TW202323090A - 車輛用煞車系統 - Google Patents

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Abstract

本發明獲得可抑制成本增大之車輛用煞車系統。本發明之車輛用煞車系統10包括：控制車輛1中產生之制動力之液壓控制單元6、至少與車輛1之前輪2之輪缸24連通之前輪2用主室即第1主室（第1主缸21a）、以及至少與車輛1之後輪3之輪缸26連通之後輪3用主室即第2主室（第2主缸21b）；其中液壓控制單元6控制前輪2及後輪3之其中一個車輪中產生之制動力；第1主室及第2主室與液壓控制單元6連接；並且第1主室及第2主室中，前輪2及後輪3之另一個車輪用主室不經由液壓控制單元6，而與另一個車輪之輪缸連接。

Description

車輛用煞車系統
本揭示係關於可抑制成本增大之車輛用煞車系統。
習知技術上，於機車等車輛中，設置有用以控制車輪中產生之制動力的液壓控制單元。具備液壓控制單元之車輛用煞車系統中，主缸等主室與輪缸經由液壓控制單元而連通。而且，藉由設置於液壓控制單元上之閥等組件之動作受到控制，來控制輪缸之煞車液之壓力（例如參照專利文獻1）。 [現有技術文獻] [專利文獻]
[專利文獻1]日本特開2018-8674號公報
[發明所欲解決之問題]
不過，有著前輪用主室及後輪用主室中之其中一個主室與前輪之輪缸、及後輪之輪缸之雙方連通之情形。例如，於機車中有著如下情形：前輪之輪缸有複數個，前輪用之主缸與前輪之一部分的輪缸連通，且後輪用之主缸與前輪之另一部分的輪缸、及後輪之輪缸之雙方連通。考慮於如上所述之車輛中設置液壓控制單元，以便能夠對前輪中產生之制動力、及後輪中產生之制動力分別進行控制。然而，於該情形時，隨著液壓控制單元之組件之數量之增大等，而有著成本增大之顧慮。
本發明係以上述課題為背景而形成，獲得能夠抑制成本增大之車輛用煞車系統。 [解決問題之手段]
本發明之車輛用煞車系統包括：液壓控制單元，控制車輛中產生之制動力；第1主室，其係至少與上述車輛之前輪之輪缸連通之上述前輪用主室；及第2主室，其係至少與上述車輛之後輪之輪缸連通之上述後輪用主室；上述液壓控制單元控制上述前輪及上述後輪之其中一個車輪中產生之制動力，上述第1主室及上述第2主室與上述液壓控制單元連接，並且上述第1主室及上述第2主室中，上述前輪及上述後輪之另一個車輪用主室不經由上述液壓控制單元，而與上述另一個車輪之輪缸連接。 [發明效果]
本發明之車輛用煞車系統包括：液壓控制單元，控制車輛中產生之制動力；第1主室，其係至少與車輛之前輪之輪缸連通之前輪用主室；及第2主室，其係至少與車輛之後輪之輪缸連通之後輪用主室；液壓控制單元控制前輪及後輪之其中一個車輪中產生之制動力，第1主室及第2主室與液壓控制單元連接，並且第1主室及第2主室中、前輪及後輪之另一個車輪用主室不經由液壓控制單元，而與另一個車輪之輪缸連接。藉此，與能夠對前輪中產生之制動力、及後輪中產生之制動力分別進行控制之情形相比較，能夠抑制液壓控制單元之組件之數量之增大等。因而，能夠抑制成本之增大。
以下，使用圖式來對本發明之車輛用煞車系統進行說明。
此外，以下，對載置於兩輪之機車上之車輛用煞車系統進行說明（參照圖1中之車輛1），但搭載本發明之車輛用煞車系統之車輛亦可為兩輪之機車以外之其他車輛（例如全地形車、三輪之機車、自行車等其他跨騎型車輛、或者四輪之自動車等）。此外，跨騎型車輛意指騎士所跨坐騎乘之車輛。跨騎型車輛中，例如包含機車（自動兩輪車、自動三輪車）、自行車、全地形車等。機車中包含以引擎為動力之車輛、以電動馬達為動力源之車輛等。機車中，例如包含摩托車、速可達、電動速可達等。自行車意指能夠藉由對踏板賦予之騎士之踏力而於路上推進之車輛。自行車中包含普通自行車、電動輔助自行車、電動自行車等。
又，以下所說明之構成及動作等為一例，本發明之車輛用煞車系統並不限定於如上所述之構成及動作等之情形。
又，以下，將相同或類似之說明適當簡化或省略。又，各圖中，對於相同或類似之構件或部分，省略標註符號，或者標註相同符號。又，對於細小之結構，適當簡化或省略圖示。
〈車輛之構成〉 參照圖1～圖3，對本發明之實施方式之車輛1之構成進行說明。
圖1係表示車輛1之概略構成之示意圖。圖2係表示車輛用煞車系統10之概略構成之示意圖。圖3係表示控制裝置7之功能構成之一例之方塊圖。
車輛1為相當於本發明之車輛之一例的兩輪之機車。車輛1如圖1所示，包括：前輪2、後輪3、前輪車輪速感測器4、後輪車輪速感測器5、液壓控制單元6、及控制裝置（ECU）7。
前輪車輪速感測器4係對前輪2之車輪速（例如前輪2之每單位時間之轉數[rpm]或者每單位時間之移動距離[km/h]等）進行檢測之車輪速感測器，且輸出檢測結果。前輪車輪速感測器4亦可為對實質上能夠換算為前輪2之車輪速的其他物理量進行檢測者。前輪車輪速感測器4設置於前輪2。
