JP2023137919A - 液圧制御ユニット - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、車両における装置の搭載スペースを適切に節約することができる液圧制御ユニットを得るものである。【解決手段】本発明に係る液圧制御ユニット５は、ブレーキ液の液圧を制御するためのブレーキ制御用バルブＶ１を含む液圧制御機構５１とブレーキ制御用バルブＶ１の動作を制御するブレーキ制御回路５２ａを含む制御基板５２とを備え、制御基板５２は、車両のサスペンションの減衰力を制御するためのサスペンション制御用バルブＶ２の動作を制御するサスペンション制御回路５２ｂと、閉状態においてブレーキ制御用バルブＶ１と電源Ｂ１との間を通電し開状態においてブレーキ制御用バルブＶ１と電源Ｂ１との間を遮断する第１リレーＲ１と、閉状態においてサスペンション制御用バルブＶ２と電源Ｂ１との間を通電し開状態においてサスペンション制御用バルブＶ２と電源Ｂ１との間を遮断する、第１リレーＲ１とは別の第２リレーＲ２とを含む。【選択図】図４

Description

この開示は、車両における装置の搭載スペースを適切に節約することができる液圧制御ユニットに関する。

車両には、車輪に生じる制動力を制御するための液圧制御ユニットが設けられている（例えば、特許文献１を参照。）。液圧制御ユニットでは、バルブを含む液圧制御機構によって、ブレーキ液の液圧が制御される。液圧制御機構のバルブの動作は、液圧制御ユニットの制御基板によって制御される。

特開２０１８－８６７４号公報

車両には、液圧制御ユニット以外の他の制御ユニットも搭載されている。各制御ユニットには、それぞれ制御基板が設けられ、各制御基板によって各種制御が行われている。このように、車両に様々な制御ユニットが別々に搭載されることは、車両の搭載スペース（つまり、装置を搭載可能な空間）を圧迫する一因となっている。

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、車両における装置の搭載スペースを適切に節約することができる液圧制御ユニットを得るものである。

本発明に係る液圧制御ユニットは、車両の液圧制御ユニットであって、ブレーキ液の液圧を制御するためのブレーキ制御用バルブを含む液圧制御機構と、前記ブレーキ制御用バルブの動作を制御するブレーキ制御回路を含む制御基板と、を備え、前記制御基板は、前記車両のサスペンションの減衰力を制御するためのサスペンション制御用バルブの動作を制御するサスペンション制御回路と、閉状態において前記ブレーキ制御用バルブと電源との間を通電し、開状態において前記ブレーキ制御用バルブと前記電源との間を遮断する第１リレーと、閉状態において前記サスペンション制御用バルブと前記電源との間を通電し、開状態において前記サスペンション制御用バルブと前記電源との間を遮断する、前記第１リレーとは別の第２リレーと、を含む。

本発明に係る液圧制御ユニットは、車両の液圧制御ユニットであって、ブレーキ液の液圧を制御するためのブレーキ制御用バルブを含む液圧制御機構と、ブレーキ制御用バルブの動作を制御するブレーキ制御回路を含む制御基板と、を備え、制御基板は、車両のサスペンションの減衰力を制御するためのサスペンション制御用バルブの動作を制御するサスペンション制御回路と、閉状態においてブレーキ制御用バルブと電源との間を通電し、開状態においてブレーキ制御用バルブと電源との間を遮断する第１リレーと、閉状態においてサスペンション制御用バルブと電源との間を通電し、開状態においてサスペンション制御用バルブと電源との間を遮断する、第１リレーとは別の第２リレーと、を含む。それにより、ブレーキ液の液圧を制御する機能とサスペンションの減衰力を制御する機能とが１つの制御ユニットである液圧制御ユニットに集約されるので、車両に搭載される制御ユニットの数を低減できる。具体的には、基板及び基板を収容する筐体を含むサスペンション制御ユニットが液圧制御ユニットとは別に車両に設けられることがなくなり、車両における装置の搭載スペースを節約することができる。さらに、ブレーキ制御用バルブ及びサスペンション制御用バルブの両方に電力を供給可能とした上で、一方のみに独立して電力を供給することができるので、ブレーキ液の液圧を制御する機能、及び、サスペンションの減衰力を制御する機能の両方を使えない状況の発生を抑制できる。ゆえに、ブレーキ液の液圧を制御する機能とサスペンションの減衰力を制御する機能とを液圧制御ユニットに集約した場合においても、これらの機能の両方を使えない状況が不要に発生することを抑制できる。よって、車両における装置の搭載スペースを適切に節約することができる。

本発明の実施形態に係る車両の概略構成を示す模式図である。 本発明の実施形態に係るブレーキシステムの概略構成を示す模式図である。 本発明の実施形態に係る液圧制御ユニットの外観を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係る液圧制御ユニットの制御基板を含む部品間の電気的な接続関係を示す模式図である。 本発明の実施形態に係る制御基板の機能構成の一例を示すブロック図である。 本発明の実施形態に係る制御基板が行う第１の処理例の流れを示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る制御基板が行う第２の処理例の流れを示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る制御基板が行う第３の処理例の流れを示すフローチャートである。

以下に、本発明に係る液圧制御ユニットについて、図面を用いて説明する。

なお、以下では、二輪のモータサイクル（図１中の車両１００を参照）に用いられる液圧制御ユニットについて説明しているが、本発明に係る液圧制御ユニットは、二輪のモータサイクル以外の他の車両に用いられるものであってもよい。例えば、本発明に係る液圧制御ユニットは、二輪のモータサイクル以外の他の鞍乗り型車両に用いられるものであってもよい。鞍乗り型車両は、ライダーが跨って乗車する車両を意味する。鞍乗り型車両には、例えば、モータサイクル（自動二輪車、自動三輪車）、自転車、バギー等が含まれる。モータサイクルには、エンジンを動力源とする車両、電気モータを動力源とする車両等が含まれる。モータサイクルには、例えば、オートバイ、スクーター、電動スクーター等が含まれる。自転車は、ペダルに付与されるライダーの踏力によって路上を推進することが可能な車両を意味する。自転車には、普通自転車、電動アシスト自転車、電動自転車等が含まれる。また、例えば、本発明に係る液圧制御ユニットは、鞍乗り型車両以外の他の車両（例えば、四輪車）に用いられるものであってもよい。

また、以下では、液圧制御ユニットが前輪に生じる制動力、及び、後輪に生じる制動力の両方を制御する例を説明している。ただし、本発明に係る液圧制御ユニットは、前輪に生じる制動力、及び、後輪に生じる制動力の一方のみを制御するものであってもよい。

