WO2023007330A1 - 鞍乗り型車両の制御装置及び鞍乗り型車両の挙動の制御方法 - Google Patents

鞍乗り型車両の制御装置及び鞍乗り型車両の挙動の制御方法 Download PDF

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WO2023007330A1
WO2023007330A1 PCT/IB2022/056782 IB2022056782W WO2023007330A1 WO 2023007330 A1 WO2023007330 A1 WO 2023007330A1 IB 2022056782 W IB2022056782 W IB 2022056782W WO 2023007330 A1 WO2023007330 A1 WO 2023007330A1
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brake
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彰 佐藤
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ロベルト·ボッシュ·ゲゼルシャフト·ミト•ベシュレンクテル·ハフツング
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    • B60T2201/03—Brake assistants

Definitions

  • This disclosure relates to a control device and control method capable of appropriately improving the safety of a saddle-ride type vehicle.
  • Patent Document 1 based on information detected by a sensor device that detects obstacles in the direction of travel or substantially in the direction of travel, an obstacle is approached inappropriately
  • a driver assistance system is disclosed that alerts the driver of a motorcycle that
  • Patent Document 1 Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2009-116882 [Summary of the Invention]
  • the present invention has been made against the background of the above problems, and provides a control device and a control method that can appropriately improve the safety of a saddle-ride type vehicle.
  • a control device includes a first wheel cylinder, which is a wheel cylinder of a front wheel, and a first wheel cylinder pressure, which is the pressure of brake fluid in the first wheel cylinder.
  • a first brake operating section which is an operating section, a first master cylinder attached to the first brake operating section, a second wheel cylinder which is a wheel cylinder of a rear wheel, and a brake fluid of the second wheel cylinder.
  • Behavior of a saddle-ride type vehicle comprising a second brake operation unit that is a brake operation unit that changes a second wheel cylinder pressure, and a second master cylinder that is attached to the second brake operation unit.
  • a control device for controlling a first master cylinder pressure, which is the pressure of the brake fluid in the first master cylinder, and a second master cylinder pressure, which is the pressure of the brake fluid in the second master cylinder; and, based on at least one of the first master cylinder pressure and the second master cylinder pressure acquired by the acquisition unit, it is determined whether or not the rider of the straddle-type vehicle is performing a braking operation.
  • a determination unit, and an execution unit that executes a driving support mode capable of amplifying the braking force generated in the saddle-ride type vehicle when the determination unit determines that the braking operation is being performed.
  • the execution unit amplifies the braking force applied to the saddle-ride type vehicle based on ambient environment information of the saddle-ride type vehicle;
  • the second wheel cylinder pressure is increased rather than the first wheel cylinder pressure is amplified.
  • the braking force generated in the saddle-riding type vehicle is amplified by giving priority to amplification, and the rider operates the brake by giving priority to the operation of the second brake operation section over the operation of the first brake operation section.
  • the second wheel series ⁇ 02023/007330 ⁇ (:1' 2022/056782 The braking force generated in the straddle-type vehicle is amplified by giving priority to the amplification of the first wheel cylinder pressure rather than the amplification of the damper pressure.
  • a control method includes a first wheel cylinder, which is a wheel cylinder of a front wheel, and a first wheel cylinder pressure, which is the pressure of brake fluid in the first wheel cylinder.
  • a first master cylinder attached to the first brake operation unit;
  • a second wheel cylinder which is a wheel cylinder for a rear wheel; and a pressure of brake fluid in the second wheel cylinder.
  • Behavior control of a saddle-ride type vehicle comprising: a second brake operation unit that is a brake operation unit that changes a certain second wheel cylinder pressure; and a second master cylinder that is attached to the second brake operation unit.
  • an acquisition unit of the control device acquires the first master cylinder pressure, which is the pressure of the brake fluid in the first master cylinder, and the second master cylinder pressure, which is the pressure of the brake fluid in the second master cylinder. and the determination section of the control device determines that a rider of the straddle-type vehicle performs a braking operation based on at least one of the first master cylinder pressure and the second master cylinder pressure acquired by the acquisition section.
  • the execution unit of the control device determines whether or not the braking force applied to the saddle-ride type vehicle is applied when the determination unit determines that the braking operation is being performed.
  • a driving assistance mode in which amplification can be executed is executed, and the execution unit amplifies the braking force generated in the saddle-riding vehicle in the driving assistance mode according to the surrounding environment information of the saddle-riding vehicle.
  • the braking force generated in the saddle-riding type vehicle is amplified by giving priority to the amplification of the second wheel cylinder pressure, and the rider operates the second brake operation section rather than the first brake operation section.
  • the braking force generated in the saddle-ride type vehicle is dominated by the amplification of the first wheel cylinder pressure over the amplification of the second wheel cylinder pressure. amplifies
  • the acquisition unit of the control device obtains the first master cylinder pressure, which is the pressure of the brake fluid in the first master cylinder, and the pressure of the brake fluid in the second master cylinder.
  • the second master cylinder pressure which is the force, is acquired, and the determination unit of the control device determines, based on at least one of the first master cylinder pressure and the second master cylinder pressure acquired by the acquisition unit, the rider of the straddle-type vehicle.
  • the amplification of the second wheel cylinder pressure is superior to the amplification of the first wheel cylinder pressure. to amplify the braking force generated in the saddle-riding type vehicle, and when the rider is operating the second brake operation section more favorably than the operation of the first brake operation section, the second brake operation section is operated.
  • Amplifying the pressure of the first wheel cylinder is superior to that of the pressure of the second wheel cylinder to amplify the braking force generated in the saddle type vehicle.
  • the driving assistance mode can be appropriately executed according to whether or not the brake operation is being performed. It is possible to suppress large fluctuations of the braking force generated in the saddle-ride type vehicle against the rider's intention. Therefore, the safety of the straddle-type vehicle can be appropriately improved.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a straddle-type vehicle according to an embodiment of the present invention
  • FIG. 3 is the block diagram which shows one example of functional constitution of the control device which relates to the execution form of this invention. ⁇ 0 2023/007330 ⁇ (:1' 2022/056782
  • FIG. 4 is a schematic diagram showing an example of the relationship between the braking force during normal operation and the braking force generated in the saddle-ride type vehicle in the driving assistance mode according to the braking operation according to the embodiment of the present invention
  • the target vehicle may be a straddle-type vehicle, and may be a straddle-type vehicle other than a two-wheeled motorcycle.
  • a saddle type vehicle means a vehicle on which a rider straddles.
  • Straddle-type vehicles include, for example, motorcycles (motorcycles and tricycles), bicycles, and buggies.
  • Motorcycles include vehicles powered by engines, vehicles powered by electric motors, and the like.
  • motorcycles include, for example, motorcycles, scooters, electric scooters, and the like.
  • Bicycle means a vehicle capable of being propelled on the road by the rider's force applied to the pedals. Bicycles include ordinary bicycles, electrically assisted bicycles, and electric bicycles.
  • control device and control method according to the present invention are examples, and the control device and control method according to the present invention are not limited to such configurations, operations, and the like.
  • FIG. 1 A structure of a saddle-ride type vehicle 100 according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 3.
  • FIG. 1 A structure of a saddle-ride type vehicle 100 according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 3.
  • FIG. 1 A structure of a saddle-ride type vehicle 100 according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 3.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a straddle-type vehicle 100.
  • FIG. 2 is a schematic diagram showing a schematic configuration of the brake system 10. As shown in FIG.
  • a saddle-ride type vehicle 100 is a two-wheeled motorcycle corresponding to an example of a saddle-ride type vehicle according to the present invention.
  • the straddle-type vehicle 100 as shown in FIGS. 1 and 2, comprises a body 1, a handle 2 rotatably held by the body 1, and a handle 2 rotatably held by the body 1.
  • a rear wheel 4 rotatably held on the body 1; a brake system 10; a hydraulic pressure control unit 50 provided in the brake system 10; 0 and a controller 6 0 .
  • the saddle-ride type vehicle 100 includes, as sensors, a front wheel speed sensor 41, a rear wheel speed sensor 42, an ambient environment sensor 43, and a first master cylinder pressure sensor 443. (see FIG. 2) and a second master cylinder pressure sensor 44b (see FIG. 2).
  • the straddle-type vehicle 100 is provided with a drive source such as an engine or an electric motor, and runs using power output from the drive source.
  • the brake system 10 brakes the front wheels 3 in conjunction with the first brake operation unit 11 and at least the first brake operation unit 11.
  • the brake system 10 also includes a hydraulic control unit 50 , and the hydraulic control unit 50 includes a portion of the front wheel braking mechanism 12 and a portion of the rear wheel braking mechanism 14 .
  • the hydraulic control unit 50 is a unit that controls the braking force generated on the front wheels 3 by the front wheel braking mechanism 12 and the braking force generated on the rear wheels 4 by the rear wheel braking mechanism 14 .
  • the first brake operation unit 11 is provided on the handle 2 and is operated by the rider's hand.
  • the first brake operation unit 11 is, for example, a brake lever.
  • the second brake operation part 13 is provided in the lower part of the body 1 and is operated by the rider's foot.
  • the second brake operation unit 13 is, for example, a brake pedal.
  • both the first brake operation part 11 and the second brake operation part 13 may be brake levers that are manually operated by the rider, like the brake operation part of a scooter or the like.
  • the front wheel braking mechanism 12 includes a first master cylinder 2 attached to the first brake operation unit 11, a first reservoir 223 attached to the first master cylinder 2 , A first brake caliper 23 & held by the fuselage 1 and having a brake pad (not shown), a first wheel cylinder 243 provided on the first brake caliper 233, and , a main flow path 253 for circulating the brake fluid in the first master cylinder 213 to the first wheel cylinder 243, a sub-flow path 263 for releasing the brake fluid in the first wheel cylinder 24&, 1 and a supply channel 27 & for supplying the brake fluid of the master cylinder 21 & to the sub channel 26 &.
  • a charge valve (£) 3 is provided in the main flow path 2 5 &.
  • the secondary flow path 26& bypasses the main flow path 253 between the first wheel cylinder 243 side and the first master cylinder 21& side with respect to the inlet valve 313.
  • a release valve (8) 323, an accumulator 333, and a pump 343 are provided in the secondary flow path 26& in order from the upstream side.
  • a first valve (11) is provided between the end of the main flow path 253 on the side of the first master cylinder 21& and the point where the downstream end of the sub-flow path 26& is connected. 3 5 3 are provided.
  • the supply channel 27& communicates between the first master cylinder 213 and the suction side of the pump 343 in the sub channel 263.
  • a second valve (HSV) 363 is provided in the supply channel 27&.