後輪車輪速感測器5係對後輪3之車輪速（例如後輪3之每單位時間之轉數[rpm]或者每單位時間之移動距離[km/h]等）進行檢測之車輪速感測器，且輸出檢測結果。後輪車輪速感測器5亦可為對實質上能夠換算為後輪3之車輪速的其他物理量進行檢測者。後輪車輪速感測器5設置於後輪3。
液壓控制單元6係承擔對車輛1中產生之制動力進行控制之功能的單元。例如，液壓控制單元6設置於將主缸與輪缸連接之油路上，包含用以控制輪缸之煞車液之壓力的組件（例如控制閥以及泵）。藉由控制液壓控制單元6之組件之動作，來控制車輪中產生之制動力。此外，後文對包含液壓控制單元6之車輛用煞車系統10之詳情進行說明。
控制裝置7控制液壓控制單元6之動作。例如，控制裝置7之一部分或者全部由微電腦、微處理器單元等構成。又，例如，控制裝置7之一部分或者全部可由韌體等可更新者構成，亦可為根據來自CPU等之指令而執行之程式模組等。控制裝置7例如可為1個，又，亦可分成複數個。圖1之例中，控制裝置7包含於液壓控制單元6中。但，控制裝置7亦可不包含於液壓控制單元6中。此外，後文對控制裝置7之功能構成之詳情進行說明。
此處，參照圖2，對車輛1之車輛用煞車系統10之詳情進行說明。車輛用煞車系統10如圖2所示，包括：第1煞車操作部11、至少與第1煞車操作部11連動而至少對前輪2進行制動之前輪制動機構12、第2煞車操作部13、以及至少與第2煞車操作部13連動而至少對後輪3進行制動之後輪制動機構14。前輪制動機構12僅對前輪2及後輪3中之前輪2進行制動。後輪制動機構14對前輪2及後輪3之雙方進行制動。
又，車輛用煞車系統10具備液壓控制單元6，液壓控制單元6包含前輪制動機構12之一部分、以及後輪制動機構14之一部分。液壓控制單元6係承擔控制由前輪制動機構12賦予至前輪2之制動力、以及由後輪制動機構14賦予至前輪2之制動力之功能的單元。如上所述，液壓控制單元6對前輪2及後輪3中之其中一個車輪即前輪2中產生之制動力進行控制。
以下，對液壓控制單元6控制前輪2及後輪3中的前輪2中產生之制動力之例進行說明。但，如後所述，液壓控制單元6亦可控制前輪2及後輪3中的後輪3中產生之制動力。於該情形時，前輪制動機構12制動前輪2及後輪3之雙方，後輪制動機構14僅制動前輪2及後輪3中的後輪3。
第1煞車操作部11例如設置於車輛1之把手，由騎士之手來操作。第1煞車操作部11例如為煞車桿。第2煞車操作部13例如設置於車輛1之車身之下部，由騎士之足來操作。第2煞車操作部13例如為煞車踏板。但，如速可達等煞車操作部般，亦可為第1煞車操作部11及第2煞車操作部13之雙方分別由騎士的手來操作之煞車桿。
於第1煞車操作部11上附設有第1主缸21a。於第1主缸21a上附設有第1貯存器22a。於第2煞車操作部13上附設有第2主缸21b。於第2主缸21b上附設有第2貯存器22b。
於前輪2上，設置有保持於車輛1之車身上且具有煞車墊（圖示省略）之煞車卡鉗23。於煞車卡鉗23上設置有輪缸24a、24b、24c來作為前輪2之輪缸24。將輪缸24a、24b、24c中之輪缸24a、24c亦稱為第1輪缸24a、24c。將輪缸24a、24b、24c中之輪缸24b亦稱為第2輪缸24b。
前輪2之輪缸24a、24b、24c例如於前輪2之圓周方向上隔開間隔而以此順序排列。因而，於第1輪缸24a、24c之間配置有第2輪缸24b。但，第1輪缸與第2輪缸之位置關係並不限定於該例。又，第1輪缸之數量、以及第2輪缸之數量並不限定於該例。例如，第1輪缸之數量亦可為1個或者3個以上。第2輪缸之數量亦可為2個以上。第1輪缸之數量可多於第2輪缸之數量，亦可一致，亦可更少。
於後輪3上，設置有保持於車輛1之車身上且具有煞車墊（圖示省略）之煞車卡鉗25。於煞車卡鉗25上設置有後輪3之輪缸26。
第1主缸21a相當於至少與前輪2之輪缸24連通之前輪2用主室即第1主室之一例。第2主缸21b相當於至少與後輪3之輪缸26連通之後輪3用主室即第2主室之一例。第1主缸21a及第2主缸21b與液壓控制單元6連接。液壓控制單元6與作為前輪2之輪缸24的第1輪缸24a、24c及第2輪缸24b連接。
此處，於液壓控制單元6中，設置將第1主缸21a與第1輪缸24a、24c連通之第1流道27、以及將第2主缸21b與第2輪缸24b連通之第2流道28。因而，第1主缸21a經由液壓控制單元6而與前輪2之輪缸24中之第1輪缸24a、24c連接。另一方面，第2主缸21b經由液壓控制單元6而與前輪2之輪缸24中之第2輪缸24b連接。
又，第1主缸21a及第2主缸21b中，相當於後輪3用主室之第2主缸21b不經由液壓控制單元6而與後輪3之輪缸26連接。具體而言，第2主缸21b不經由液壓控制單元6中的至少後述之基體6a，而與後輪3之輪缸26連接。圖2之例中，與第2主缸21b連接之煞車液之流道分支而分別與液壓控制單元6以及輪缸26連接。但，將第2主缸21b與液壓控制單元6連接之流道、以及將第2主缸21b與輪缸26連接之流道亦可分別與第2主缸21b連接。