また、以下で説明する構成及び動作等は一例であり、本発明に係る液圧制御ユニットは、そのような構成及び動作等である場合に限定されない。

また、以下では、同一の又は類似する説明を適宜簡略化又は省略している。また、各図において、同一の又は類似する部材又は部分については、符号を付すことを省略しているか、又は同一の符号を付している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。

＜車両の構成＞
図１～図５を参照して、本発明の実施形態に係る車両１００の概略構成について説明する。

図１は、車両１００の概略構成を示す模式図である。車両１００は、本発明に係る車両の一例に相当する二輪のモータサイクルである。図１に示されるように、車両１００は、胴体１と、ハンドル２と、前輪３と、後輪４と、液圧制御ユニット５と、エンジン６とを備える。また、車両１００は、ブレーキシステム１０を備える。ブレーキシステム１０は、第１ブレーキ操作部１１と、前輪制動機構１２と、第２ブレーキ操作部１３と、後輪制動機構１４とを含む。また、車両１００は、フロントサスペンション１５と、リアサスペンション１６と、フロントフォーク１７と、スイングアーム１８とを備える。

液圧制御ユニット５は、車両１００の車輪に生じる制動力を制御するためのものである。液圧制御ユニット５は、ブレーキシステム１０に含まれる。液圧制御ユニット５の詳細については、後述する。

エンジン６は、車両１００の動力源の一例に相当し、駆動輪である後輪４を駆動するための動力を出力可能である。例えば、エンジン６には、内部に燃焼室が形成される１又は複数の気筒と、燃焼室に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁と、点火プラグとが設けられている。燃料噴射弁から燃料が噴射されることにより燃焼室内に空気及び燃料を含む混合気が形成され、当該混合気が点火プラグにより点火されて燃焼する。それにより、気筒内に設けられたピストンが往復運動し、クランクシャフトが回転するようになっている。また、エンジン６の吸気管には、スロットル弁が設けられており、スロットル弁の開度であるスロットル開度に応じて燃焼室への吸気量が変化するようになっている。なお、車両１００の動力源として、エンジン６に替えて電気モータが用いられてもよい。

フロントサスペンション１５及びリアサスペンション１６は、車両１００のサスペンションの一例に相当し、胴体１と車輪との間に介在する。具体的には、フロントサスペンション１５は、ハンドル２と前輪３とを接続するフロントフォーク１７に設けられ、当該フロントサスペンション１５の軸方向に沿って伸縮可能になっている。また、リアサスペンション１６は、胴体１に搖動可能に支持され後輪４を旋回自在に保持するスイングアーム１８と胴体１とを接続し、当該リアサスペンション１６の軸方向に沿って伸縮可能になっている。各サスペンションの作動油の流路には、各サスペンションの減衰力を制御するためのサスペンション制御用バルブ（後述する図４のサスペンション制御用バルブＶ２を参照）が設けられている。

ブレーキシステム１０は、具体的には、第１ブレーキ操作部１１、前輪制動機構１２、第２ブレーキ操作部１３及び後輪制動機構１４に加えて、液圧制御ユニット５を備える。第１ブレーキ操作部１１は、ハンドル２に設けられており、ライダーの手によって操作される。第１ブレーキ操作部１１は、例えば、ブレーキレバーである。前輪制動機構１２は、少なくとも第１ブレーキ操作部１１に連動して前輪３を制動する。第２ブレーキ操作部１３は、胴体１の下部に設けられており、ライダーの足によって操作される。第２ブレーキ操作部１３は、例えば、ブレーキペダルである。後輪制動機構１４は、少なくとも第２ブレーキ操作部１３に連動して後輪４を制動する。液圧制御ユニット５は、前輪制動機構１２によって前輪３に付与される制動力、及び、後輪制動機構１４によって後輪４に付与される制動力を制御する機能を担うユニットである。

図２は、ブレーキシステム１０の概略構成を示す模式図である。図２に示されるように、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれは、ピストン（図示省略）を内蔵しているマスタシリンダ２１と、マスタシリンダ２１に付設されているリザーバ２２と、胴体１に保持され、ブレーキパッド（図示省略）を有しているブレーキキャリパ２３と、ブレーキキャリパ２３に設けられているホイールシリンダ２４と、マスタシリンダ２１のブレーキ液をホイールシリンダ２４に流通させる主流路２５と、ホイールシリンダ２４のブレーキ液を逃がす副流路２６と、マスタシリンダ２１のブレーキ液を副流路２６に供給する供給流路２７とを備える。

主流路２５には、込め弁（ＥＶ）３１が設けられている。副流路２６は、主流路２５のうちの、込め弁３１に対するホイールシリンダ２４側とマスタシリンダ２１側との間をバイパスする。副流路２６には、上流側から順に、弛め弁（ＡＶ）３２と、アキュムレータ３３と、ポンプ３４とが設けられている。主流路２５のうちの、マスタシリンダ２１側の端部と、副流路２６の下流側端部が接続される箇所との間には、第１弁（ＵＳＶ）３５が設けられている。供給流路２７は、マスタシリンダ２１と、副流路２６のうちのポンプ３４の吸込側との間を連通させる。供給流路２７には、第２弁（ＨＳＶ）３６が設けられている。

込め弁３１は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁３２は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。第１弁３５は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。第２弁３６は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。

液圧制御ユニット５は、ブレーキ液の液圧を制御するための液圧制御機構５１と、液圧制御機構５１の動作を制御する制御基板５２とを備える。液圧制御機構５１は、上述した込め弁３１、弛め弁３２、アキュムレータ３３、ポンプ３４、第１弁３５及び第２弁３６等のコンポーネントを含む。特に、込め弁３１、弛め弁３２、第１弁３５及び第２弁３６は、ブレーキ液の液圧を制御するためのブレーキ制御用バルブＶ１の一例に相当する。液圧制御機構５１は、上述した主流路２５、副流路２６及び供給流路２７等の流路が内部に形成されている基体５１ａを含み、基体５１ａに上記のコンポーネントが設けられる。

なお、基体５１ａは、１つの部材によって形成されていてもよく、複数の部材によって形成されていてもよい。また、基体５１ａが複数の部材によって形成されている場合、各コンポーネントは、異なる部材に分かれて設けられていてもよい。

液圧制御機構５１の動作が制御基板５２によって制御されることにより、前輪制動機構１２によって前輪３に生じる制動力、及び、後輪制動機構１４によって後輪４に生じる制動力が制御される。制御基板５２は、液圧制御機構５１の動作を、例えば、車両１００の走行状態に応じて制御する。