  • the rear wheel braking mechanism 14 comprises a second master cylinder 2113 attached to the second brake operation unit 13 and a second reservoir attached to the second master cylinder 21b. 2213, a second brake caliper 2313 held by the fuselage 1 and having brake pads (not shown), and a second wheel provided on the second brake caliper 23b.
  • 2613 and a supply channel 27b for supplying the brake fluid of the second master cylinder 2113 to the secondary channel 2613.
  • a fill valve (£) 3113 is provided in the main flow path 2513.
  • the secondary flow path 2613 bypasses the main flow path 2513 between the second wheel cylinder 2413 side and the second master cylinder 2113 side with respect to the inlet valve 31b.
  • the secondary channel 2613 is provided with a release valve (8) 3213, an accumulator 3313, and a pump 3413 in this order from the upstream side.
  • a first valve (11) is provided between the end of the main flow path 25b on the side of the second master cylinder 21b and the point where the downstream end of the sub-flow path 26b is connected. 3 5 13 are provided.
  • the supply channel 2713 communicates between the second master cylinder 2113 and the suction side of the pump 34b in the sub channel 2613.
  • a second valve (HSV) 3613 is provided in the supply channel 2713 .
  • the first wheel cylinder 243 is the wheel cylinder of the front wheel 3.
  • the second wheel cylinder 2413 is the wheel cylinder for the rear wheel 4 .
  • the second brake operation unit 13 is a brake operation unit that changes the pressure of the first wheel cylinder, which is the pressure of the second wheel cylinder 24b.
  • the first master cylinder 213 is a master cylinder attached to the first brake operation unit 11.
  • the second master cylinder 2113 is attached to the second brake operation unit 13.
  • the pressure of brake fluid in the master cylinder is also called master cylinder pressure.
  • main flow path 2 5 & and the main flow path 2 5b are not particularly distinguished, they are simply referred to as the main flow path 2 5.
  • sub-channel 26 & and the sub-channel 2613 are not particularly distinguished, they are also simply referred to as the sub-channel 26.
  • supply channel 27 & and the supply channel 27 are not particularly distinguished, they are also simply referred to as the supply channel 27.
  • inlet valve 3 1 & and the inlet valve 3 1 b are not particularly distinguished, they are also simply referred to as the inlet valve 3 1 .
  • release valve 323 and the release valve 3213 are not particularly distinguished, they are simply referred to as the release valve 32.
  • Accumulator 3 3 3 and accumulator 3 3 13 are also simply referred to as accumulator 3 3 when not specifically distinguished.
  • Pump 34 & and pump 3413 are also simply referred to as pump 34 when not specifically distinguished.
  • first valve 35 & and the first valve 3513 are not particularly distinguished, they are simply referred to as the first valve 35.
  • second valve 36 & and the second valve 36b are not particularly distinguished, they are simply referred to as the second valve 36.
  • the inlet valve 31 is, for example, an electromagnetic valve that opens in a non-energized state and closes in an energized state.
  • the release valve 32 is, for example, a solenoid valve that closes in a non-energized state and opens in an energized state.
  • the first valve 35 is, for example, an electromagnetic valve that opens in a non-energized state and closes in an energized state.
  • the second valve 36 is, for example, a solenoid valve that closes in a non-energized state and opens in an energized state.
  • Hydraulic pressure control unit 50 controls brake hydraulic pressure including fill valve 31, release valve 32, accumulator 33, pump 34, first valve 35 and second valve 36. and a base 51 in which the components are provided and the flow paths for forming the main flow path 25, the sub flow path 26 and the supply flow path 27 are formed. and a controller 60.
  • the substrate 51 may be formed of one member, or may be formed of a plurality of members. In addition, when the base 51 is formed of a plurality of members, each component may be divided into different members.
  • controller 60 The operation of the above components of hydraulic control unit 50 is controlled by controller 60 . Thereby, the braking force generated on the front wheels 3 by the front wheel braking mechanism 12 and the braking force generated on the rear wheels 4 by the rear wheel braking mechanism 14 are controlled.
  • the piston (not shown) of the second master cylinder 2113 is pushed in to push the second wheel cylinder 2413.
  • 2nd wheel cylinder pressure increases, the brake pad (not shown) of the 2nd brake caliper 23 is pressed against the opening 48 of the rear wheel 4, and braking force is applied to the rear wheel 4. occurs.
  • the front wheel speed sensor 4 1 detects the wheel speed of the front wheel 3 (for example, the number of revolutions per unit time of the front wheel 3 ⁇ 0 2023/007330 ⁇ (:1' 2022/056782
  • the front wheel speed sensor 41 may detect another physical quantity substantially convertible to the wheel speed of the front wheels 3 .
  • a front wheel speed sensor 41 is provided on the front wheel 3 .
  • the rear wheel speed sensor 42 detects the wheel speed of the rear wheel 4 (for example, the number of revolutions of the rear wheel 4 per unit time [r ?111 ] or the travel distance per unit time [1 ⁇ 111 / 11] etc.) and outputs the detection result.
  • the rear wheel speed sensor 42 may detect another physical quantity substantially convertible to the wheel speed of the rear wheel 4 .
  • a rear wheel speed sensor 42 is provided on the rear wheel 4 .
  • the surrounding environment sensor 43 detects surrounding environment information about the surrounding environment of the saddle type vehicle 100.
  • the ambient environment sensor 43 is provided at the front of the fuselage of the saddle-ride type vehicle 100 and detects ambient environment information in front of the saddle-ride type vehicle 100 .
  • Ambient environment information detected by the ambient environment sensor 43 is output to the control device 60 .
  • the ambient environment information detected by the ambient environment sensor 43 is information related to the distance or direction to a subject positioned around the saddle-ride type vehicle 100 (for example, relative position, (relative distance, relative velocity, relative acceleration, etc.), and features of the subject located around the saddle-ride type vehicle 100 (for example, the type of the subject, the shape of the subject itself, the subject itself, the subject, etc.). mark attached to the specimen).
  • the ambient environment sensor 43 is, for example, a radar, a sensor, an ultrasonic sensor, a camera, or the like.
  • the ambient environment information can also be detected by ambient environment sensors mounted on other vehicles or by infrastructure equipment.
  • the control device 60 can also acquire ambient environment information through wireless communication with other vehicles or infrastructure equipment.
  • the first master cylinder pressure sensor 443 detects the first master cylinder pressure, which is the pressure of the brake fluid in the first master cylinder 213, and outputs the detection result.
  • the first master cylinder pressure sensor 44& may detect another physical quantity substantially convertible to the first master cylinder pressure.
  • the second master cylinder pressure sensor 4413 detects the second master cylinder pressure, which is the pressure of the brake fluid in the second master cylinder 21b, and outputs the detection result.
  • the second master cylinder pressure sensor 4413 may detect another physical quantity substantially convertible to the second master cylinder pressure.
  • the control device 60 controls the behavior of the straddle-type vehicle 100.
  • part or all of the control device 60 is composed of a microcomputer, a microprocessor unit, or the like.
  • part or all of the control device 60 may be composed of something that can be updated, such as firmware, or may be a program module or the like that is executed by a command from 0 or the like.
  • the control device 60 may be, for example, one, or may be divided into a plurality.
  • the control device 60 comprises, for example, an acquisition unit 61, an execution unit 62, and a determination unit 63, as shown in FIG.
  • the acquisition unit 61 acquires information from each device mounted on the saddle type vehicle 100, and outputs the information to the execution unit 62 and the determination unit 63.
  • the acquisition unit 61 obtains from the front wheel speed sensor 41, the rear wheel speed sensor 42, the ambient environment sensor 43, the first master cylinder pressure sensor 44, and the second master cylinder pressure sensor 4413. Get information.
  • ⁇ 0 2023/007330 ⁇ (:1' 2022/056782 may include the extraction or generation of information, etc.
  • the execution unit 62 performs braking control to control the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100 in order to control the behavior of the saddle-ride type vehicle 100. Specifically, the execution unit 62 controls the operation of each component of the hydraulic control unit 50 of the brake system 10 in braking control.
  • the execution unit 62 controls the operation of each component of the hydraulic pressure control unit 50 so that the braking force corresponding to the braking operation by the rider is applied to the wheels. do .
  • the execution unit 62 performs braking control different from normal.
  • the execution unit 62 executes antilock brake control when the wheels are locked or may be locked.
  • Antilock brake control adjusts the braking force of the wheels to a braking force that can avoid locking.
  • the execution unit 62 closes the charging valve 31, opens the releasing valve 32, opens the first valve 35, and opens the second valve 3 6 is closed, and by driving the pump 34 in this state, the wheel cylinder pressure is reduced to reduce the braking force generated in the wheel. Then, the execution unit 62 closes both the loading valve 31 and the releasing valve 32 from the above state to maintain the wheel cylinder pressure and the braking force generated in the wheel. After that, the execution unit 62 opens the loading valve 31 and closes the releasing valve 32 to increase the wheel cylinder pressure and increase the braking force generated on the wheels.
  • the execution unit 62 calculates the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100 under the condition that the rider of the saddle-ride type vehicle 100 is performing a braking operation.
  • Execute driving assistance mode in which amplification can be performed. Amplification of the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100 means increasing the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100 with respect to the normal braking force corresponding to the brake operation. .
  • the driving assistance mode capable of amplifying the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100 is simply referred to as the driving assistance mode.
  • the execution unit 62 amplifies the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100 in the driving assistance mode based on the surrounding environment information of the saddle-ride type vehicle 100. do.
  • the surrounding environment information includes information on the possibility of collision of the saddle-ride type vehicle 100.
  • Information on the possibility of collision can be obtained, for example, based on the inter-vehicle distance between the saddle-riding vehicle 100 and the preceding vehicle and the relative speed of the saddle-riding vehicle 100 with respect to the preceding vehicle.
  • the surrounding environment information includes information on the inter-vehicle distance between the saddle-ride type vehicle 100 and the target vehicle.
  • the target vehicle for example, a preceding vehicle traveling in front of the saddle-ride type vehicle 100 can be set.
  • the inter-vehicle distance may mean a distance in a direction along a lane (specifically, a running lane of the saddle-ride type vehicle 100), or may mean a straight distance.
  • the information about the inter-vehicle distance may be the inter-vehicle distance itself, or the inter-vehicle distance divided by the speed of the saddle-riding vehicle 100, that is, the distance between the saddle-riding vehicle 100 and the target vehicle.
  • the time difference may also be substantial to them ⁇ 02023/007330 ⁇ (: 1' 2022/056782 It may be another physical quantity that can be converted into
  • the execution unit 62 opens the charging valve 31, closes the release valve 32, closes the first valve 35, closes the second valve 3 6 is opened and the wheel cylinder pressure is increased by driving the pump 34.