前輪制動機構12包括：第1煞車操作部11、第1主缸21a、第1貯存器22a、前輪2之煞車卡鉗23、前輪2之輪缸24中之第1輪缸24a、24c、以及第1流道27。第1流道27包含第1主流道27a、及第1副流道27b。
第1主流道27a將第1主缸21a與第1輪缸24a、24c連通。於第1主流道27a上設置有第1注入閥31a。第1副流道27b使第1輪缸24a、24c之煞車液逸出至第1主流道27a之中途部P1。第1副流道27b從第1主流道27a中的相對於第1注入閥31a之第1輪缸24a、24c側與第1主缸21a側之間繞道。於第1副流道27b上，自上游側依序設置有第1鬆弛閥32a、第1累積器33a、及第1泵34a。
後輪制動機構14包括：第2煞車操作部13、第2主缸21b、第2貯存器22b、前輪2之煞車卡鉗23、前輪2之輪缸24中之第2輪缸24b、後輪3之煞車卡鉗25、後輪3之輪缸26、及第2流道28。第2流道28包含第2主流道28a、及第2副流道28b。
第2主流道28a將第2主缸21b與第2輪缸24b連通。於第2主流道28a上設置有第2注入閥31b。第2副流道28b使第2輪缸24b之煞車液逸出至第2主流道28a之中途部P2。第2副流道28b從第2主流道28a中之相對於第2注入閥31b之第2輪缸24b側與第2主缸21b側之間繞道。於第2副流道28b上，自上游側依序設置有第2鬆弛閥32b、第2累積器33b、及第2泵34b。
第1注入閥31a及第2注入閥31b例如為於非通電狀態下打開、且於通電狀態下關閉之電磁閥。第1鬆弛閥32a及第2鬆弛閥32b例如為於非通電狀態下關閉、且於通電狀態下打開之電磁閥。
於液壓控制單元6中，設置有將第1泵34a及第2泵34b之兩者驅動之共用之驅動源35。驅動源35例如為電動馬達。驅動源35之動作係由控制裝置7來控制。
於液壓控制單元6中，設置有第1主缸壓感測器36a、及第2主缸壓感測器36b。此外，於液壓控制單元6中，亦可不設置第1主缸壓感測器36a及第2主缸壓感測器36b。
第1主缸壓感測器36a檢測第1主缸21a之煞車液之壓力即第1主缸壓，並輸出檢測結果。第1主缸壓感測器36a亦可為對實質上能夠換算為第1主缸壓之其他物理量進行檢測者。
第2主缸壓感測器36b檢測第2主缸21b之煞車液之壓力即第2主缸壓，並輸出檢測結果。第2主缸壓感測器36b亦可為對實質上能夠換算為第2主缸壓之其他物理量進行檢測者。
液壓控制單元6包括：第1注入閥31a、第1鬆弛閥32a、第1累積器33a；用以控制煞車液之壓力之組件，包含第1泵34a、第2注入閥31b、第2鬆弛閥32b、第2累積器33b、第2泵34b及驅動源35；以及基體6a，設置該等組件，且於內部形成有用以構成第1流道27及第2流道28之流道。
此外，基體6a可由1個構件形成，亦可由複數個構件形成。又，於基體6a由複數個構件形成之情形時，各組件亦可分開設置於不同構件上。
液壓控制單元6之上述組件之動作係由控制裝置7來控制。藉此，控制前輪2中產生之制動力、以及後輪3中產生之制動力。
通常（即，以使車輪產生與騎士之煞車操作相應之制動力之方式來設定時），藉由控制裝置7，第1注入閥31a及第2注入閥31b開放，第1鬆弛閥32a及第2鬆弛閥32b關閉。於該狀態下，若第1煞車操作部11被操作，則於前輪制動機構12中，第1主缸21a之活塞（圖示省略）被擠入，前輪2之第1輪缸24a、24c之煞車液之壓力增加，前輪2之煞車卡鉗23之煞車墊（圖示省略）被擠壓於前輪2之轉子2a上，前輪2上產生制動力。
另一方面，若第2煞車操作部13被操作，則於後輪制動機構14中，第2主缸21b之活塞（圖示省略）被擠入，後輪3之輪缸26之煞車液之壓力增加，後輪3之煞車卡鉗25之煞車墊（圖示省略）擠壓於後輪3之轉子3a上，後輪3上產生制動力。又，若第2煞車操作部13被操作，則於後輪制動機構14中，第2主缸21b之活塞（圖示省略）被擠入，藉此，前輪2之第2輪缸24b之煞車液之壓力亦增加，前輪2之煞車卡鉗23之煞車墊（圖示省略）擠壓於前輪2之轉子2a上，前輪2上亦產生制動力。
此處，參照圖3，對控制裝置7之功能構成之詳情進行說明。控制裝置7如圖3所示，例如包括取得部71、及執行部72。又，控制裝置7與車輛1之各裝置進行通訊。
取得部71從車輛1之各裝置取得資訊，並向執行部72輸出。例如，取得部71從前輪車輪速感測器4、後輪車輪速感測器5、第1主缸壓感測器36a、以及第2主缸壓感測器36b取得資訊。此外，本說明書中，資訊之取得中可包含資訊之提取或者生成等。
執行部72控制液壓控制單元6之各組件之動作。例如，執行部72控制第1注入閥31a、第1鬆弛閥32a、第2注入閥31b、第2鬆弛閥32b以及驅動源35之動作。
如上所述，通常時，執行部72係以車輪中產生與騎士之煞車操作相應之制動力之方式，來控制液壓控制單元6之各組件之動作。另一方面，於特定之情形時，執行部72執行防鎖死煞車控制。防鎖死煞車控制中，車輪之制動力調整為可避免鎖死之制動力。此外，後文對防鎖死煞車控制中之車輛用煞車系統10之動作進行說明。