例えば、通常状態（つまり、後述されるアンチロックブレーキ制御等が実行されない状態）では、制御基板５２によって、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１弁３５が開放され、第２弁３６が閉鎖される。その状態で、第１ブレーキ操作部１１が操作されると、前輪制動機構１２において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が前輪３のロータ３ａに押し付けられて、前輪３に制動力が付与される。また、第２ブレーキ操作部１３が操作されると、後輪制動機構１４において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が後輪４のロータ４ａに押し付けられて、後輪４に制動力が付与される。

アンチロックブレーキ制御は、例えば、車輪（具体的には、前輪３又は後輪４）にロック又はロックの可能性が生じた場合に実行され、当該車輪に付与される制動力をライダーによるブレーキ操作部の操作によらずに減少させる動作である。例えば、アンチロックブレーキ制御が実行されている状態では、制御基板５２によって、込め弁３１が閉鎖され、弛め弁３２が開放され、第１弁３５が開放され、第２弁３６が閉鎖される。その状態で、制御基板５２によってポンプ３４が駆動されることにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が減少し、車輪に付与される制動力が減少する。

制御基板５２は、車両１００において検出される各種情報を用いて、各種制御を実行する。例えば、図１に示されるように、車両１００は、前輪車輪速センサ４１と、後輪車輪速センサ４２と、フロントストロークセンサ４３と、リアストロークセンサ４４と、慣性計測装置４５とを備える。これらのセンサの検出結果は、制御基板５２に出力される。

前輪車輪速センサ４１は、前輪３の車輪速（例えば、前輪３の単位時間当たりの回転数［ｒｐｍ］又は単位時間当たりの移動距離［ｋｍ／ｈ］等）を検出する車輪速センサであり、検出結果を出力する。前輪車輪速センサ４１が、前輪３の車輪速に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。前輪車輪速センサ４１は、前輪３に設けられている。

後輪車輪速センサ４２は、後輪４の車輪速（例えば、後輪４の単位時間当たりの回転数［ｒｐｍ］又は単位時間当たりの移動距離［ｋｍ／ｈ］等）を検出する車輪速センサであり、検出結果を出力する。後輪車輪速センサ４２が、後輪４の車輪速に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。後輪車輪速センサ４２は、後輪４に設けられている。

フロントストロークセンサ４３は、フロントサスペンション１５のストローク量を検出し、検出結果を出力する。フロントストロークセンサ４３が、フロントサスペンション１５のストローク量に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。フロントストロークセンサ４３は、フロントサスペンション１５に設けられている。

リアストロークセンサ４４は、リアサスペンション１６のストローク量を検出し、検出結果を出力する。リアストロークセンサ４４が、リアサスペンション１６のストローク量に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。リアストロークセンサ４４は、リアサスペンション１６に設けられている。

慣性計測装置４５は、３軸のジャイロセンサ及び３方向の加速度センサを備えており、車両１００の姿勢を検出する。慣性計測装置４５は、例えば、車両１００の胴体に設けられている。例えば、慣性計測装置４５は、車両１００のリーン角及びピッチ角を検出し、検出結果を出力する。慣性計測装置４５が、車両１００のリーン角及びピッチ角に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。慣性計測装置４５が、３軸のジャイロセンサ及び３方向の加速度センサの一部のみを備えていてもよい。

図３は、液圧制御ユニット５の外観を示す斜視図である。図３に示されるように、液圧制御ユニット５は、基体５１ａを含む液圧制御機構５１と、制御基板５２と、制御基板５２を収容するケース５３とを備える。

基体５１ａは、例えば、金属材料によって形成されており、略直方体形状を有する。基体５１ａの外面には、各流路と連通している複数のポート５１ｂが形成されており、各ポート５１ｂには、マスタシリンダ２１又はホイールシリンダ２４と接続されているブレーキ液管が取り付けられる。

制御基板５２は、ブレーキ制御回路５２ａと、サスペンション制御回路５２ｂと、統合制御回路５２ｃとを含む。ブレーキ制御回路５２ａは、ブレーキ制御用バルブＶ１の動作を制御する。それにより、車両１００の車輪に作用するブレーキ液の液圧を制御することができる。サスペンション制御回路５２ｂは、サスペンション制御用バルブ（後述する図４のサスペンション制御用バルブＶ２を参照）の動作を制御する。それにより、フロントサスペンション１５及びリアサスペンション１６の減衰力を制御することができる。なお、フロントサスペンション１５及びリアサスペンション１６の両方について減衰力の制御が行われてもよく、フロントサスペンション１５及びリアサスペンション１６の一方についてのみ減衰力の制御が行われてもよい。統合制御回路５２ｃは、ブレーキ制御回路５２ａ及びサスペンション制御回路５２ｂの動作を統合的に制御する。なお、統合制御回路５２ｃが制御基板５２から省略されてもよい。

ケース５３は、例えば、樹脂材料によって形成されており、開口が形成された中空の略直方体形状を有している。ケース５３は、ケース５３の開口が基体５１ａに塞がれるように、ボルト等によって基体５１ａに取り付けられている。例えば、ケース５３は、基体５１ａに直接的に保持されていてもよく、他の部材を介して間接的に保持されていてもよい。このようなケース５３内に、制御基板５２が収容される。具体的には、基体５１ａとケース５３によって画成される空間内に制御基板５２が収容される。

以上説明したように、液圧制御ユニット５の制御基板５２は、ブレーキ制御用バルブＶ１の動作を制御するブレーキ制御回路５２ａと、サスペンション制御用バルブＶ２の動作を制御するサスペンション制御回路５２ｂとを含む。それにより、ブレーキ液の液圧を制御する機能とサスペンションの減衰力を制御する機能とが１つの制御ユニットである液圧制御ユニット５に集約されるので、車両１００に搭載される制御ユニットの数を低減できる。具体的には、基板及び基板を収容する筐体を含むサスペンション制御ユニットが液圧制御ユニット５とは別に車両１００に設けられることがなくなり、車両１００における装置の搭載スペースを節約することができる。

図４は、液圧制御ユニット５の制御基板５２を含む部品間の電気的な接続関係を示す模式図である。図４に示されるように、車両１００には、ブレーキ制御用バルブＶ１を含む液圧制御ユニット５と、サスペンション制御用バルブＶ２と、電源Ｂ１とが設けられており、これらの構成要素が互いに電気的に接続されている。なお、図４では、ブレーキ制御用バルブＶ１及びサスペンション制御用バルブＶ２の各バルブの数が４つである例が示されているが、各バルブの数は特に限定されず４つ以外であってもよい。