  • the wheel cylinder pressure becomes greater than the normal pressure corresponding to the brake operation. That is, the wheel cylinder pressure is amplified. Therefore, the braking force generated on the wheels is greater than the normal braking force corresponding to the brake operation. Thereby, the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100 can be amplified.
  • the execution unit 62 independently controls the front wheel braking mechanism 12 and the rear wheel braking mechanism 14, so that the braking force of the front wheels 3 and the rear wheel 4 Braking force can be controlled independently. That is, the execution unit 62 independently amplifies the first wheel cylinder pressure of the first wheel cylinder 243 and the second wheel cylinder pressure of the second wheel cylinder 24b in the driving assistance mode. can be controlled.
  • the determination unit 63 makes various determinations and outputs the determination results to the execution unit 62 .
  • the determination unit 63 determines whether the rider of the saddle-ride type vehicle 100 performs a braking operation based on at least one of the first master cylinder pressure and the second master cylinder pressure acquired by the acquisition unit 61. Determine whether or not the The execution unit 62 executes the driving assistance mode when the determination unit 63 determines that the brake operation is being performed.
  • the execution unit 62 operates the saddle-ride type vehicle 100 under the condition that the rider of the saddle-ride type vehicle 100 is performing a braking operation.
  • a driving assistance mode capable of amplifying the braking force occurring at 00 is executed.
  • FIG. 4 is a schematic diagram showing an example of the relationship between the braking force in the normal state according to the braking operation and the braking force generated in the saddle type vehicle in the driving support mode.
  • the horizontal axis d indicates time and the vertical axis 8 indicates braking force.
  • the dashed line B1 indicates the braking force in the normal state corresponding to the brake operation
  • the solid line B2 indicates the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100 in the driving assistance mode.
  • the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100 indicated by the solid line 2 is larger than the braking force in the normal state indicated by the dashed line B1. controlled. That is, the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100 is amplified.
  • the first wheel cylinder pressure of the first wheel cylinder 243 is amplified. Then, the first master cylinder pressure of the first master cylinder 21& decreases. At this time, for example, if the first master cylinder pressure drops excessively, the piston of the first master cylinder 213 will be sucked, and even if the brake operation is released, the first brake operation part 11 will not be displaced. and ⁇ 0 2023/007330 ⁇ (:1' 2022/056782 This state is also called lever succination.
  • the amplification of the second wheel cylinder pressure of the second wheel cylinder 24b is When done, the second master cylinder pressure of the second master cylinder 2113 decreases. At this time, for example, if the second master cylinder pressure drops excessively, the piston of the second master cylinder 2113 is attracted, and even if the brake operation is released, the second brake operation unit 13 is not displaced. becomes. This condition is also called pedal suction.
  • the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100 may fluctuate against the rider's intention.
  • the driving assistance mode when the braking force applied to the saddle-riding vehicle 100 is amplified based on the ambient environment information, the saddle-riding vehicle 100 The braking force generated in the body tends to fluctuate greatly against the rider's intention.
  • the execution unit 62 of the control device 60 amplifies the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100 in the driving assistance mode by performing a braking operation by the rider. Appropriate execution according to the operating state of As a result, the safety of the saddle-ride type vehicle 100 is appropriately improved.
  • processing related to the driving support mode performed by such a control device 60 will be described.
  • FIG. 5 is a flow chart showing an example of the overall flow of processing relating to the driving assistance mode performed by the control device 60. As shown in FIG. Step Philippine1 in FIG. 5 corresponds to the start of the control flow shown in FIG.
  • the determination unit 63 determines whether or not the conditions for starting the driving assistance mode are satisfied.
  • whether or not to start the driving assistance mode is determined based on the surrounding environment information.
  • the conditions for starting the driving assistance mode differ depending on the type of ambient environment information used in the driving assistance mode.
  • the rider is performing a brake operation and the saddle-ride type vehicle 100 A condition that the probability of collision exceeds a reference value can be used as a condition for starting the driving assistance mode.
  • the rider is performing a braking operation, and the saddle-riding
  • a condition that the inter-vehicle distance between the model vehicle 100 and the target vehicle is shorter than the reference distance or the passing time difference is shorter than the reference time can be used as the condition for starting the driving assistance mode.
  • step MONE2 If it is determined that the conditions for starting the driving assistance mode are not satisfied (step MI2/N0), the process of step Micro2 is repeated. On the other hand, if it is determined that the conditions for starting the driving assistance mode are satisfied (step MI2/ ⁇ ££), proceed to step Micro3
  • the execution unit 62 executes the driving assistance mode. As described above, the execution unit 62 amplifies the braking force applied to the saddle-ride type vehicle 100 in the driving support mode based on the surrounding environment information of the saddle-ride type vehicle 100. do. ⁇ 0 2023/007330 ⁇ (:1' 2022/056782
  • the execution unit 62 amplifies the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100 so that a collision with the preceding vehicle can be avoided. based on gender information. In this case, the execution unit 62 determines a deceleration that can avoid a collision with the preceding vehicle as the target deceleration. The execution unit 62, for example, determines a larger deceleration as the target deceleration as the collision probability is higher. Then, the execution unit 62 amplifies the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100 so that the saddle-ride type vehicle 100 achieves the target deceleration.
  • the execution unit 62 controls the saddle-type vehicle 100 so that the inter-vehicle distance or transit time difference between the saddle-ride type vehicle 100 and the target vehicle is maintained at a target value in the driving assistance mode. Amplification of the braking force generated in the ride-on type vehicle 100 is performed based on the information on the following distance. In this case, the execution unit 62 determines the deceleration as the target deceleration such that the inter-vehicle distance or transit time difference between the straddle-type vehicle 100 and the target vehicle is maintained at the target value.
  • the execution unit 62 determines a larger braking force as the target deceleration as the inter-vehicle distance or transit time difference between the saddle-ride type vehicle 100 and the target vehicle becomes shorter. Then, the execution unit 62 amplifies the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100 so that the saddle-ride type vehicle 100 achieves the target deceleration.
  • step Microcontroller 63 determines whether or not the condition for ending the driving assistance mode is satisfied.
  • the end condition of the driving assistance mode is the condition that the start condition is no longer satisfied.
  • a condition that the rider's brake operation has been released may correspond to the termination condition.
  • a condition that the collision probability of the straddle-type vehicle 100 has fallen below a reference value may correspond to the termination condition.
  • a condition that the inter-vehicle distance between the saddle-ride type vehicle 100 and the target vehicle exceeds the reference distance or the passing time difference exceeds the reference time can correspond to the termination condition.
  • step £03 If it is determined that the condition for ending the driving assistance mode is not satisfied (step MI4/N0), return to step £03. On the other hand, if it is determined that the conditions for ending the driving assistance mode are satisfied (step MI4/£1), the process proceeds to step Micro5, and the execution unit 62 terminates the driving assistance mode. , return to step £102.
  • FIG. 6 is a flow chart showing an example of the flow of processing for executing the driving assistance mode performed by the control device 60. As shown in FIG. The control flow shown in FIG. 6 is executed at step réelle3 in the control flow shown in FIG. Step £201 in FIG. 6 corresponds to the start of the control flow shown in FIG. Step £205 in FIG. 6 corresponds to the end of the control flow shown in FIG.
  • step 202 the determination unit 63 determines whether the rider operates the first brake operation unit rather than the second brake operation unit 13. It is determined whether or not the brake operation is being performed with the operation of 1 1 taking precedence.
  • the determination unit 63 determines whether the rider is the second It may be determined that the operation of the first brake operation unit 11 is prioritized over the operation of the brake operation unit 13 to perform the brake operation.
  • the determination unit 63 determines whether the rider has operated the first brake operation unit 11. It may be determined that the operation of the second brake operation unit 13 is prioritized over the operation of the brake operation.
  • the determination unit 63 determines the operation of the first brake operation unit 11 based on the first master cylinder pressure. In addition, based on the pressure of the second master cylinder, the judging section 63 determines whether or not the second brake operating section It can be determined whether the operation of 13 is performed.
  • a brake operation is performed using both the first brake operation unit 11 and the second brake operation unit 13, and the operation amount of the first brake operation unit 11 is
  • the determination unit 63 determines that the rider operates the first brake operation unit 11 more favorably than the operation of the second brake operation unit 13 and operates the brake. It may be determined that On the other hand, a braking operation is performed using both the first brake operation unit 11 and the second brake operation unit 13, and the operation amount of the second brake operation unit 13 is equal to that of the first brake operation unit 11.
  • the determination unit 63 determines that the rider is operating the second brake operation unit 13 more favorably than the operation of the first brake operation unit 11 and performing the brake operation. You can
  • the determination unit 63 can acquire the operation amount of the first brake operation unit 11 based on the first master cylinder pressure. Also, the determination unit 63 can acquire the operation amount of the second brake operation unit 13 based on the second master cylinder pressure.
  • step 3202 When it is determined that the rider is operating the first brake operation unit 11 with priority over the operation of the second brake operation unit 13 (step £202/ ££), step £2. On the other hand, if it is determined that the rider is performing the brake operation with the second brake operation unit being superior to the operation of the first brake operation unit 11 (step 3202, proceed to step 204.
  • step 202 If it is determined to be negative in step 202, in other words, the brake operation is performed in a state in which the operation of the first brake operation unit 11 is relatively stronger than the operation of the second brake operation unit 13. is the case.
  • the execution unit 62 increases the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100 by giving priority to the amplification of the second wheel cylinder pressure over the amplification of the first wheel cylinder pressure. is amplified and the control flow shown in FIG. 6 ends.
  • the execution unit 62 prohibits amplification of the first wheel cylinder pressure and amplifies the braking force generated in the saddle type vehicle 100.
  • the execution unit 62 amplifies the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100 by amplifying the second wheel cylinder pressure without amplifying the first wheel cylinder pressure.
  • the execution unit 62 prohibits amplification of the first wheel cylinder pressure to amplify the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100.
  • the execution unit 62 amplifies the first wheel cylinder pressure.
  • the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100 is amplified.
  • the occurrence of lever suction can be suppressed. Therefore, it is possible to effectively suppress a decrease in accuracy in determining whether or not the first brake operation unit 11, which is mainly used for brake operation, is being operated.
  • the execution unit 62 increases the amplification of the second wheel cylinder pressure to be greater than the amplification of the first wheel cylinder pressure, and the saddle-ride type vehicle 10 Amplifies the braking force occurring at 0.