〈車輛用煞車系統之動作〉 參照圖4～圖7，對本發明之實施方式之車輛用煞車系統10之動作進行說明。
如上所述，控制裝置7之執行部72可執行防鎖死煞車控制。以下，參照圖4之流程圖等，對與控制裝置7所進行之防鎖死煞車控制有關之處理進行說明。
圖4係表示控制裝置7所進行之處理之流程之一例的流程圖。圖4中之步驟S101係對應至圖4所示之控制流程之開始。於圖4所示之控制流程開始時，成為防鎖死煞車控制未被執行之狀態。
若圖4所示之控制流程開始，則於步驟S102中，執行部72判定是否偵測到前輪2之打滑、或者打滑之可能性。執行部72例如可使用前輪車輪速感測器4及後輪車輪速感測器5之檢測結果，來偵測前輪2之打滑、或者打滑之可能性。
例如，執行部72基於前輪車輪速感測器4及後輪車輪速感測器5之檢測結果，來取得車輛1之車速。而且，執行部72於前輪2之打滑率超過目標打滑率之情形時，判定為存在有前輪2之打滑、或者打滑之可能性。即，該情形相當於偵測到前輪2之打滑、或者打滑之可能性之情形。此外，打滑率係表示車輪相對於路面而滑動之程度之指標，例如為將車速與車輪速之差除以車速而得之值。
於判定為未偵測到前輪2之打滑、或者打滑之可能性之情形時（步驟S102/否（NO）），重複進行步驟S102。另一方面，於判定為偵測到前輪2之打滑、或者打滑之可能性之情形時（步驟S102/是（YES）），推進至步驟S103，於步驟S103中，執行部72執行防鎖死煞車控制。
防鎖死煞車控制中，藉由控制液壓控制單元6之各組件之動作，而進行使前輪2之輪缸24的煞車液之壓力減壓的減壓控制。藉此，前輪2之制動力調整為可避免鎖死之制動力。此外，詳細而言，防鎖死煞車控制中，依序反覆進行減壓控制、保持前輪2之輪缸24的煞車液之壓力的液壓保持控制、使前輪2之輪缸24的煞車液之壓力增大的增壓控制。後文對防鎖死煞車控制之減壓控制之詳情進行說明。
繼步驟S103之後，步驟S104中，執行部72判定是否滿足防鎖死煞車控制之結束條件。防鎖死煞車控制之結束條件若為能夠判斷為避免前輪2之鎖死之條件即可，可使用各種條件。
於判定為不滿足防鎖死煞車控制之結束條件之情形時（步驟S104/否（NO）），回到步驟S103。另一方面，於判定為滿足防鎖死煞車控制之結束條件之情形時（步驟S104/是（YES）），推進至步驟S105，於步驟S105中，執行部72結束防鎖死煞車控制，回到步驟S102。
如上所述，控制裝置7於防鎖死煞車控制中，執行使前輪2之輪缸24的煞車液之壓力減壓的減壓控制。車輛用煞車系統10中，控制裝置7於偵測到前輪2之打滑、或者打滑之可能性之情形時，執行第1輪缸減壓控制及第2輪缸減壓控制之至少一者來作為減壓控制。
圖5係表示第1輪缸減壓控制及第2輪缸減壓控制中僅執行第1輪缸減壓控制之情形時之車輛用煞車系統10的示意圖。
如圖5所示，控制裝置7於第1輪缸減壓控制中，將第1注入閥31a設為閉狀態且將第1鬆弛閥32a設為開狀態。而且，於該狀態下，控制裝置7使驅動源35驅動。藉此，第1泵34a被驅動，第1輪缸24a、24c之煞車液之壓力減少。因而，前輪2中產生之制動力減少。第1輪缸減壓控制中，自第1輪缸24a、24c流入至第1累積器33a中之煞車液藉由第1泵34a，且經由第1副流道27b而回到第1主流道27a。
如上所述，第1輪缸減壓控制係將第1注入閥31a設為閉狀態且將第1鬆弛閥32a設為開狀態之減壓控制。第1輪缸減壓控制係伴隨驅動源35之驅動而執行。此外，驅動源35之驅動之開始時刻可為將第1注入閥31a設為閉狀態且將第1鬆弛閥32a設為開狀態之時刻之前，亦可一致，亦可為之後。
圖6係表示第1輪缸減壓控制及第2輪缸減壓控制中僅執行第2輪缸減壓控制之情形時之車輛用煞車系統10的示意圖。
如圖6所示，控制裝置7於第2輪缸減壓控制中，將第2注入閥31b設為閉狀態且將第2鬆弛閥32b設為開狀態。而且，於該狀態下，控制裝置7使驅動源35驅動。藉此，第2泵34b被驅動，第2輪缸24b之煞車液之壓力減少。因而，前輪2中產生之制動力減少。第2輪缸減壓控制中，自第2輪缸24b流入至第2累積器33b中之煞車液藉由第2泵34b，且經由第2副流道28b而回到第2主流道28a。
如上所述，第2輪缸減壓控制係將第2注入閥31b設為閉狀態且將第2鬆弛閥32b設為開狀態之減壓控制。第2輪缸減壓控制係伴隨驅動源35之驅動而執行。此外，驅動源35之驅動之開始時刻可為將第2注入閥31b設為閉狀態且將第2鬆弛閥32b設為開狀態之時刻之前，亦可一致，亦可為之後。
圖7係表示第1輪缸減壓控制及第2輪缸減壓控制之雙方皆執行之情形時之車輛用煞車系統10的示意圖。
如圖7所示，控制裝置7於偵測到前輪2之打滑、或者打滑之可能性之情形時，隨著驅動源35之驅動，亦可執行第1輪缸減壓控制及第2輪缸減壓控制之雙方。於該情形時，第1輪缸24a、24c之煞車液之壓力以及第2輪缸24b之煞車液之壓力均減少。