液圧制御ユニット５の制御基板５２において、ブレーキ制御回路５２ａとサスペンション制御回路５２ｂと統合制御回路５２ｃとは、共通する通信ラインＬ１と接続されている。それにより、制御基板５２内に設けられる通信ラインＬ１を各制御回路で共有することによって、ノイズが低減されること等に起因して通信が安定化された上で、ブレーキ制御回路５２ａ、サスペンション制御回路５２ｂ及び統合制御回路５２ｃは、通信ラインＬ１を介して、液圧制御ユニット５の外部の装置を通信することができる。また、各制御回路の間で、通信ラインＬ１（例えば、ＳＰＩ通信ライン）を介して互いに直接的に通信することもできる。なお、通信ラインＬ１は、種々の通信規格の通信ラインであってよく、ＳＰＩ通信ラインに限定されない。

また、液圧制御ユニット５の制御基板５２において、ブレーキ制御回路５２ａとサスペンション制御回路５２ｂと統合制御回路５２ｃとは、共通するグランドラインＬ２と接続されている。それにより、各制御回路の基準電位が制御基板５２内に設けられるグランドラインＬ２によって設定されることによって、ノイズが低減されること等に起因して通信を安定化できる。ゆえに、各制御回路と各装置との通信が適切に実現される。

また、液圧制御ユニット５の制御基板５２において、ブレーキ制御回路５２ａとサスペンション制御回路５２ｂと統合制御回路５２ｃとは、共通する電源ラインＬ３と接続されている。それにより、各制御回路への電力の供給が制御基板５２内に設けられる電源ラインＬ３によって実現されることによって、各制御回路へ安定的に電力を供給できる。なお、電源ラインＬ３と接続される電源は、図４に示される電源Ｂ１とは別の電源である。

ブレーキ制御回路５２ａは、ブレーキ制御用バルブＶ１と電気的に接続されている。それにより、ブレーキ制御回路５２ａとブレーキ制御用バルブＶ１との間で信号の入出力が可能となっている。サスペンション制御回路５２ｂは、サスペンション制御用バルブＶ２と電気的に接続されている。それにより、サスペンション制御回路５２ｂとサスペンション制御用バルブＶ２との間で信号の入出力が可能となっている。

制御基板５２には、ブレーキ制御回路５２ａ、サスペンション制御回路５２ｂ及び統合制御回路５２ｃに加えて、第１リレーＲ１及び第２リレーＲ２が設けられている。第１リレーＲ１と第２リレーＲ２とは、互いに異なる別々のリレーである。第１リレーＲ１及び第２リレーＲ２の各リレーは、設置位置における通電の可否を切り替える。リレーが閉状態である場合、当該リレーを電流が通過可能な状態になる。一方、リレーが開状態である場合、当該リレーを電流が通過不可能な状態になる。各リレーは、例えば、１又は２以上の電界効果トランジスタ（ＦＥＴ：Ｆｉｅｌｄ Ｅｆｆｅｃｔ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ）を含む半導体リレーである。ただし、各リレーの構成は特に限定されず、半導体リレーでなくてもよい。ここで、ブレーキ制御用バルブＶ１及びサスペンション制御用バルブＶ２は、共通の電源Ｂ１から供給される電力によって駆動される。各リレーは、電源Ｂ１から各バルブへの通電の可否を切り替える。

ブレーキ制御用バルブＶ１は、第１リレーＲ１を介して、電源Ｂ１と接続される。ゆえに、第１リレーＲ１が閉状態である場合、電源Ｂ１からブレーキ制御用バルブＶ１へ電流が流れることができる状態となる。一方、第１リレーＲ１が開状態である場合、電源Ｂ１からブレーキ制御用バルブＶ１へ電流が流れることができない状態となる。つまり、第１リレーＲ１は、閉状態においてブレーキ制御用バルブＶ１と電源Ｂ１との間を通電し、開状態においてブレーキ制御用バルブＶ１と電源Ｂ１との間を遮断する。

第１リレーＲ１が閉状態である場合、ブレーキ制御回路５２ａは、電源Ｂ１から供給される電力を用いてブレーキ制御用バルブＶ１を駆動できる。ゆえに、ブレーキ液の液圧を制御する機能を使える状況になる。一方、第１リレーＲ１が開状態である場合、電源Ｂ１からブレーキ制御用バルブＶ１に電力が供給されないので、ブレーキ制御回路５２ａは、ブレーキ制御用バルブＶ１を駆動できない。ゆえに、ブレーキ液の液圧を制御する機能を使えない状況になる。

第１リレーＲ１は、ブレーキ制御回路５２ａと電気的に接続されており、ブレーキ制御回路５２ａと第１リレーＲ１との間で信号の入出力が可能となっている。ゆえに、ブレーキ制御回路５２ａは、第１リレーＲ１の開閉動作を制御できる。

サスペンション制御用バルブＶ２は、第２リレーＲ２を介して、電源Ｂ１と接続される。ゆえに、第２リレーＲ２が閉状態である場合、電源Ｂ１からサスペンション制御用バルブＶ２へ電流が流れることができる状態となる。一方、第２リレーＲ２が開状態である場合、電源Ｂ１からサスペンション制御用バルブＶ２へ電流が流れることができない状態となる。つまり、第２リレーＲ２は、閉状態においてサスペンション制御用バルブＶ２と電源Ｂ１との間を通電し、開状態においてサスペンション制御用バルブＶ２と電源Ｂ１との間を遮断する。

第２リレーＲ２が閉状態である場合、サスペンション制御回路５２ｂは、電源Ｂ１から供給される電力を用いてサスペンション制御用バルブＶ２を駆動できる。ゆえに、サスペンションの減衰力を制御する機能を使える状況になる。一方、第２リレーＲ２が開状態である場合、電源Ｂ１からサスペンション制御用バルブＶ２に電力が供給されないので、サスペンション制御回路５２ｂは、サスペンション制御用バルブＶ２を駆動できない。ゆえに、サスペンションの減衰力を制御する機能を使えない状況になる。

第２リレーＲ２は、サスペンション制御回路５２ｂと電気的に接続されており、サスペンション制御回路５２ｂと第２リレーＲ２との間で信号の入出力が可能となっている。ゆえに、サスペンション制御回路５２ｂは、第２リレーＲ２の開閉動作を制御できる。