  • the execution unit 62 amplifies the first wheel cylinder pressure and the second wheel cylinder pressure so that the amount of amplification of the second wheel cylinder pressure is greater than the amount of amplification of the first wheel cylinder pressure. Amplification of the pressure may be performed.
  • the execution part ⁇ 0 2023/007330 ⁇ (:1' 2022/056782
  • the execution unit 62 when it is determined that the rider is operating the first brake operation unit 11 with priority over the operation of the second brake operation unit 13,
  • the execution unit 62 increases the amplification of the second wheel cylinder pressure more than the amplification of the first wheel cylinder pressure, thereby amplifying the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100.
  • the execution unit 62 when the first brake operation unit 11 is operated but the second brake operation unit 13 is not operated, the execution unit 62 amplifies the second wheel cylinder pressure to the first
  • the braking force generated in the saddle type vehicle 100 is amplified by making it larger than the amplification of the wheel cylinder pressure.
  • the first master pressure caused by the amplification of the first wheel cylinder pressure is prevented.
  • a decrease in cylinder pressure can be suppressed, and a decrease in accuracy in determining whether or not the first brake operation unit 11 is being operated can be suppressed.
  • the execution unit 62 amplifies the braking force generated in the saddle type vehicle 100 based on the information of the operation amount of the first brake operation unit 11.
  • the information on the operation amount of the first brake operation unit 11 can include, for example, the operation amount itself of the first brake operation unit 11 and the change gradient of the operation amount of the first brake operation unit 11.
  • the determination unit 63 can acquire the operation amount of the first brake operation unit 11 and the change gradient of the operation amount based on the first master cylinder pressure.
  • the execution unit 62 determines the amplification amount of the braking force as the operation amount of the first brake operation unit 11 itself. or based on the change gradient of the operation amount of the first brake operation unit 11 . Further, for example, the execution unit 62 changes the gradient of change in the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100 based on the operation amount itself of the first brake operation unit 11. It may be changed based on the change gradient of the operation amount of the first brake operation unit 11 .
  • step £203 for example, by prohibiting amplification of the first wheel cylinder pressure and amplifying the braking force generated in the saddle type vehicle 100, , the decrease in the first master cylinder pressure due to the amplification of the first wheel cylinder pressure is suppressed.
  • the information on the operation amount of the first brake operation unit 11 is appropriately acquired using the first master cylinder pressure, so the execution unit 62 calculates the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100. can be amplified based on information on the amount of operation of the first brake operation unit 11.
  • step £203 for example, the amplification of the second wheel cylinder pressure is made larger than the amplification of the first wheel cylinder pressure, and the saddle type vehicle 100 Also by amplifying the braking force generated in the first wheel cylinder pressure, the decrease in the first master cylinder pressure caused by the amplification of the first wheel cylinder pressure is suppressed.
  • information on the amount of operation of the first brake operation unit 11 is appropriately obtained using the first master cylinder pressure, so the execution unit 62 is able to operate in the saddle-type vehicle 100. Amplification of the applied braking force can be executed based on information on the amount of operation of the first brake operation unit 11 .
  • step 204 the execution unit 62 gives priority to the amplification of the first wheel cylinder pressure over the amplification of the second wheel cylinder pressure to operate the saddle-ride type vehicle 100. ⁇ 0 2023/007330 ⁇ (:1' 2022/056782 Amplifies the braking force generated and the control flow shown in Fig. 6 ends.
  • the execution unit 62 for example, prohibits amplification of the second wheel cylinder pressure and amplifies the braking force generated in the saddle type vehicle 100.
  • the execution unit 62 amplifies the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100 by amplifying the first wheel cylinder pressure without amplifying the second wheel cylinder pressure. .
  • the execution unit 62 prohibits amplification of the second wheel cylinder pressure to amplify the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100.
  • the execution unit 62 amplifies the second wheel cylinder pressure.
  • the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100 is amplified.
  • the execution unit 62 increases the amplification of the first wheel cylinder pressure to be greater than the amplification of the second wheel cylinder pressure, and the saddle-ride type vehicle 10 Amplifies the braking force occurring at 0.
  • the execution unit 62 amplifies the first wheel cylinder pressure and the second wheel cylinder pressure so that the amount of amplification of the first wheel cylinder pressure is greater than the amount of amplification of the second wheel cylinder pressure.
  • Amplification of the pressure may be performed.
  • the execution unit 62 amplifies the first wheel cylinder pressure and increases the second wheel cylinder pressure so that the change gradient of the first wheel cylinder pressure is greater than the change gradient of the second wheel cylinder pressure. Amplification may be performed.
  • the execution unit 62 increases the amplification of the first wheel cylinder pressure more than the amplification of the second wheel cylinder pressure, thereby amplifying the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100.
  • the execution unit 62 amplifies the first wheel cylinder pressure by the second
  • the braking force generated in the saddle type vehicle 100 is amplified by making it larger than the amplification of the wheel cylinder pressure.
  • the amplification of the second wheel cylinder pressure is prohibited to amplify the braking force generated in the saddle-riding type vehicle 100, so that the second master cylinder pressure resulting from the amplification of the second wheel cylinder pressure is reduced.
  • a decrease in pressure can be suppressed, and a decrease in accuracy in determining whether or not the second brake operation unit 13 is being operated can be suppressed.
  • the execution unit 62 amplifies the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100 based on the information of the operation amount of the second brake operation unit 13.
  • the information on the operation amount of the second brake operation unit 13 can include, for example, the operation amount itself of the second brake operation unit 13 and the change gradient of the operation amount of the second brake operation unit 13.
  • the determination unit 63 can acquire the operation amount of the second brake operation unit 13 and the change gradient of the operation amount based on the second master cylinder pressure.
  • the execution unit 62 determines the amplification amount of the braking force as the operation amount of the second brake operation unit 13 itself. or based on the change gradient of the operation amount of the second brake operation unit 13 . Also, for example ⁇ 0 2023/007330 ⁇ (:1' 2022/056782
  • the execution unit 62 in amplifying the braking force generated in the saddle-riding type vehicle 100, changes the change gradient of the braking force based on the operation amount itself of the second brake operation unit 13. Alternatively, it may be changed based on the change gradient of the operation amount of the second brake operation unit 13 .
  • step £204 for example, by prohibiting amplification of the second wheel cylinder pressure and amplifying the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100, , the decrease in the second master cylinder pressure due to the amplification of the second wheel cylinder pressure is suppressed.
  • information on the amount of operation of the second brake operation unit 13 is appropriately acquired using the second master cylinder pressure, so the execution unit 62 calculates the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100. can be amplified based on information on the amount of operation of the second brake operation unit 13.
  • step £204 for example, the amplification of the first wheel cylinder pressure is made larger than the amplification of the second wheel cylinder pressure, and the saddle-ride type vehicle 100 Also by amplifying the braking force generated in the second master cylinder pressure, the decrease in the second master cylinder pressure caused by the amplification of the second wheel cylinder pressure is suppressed.
  • information on the amount of operation of the second brake operation unit 13 is appropriately obtained using the second master cylinder pressure, so the execution unit 62 is able to operate the saddle-riding vehicle 100. Amplification of the applied braking force can be executed based on information on the amount of operation of the second brake operation unit 13 .
  • the execution unit 62 in the driving support mode, when the rider is performing a brake operation using both the first brake operation unit 11 and the second brake operation unit 13, Amplification of the braking force generated in the saddle type vehicle 100 may be prohibited.
  • it is necessary to amplify at least one of the first wheel cylinder pressure and the second wheel cylinder pressure. Therefore, at least one of a decrease in the first master cylinder pressure due to the amplification of the first wheel cylinder pressure and a decrease in the second master cylinder pressure due to the amplification of the second wheel cylinder pressure occurs. Therefore, both the accuracy of determining whether the first brake operation unit 11 is being operated and the accuracy of determining whether the second brake operation unit 13 is being operated are both decreased. From the viewpoint of avoiding the Amplification may be prohibited.
  • the execution section 62 gives priority to the rider's operation of the first brake operation section 11 over the operation of the second brake operation section 13 in the driving assistance mode.
  • the amplification of the second wheel cylinder pressure is superior to the amplification of the first wheel cylinder pressure, and the braking force generated in the saddle-riding type vehicle 100 is amplified.
  • the first brake operation unit 11 is mainly used in brake operation, it is possible to suppress the decrease in the first master cylinder pressure caused by the amplification of the first wheel cylinder pressure. It is possible to suppress a decrease in accuracy in determining whether or not the operation of part 11 is being performed.
  • the execution unit 62 allows the rider to operate the second brake operation unit 13 more favorably than the operation of the first brake operation unit 11 and perform a brake operation.
  • the amplification of the first wheel cylinder pressure is superior to the amplification of the second wheel cylinder pressure to amplify the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100 .
  • the second brake operation part 13 is mainly used in brake operation, the second wheel cylinder pressure is increased. A decrease in the second master cylinder pressure due to the width can be suppressed, and a decrease in accuracy in determining whether or not the second brake operation unit 13 is being operated can be suppressed.
  • the braking force acting on the saddle-riding vehicle 100 is It is important to be able to suppress large fluctuations against the rider's intention.
  • the execution unit 62 controls the rider to operate the first brake operation unit 11 rather than the second brake operation unit 13 in the driving assistance mode.
  • the amplification of the first wheel cylinder pressure is prohibited to amplify the braking force generated in the saddle-riding type vehicle 100.
  • - ⁇ As a result it is possible to effectively suppress the decrease in the first master cylinder pressure caused by the amplification of the first wheel cylinder pressure.
  • the occurrence of lever suction can be suppressed. Therefore, it is possible to effectively suppress a decrease in the accuracy of determining whether or not the first brake operation unit 11, which is mainly used for brake operation, is being operated.
  • the execution unit 62 controls the rider to operate the first brake operation unit 11 rather than the second brake operation unit 13 in the driving assistance mode.
  • the amplification of the second wheel cylinder pressure is made larger than the amplification of the first wheel cylinder pressure to amplify the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100. .
  • the first master cylinder pressure caused by the amplification of the first wheel cylinder pressure A decrease in pressure can be suppressed, and a decrease in accuracy in determining whether or not the first brake operation unit 11 is being operated can be suppressed.
  • the execution unit 62 amplifies the braking force generated in the saddle-riding type vehicle 100 in the driving assistance mode by the first brake operation unit 11 It is executed based on the information of the manipulated variable.
  • the amplification of the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100 can be optimized according to the rider's intention.
  • the execution unit 62 controls the rider to operate the second brake operation unit 13 rather than the first brake operation unit 11 in the driving assistance mode.
  • the amplification of the second wheel cylinder pressure is prohibited to amplify the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100 .