控制裝置7可利用各種方法來決定第1輪缸減壓控制及第2輪缸減壓控制之是否執行。以下，對與第1輪缸減壓控制及第2輪缸減壓控制之是否執行之決定有關之各種例進行說明。
控制裝置7於偵測到前輪2之打滑、或者打滑之可能性之情形時，隨著驅動源35之驅動，亦可不基於第1煞車操作部11及第2煞車操作部13之操作狀態，來執行第1輪缸減壓控制及第2輪缸減壓控制之雙方。
此處，控制裝置7可使用第1主缸壓感測器36a之檢測結果，來取得第1煞車操作部11之操作狀態，且使用第2主缸壓感測器36b之檢測結果，來取得第2煞車操作部13之操作狀態。各煞車操作部之操作狀態除了例如各煞車操作部是否被操作以外，還可包括各煞車操作部之操作量為何種程度等狀態。
然而，於未設置第1主缸壓感測器36a及第2主缸壓感測器36b之情形時等，控制裝置7亦存在有無法取得第1煞車操作部11及第2煞車操作部13之操作狀態之情形。於如上所述之情形時，難以判斷藉由使用哪個煞車操作部之煞車操作而產生前輪2之打滑、或者打滑之可能性。因而，藉由執行第1輪缸減壓控制及第2輪缸減壓控制之雙方，能夠適當避免前輪2之鎖死。
又，控制裝置7亦可基於第1煞車操作部11及第2煞車操作部13之操作狀態，來決定第1輪缸減壓控制及第2輪缸減壓控制之是否執行。
具體而言，於使用第1煞車操作部11之煞車操作較使用第2煞車操作部13之煞車操作更為優越地進行之情形時，控制裝置7亦可允許第1輪缸減壓控制且禁止第2輪缸減壓控制。例如，控制裝置7於不進行使用第2煞車操作部13之煞車操作，而僅進行使用第1煞車操作部11之煞車操作之情形時，亦可允許第1輪缸減壓控制且禁止第2輪缸減壓控制。又，例如，控制裝置7於第1煞車操作部11之操作量大於第2煞車操作部13之操作量之情形時，亦可允許第1輪缸減壓控制且禁止第2輪缸減壓控制。
另一方面，於使用第2煞車操作部13之煞車操作較使用第1煞車操作部11之煞車操作更為優越地進行之情形時，控制裝置7亦可允許第2輪缸減壓控制且禁止第1輪缸減壓控制。例如，控制裝置7於不進行使用第1煞車操作部11之煞車操作，而僅進行使用第2煞車操作部13之煞車操作之情形時，亦可允許第2輪缸減壓控制且禁止第1輪缸減壓控制。又，例如，控制裝置7於第2煞車操作部13之操作量大於第1煞車操作部11之操作量之情形時，亦可允許第2輪缸減壓控制且禁止第1輪缸減壓控制。
藉由以上述方式決定第1輪缸減壓控制及第2輪缸減壓控制之是否執行，則於藉由使用第1煞車操作部11之煞車操作而產生前輪2之打滑、或者打滑之可能性之情形時，可僅藉由第1輪缸減壓控制來避免前輪2之鎖死。另一方面，於藉由使用第2煞車操作部13之煞車操作而產生前輪2之打滑、或者打滑之可能性之情形時，可僅藉由第2輪缸減壓控制來避免前輪2之鎖死。藉此，抑制不必要地執行第1輪缸減壓控制及第2輪缸減壓控制之雙方，從而抑制由於因減壓控制所引起之煞車操作部之振動之發生等而損及騎士之舒適性。
此外，控制裝置7亦可基於第1煞車操作部11及第2煞車操作部13之操作狀態以外之資訊，來決定第1輪缸減壓控制及第2輪缸減壓控制之是否執行。例如，控制裝置7亦可基於由第1輪缸24a、24c賦予至前輪2之制動力（具體而言為推定值）、以及由第2輪缸24b賦予至前輪2之制動力（具體而言為推定值）之比較結果，來決定第1輪缸減壓控制及第2輪缸減壓控制之是否執行。於該情形時，例如，控制裝置7於由第1輪缸24a、24c賦予至前輪2之制動力大於由第2輪缸24b賦予至前輪2之制動力之情形時，亦可允許第1輪缸減壓控制且禁止第2輪缸減壓控制。另一方面，控制裝置7於由第2輪缸24b賦予至前輪2之制動力大於由第1輪缸24a、24c賦予至前輪2之制動力之情形時，亦可允許第2輪缸減壓控制且禁止第1輪缸減壓控制。
又，控制裝置7亦可基於第1輪缸24a、24c之數量與第2輪缸24b之數量之大小關係，來決定優先執行第1輪缸減壓控制及第2輪缸減壓控制中之哪一個。上述例中，第1輪缸24a、24c之數量為2個，第2輪缸24b之數量為1個。因而，第1輪缸24a、24c之數量多於第2輪缸24b之數量。
如上所述，於第1輪缸24a、24c之數量多於第2輪缸24b之數量之情形時，控制裝置7亦可較第2輪缸減壓控制優先執行第1輪缸減壓控制。例如，控制裝置7於偵測到前輪2之打滑、或者打滑之可能性之情形時，首先，執行第1輪缸減壓控制。而且，僅限於僅藉由第1輪缸減壓控制而難以避免前輪2之鎖死之情形時，除第1輪缸減壓控制以外還執行第2輪缸減壓控制。
此處，輪缸之數量越多，可能產生之制動力越大。因而，藉由以上述方式來決定優先執行第1輪缸減壓控制及第2輪缸減壓控制中之哪一者，可產生僅藉由第1輪缸減壓控制及第2輪缸減壓控制中之其中一個而能夠避免前輪2之鎖死之狀況。藉此，抑制不必要地執行第1輪缸減壓控制及第2輪缸減壓控制之雙方，從而抑制由於因減壓控制所引起之煞車操作部之振動之發生等而損及騎士之舒適性。