以上説明したように、液圧制御ユニット５の制御基板５２は、閉状態においてブレーキ制御用バルブＶ１と電源Ｂ１との間を通電し、開状態においてブレーキ制御用バルブＶ１と電源Ｂ１との間を遮断する第１リレーＲ１と、閉状態においてサスペンション制御用バルブＶ２と電源Ｂ１との間を通電し、開状態においてサスペンション制御用バルブＶ２と電源Ｂ１との間を遮断する、第１リレーＲ１とは別の第２リレーＲ２とを含む。

ここで、例えば、コスト等を考慮し、ブレーキ制御用バルブＶ１及びサスペンション制御用バルブＶ２が共通の１つのリレーを介して電源Ｂ１と接続される場合が考えられる。この場合、ブレーキ制御用バルブＶ１及びサスペンション制御用バルブＶ２の一方のみに電力を供給することはできない。この場合、例えば、ブレーキ制御用バルブＶ１及びサスペンション制御用バルブＶ２の一方のみに異常が生じている場合において、リレーを開状態にして、ブレーキ制御用バルブＶ１及びサスペンション制御用バルブＶ２の両方への電力の供給を停止する必要が生じる。つまり、本来であれば使用できる正常なバルブを使用できず、ブレーキ液の液圧を制御する機能、及び、サスペンションの減衰力を制御する機能の両方を使えない状況が不要に発生してしまう。

一方、本実施形態に係る液圧制御ユニット５では、ブレーキ制御用バルブＶ１及びサスペンション制御用バルブＶ２の両方に電力を供給可能とした上で、一方のみに独立して電力を供給することができる。ゆえに、例えば、ブレーキ制御用バルブＶ１及びサスペンション制御用バルブＶ２の一方のみに異常が生じている場合等において、ブレーキ液の液圧を制御する機能、及び、サスペンションの減衰力を制御する機能の両方を使えない状況の発生を抑制できる。

図５は、制御基板５２の機能構成の一例を示すブロック図である。図５に示されるように、制御基板５２は、例えば、取得部６１と、制御部６２とを含む。取得部６１及び制御部６２の機能は、制御基板５２に設けられる上述した各種回路に含まれるマイコン、マイクロプロセッサユニット等よって実現される。

取得部６１は、車両１００内の各種センサから情報を取得する。例えば、取得部６１は、前輪車輪速センサ４１、後輪車輪速センサ４２、フロントストロークセンサ４３、リアストロークセンサ４４及び慣性計測装置４５から情報を取得する。

制御部６２は、車両１００内の各種装置の動作を制御する。例えば、制御部６２は、ブレーキ制御部６２ａと、サスペンション制御部６２ｂと、リレー制御部６２ｃとを含む。ブレーキ制御部６２ａは、ブレーキ制御用バルブＶ１の動作を制御する。ブレーキ制御部６２ａの機能は、主にブレーキ制御回路５２ａによって実現される。サスペンション制御部６２ｂは、サスペンション制御用バルブＶ２の動作を制御する。サスペンション制御部６２ｂの機能は、主にサスペンション制御回路５２ｂによって実現される。リレー制御部６２ｃは、第１リレーＲ１及び第２リレーＲ２の動作を制御する。リレー制御部６２ｃの機能は、主にブレーキ制御回路５２ａ及びサスペンション制御回路５２ｂによって実現される。

上述したように、制御基板５２は、車両１００において検出される各種情報を用いて、各種制御を実行する。例えば、ブレーキ制御部６２ａは、前輪車輪速センサ４１の検出結果、及び、後輪車輪速センサ４２の検出結果を用いて、アンチロックブレーキ制御を実行する。また、例えば、サスペンション制御部６２ｂは、フロントストロークセンサ４３の検出結果、リアストロークセンサ４４の検出結果、及び、慣性計測装置４５の検出結果を用いて、各サスペンションの減衰力の制御を実行する。

ここで、ブレーキ液の液圧の制御、及び、サスペンションの減衰力の制御は、互いに協調して実行されることが好ましい。例えば、ブレーキ制御部６２ａが車両１００の姿勢を安定化するためのブレーキ液の液圧の制御を実行する際に、サスペンション制御部６２ｂが車両１００の姿勢が安定化されるようにサスペンションの減衰力の制御を実行する場合がある。このような場合に、サスペンション制御部６２ｂは、ブレーキ制御部６２ａによるブレーキ液の液圧の制御が車両１００の姿勢に与える影響に基づいてサスペンションの減衰力の制御を行うことが好ましい。一方、ブレーキ制御部６２ａは、サスペンション制御部６２ｂによるサスペンションの減衰力の制御が車両１００の姿勢に与える影響に基づいてブレーキ液の液圧の制御を行うことが好ましい。このような協調制御は、例えば、統合制御回路５２ｃによって実現される。

＜液圧制御ユニットの動作＞
図６～図８を参照して、本発明の実施形態に係る液圧制御ユニット５の動作について説明する。

上述したように、液圧制御ユニット５では、ブレーキ制御用バルブＶ１及びサスペンション制御用バルブＶ２の両方に電力を供給可能とした上で、一方のみに独立して電力を供給することができるので、ブレーキ液の液圧を制御する機能、及び、サスペンションの減衰力を制御する機能の両方を使えない状況の発生を抑制できる。以下、制御基板５２による電力供給に関する制御の処理例として、第１の処理例、第２の処理例及び第３の処理例をこの順に説明する。

図６は、制御基板５２が行う第１の処理例の流れを示すフローチャートである。図６におけるステップＳ１０１は、図６に示される制御フローの開始に対応する。

図６に示される第１の処理例の制御フローが開始されると、ステップＳ１０２において、制御基板５２は、サスペンション制御用バルブＶ２の異常が生じているか否かを判定する。

サスペンション制御用バルブＶ２の異常は、サスペンション制御用バルブＶ２を適切に制御できなくなるような状態を意味する。例えば、サスペンション制御用バルブＶ２の異常としては、サスペンション制御用バルブＶ２の可動部が固着してしまっている状態、又は、サスペンション制御用バルブＶ２と制御基板５２とによって形成される回路において短絡や断線が生じている状態等が挙げられる。制御基板５２は、例えば、サスペンション制御用バルブＶ２に通電した際の電流値等に基づいて、サスペンション制御用バルブＶ２の異常が生じているか否かを判定できる。

サスペンション制御用バルブＶ２の異常が生じていると判定された場合（ステップＳ１０２／ＹＥＳ）、ステップＳ１０３に進む。ステップＳ１０３において、制御基板５２は、第１リレーＲ１を閉状態にし、第２リレーＲ２を開状態にし、ステップＳ１０２に戻る。一方、サスペンション制御用バルブＶ２の異常が生じていないと判定された場合（ステップＳ１０２／ＮＯ）、ステップＳ１０４に進む。ステップＳ１０４において、制御基板５２は、第１リレーＲ１及び第２リレーＲ２の両方を閉状態にし、ステップＳ１０２に戻る。