  • the execution unit 62 controls the rider to operate the second brake operation unit 13 rather than the first brake operation unit 11 in the driving assistance mode.
  • the amplification of the first wheel cylinder pressure is made larger than the amplification of the second wheel cylinder pressure to amplify the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100.
  • the second mass caused by the amplification of the second wheel cylinder pressure is prevented. It is possible to suppress the decrease in the brake cylinder pressure and to check whether or not the second brake operation unit 13 is being operated. Decrease in judgment accuracy can be suppressed.
  • the execution unit 62 amplifies the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100 in the driving assistance mode by the second brake operation unit 13 It is executed based on the information of the manipulated variable.
  • the amplification of the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100 can be optimized according to the rider's intention.
  • the execution unit 62 is configured such that, in the driving assistance mode, the rider brakes using both the first brake operation unit 11 and the second brake operation unit 13. Amplification of the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100 is prohibited when the operation is being performed. As a result, the accuracy of determining whether the first brake operating unit 11 is being operated is lowered, and the accuracy of determining whether the second brake operating unit 13 is being operated is lowered. Both can be avoided.
  • the ambient environment information includes information on the possibility of collision of the saddle-riding type vehicle 100
  • the execution unit 62 controls the saddle-riding type Amplification of the braking force occurring in the vehicle 100 is performed based on information on the possibility of collision.
  • the possibility of avoiding a collision with the preceding vehicle, etc. is improved, and safety is improved.
  • the ambient environment information includes information on the inter-vehicle distance between the saddle-ride type vehicle 100 and the target vehicle
  • the execution unit 62 in the driving assistance mode, Amplification of the braking force occurring in the saddle-ride type vehicle 100 is performed based on the information of the vehicle-to-vehicle distance.
  • the inter-vehicle distance or transit time difference with the target vehicle such as the preceding vehicle is appropriately ensured, and safety is improved.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

鞍乗り型車両の安全性を適切に向上させる。 制御装置の判定部が、第1マスタシリンダ圧及び第2マスタシリンダ圧の少なくともー方に基づいてブレーキ操作が行われているか否かを判定し、制御装置の実行部が、ブレーキ操作が行われていると判定されている場合に鞍乗り型車両に生じている制動力の増幅を実行可能な運転支援モードを鞍乗り型車両の周囲環境情報に基づいて実行し、運転支援モードにおいて、第2ブレーキ操作部の操作よりも第1ブレーキ操作部の操作を優位にしてブレーキ操作が行われている場合に第1ホイールシリンダ圧の増幅よりも第2ホイールシリンダ圧の増幅を優位にして上記制動力を増幅させ、第1ブレーキ操作部の操作よりも第2ブレーキ操作部の操作を優位にしてブレーキ操作が行われている場合に第2ホイールシリンダ圧の増幅よりも第1ホイールシリンダ圧の増幅を優位にして上記制動力を増幅させる。

Description

\¥0 2023/007330 卩（：1' 2022/056782
【書類名】 明細書
【発明の名称】 制御装置及び制御方法 【技術分野】
【0 0 0 1】 この開示は、 鞍乗り型車両の安全性を適切に向上させることができる制御装置及び制御 方法に関する。
【背景技術】
【0 0 0 2】 鞍乗り型車両に関する従来の技術として、 安全性を向上させるためのものがある。
【0 0 0 3】 例えば、 特許文献 1では、 走行方向又は実質的に走行方向にある障害物を検出するセン サ装置により検出された情報に基づいて、 不適切に障害物に接近していることをモータサ イクルの ドライバへ警告する運転者支援システムが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0 0 0 4】
【特許文献 1】 特開 2 0 0 9 - 1 1 6 8 8 2号公報 【発明の概要】
【発明が解決しよう とする課題】
【0 0 0 5】 ところで、 車両の安全性を向上させるための技術として、 運転者によるブレーキ操作が 行われている状況下で車両に生じている制動力の増幅を実行可能な運転支援モードがある 。 ここで、 鞍乗り型車両においても、 安全性を向上させるために、 上記の運転支援モード を利用することが考えられる。 この場合において、 鞍乗り型車両の安全性を適切に向上さ せることが望ましい。
【0 0 0 6】 本発明は、 上述の課題を背景としてなされたものであり、 鞍乗り型車両の安全性を適切 に向上させることができる制御装置及び制御方法を得るものである。
【課題を解決するための手段】
【0 0 0 7】 本発明に係る制御装置は、 前輪のホイールシリンダである第 1ホイールシリンダと、 前 記第 1ホイールシリ ンダのブレーキ液の圧力である第 1ホイールシリ ンダ圧を変化させる ブレーキ操作部である第 1ブレーキ操作部と、 前記第 1ブレーキ操作部に付設されている 第 1マスタシリンダと、 後輪のホイールシリンダである第 2ホイールシリンダと、 前記第 2 ホイールシリンダのブレーキ液の圧力である第 2ホイールシリンダ圧を変化させるブレ ーキ操作部である第 2ブレーキ操作部と、 前記第 2ブレーキ操作部に付設されている第 2 マスタシリンダと、 を備える鞍乗り型車両の挙動を制御する制御装置であって、 前記第 1 マスタシリンダのブレーキ液の圧力である第 1マスタシリンダ圧及び前記第 2マスタシリ ンダのブレーキ液の圧力である第 2マスタシリンダ圧を取得する取得部と、 前記取得部に より取得された前記第 1マスタシリンダ圧及び前記第 2マスタシリンダ圧の少なく とも 方に基づいて、 前記鞍乗り型車両のライダーによるブレーキ操作が行われているか否かを 判定する判定部と、 前記判定部により前記ブレーキ操作が行われていると判定されている 場合に、 前記鞍乗り型車両に生じている制動力の増幅を実行可能な運転支援モードを実行 する実行部と、 を備え、 前記実行部は、 前記運転支援モードにおいて、 前記鞍乗り型車両 に生じている前記制動力の増幅を、 前記鞍乗り型車両の周囲環境情報に基づいて実行し、 前記ライダーが前記第 2ブレーキ操作部の操作より も前記第 1ブレーキ操作部の操作を優 位にして前記ブレーキ操作を行っている場合に、 前記第 1ホイールシリ ンダ圧の増幅より も前記第 2ホイールシリンダ圧の増幅を優位にして前記鞍乗り型車両に生じている前記制 動力を増幅させ、 前記ライダーが前記第 1ブレーキ操作部の操作より も前記第 2ブレーキ 操作部の操作を優位にして前記ブレーキ操作を行っている場合に、 前記第 2ホイールシリ \¥02023/007330 卩（：1' 2022/056782 ンダ圧の増幅よりも前記第 1ホイールシリンダ圧の増幅を優位にして前記鞍乗り型車両に 生じている前記制動力を増幅させる。