上述中，作為較第2輪缸減壓控制優先執行第1輪缸減壓控制之情形之一例，對控制裝置7較第2輪缸減壓控制提早執行第1輪缸減壓控制之例進行說明。但，較第2輪缸減壓控制優先執行第1輪缸減壓控制之控制並不限定於該例。例如，於較第2輪缸減壓控制優先執行第1輪缸減壓控制之情形時，控制裝置7亦可使由第1輪缸減壓控制所引起的第1輪缸24a、24c之煞車液之壓力之減少量，大於由第2輪缸減壓控制所引起的第2輪缸24b之煞車液之壓力之減少量。
此外，與上述例不同，於第2輪缸之數量多於第1輪缸之數量之情形時，控制裝置7亦可較第1輪缸減壓控制優先執行第2輪缸減壓控制。
上述中，對液壓控制單元6控制前輪2及後輪3中之其中一個車輪即前輪2中產生之制動力之例進行說明。但，液壓控制單元6亦可控制前輪2及後輪3中的後輪3中產生之制動力。於該情形時，後輪3之輪缸26設置複數個。第1主缸21a及第2主缸21b係與上述例同樣，與液壓控制單元6連接。液壓控制單元6與後輪3之複數個輪缸26連接。而且，第1主缸21a及第2主缸21b中，相當於前輪2用主室之第1主缸21a不經由液壓控制單元6，而與前輪2之輪缸24連接。因而，包括第1主缸21a之前輪制動機構12制動前輪2及後輪3之雙方，包括第2主缸21b之後輪制動機構14僅制動前輪2及後輪3中之後輪3。
上述中，參照圖2等，對液壓控制單元6之第1流道27及第2流道28之構成之例進行說明。但，第1流道27及第2流道28之構成並不限定於上述例。例如，第1流道27亦可進一步包含將第1主缸21a之煞車液供給至第1副流道27b中之第1鬆弛閥32a與第1泵34a之間的供給流道。又，第2流道28亦可進一步包含將第2主缸21b之煞車液供給至第2副流道28b中之第2鬆弛閥32b與第2泵34b之間的供給流道。
〈車輛用煞車系統之效果〉 對本發明之實施方式之車輛用煞車系統10之效果進行說明。
車輛用煞車系統10包括：液壓控制單元6，控制車輛1中產生之制動力；第1主缸21a，相當於至少與車輛1之前輪2之輪缸24連通之前輪2用主室即第1主室；以及第2主缸21b，相當於至少與車輛1之後輪3之輪缸26連通之後輪3用主室即第2主室。車輛用煞車系統10中，液壓控制單元6控制前輪2及後輪3中之其中一個車輪即前輪2中產生之制動力，第1主缸21a及第2主缸21b與液壓控制單元6連接，第1主缸21a及第2主缸21b中，相當於前輪2及後輪3中之另一個車輪即後輪3用主室的第2主缸21b不經由液壓控制單元6，而與上述另一個車輪即後輪3之輪缸26連接。
藉此，與能夠將前輪2中產生之制動力、以及後輪3中產生之制動力分別進行控制之情形相比較，能夠抑制液壓控制單元6之組件之數量之增大等。例如，於能夠將前輪2中產生之制動力、以及後輪3中產生之制動力分別進行控制之情形時，用以進行上述另一個車輪即後輪3之輪缸26之煞車液之壓力之減壓等的組件設置於液壓控制單元6上。另一方面，本實施方式中，不需要如上所述之組件。因而，能夠抑制成本之增大。
但，如上所述，上述之其中一個車輪可為後輪3，上述之另一個車輪可為前輪2。於該情形時，亦起到與上述相同之效果。
較佳為於車輛用煞車系統10中，液壓控制單元6與相當於其中一個車輪之前輪2的輪缸24即第1輪缸24a、24c及第2輪缸24b連接，於液壓控制單元6中設置：第1流道27，將相當於第1主室之第1主缸21a與第1輪缸24a、24c連通；第1泵34a，設置於第1流道27上；第2流道28，將相當於第2主室之第2主缸21b與第2輪缸24b連通；第2泵34b，設置於第2流道28上；以及共用之驅動源35，由控制裝置7來控制動作，且驅動第1泵34a及第2泵34b之兩者。藉此，藉由使共用之驅動源35驅動，能夠於第1流道27及第2流道28之兩者中，利用各泵來送出煞車液。因而，可使用共用之驅動源35，來對第1輪缸24a、24c及第2輪缸24b之兩者控制煞車液之壓力。
較佳為於車輛用煞車系統10中，第1流道27包括：第1主流道27a，將相當於第1主室之第1主缸21a與第1輪缸24a、24c連通，且設置第1注入閥31a；以及第1副流道27b，使第1輪缸24a、24c之煞車液逸出至第1主流道27a之中途部P1，且設置第1鬆弛閥32a；並且第2流道28包括：第2主流道28a，將相當於第2主室之第2主缸21b與第2輪缸24b連通，且設置第2注入閥31b；以及第2副流道28b，使第2輪缸24b之煞車液逸出至第2主流道28a之中途部P2，且設置第2鬆弛閥32b。藉此，對於第1輪缸24a、24c及第2輪缸24b之兩者，可執行使煞車液之壓力減壓之減壓控制。
較佳為於車輛用煞車系統10中，控制裝置7於偵測到上述其中一個車輪即前輪2之打滑、或者打滑之可能性之情形時，隨著驅動源35之驅動，執行將第1注入閥31a設為閉狀態且將第1鬆弛閥32a設為開狀態之第1輪缸減壓控制、以及將第2注入閥31b設為閉狀態且將第2鬆弛閥32b設為開狀態之第2輪缸減壓控制中之至少一者。藉此，可使前輪2之輪缸24之煞車液之壓力減壓，使前輪2中產生之制動力減少，從而能夠避免前輪2之鎖死。