上記のように、第１の処理例では、サスペンション制御用バルブＶ２の異常が生じている場合に、第１リレーＲ１が閉状態になり、第２リレーＲ２が開状態になる。それにより、ブレーキ制御回路５２ａは、電源Ｂ１から供給される電力を用いてブレーキ制御用バルブＶ１を駆動できる。ゆえに、ブレーキ液の液圧を制御する機能を使える状況になる。一方、電源Ｂ１からサスペンション制御用バルブＶ２に電力が供給されないので、サスペンション制御回路５２ｂは、サスペンション制御用バルブＶ２を駆動できない。ゆえに、サスペンションの減衰力を制御する機能を使えない状況になる。よって、サスペンション制御用バルブＶ２の異常の発生に伴いサスペンションの減衰力を制御する機能を使えなくなるものの、ブレーキ液の液圧を制御する機能を使える状況が維持される。このように、サスペンション制御用バルブＶ２の異常が生じている場合において、ブレーキ液の液圧を制御する機能、及び、サスペンションの減衰力を制御する機能の両方を使えない状況が不要に発生することが抑制される。

図７は、制御基板５２が行う第２の処理例の流れを示すフローチャートである。図７におけるステップＳ２０１は、図７に示される制御フローの開始に対応する。

図７に示される第２の処理例の制御フローが開始されると、ステップＳ２０２において、制御基板５２は、ブレーキ制御用バルブＶ１の異常が生じているか否かを判定する。

ブレーキ制御用バルブＶ１の異常は、ブレーキ制御用バルブＶ１を適切に制御できなくなるような状態を意味する。例えば、ブレーキ制御用バルブＶ１の異常としては、ブレーキ制御用バルブＶ１の可動部が固着してしまっている状態、又は、ブレーキ制御用バルブＶ１と制御基板５２とによって形成される回路において短絡や断線が生じている状態等が挙げられる。制御基板５２は、例えば、ブレーキ制御用バルブＶ１に通電した際の電流値等に基づいて、ブレーキ制御用バルブＶ１の異常が生じているか否かを判定できる。

ブレーキ制御用バルブＶ１の異常が生じていると判定された場合（ステップＳ２０２／ＹＥＳ）、ステップＳ２０３に進む。ステップＳ２０３において、制御基板５２は、第１リレーＲ１を開状態にし、第２リレーＲ２を閉状態にし、ステップＳ２０２に戻る。一方、ブレーキ制御用バルブＶ１の異常が生じていないと判定された場合（ステップＳ２０２／ＮＯ）、ステップＳ２０４に進む。ステップＳ２０４において、制御基板５２は、第１リレーＲ１及び第２リレーＲ２の両方を閉状態にし、ステップＳ２０２に戻る。

上記のように、第２の処理例では、ブレーキ制御用バルブＶ１の異常が生じている場合に、第１リレーＲ１が開状態になり、第２リレーＲ２が閉状態になる。それにより、電源Ｂ１からブレーキ制御用バルブＶ１に電力が供給されないので、ブレーキ制御回路５２ａは、ブレーキ制御用バルブＶ１を駆動できない。ゆえに、ブレーキ液の液圧を制御する機能を使えない状況になる。一方、サスペンション制御回路５２ｂは、電源Ｂ１から供給される電力を用いてサスペンション制御用バルブＶ２を駆動できる。ゆえに、サスペンションの減衰力を制御する機能を使える状況になる。よって、ブレーキ制御用バルブＶ１の異常の発生に伴いブレーキ液の液圧を制御する機能を使えなくなるものの、サスペンションの減衰力を制御する機能を使える状況が維持される。このように、ブレーキ制御用バルブＶ１の異常が生じている場合において、ブレーキ液の液圧を制御する機能、及び、サスペンションの減衰力を制御する機能の両方を使えない状況が不要に発生することが抑制される。

図８は、制御基板５２が行う第３の処理例の流れを示すフローチャートである。図８におけるステップＳ３０１は、図８に示される制御フローの開始に対応する。

図８に示される第３の処理例の制御フローが開始されると、ステップＳ３０２において、制御基板５２は、ブレーキ制御用バルブＶ１の検査の開始条件が満たされているか否かを判定する。

ブレーキ制御用バルブＶ１の検査は、例えば、設定時間（例えば、２０秒等）間隔で繰り返し実行される。ゆえに、ブレーキ制御用バルブＶ１の検査の開始条件として、例えば、前回の検査から設定時間が経過したこと、との条件が用いられる。なお、ブレーキ制御用バルブＶ１の検査は、ブレーキ制御用バルブＶ１が駆動されていない状態で実行される。ゆえに、詳細には、ブレーキ制御用バルブＶ１の検査の開始条件として、例えば、前回の検査から設定時間が経過し、かつ、ブレーキ制御用バルブＶ１が駆動されていないとの条件が用いられる。

ブレーキ制御用バルブＶ１の検査の開始条件が満たされていないと判定された場合（ステップＳ３０２／ＮＯ）、ステップＳ３０２の処理が繰り返される。一方、ブレーキ制御用バルブＶ１の検査の開始条件が満たされていると判定された場合（ステップＳ３０２／ＹＥＳ）、ステップＳ３０３に進む。

ステップＳ３０３において、制御基板５２は、第１リレーＲ１を開状態にし、第２リレーＲ２を閉状態にする。

ステップＳ３０３の次に、ステップＳ３０４において、制御基板５２は、ブレーキ制御用バルブＶ１の検査を実行する。

ブレーキ制御用バルブＶ１の検査では、ブレーキ制御用バルブＶ１を含む電気回路の不具合の有無（例えば、断線の有無等）、及び、ブレーキ制御用バルブＶ１自体の不具合（例えば、固着の有無等）の有無等が検査される。このように、ブレーキ制御用バルブＶ１の検査では、複数種類の検査が行われる。このような複数種類の検査の中に、電気抵抗検査がある。電気抵抗検査では、制御基板５２は、ブレーキ制御用バルブＶ１に電流を印加した状態でブレーキ制御用バルブＶ１の電気抵抗を検査する。具体的には、電気抵抗検査では、ブレーキ制御回路５２ａからブレーキ制御用バルブＶ１に微小な電流が印加され、その際の電圧降下量に基づいて、ブレーキ制御用バルブＶ１の電気抵抗の値が確認される。このような電気抵抗検査では、ブレーキ制御用バルブＶ１と電源Ｂ１との間を遮断する必要がある。ゆえに、ステップＳ３０３において、第１リレーＲ１が事前に開状態になる。

