板、１００ モータサイクル。

Claims (13)

1. 鞍乗り型車両（１００）用のブレーキシステム（１０）の液圧制御ユニット（５）であって、
   基体（５１ａ）と、当該基体（５１ａ）に組み込まれ、前記鞍乗り型車両（１００）に生じさせるブレーキ液圧を制御するためのコンポーネントと、を含む液圧制御機構（５１）と、
   前記コンポーネントの動作を制御するブレーキ制御部（５２ａ）を含む制御装置（５２）と、
   前記ブレーキ制御部（５２ａ）を収容する状態で前記基体（５１ａ）に保持されたケース（５３）と、
   を備え、
   前記制御装置（５２）は、前記鞍乗り型車両（１００）の動力発生機の動作を制御する動力制御部（５２ｂ）を含み、
   前記動力制御部（５２ｂ）は、前記ケース（５３）内に前記ブレーキ制御部（５２ａ）と共に収容されている、
   液圧制御ユニット。
2. 前記動力制御部（５２ｂ）及び前記ブレーキ制御部（５２ａ）は、互いに協調して各制御を実行する、
   請求項１に記載の液圧制御ユニット。
3. 前記動力制御部（５２ｂ）及び前記ブレーキ制御部（５２ａ）は、同一の基板（６３）に搭載される、
   請求項１又は２に記載の液圧制御ユニット。
4. 前記動力制御部（５２ｂ）と前記ブレーキ制御部（５２ａ）との間では、シリアル通信によって通信が行われる、
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の液圧制御ユニット。
5. 前記シリアル通信は、ＳＰＩ通信である、
   請求項４に記載の液圧制御ユニット。
6. 前記ケース（５３）の内部において、前記動力制御部（５２ｂ）の放熱性が前記ブレーキ制御部（５２ａ）の放熱性と比較して高められている、
   請求項１〜５のいずれか一項に記載の液圧制御ユニット。
7. 前記液圧制御ユニット（５）の外部の装置である複数の外部装置と接続されるケーブルが取り付けられるコネクタ部（７）をさらに備え、
   前記コネクタ部（７）は、前記複数の外部装置の各々と前記ケーブルを介してそれぞれ接続される複数のピン（６２）を含み、
   前記複数のピン（６２）のうちの一部のピン（６２）は、前記動力制御部（５２ｂ）及び前記ブレーキ制御部（５２ａ）によって共用される、
   請求項１〜６のいずれか一項に記載の液圧制御ユニット。
8. 前記動力制御部（５２ｂ）及び前記ブレーキ制御部（５２ａ）によって共用される前記一部のピン（６２）には、電源と接続されるピンが含まれる、
   請求項７に記載の液圧制御ユニット。
9. 前記動力制御部（５２ｂ）及び前記ブレーキ制御部（５２ａ）によって共用される前記一部のピン（６２）には、イグニッションスイッチの信号が入力されるピンが含まれる、
   請求項７又は８に記載の液圧制御ユニット。
10. 前記動力制御部（５２ｂ）及び前記ブレーキ制御部（５２ａ）によって共用される前記一部のピン（６２）には、ブレーキライトスイッチの信号が入力されるピンが含まれる、
    請求項７〜９のいずれか一項に記載の液圧制御ユニット。
11. 前記動力制御部（５２ｂ）及び前記ブレーキ制御部（５２ａ）によって共用される前記一部のピン（６２）には、グランドと接続されるピンが含まれる、
    請求項７〜１０のいずれか一項に記載の液圧制御ユニット。
12. 前記動力制御部（５２ｂ）及び前記ブレーキ制御部（５２ａ）によって共用される前記一部のピン（６２）には、ＣＡＮ通信のデータを転送するピンが含まれる、
    請求項７〜１１のいずれか一項に記載の液圧制御ユニット。
13. 前記動力制御部（５２ｂ）及び前記ブレーキ制御部（５２ａ）によって共用される前記一部のピン（６２）には、センサの検出信号が入力されるピンが含まれる、
    請求項７〜１２のいずれか一項に記載の液圧制御ユニット。

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