較佳為車輛用煞車系統10包括：附設於相當於第1主室之第1主缸21a上之第1煞車操作部11、以及附設於相當於第2主室之第2主缸21b上之第2煞車操作部13，控制裝置7於偵測到上述其中一個車輪即前輪2之打滑、或者打滑之可能性之情形時，隨著驅動源35之驅動，不基於第1煞車操作部11及第2煞車操作部13之操作狀態，而執行第1輪缸減壓控制及第2輪缸減壓控制之雙方。藉此，於未設置第1主缸壓感測器36a及第2主缸壓感測器36b之情形等時，亦可適當避免前輪2之鎖死。
較佳為車輛用煞車系統10包括：附設於相當於第1主室之第1主缸21a上之第1煞車操作部11、以及附設於相當於第2主室之第2主缸21b上之第2煞車操作部13，控制裝置7基於第1煞車操作部11及第2煞車操作部13之操作狀態，來決定第1輪缸減壓控制及第2輪缸減壓控制之是否執行。藉此，抑制不必要地執行第1輪缸減壓控制及第2輪缸減壓控制之雙方，從而抑制由於因減壓控制所引起之煞車操作部之振動之發生等而損及騎士之舒適性。
較佳為於車輛用煞車系統10中，控制裝置7於使用第1煞車操作部11之煞車操作較使用第2煞車操作部13之煞車操作更為優越地進行之情形時，允許第1輪缸減壓控制且禁止第2輪缸減壓控制，且於使用第2煞車操作部13之煞車操作較使用第1煞車操作部11之煞車操作更為優越地進行之情形時，允許第2輪缸減壓控制且禁止第1輪缸減壓控制。藉此，更適當地抑制不必要地執行第1輪缸減壓控制及第2輪缸減壓控制之雙方，從而更適當地抑制由於因減壓控制所引起之煞車操作部之振動之發生等而損及騎士之舒適性。
較佳為於車輛用煞車系統10中，控制裝置7基於第1輪缸24a、24c之數量與第2輪缸24b之數量之大小關係，來決定優先執行第1輪缸減壓控制及第2輪缸減壓控制中之哪一個。藉此，可產生能夠僅藉由第1輪缸減壓控制及第2輪缸減壓控制之其中一個來避免前輪2之鎖死之狀況。因而，抑制不必要地執行第1輪缸減壓控制及第2輪缸減壓控制之雙方，從而抑制由於因減壓控制所引起之煞車操作部之振動之發生等而損及騎士之舒適性。
較佳為於車輛用煞車系統10中，車輛1為機車。藉此，能夠抑制搭載於機車上之車輛用煞車系統10之成本增大。進一步地，機車中，與四輪之汽車等相比較，液壓控制單元6之搭載空間受限，因此液壓控制單元6之構成簡化，液壓控制單元6小型化，藉此，液壓控制單元6之配置之自由度提高。
較佳為於車輛1為機車之情形時，上述其中一個車輪為前輪2。機車中，前輪2中產生之制動力基本上比後輪3中產生之制動力大。因而，避免前輪2鎖死之必要性高。因而，藉由利用液壓控制單元6來控制前輪2中產生之制動力，能夠使機車之舉動穩定化。
本發明並不限定於實施方式之說明。例如亦可僅實施實施方式之一部分。
1:車輛 2:前輪 2a:轉子 3:後輪 3a:轉子 4:前輪車輪速感測器 5:後輪車輪速感測器 6:液壓控制單元 6a:基體 7:控制裝置 10:車輛用煞車系統 11:第1煞車操作部 12:前輪制動機構 13:第2煞車操作部 14:後輪制動機構 21a:第1主缸 21b:第2主缸 22a:第1貯存器 22b:第2貯存器 23:煞車卡鉗 24:輪缸 24a:第1輪缸 24b:第2輪缸 24c:第1輪缸 25:煞車卡鉗 26:輪缸 27:第1流道 27a:第1主流道 27b:第1副流道 28:第2流道 28a:第2主流道 28b:第2副流道 31a:第1注入閥 31b:第2注入閥 32a:第1鬆弛閥 32b:第2鬆弛閥 33a:第1累積器 33b:第2累積器 34a:第1泵 34b:第2泵 35:驅動源 36a:第1主缸壓感測器 36b:第2主缸壓感測器 71:取得部 72:執行部 P1、P2:中途部
[圖1]係表示本發明之實施方式之車輛之概略構成的示意圖。 [圖2]係表示本發明之實施方式之車輛用煞車系統之概略構成的示意圖。 [圖3]係表示本發明之實施方式之控制裝置之功能構成之一例的方塊圖。 [圖4]係表示本發明之實施方式之控制裝置所進行之處理之流程之一例的流程圖。 [圖5]係表示僅執行本發明之實施方式之第1輪缸減壓控制及第2輪缸減壓控制中的第1輪缸減壓控制之情形時之車輛用煞車系統的示意圖。 [圖6]係表示僅執行本發明之實施方式之第1輪缸減壓控制及第2輪缸減壓控制中的第2輪缸減壓控制之情形時之車輛用煞車系統的示意圖。 [圖7]係表示執行本發明之實施方式之第1輪缸減壓控制及第2輪缸減壓控制之雙方之情形時之車輛用煞車系統的示意圖。
1:車輛
2:前輪
2a、3a:轉子
3:後輪
6:液壓控制單元
6a:基體
10:車輛用煞車系統
11:第1煞車操作部
12:前輪制動機構
13:第2煞車操作部
14:後輪制動機構
21a:第1主缸
21b:第2主缸
22a:第1貯存器
22b:第2貯存器
23:煞車卡鉗
24:輪缸
24a:第1輪缸
24b:第2輪缸
24c:第1輪缸
25:煞車卡鉗
26:輪缸
27:第1流道
27a:第1主流道
27b:第1副流道