ステップＳ３０４の次に、ステップＳ３０５において、制御基板５２は、第１リレーＲ１及び第２リレーＲ２の両方を閉状態にし、ステップＳ３０２に戻る。

上記のように、第３の処理例では、ブレーキ制御用バルブＶ１の電気抵抗検査が実行される場合に、第１リレーＲ１が開状態になり、第２リレーＲ２が閉状態になる。それにより、ブレーキ制御回路５２ａは、ブレーキ制御用バルブＶ１と電源Ｂ１との間が遮断された状態で、電気抵抗検査を適切に実行することができる。一方、サスペンション制御回路５２ｂは、電源Ｂ１から供給される電力を用いてサスペンション制御用バルブＶ２を駆動できる。ゆえに、サスペンションの減衰力を制御する機能を使える状況になる。よって、ブレーキ制御用バルブＶ１の電気抵抗検査が実行される場合において、サスペンションの減衰力を制御する機能を使える状況が維持される。このように、ブレーキ制御用バルブＶ１の電気抵抗検査が実行される場合において、ブレーキ液の液圧を制御する機能、及び、サスペンションの減衰力を制御する機能の両方を使えない状況が不要に発生することが抑制される。

なお、上記では、制御基板５２による電力供給に関する制御の処理例として、第１の処理例、第２の処理例及び第３の処理例をそれぞれ説明した。ただし、制御基板５２は、第１の処理例、第２の処理例及び第３の処理例を組み合わせて実行してもよい。例えば、制御基板５２は、第１の処理例及び第２の処理例の両方を実行してもよい。なお、この場合、制御基板５２は、ブレーキ制御用バルブＶ１の異常が生じている場合、サスペンション制御用バルブＶ２の異常の有無によらず、第１リレーＲ１を開状態にする。また、制御基板５２は、サスペンション制御用バルブＶ２の異常が生じている場合、ブレーキ制御用バルブＶ１の異常の有無によらず、第２リレーＲ２を開状態にする。また、例えば、制御基板５２は、第１の処理例及び第３の処理例の両方を実行してもよい。なお、この場合、制御基板５２は、サスペンション制御用バルブＶ２の異常が生じている場合、ブレーキ制御用バルブＶ１の検査を実行しているか否かによらず、第２リレーＲ２を開状態にする。また、例えば、制御基板５２は、第２の処理例及び第３の処理例の両方を実行してもよい。なお、この場合、制御基板５２は、ブレーキ制御用バルブＶ１の異常が生じている場合、ブレーキ制御用バルブＶ１の検査を禁止する。また、例えば、制御基板５２は、第１の処理例、第２の処理例及び第３の処理例の全てを実行してもよい。

＜液圧制御ユニットの効果＞
本発明の実施形態に係る液圧制御ユニット５の効果について説明する。

液圧制御ユニット５は、ブレーキ液の液圧を制御するためのブレーキ制御用バルブＶ１を含む液圧制御機構５１と、ブレーキ制御用バルブＶ１の動作を制御するブレーキ制御回路５２ａを含む制御基板５２とを備える。そして、制御基板５２は、車両１００のサスペンション（上記の例ではフロントサスペンション１５及びリアサスペンション１６）の減衰力を制御するためのサスペンション制御用バルブＶ２の動作を制御するサスペンション制御回路５２ｂと、閉状態においてブレーキ制御用バルブＶ１と電源Ｂ１との間を通電し、開状態においてブレーキ制御用バルブＶ１と電源Ｂ１との間を遮断する第１リレーＲ１と、閉状態においてサスペンション制御用バルブＶ２と電源Ｂ１との間を通電し、開状態においてサスペンション制御用バルブＶ２と電源Ｂ１との間を遮断する、第１リレーＲ１とは別の第２リレーＲ２とを含む。

それにより、ブレーキ液の液圧を制御する機能とサスペンションの減衰力を制御する機能とが１つの制御ユニットである液圧制御ユニット５に集約されるので、車両１００に搭載される制御ユニットの数を低減できる。具体的には、基板及び基板を収容する筐体を含むサスペンション制御ユニットが液圧制御ユニット５とは別に車両１００に設けられることがなくなり、車両１００における装置の搭載スペースを節約することができる。さらに、ブレーキ制御用バルブＶ１及びサスペンション制御用バルブＶ２の両方に電力を供給可能とした上で、一方のみに独立して電力を供給することができるので、ブレーキ液の液圧を制御する機能、及び、サスペンションの減衰力を制御する機能の両方を使えない状況の発生を抑制できる。ゆえに、ブレーキ液の液圧を制御する機能とサスペンションの減衰力を制御する機能とを液圧制御ユニット５に集約した場合においても、これらの機能の両方を使えない状況が不要に発生することを抑制できる。よって、車両１００における装置の搭載スペースを適切に節約することができる。

さらに、液圧制御ユニット５では、ブレーキ制御用バルブＶ１及びサスペンション制御用バルブＶ２が共通の１つのリレーを介して電源Ｂ１と接続される場合と異なり、電源Ｂ１から各バルブに送られる電流が各リレーに分散されるので、各リレーに流れる電流が低減される。それにより、各リレーでの発熱量を小さくすることができる。ゆえに、定格が小さいリレーを採用できる。

好ましくは、液圧制御ユニット５において、ブレーキ制御回路５２ａとサスペンション制御回路５２ｂとは、共通の通信ラインＬ１と接続されている。それにより、制御基板５２内に設けられる通信ラインＬ１を各制御回路で共有することによって、ノイズが低減されること等に起因して通信が安定化された上で、各制御回路と液圧制御ユニット５の外部の装置との通信を実現できる。また、各制御回路の間で、通信ラインＬ１を介して互いに直接的に通信することもできる。

好ましくは、液圧制御ユニット５において、ブレーキ制御回路５２ａとサスペンション制御回路５２ｂとは、共通のグランドラインＬ２と接続されている。それにより、各制御回路の基準電位が制御基板５２内に設けられるグランドラインＬ２によって設定されることによって、ノイズが低減されること等に起因して通信を安定化できる。ゆえに、各制御回路と各装置との通信が適切に実現される。