【 0 0 0 8】 本発明に係る制御方法は、 前輪のホイールシリンダである第 1ホイールシリンダと、 前 記第 1ホイールシリンダのブレーキ液の圧力である第 1ホイールシリンダ圧を変化させる ブレーキ操作部である第 1ブレーキ操作部と、 前記第 1ブレーキ操作部に付設されている 第 1マスタシリンダと、 後輪のホイールシリンダである第 2ホイールシリンダと、 前記第 2 ホイールシリンダのブレーキ液の圧力である第 2ホイールシリンダ圧を変化させるブレ ーキ操作部である第 2ブレーキ操作部と、 前記第 2ブレーキ操作部に付設されている第 2 マスタシリンダと、 を備える鞍乗り型車両の挙動の制御方法であって、 制御装置の取得部 が、 前記第 1マスタシリンダのブレーキ液の圧力である第 1マスタシリンダ圧及び前記第 2 マスタシリンダのブレーキ液の圧力である第 2マスタシリンダ圧を取得し、 前記制御装 置の判定部が、 前記取得部により取得された前記第 1マスタシリンダ圧及び前記第 2マス タシリンダ圧の少なく とも一方に基づいて、 前記鞍乗り型車両のライダーによるブレーキ 操作が行われているか否かを判定し、 前記制御装置の実行部が、 前記判定部により前記ブ レーキ操作が行われていると判定されている場合に、 前記鞍乗り型車両に生じている制動 力の増幅を実行可能な運転支援モードを実行し、 前記実行部は、 前記運転支援モードにお いて、 前記鞍乗り型車両に生じている前記制動力の増幅を、 前記鞍乗り型車両の周囲環境 情報に基づいて実行し、 前記ライダーが前記第 2ブレーキ操作部の操作よりも前記第 1ブ レーキ操作部の操作を優位にして前記ブレーキ操作を行っている場合に、 前記第 1ホイー ルシリンダ圧の増幅よりも前記第 2ホイールシリンダ圧の増幅を優位にして前記鞍乗り型 車両に生じている前記制動力を増幅させ、 前記ライダーが前記第 1ブレーキ操作部の操作 よりも前記第 2ブレーキ操作部の操作を優位にして前記ブレーキ操作を行っている場合に 、 前記第 2ホイールシリンダ圧の増幅よりも前記第 1ホイールシリンダ圧の増幅を優位に して前記鞍乗り型車両に生じている前記制動力を増幅させる。
【発明の効果】
【0 0 0 9】 本発明に係る制御装置及び制御方法では、 制御装置の取得部が、 第 1マスタシリンダの ブレーキ液の圧力である第 1マスタシリンダ圧及び第 2マスタシリンダのブレーキ液の圧 力である第 2マスタシリンダ圧を取得し、 制御装置の判定部が、 取得部により取得された 第 1マスタシリンダ圧及び第 2マスタシリンダ圧の少なく とも一方に基づいて、 鞍乗り型 車両のライダーによるブレーキ操作が行われているか否かを判定し、 制御装置の実行部が 、 判定部によりブレーキ操作が行われていると判定されている場合に、 鞍乗り型車両に生 じている制動力の増幅を実行可能な運転支援モードを実行し、 実行部は、 運転支援モード において、 鞍乗り型車両に生じている制動力の増幅を、 鞍乗り型車両の周囲環境情報に基 づいて実行し、 ライダーが第 2ブレーキ操作部の操作よりも第 1ブレーキ操作部の操作を 優位にしてブレーキ操作を行っている場合に、 第 1ホイールシリンダ圧の増幅よりも第 2 ホイールシリンダ圧の増幅を優位にして鞍乗り型車両に生じている制動力を増幅させ、 ラ イダーが第 1ブレーキ操作部の操作よりも第 2ブレーキ操作部の操作を優位にしてブレー キ操作を行っている場合に、 第 2ホイールシリンダ圧の増幅よりも第 1ホイールシリンダ 圧の増幅を優位にして鞍乗り型車両に生じている制動力を増幅させる。 それにより、 ブレ ーキ操作が行われているか否かの判断精度を向上させることができるので、 運転支援モー ドをブレーキ操作が行われているか否かに応じて適切に実行することができ、 鞍乗り型車 両に生じている制動力がライダーの意図に反して大きく変動することを抑制できる。 ゆえ に、 鞍乗り型車両の安全性を適切に向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【 0 0 1 0】
【図 1】 本発明の実施形態に係る鞍乗り型車両の概略構成を示す模式図である。
【図 2】 本発明の実施形態に係るブレーキシステムの概略構成を示す模式図である。
【図 3】 本発明の実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である \¥0 2023/007330 卩（：1' 2022/056782
【図 4】 本発明の実施形態に係るブレーキ操作に応じた通常時の制動力と運転支援モ ードにおいて鞍乗り型車両に生じる制動力との関係の一例を示す模式図である。
【図 5】 本発明の実施形態に係る制御装置が行う運転支援モードに関する処理の全体 的な流れの一例を示すフローチャートである。
【図 6】 本発明の実施形態に係る制御装置が行う運転支援モードの実行処理の流れの 一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【0 0 1 1】 以下に、 本発明に係る制御装置について、 図面を用いて説明する。
【0 0 1 2】 なお、 以下では、 二輪のモータサイクルに用いられる制御装置について説明しているが （図 1 中の鞍乗り型車両 1 0 0を参照） 、 本発明に係る制御装置の制御対象となる車両は 、 鞍乗り型車両であればよく、 二輪のモータサイクル以外の他の鞍乗り型車両であっても よい。 鞍乗り型車両は、 ライダーが跨って乗車する車両を意味する。 鞍乗り型車両には、 例えば、 モータサイクル （自動二輪車、 自動三輪車） 、 自転車、 バギー等が含まれる。 モ ータサイクルには、 エンジンを動力源とする車両、 電気モータを動力源とする車両等が含 まれる。 モータサイクルには、 例えば、 オートバイ、 スクーター、 電動スクーター等が含 まれる。 自転車は、 ペダルに付与されるライダーの踏力によって路上を推進することが可 能な車両を意味する。 自転車には、 普通自転車、 電動アシス ト自転車、 電動自転車等が含 まれる。
【0 0 1 3】 また、 以下で説明する構成及び動作等は一例であり、 本発明に係る制御装置及び制御方 法は、 そのような構成及び動作等である場合に限定されない。
【0 0 1 4】 また、 以下では、 同一の又は類似する説明を適宜簡略化又は省略している。 また、 各図 において、 同一の又は類似する部材又は部分については、 符号を付すことを省略している か、 又は同一の符号を付している。 また、 細かい構造については、 適宜図示を簡略化又は 省略している。
【0 0 1 5】
＜鞍乗り型車両の構成＞ 図 1〜図 3を参照して、 本発明の実施形態に係る鞍乗り型車両 1 0 0の構成について説 明する。
【0 0 1 6】 図 1は、 鞍乗り型車両 1 0 0の概略構成を示す模式図である。 図 2は、 ブレーキシステ ム 1 0の概略構成を示す模式図である。
【0 0 1 7】 鞍乗り型車両 1 0 0は、 本発明に係る鞍乗り型車両の一例に相当する二輪のモータサイ クルである。 鞍乗り型車両 1 0 0は、 図 1及び図 2に示されるように、 胴体 1 と、 胴体 1 に旋回自在に保持されているハンドル 2 と、 胴体 1にハンドル 2 と共に旋回自在に保持さ れている前輪 3 と、 胴体 1に回動自在に保持されている後輪 4 と、 ブレーキシステム 1 0 と、 ブレーキシステム 1 0に設けられる液圧制御ユニッ ト 5 0 と、 液圧制御ユニッ ト 5 0 に設けられる制御装置 6 0 とを備える。 また、 鞍乗り型車両 1 0 0には、 セン サ類として、 前輪車輪速センサ 4 1 と、 後輪車輪速センサ 4 2 と、 周囲環境センサ 4 3 と 、 第 1マスタシリンダ圧センサ 4 4 3 （図 2を参照） と、 第 2マスタシリンダ圧センサ 4 4 b （図 2を参照） とが設けられている。 なお、 鞍乗り型車両 1 0 0は、 エンジン又は電 気モータ等の駆動源を備えており、 当該駆動源から出力される動力を用いて走行する。
【0 0 1 8】 ブレーキシステム 1 0は、 図 1及び図 2に示されるように、 第 1ブレーキ操作部 1 1 と 、 少なく とも第 1ブレーキ操作部 1 1に連動して前輪 3を制動する前輪制動機構 1 2 と、 \¥0 2023/007330 卩（：1' 2022/056782 第 2ブレーキ操作部 1 3 と、 少なく とも第 2ブレーキ操作部 1 3に連動して後輪 4を制動 する後輪制動機構 1 4 とを備える。 また、 ブレーキシステム 1 0は、 液圧制御ユニッ ト 5 0 を備え、 前輪制動機構 1 2の 部及び後輪制動機構 1 4の 部は、 当該液圧制御ュニッ 卜 5 0に含まれる。 液圧制御ユニッ ト 5 0は、 前輪制動機構 1 2によって前輪 3に生じる 制動力、 及び、 後輪制動機構 1 4によって後輪 4に生じる制動力を制御する機能を担うュ ニッ トである。
【 0 0 1 9】 第 1ブレーキ操作部 1 1は、 ハンドル 2に設けられており、 ライダーの手によって操作 される。 第 1ブレーキ操作部 1 1は、 例えば、 ブレーキレバーである。 第 2ブレーキ操作 部 1 3は、 胴体 1の下部に設けられており、 ライダーの足によって操作される。 第 2ブレ ーキ操作部 1 3は、 例えば、 ブレーキペダルである。 ただし、 スクーター等のブレーキ操 作部のように、 第 1ブレーキ操作部 1 1及び第 2ブレーキ操作部 1 3の双方がライダーの 手によって操作されるブレーキレバーであってもよい。
【0 0 2 0】 前輪制動機構 1 2は、 第 1ブレーキ操作部 1 1に付設されている第 1マスタシリンダ 2 と、 第 1マスタシリンダ 2 に付設されている第 1 リザーバ 2 2 3 と、 胴体 1に保 持され、 ブレーキパッ ド （図示省略） を有している第 1ブレーキキヤリパ 2 3 & と、 第 1 ブレーキキヤリパ 2 3 3に設けられている第 1ホイールシリンダ 2 4 3 と、 第 1マスタシ リンダ 2 1 3のブレーキ液を第 1ホイールシリンダ 2 4 3に流通させる主流路 2 5 3 と、 第 1ホイールシリンダ 2 4 &のブレーキ液を逃がす副流路 2 6 3 と、 第 1マスタシリンダ 2 1 &のブレーキ液を副流路 2 6 &に供給する供給流路 2 7 & とを備える。
【0 0 2 1】 主流路 2 5 &には、 込め弁 （£ ） 3 が設けられている。 副流路 2 6 &は、 主流路 2 5 3のうちの、 込め弁 3 1 3に対する第 1ホイールシリンダ 2 4 3側と第 1マスタシリ ンダ 2 1 &側との間をバイパスする。 副流路 2 6 &には、 上流側から順に、 弛め弁 （八 ） 3 2 3 と、 アキュムレータ 3 3 3 と、 ポンプ 3 4 3 とが設けられている。 主流路 2 5 3 のうちの、 第 1マスタシリンダ 2 1 &側の端部と、 副流路 2 6 &の下流側端部が接続され る箇所との間には、 第 1弁 （11 ） 3 5 3が設けられている。 供給流路 2 7 &は、 第 1 マスタシリンダ 2 1 3 と、 副流路 2 6 3のうちのポンプ 3 4 3の吸込側との間を連通させ る。 供給流路 2 7 &には、 第 2弁 （H S V） 3 6 3が設けられている。
【0 0 2 2】 後輪制動機構 1 4は、 第 2ブレーキ操作部 1 3に付設されている第 2マスタシリンダ 2 1 13 と、 第 2マスタシリンダ 2 1 bに付設されている第 2 リザーバ 2 2 13 と、 胴体 1に保 持され、 ブレーキパッ ド （図示省略） を有している第 2ブレーキキヤリパ 2 3 13 と、 第 2 ブレーキキヤリパ 2 3 bに設けられている第 2ホイールシリ ンダ 2 4 13 と、 第 2マスタシ リンダ 2 1 bのブレーキ液を第 2ホイールシリンダ 2 4 bに流通させる主流路 2 5 13 と、 第 2ホイールシリンダ 2 4 13のブレーキ液を逃がす副流路 2 6 13 と、 第 2マスタシリンダ 2 1 13のブレーキ液を副流路 2 6 13に供給する供給流路 2 7 b とを備える。