28:第2流道
28a:第2主流道
28b:第2副流道
31a:第1注入閥
31b:第2注入閥
32a:第1鬆弛閥
32b:第2鬆弛閥
33a:第1累積器
33b:第2累積器
34a:第1泵
34b:第2泵
35:驅動源
36a:第1主缸壓感測器
36b:第2主缸壓感測器
P1、P2:中途部

Claims (10)

  1. 一種車輛用煞車系統，其係包括以下部分之車輛用煞車系統（10）：液壓控制單元（6），控制車輛（1）中產生之制動力；第1主室（21a），其係至少與上述車輛（1）之前輪（2）之輪缸（24）連通之上述前輪（2）用主室；及第2主室（21b），其係至少與上述車輛（1）之後輪（3）之輪缸（26）連通之上述後輪（3）用主室； 上述液壓控制單元（6）控制上述前輪（2）及上述後輪（3）之其中一個車輪（2）中產生之制動力； 上述第1主室（21a）及上述第2主室（21b）與上述液壓控制單元（6）連接；並且 上述第1主室（21a）及上述第2主室（21b）中，上述前輪（2）及上述後輪（3）之另一個車輪（3）用主室不經由上述液壓控制單元（6），而與上述另一個車輪（3）之輪缸（26）連接。
  2. 如請求項1之車輛用煞車系統，其中， 上述液壓控制單元（6）與上述其中一個車輪（2）之輪缸（24）即第1輪缸（24a、24c）及第2輪缸（24b）連接， 於上述液壓控制單元（6）中設置：第1流道（27），將上述第1主室（21a）與上述第1輪缸（24a、24c）連通；第1泵（34a），設置於上述第1流道（27）；第2流道（28），將上述第2主室（21b）與上述第2輪缸（24b）連通；第2泵（34b），設置於上述第2流道（28）；以及共用之驅動源（35），由控制裝置（7）來控制動作，驅動上述第1泵（34a）及上述第2泵（34b）之兩者。
  3. 如請求項2之車輛用煞車系統，其中， 上述第1流道（27）包括：第1主流道（27a），將上述第1主室（21a）與上述第1輪缸（24a、24c）連通，且設置第1注入閥（31a）；以及第1副流道（27b），使上述第1輪缸（24a、24c）之煞車液逸出至上述第1主流道（27a）之中途部（P1），且設置第1鬆弛閥（32a）；並且 上述第2流道（28）包括：第2主流道（28a），將上述第2主室（21b）與上述第2輪缸（24b）連通，且設置第2注入閥（31b）；及第2副流道（28b），使上述第2輪缸（24b）之煞車液逸出至上述第2主流道（28a）之中途部（P2），且設置第2鬆弛閥（32b）。
  4. 如請求項3之車輛用煞車系統，其中， 上述控制裝置（7）於偵測到上述其中一個車輪（2）之打滑、或者該打滑之可能性之情形時，隨著上述驅動源（35）之驅動，來執行將上述第1注入閥（31a）設為閉狀態且將上述第1鬆弛閥（32a）設為開狀態之第1輪缸減壓控制、以及將上述第2注入閥（31b）設為閉狀態且將上述第2鬆弛閥（32b）設為開狀態之第2輪缸減壓控制中之至少一者。
  5. 如請求項4之車輛用煞車系統，其中， 上述車輛用煞車系統（10）包括：附設於上述第1主室（21a）之第1煞車操作部（11）、以及附設於上述第2主室（21b）之第2煞車操作部（13）；並且 上述控制裝置（7）於偵測到上述其中一個車輪（2）之打滑、或者該打滑之可能性之情形時，隨著上述驅動源（35）之驅動，並不基於上述第1煞車操作部（11）及上述第2煞車操作部（13）之操作狀態，來執行上述第1輪缸減壓控制及上述第2輪缸減壓控制之雙方。
  6. 如請求項4之車輛用煞車系統，其中， 上述車輛用煞車系統（10）包括附設於上述第1主室（21a）之第1煞車操作部（11）、以及附設於上述第2主室（21b）之第2煞車操作部（13），並且 上述控制裝置（7）基於上述第1煞車操作部（11）及上述第2煞車操作部（13）之操作狀態，來決定上述第1輪缸減壓控制及上述第2輪缸減壓控制之是否執行。
  7. 如請求項6之車輛用煞車系統，其中， 上述控制裝置（7）於使用上述第1煞車操作部（11）之煞車操作較使用上述第2煞車操作部（13）之煞車操作更為優越地進行之情形時，允許上述第1輪缸減壓控制且禁止上述第2輪缸減壓控制，並且 於使用上述第2煞車操作部（13）之煞車操作較使用上述第1煞車操作部（11）之煞車操作更為優越地進行之情形時，允許上述第2輪缸減壓控制且進行上述第1輪缸減壓控制。
  8. 如請求項4至7中任一項之車輛用煞車系統，其中， 上述控制裝置（7）基於上述第1輪缸（24a、24c）之數量與上述第2輪缸（24b）之數量之大小關係，來決定優先執行上述第1輪缸減壓控制及上述第2輪缸減壓控制中之哪一者。
  9. 如請求項1至7中任一項之車輛用煞車系統，其中， 上述車輛（1）為機車。
  10. 如請求項9之車輛用煞車系統，其中， 上述其中一個車輪為上述前輪（2）。
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