好ましくは、液圧制御ユニット５において、制御基板５２は、サスペンション制御用バルブＶ２の異常が生じている場合に、第１リレーＲ１を閉状態にし、第２リレーＲ２を開状態にする。それにより、サスペンション制御用バルブＶ２の異常の発生に伴いサスペンションの減衰力を制御する機能を使えなくなるものの、ブレーキ液の液圧を制御する機能を使える状況が維持される。このように、サスペンション制御用バルブＶ２の異常が生じている場合において、ブレーキ液の液圧を制御する機能、及び、サスペンションの減衰力を制御する機能の両方を使えない状況が不要に発生することが抑制される。

好ましくは、液圧制御ユニット５において、制御基板５２は、ブレーキ制御用バルブＶ１の異常が生じている場合に、第１リレーＲ１を開状態にし、第２リレーＲ２を閉状態にする。それにより、ブレーキ制御用バルブＶ１の異常の発生に伴いブレーキ液の液圧を制御する機能を使えなくなるものの、サスペンションの減衰力を制御する機能を使える状況が維持される。このように、ブレーキ制御用バルブＶ１の異常が生じている場合において、ブレーキ液の液圧を制御する機能、及び、サスペンションの減衰力を制御する機能の両方を使えない状況が不要に発生することが抑制される。

好ましくは、液圧制御ユニット５において、制御基板５２は、ブレーキ制御用バルブＶ１に電流を印加した状態でブレーキ制御用バルブＶ１の電気抵抗を検査する電気抵抗検査を実行する場合に、第１リレーＲ１を開状態にし、第２リレーＲ２を閉状態にする。それにより、ブレーキ制御用バルブＶ１の電気抵抗検査が実行される場合において、サスペンションの減衰力を制御する機能を使える状況が維持されるので、ブレーキ液の液圧を制御する機能、及び、サスペンションの減衰力を制御する機能の両方を使えない状況が不要に発生することが抑制される。

好ましくは、液圧制御ユニット５において、車両１００は、鞍乗り型車両である。それにより、鞍乗り型車両における装置の搭載スペースを適切に節約することができる。鞍乗り型車両における装置の搭載スペースは、他の車両の搭載スペースと比べて狭いので、鞍乗り型車両における装置の搭載スペースを適切に節約することは特に有効である。

本発明は実施形態の説明に限定されない。例えば、実施形態の一部のみが実施されてもよい。

１ 胴体、２ ハンドル、３ 前輪、３ａ ロータ、４ 後輪、４ａ ロータ、５ 液圧制御ユニット、６ エンジン、１０ ブレーキシステム、１１ 第１ブレーキ操作部、１２ 前輪制動機構、１３ 第２ブレーキ操作部、１４ 後輪制動機構、１５ フロントサスペンション、１６ リアサスペンション、１７ フロントフォーク、１８ スイングアーム、２１ マスタシリンダ、２２ リザーバ、２３ ブレーキキャリパ、２４ ホイールシリンダ、２５ 主流路、２６ 副流路、２７ 供給流路、３１ 込め弁、３２ 弛め弁、３３ アキュムレータ、３４ ポンプ、３５ 第１弁、３６ 第２弁、４１ 前輪車輪速センサ、４２ 後輪車輪速センサ、４３ フロントストロークセンサ、４４ リアストロークセンサ、５１ 液圧制御機構、５１ａ 基体、５１ｂ ポート、５２ 制御基板、５２ａ ブレーキ制御回路、５２ｂ サスペンション制御回路、５２ｃ 統合制御回路、５３ ケース、６１ 取得部、６２ 制御部、６２ａ ブレーキ制御部、６２ｂ サスペンション制御部、６２ｃ リレー制御部、１００ 車両、Ｂ１ 電源、Ｌ１ 通信ライン、Ｌ２ グランドライン、Ｌ３ 電源ライン、Ｒ１ 第１リレー、Ｒ２ 第２リレー、Ｖ１ ブレーキ制御用バルブ、Ｖ２ サスペンション制御用バルブ。

Claims (7)

1. 車両（１００）の液圧制御ユニット（５）であって、
   ブレーキ液の液圧を制御するためのブレーキ制御用バルブ（Ｖ１）を含む液圧制御機構（５１）と、
   前記ブレーキ制御用バルブ（Ｖ１）の動作を制御するブレーキ制御回路（５２ａ）を含む制御基板（５２）と、
   を備え、
   前記制御基板（５２）は、
   前記車両（１００）のサスペンション（１５、１６）の減衰力を制御するためのサスペンション制御用バルブ（Ｖ２）の動作を制御するサスペンション制御回路（５２ｂ）と、
   閉状態において前記ブレーキ制御用バルブ（Ｖ１）と電源（Ｂ１）との間を通電し、開状態において前記ブレーキ制御用バルブ（Ｖ１）と前記電源（Ｂ１）との間を遮断する第１リレー（Ｒ１）と、
   閉状態において前記サスペンション制御用バルブ（Ｖ２）と前記電源（Ｂ１）との間を通電し、開状態において前記サスペンション制御用バルブ（Ｖ２）と前記電源（Ｂ１）との間を遮断する、前記第１リレー（Ｒ１）とは別の第２リレー（Ｒ２）と、
   を含む、
   液圧制御ユニット。
2. 前記ブレーキ制御回路（５２ａ）と前記サスペンション制御回路（５２ｂ）とは、共通の通信ライン（Ｌ１）と接続されている、
   請求項１に記載の液圧制御ユニット。
3. 前記ブレーキ制御回路（５２ａ）と前記サスペンション制御回路（５２ｂ）とは、共通のグランドライン（Ｌ２）と接続されている、
   請求項１又は２に記載の液圧制御ユニット。
4. 前記制御基板（５２）は、前記サスペンション制御用バルブ（Ｖ２）の異常が生じている場合に、前記第１リレー（Ｒ１）を閉状態にし、前記第２リレー（Ｒ２）を開状態にする、
   請求項１～３のいずれか一項に記載の液圧制御ユニット。
5. 前記制御基板（５２）は、前記ブレーキ制御用バルブ（Ｖ１）の異常が生じている場合に、前記第１リレー（Ｒ１）を開状態にし、前記第２リレー（Ｒ２）を閉状態にする、
   請求項１～４のいずれか一項に記載の液圧制御ユニット。
6. 前記制御基板（５２）は、前記ブレーキ制御用バルブ（Ｖ１）に電流を印加した状態で前記ブレーキ制御用バルブ（Ｖ１）の電気抵抗を検査する電気抵抗検査を実行する場合に、前記第１リレー（Ｒ１）を開状態にし、前記第２リレー（Ｒ２）を閉状態にする、
   請求項１～５のいずれか一項に記載の液圧制御ユニット。
7. 前記車両（１００）は、鞍乗り型車両である、
   請求項１～６のいずれか一項に記載の液圧制御ユニット。

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