【 0 0 2 3】 主流路 2 5 13には、 込め弁 （£ ） 3 1 13が設けられている。 副流路 2 6 13は、 主流路 2 5 13のうちの、 込め弁 3 1 bに対する第 2ホイールシリ ンダ 2 4 13側と第 2マスタシリ ンダ 2 1 13側との間をバイパスする。 副流路 2 6 13には、 上流側から順に、 弛め弁 （八 ） 3 2 13 と、 アキュムレータ 3 3 13 と、 ポンプ 3 4 13 とが設けられている。 主流路 2 5 b のうちの、 第 2マスタシリンダ 2 1 b側の端部と、 副流路 2 6 bの下流側端部が接続され る箇所との間には、 第 1弁 （11 ） 3 5 13が設けられている。 供給流路 2 7 13は、 第 2 マスタシリンダ 2 1 13 と、 副流路 2 6 13のうちのポンプ 3 4 bの吸込側との間を連通させ る。 供給流路 2 7 13には、 第 2弁 （H S V） 3 6 13が設けられている。
【 0 0 2 4】 ブレーキシステム 1 0において、 第 1ホイールシリンダ 2 4 3は、 前輪 3のホイールシ リンダである。 第 2ホイールシリ ンダ 2 4 13は、 後輪 4のホイールシリンダである。 以下 \¥0 2023/007330 卩（：1' 2022/056782 では、 ホイールシリンダのブレーキ液の圧力をホイールシリンダ圧とも呼ぶ。 第 1ブレー キ操作部 1 1は、 第 1ホイールシリンダ 2 4 3のブレーキ液の圧力である第 1ホイールシ リンダ圧を変化させるブレーキ操作部である。 第 2ブレーキ操作部 1 3は、 第 2ホイール シリンダ 2 4 bのブレーキ液の圧力である第 2ホイールシリンダ圧を変化させるブレーキ 操作部である。 第 1マスタシリンダ 2 1 3は、 第 1ブレーキ操作部 1 1に付設されている マスタシリンダである。 第 2マスタシリンダ 2 1 13は、 第 2ブレーキ操作部 1 3に付設さ れているマスタシリンダである。 以下では、 マスタシリンダのブレーキ液の圧力をマスタ シリンダ圧とも呼ぶ。
【0 0 2 5】 なお、 以下では、 主流路 2 5 & と主流路 2 5 b とを特に区別しない場合、 単に主流路 2 5 とも呼ぶ。 副流路 2 6 & と副流路 2 6 13とを特に区別しない場合、 単に副流路 2 6 とも 呼ぶ。 供給流路 2 7 & と供給流路 2 7 とを特に区別しない場合、 単に供給流路 2 7とも 呼ぶ。 込め弁 3 1 & と込め弁 3 1 bとを特に区別しない場合、 単に込め弁 3 1 とも呼ぶ。 弛め弁 3 2 3 と弛め弁 3 2 13とを特に区別しない場合、 単に弛め弁 3 2とも呼ぶ。 アキュ ムレータ 3 3 3 とアキュムレータ 3 3 13 とを特に区別しない場合、 単にアキュムレータ 3 3 とも呼ぶ。 ポンプ 3 4 & とポンプ 3 4 13 とを特に区別しない場合、 単にポンプ 3 4とも 呼ぶ。 第 1弁 3 5 & と第 1弁 3 5 13とを特に区別しない場合、 単に第 1弁 3 5とも呼ぶ。 第 2弁 3 6 & と第 2弁 3 6 bとを特に区別しない場合、 単に第 2弁 3 6とも呼ぶ。
【0 0 2 6】 込め弁 3 1は、 例えば、 非通電状態で開き、 通電状態で閉じる電磁弁である。 弛め弁 3 2 は、 例えば、 非通電状態で閉じ、 通電状態で開く電磁弁である。 第 1弁 3 5は、 例えば 、 非通電状態で開き、 通電状態で閉じる電磁弁である。 第 2弁 3 6は、 例えば、 非通電状 態で閉じ、 通電状態で開く電磁弁である。
【0 0 2 7】 液圧制御ユニッ ト 5 0は、 込め弁 3 1、 弛め弁 3 2、 アキュムレータ 3 3、 ポンプ 3 4 、 第 1弁 3 5及び第 2弁 3 6を含むブレーキ液圧を制御するためのコンポーネントと、 そ れらのコンポーネントが設けられ、 主流路 2 5、 副流路 2 6及び供給流路 2 7を構成する ための流路が内部に形成されている基体 5 1 と、 制御装置 6 0とを含む。
【0 0 2 8】 なお、 基体 5 1は、 1つの部材によって形成されていてもよく、 複数の部材によって形 成されていてもよい。 また、 基体 5 1が複数の部材によって形成されている場合、 各コン ポーネントは、 異なる部材に分かれて設けられていてもよい。
【0 0 2 9】 液圧制御ユニッ ト 5 0の上記のコンポーネントの動作は、 制御装置 6 0によって制御さ れる。 それにより、 前輪制動機構 1 2によって前輪 3に生じる制動力、 及び、 後輪制動機 構 1 4によって後輪 4に生じる制動力が制御される。
【0 0 3 0】 通常時 （つまり、 ライダーによるブレーキ操作に応じた制動力を車輪に生じさせるよう に設定している時） には、 制御装置 6 0によって、 込め弁 3 1が開放され、 弛め弁 3 2が 閉鎖され、 第 1弁 3 5が開放され、 第 2弁 3 6が閉鎖される。 その状態で、 第 1ブレーキ 操作部 1 1が操作されると、 前輪制動機構 1 2において、 第 1マスタシリンダ 2 1 3のピ ス トン （図示省略） が押し込まれて第 1ホイールシリンダ 2 4 &の第 1ホイールシリンダ 圧が増加し、 第 1ブレーキキヤリパ 2 3 3のブレーキパッ ド （図示省略） が前輪 3のロー 夕 3 &に押し付けられて、 前輪 3に制動力が生じる。 また、 第 2ブレーキ操作部 1 3が操 作されると、 後輪制動機構 1 4において、 第 2マスタシリンダ 2 1 13のピス トン （図示省 略） が押し込まれて第 2ホイールシリンダ 2 4 13の第 2ホイールシリンダ圧が増加し、 第 2 ブレ'ーキキヤリパ 2 3 のブレ'ーキパッ ド （図示省略） が後輪 4の口' —夕 4 8に押し付 けられて、 後輪 4に制動力が生じる。
【0 0 3 1】 前輪車輪速センサ 4 1は、 前輪 3の車輪速 （例えば、 前輪 3の単位時間当たりの回転数 \¥0 2023/007330 卩（：1' 2022/056782
［ r ? 111］ 又は単位時間当たりの移動距離 ［1^ 111 / 11］ 等） を検出する車輪速センサであ り、 検出結果を出力する。 前輪車輪速センサ 4 1が、 前輪 3の車輪速に実質的に換算可能 な他の物理量を検出するものであってもよい。 前輪車輪速センサ 4 1は、 前輪 3に設けら れている。
【 0 0 3 2】 後輪車輪速センサ 4 2は、 後輪 4の車輪速 （例えば、 後輪 4の単位時間当たりの回転数 ［ r ? 111］ 又は単位時間当たりの移動距離 ［1^ 111/ 11］ 等） を検出する車輪速センサであ り、 検出結果を出力する。 後輪車輪速センサ 4 2が、 後輪 4の車輪速に実質的に換算可能 な他の物理量を検出するものであってもよい。 後輪車輪速センサ 4 2は、 後輪 4に設けら れている。
【 0 0 3 3】 周囲環境センサ 4 3は、 鞍乗り型車両 1 0 0の周囲の環境に関する周囲環境情報を検出 する。 例えば、 周囲環境センサ 4 3は、 鞍乗り型車両 1 0 0の胴体の前部に設けられてお り、 鞍乗り型車両 1 0 0の前方の周囲環境情報を検出する。 周囲環境センサ 4 3により検 出された周囲環境情報は、 制御装置 6 0に出力される。
【 0 0 3 4】 周囲環境センサ 4 3により検出される周囲環境情報は、 鞍乗り型車両 1 0 0の周辺に位 置する被検体までの距離又は方位に関連する情報 （例えば、 相対位置、 相対距離、 相対速 度、 相対加速度等） であってもよく、 また、 鞍乗り型車両 1 0 0の周辺に位置する被検体 の特徴 （例えば、 被検体の種別、 被検体自体の形状、 被検体に付されているマーク等） で あってもよい。 周囲環境センサ 4 3は、 例えば、 レーダー、 乙 1 ¢1 & !·センサ、 超音波セ ンサ、 カメラ等である。
【 0 0 3 5】 なお、 周囲環境情報は、 他車両に搭載される周囲環境センサ、 又は、 インフフス トフク チャ設備によっても検出され得る。 つまり、 制御装置 6 0は、 他車両又はインフラス トラ クチャ設備との無線通信を介して、 周囲環境情報を取得することもできる。
【 0 0 3 6】 第 1マスタシリ ンダ圧センサ 4 4 3は、 第 1マスタシリンダ 2 1 3のブレーキ液の圧力 である第 1マスタシリンダ圧を検出し、 検出結果を出力する。 第 1マスタシリンダ圧セン サ 4 4 &が、 第 1マスタシリ ンダ圧に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであ つてもよい。
【 0 0 3 7】 第 2マスタシリンダ圧センサ 4 4 13は、 第 2マスタシリンダ 2 1 bのブレーキ液の圧力 である第 2マスタシリ ンダ圧を検出し、 検出結果を出力する。 第 2マスタシリンダ圧セン サ 4 4 13が、 第 2マスタシリンダ圧に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであ つてもよい。
【 0 0 3 8】 制御装置 6 0は、 鞍乗り型車両 1 0 0の挙動を制御する。 例えば、 制御装置 6 0の一部 又は全ては、 マイコン、 マイクロプロセッサユニッ ト等で構成されている。 また、 例えば 、 制御装置 6 0の一部又は全ては、 ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよ く、 0 等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。 制 御装置 6 0は、 例えば、 1つであってもよく、 また、 複数に分かれていてもよい。
【 0 0 3 9】 制御装置 6 0は、 図 3に示されるように、 例えば、 取得部 6 1 と、 実行部 6 2 と、 判定 部 6 3 とを備える。
【 0 0 4 0】 取得部 6 1は、 鞍乗り型車両 1 0 0に搭載されている各装置から情報を取得し、 実行部 6 2及び判定部 6 3へ出力する。 例えば、 取得部 6 1は、 前輪車輪速センサ 4 1、 後輪車 輪速センサ 4 2、 周囲環境センサ 4 3、 第 1マスタシリンダ圧センサ 4 4 &及び第 2マス タシリンダ圧センサ 4 4 13から情報を取得する。 なお、 本明細書において、 情報の取得に \¥0 2023/007330 卩（：1' 2022/056782 は、 情報の抽出又は生成等が含まれ得る。
【 0 0 4 1】 実行部 6 2は、 鞍乗り型車両 1 0 0の挙動を制御するために、 鞍乗り型車両 1 0 0に生 じる制動力を制御する制動制御を行う。 具体的には、 実行部 6 2は、 制動制御において、 ブレーキシステム 1 0の液圧制御ユニッ ト 5 0の各コンポーネントの動作を制御する。
【 0 0 4 2】 上述したように、 通常時には、 実行部 6 2は、 ライダーによるブレーキ操作に応じた制 動力が車輪に生じるように、 液圧制御ユニッ ト 5 0の各コンポーネントの動作を制御する 。 一方、 特定の場合に、 実行部 6 2は、 通常時と異なる制動制御を行う。
【 0 0 4 3】 例えば、 実行部 6 2は、 車輪にロック又はロックの可能性が生じた場合に、 アンチロッ クブレーキ制御を実行する。 アンチロックブレーキ制御では、 車輪の制動力が、 ロックを 回避し得るような制動力に調整される。
【 0 0 4 4】 アンチロックブレーキ制御の作動時には、 実行部 6 2は、 込め弁 3 1が閉鎖され、 弛め 弁 3 2が開放され、 第 1弁 3 5が開放され、 第 2弁 3 6が閉鎖された状態にし、 その状態 で、 ポンプ 3 4を駆動することにより、 ホイールシリンダ圧を減少させて車輪に生じる制 動力を減少させる。 そして、 実行部 6 2は、 上記の状態から込め弁 3 1及び弛め弁 3 2の 双方を閉鎖することにより、 ホイールシリンダ圧を維持し車輪に生じる制動力を保持する 。 その後、 実行部 6 2は、 込め弁 3 1を開放し、 弛め弁 3 2を閉鎖することにより、 ホイ ールシリンダ圧を増大させて車輪に生じる制動力を増大させる。
【 0 0 4 5】 アンチロックブレーキ制御の作動時には、 上記のように、 車輪に生じる制動力を減少さ せる制動力減少制御、 車輪に生じる制動力を保持する制動力保持制御、 及び、 車輪に生じ る制動力を増大させる制動力増大制御が、 この順に繰り返される。
【 0 0 4 6】 ここで、 実行部 6 2は、 鞍乗り型車両 1 0 0のライダーによるブレーキ操作が行われて いる状況下で、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力の増幅を実行可能な運転支援モー ドを実行する。 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力の増幅は、 ブレーキ操作に応じた 通常時の制動力に対して鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力を大きくすることを意味 する。 以下、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力の増幅を実行可能な運転支援モード を、 単に運転支援モードと呼ぶ。
【 0 0 4 7】 実行部 6 2は、 運転支援モードにおいて、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力の増 幅を、 鞍乗り型車両 1 0 0の周囲環境情報に基づいて実行する。
【 0 0 4 8】 例えば、 周囲環境情報は、 鞍乗り型車両 1 0 0の衝突可能性の情報を含む。 衝突可能性 の情報は、 例えば、 鞍乗り型車両 1 0 0 と先行車両との車間距離、 及び、 先行車両に対す る鞍乗り型車両 1 0 0の相対速度に基づいて取得され得る。 鞍乗り型車両 1 0 0に生じて いる制動力の増幅が衝突可能性の情報に基づいて実行されることによって、 先行車両等と の衝突の回避可能性が向上し、 安全性が向上する。
【 0 0 4 9】 また、 例えば、 周囲環境情報は、 鞍乗り型車両 1 0 0 と 目標車両との車間距離の情報を 含む。 目標車両として、 例えば、 鞍乗り型車両 1 0 0の前方を走行する先行車両が設定さ れ得る。 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力の増幅が車間距離の情報に基づいて実行 されることによって、 先行車両等の目標車両との車間距離が適切に確保され、 安全性が向 上する。 なお、 車間距離は、 車線 （具体的には、 鞍乗り型車両 1 0 0の走行レーン） に沿 う方向の距離を意味してもよく、 直線距離を意味してもよい。 車間距離の情報は、 車間距 離自体であってもよく、 また、 車間距離を鞍乗り型車両 1 0 0の速度で除算したもの、 つ まり鞍乗り型車両 1 0 0 と 目標車両との通過時間差であってもよく、 また、 それらに実質 \¥02023/007330 卩（：1' 2022/056782 的に換算可能な他の物理量であってもよい。
【 0 0 5 0】 運転支援モードの作動時には、 実行部 6 2は、 込め弁 3 1が開放され、 弛め弁 3 2が閉 鎖され、 第 1弁 3 5が閉鎖され、 第 2弁 3 6が開放された状態にし、 ポンプ 3 4を駆動す ることにより、 ホイールシリンダ圧を増加させる。 それにより、 ホイールシリンダ圧が、 ブレーキ操作に応じた通常時の圧力に対して大きくなる。 つまり、 ホイールシリンダ圧が 増幅される。 ゆえに、 車輪に生じる制動力が、 ブレーキ操作に応じた通常時の制動力に対 して大きくなる。 それにより、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力を増幅させること ができる。
【 0 0 5 1】 実行部 6 2は、 運転支援モードにおいて、 前輪制動機構 1 2と後輪制動機構 1 4とを独 立して制御することによって、 前輪 3の制動力と後輪 4の制動力とを独立して制御するこ とができる。 つまり、 実行部 6 2は、 運転支援モードにおいて、 第 1ホイールシリンダ 2 4 3の第 1ホイールシリンダ圧の増幅と、 第 2ホイールシリンダ 2 4 bの第 2ホイールシ リンダ圧の増幅とを独立して制御することができる。
【 0 0 5 2】 判定部 6 3は、 各種判定を行い、 判定結果を実行部 6 2に出力する。 特に、 判定部 6 3 は、 取得部 6 1により取得された第 1マスタシリンダ圧及び第 2マスタシリンダ圧の少な く とも一方に基づいて、 鞍乗り型車両 1 0 0のライダーによるブレーキ操作が行われてい るか否かを判定する。 実行部 6 2は、 判定部 6 3によりブレーキ操作が行われていると判 定されている場合に運転支援モードを実行する。
【 0 0 5 3】
＜制御装置の動作＞ 図 4〜図 6を参照して、 本発明の実施形態に係る制御装置 6 0の動作について説明する
【 0 0 5 4】 上述したように、 本実施形態では、 実行部 6 2は、 鞍乗り型車両 1 0 0のライダーによ るブレーキ操作が行われている状況下で、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力の増幅 を実行可能な運転支援モードを実行する。
【 0 0 5 5】 図 4は、 ブレーキ操作に応じた通常時の制動力と運転支援モードにおいて鞍乗り型車両 に生じる制動力との関係の一例を示す模式図である。 図 4では、 横軸丁は時間を示し、 縦 軸 8は制動力を示す。 また、 図 4では、 破線乙 1がブレーキ操作に応じた通常時の制動力 を示し、 実線乙 2が運転支援モードにおいて鞍乗り型車両 1 0 0に生じる制動力を示す。 図 4に示されるように、 運転支援モードでは、 実線 2により示される鞍乗り型車両 1 0 0 に生じる制動力が、 破線乙 1により示される通常時の制動力に対して大きくなるように 、 制御される。 つまり、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力が増幅される。
【 0 0 5 6】 ところで、 上述したように、 鞍乗り型車両 1 0 0のライダーによるブレーキ操作が行わ れているか否かは、 マスタシリンダ圧に基づいて判定される。 ここで、 運転支援モードに おいて、 ホイールシリンダのホイールシリンダ圧の増幅が行われると、 当該ホイールシリ ンダと同一の制動機構に設けられるマスタシリンダのマスタシリンダ圧が低下する。 それ により、 ライダーによるブレーキ操作が行われているか否かの判断精度が低下してしまう 場合がある。
【 0 0 5 7】 運転支援モードにおいて、 ライダーが第 1ブレーキ操作部 1 1を用いたブレーキ操作を 行っている場合に、 第 1ホイールシリンダ 2 4 3の第 1ホイールシリンダ圧の増幅が行わ れると、 第 1マスタシリンダ 2 1 &の第 1マスタシリンダ圧が低下する。 この際、 例えば 、 第 1マスタシリンダ圧が過度に低下すると、 第 1マスタシリンダ 2 1 3のピス トンが吸 引され、 ブレーキ操作が解除されたとしても第 1ブレーキ操作部 1 1が変位しない状態と \¥0 2023/007330 卩（：1' 2022/056782 なる。 この状態は、 レバーサクシヨンとも呼ばれる。
【 0 0 5 8】 また、 運転支援モードにおいて、 ライダーが第 2ブレーキ操作部 1 3を用いたブレーキ 操作を行っている場合に、 第 2ホイールシリンダ 2 4 bの第 2ホイールシリンダ圧の増幅 が行われると、 第 2マスタシリンダ 2 1 13の第 2マスタシリンダ圧が低下する。 この際、 例えば、 第 2マスタシリンダ圧が過度に低下すると、 第 2マスタシリ ンダ 2 1 13のピス ト ンが吸引され、 ブレーキ操作が解除されたとしても第 2ブレーキ操作部 1 3が変位しない 状態となる。 この状態は、 ペダルサクシヨンとも呼ばれる。
【 0 0 5 9】 例えば、 上記のレバーサクシヨン又はペダルサクシヨンが生じると、 ライダーによるブ レーキ操作が行われているか否かを判断することが困難となる。 ゆえに、 運転支援モード をブレーキ操作が行われているか否かに応じて適切に実行することが困難となる。 よって 、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力がライダーの意図に反して変動するおそれがあ る。 特に、 本実施形態のように、 運転支援モードにおいて、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じて いる制動力の増幅が周囲環境情報に基づいて実行される場合には、 鞍乗り型車両 1 0 0に 生じている制動力がライダーの意図に反して大きく変動しやすくなる。
【0 0 6 0】 そこで、 本実施形態では、 制御装置 6 0の実行部 6 2が、 運転支援モードにおいて、 鞍 乗り型車両 1 〇 〇に生じている制動力の増幅を、 ライダーによるブレーキ操作の操作状態 に応じて適切に実行する。 それにより、 鞍乗り型車両 1 0 0の安全性を適切に向上させる ことが実現される。 以下、 このような制御装置 6 0が行う運転支援モードに関する処理に ついて説明する。
【0 0 6 1】 図 5は、 制御装置 6 0が行う運転支援モードに関する処理の全体的な流れの一例を示す フローチャートである。 図 5におけるステップ £ 1 0 1は、 図 5に示される制御フローの 開始に対応する。
【0 0 6 2】 図 5に示される制御フローが開始されると、 ステップ £ 1 0 2において、 判定部 6 3は 、 運転支援モードの開始条件が満たされているか否かを判定する。 ここで、 運転支援モー ドを開始するか否かは、 周囲環境情報に基づいて判断される。 運転支援モードの開始条件 は、 運転支援モードにおいて用いられる周囲環境情報の種類に応じて異なる。
【 0 0 6 3】 例えば、 鞍乗り型車両 1 0 0の衝突可能性の情報が周囲環境情報として用いられる場合 、 ライダーによるブレーキ操作が行われており、 かつ、 鞍乗り型車両 1 0 0の衝突可能性 が基準値を超えたとの条件が、 運転支援モードの開始条件として用いられ得る。
【 0 0 6 4】 また、 例えば、 鞍乗り型車両 1 0 0と 目標車両との車間距離の情報が周囲環境情報とし て用いられる場合、 ライダーによるブレーキ操作が行われており、 かつ、 鞍乗り型車両 1 0 0 と 目標車両との車間距離が基準距離より短い又は通過時間差が基準時間より短いとの 条件が、 運転支援モードの開始条件として用いられ得る。
【 0 0 6 5】 運転支援モードの開始条件が満たされていないと判定された場合 （ステップ £ 1 0 2 / N 0） 、 ステップ £ 1 0 2の処理が繰り返される。 一方、 運転支援モードの開始条件が満 たされていると判定された場合 （ステップ £ 1 0 2 /丫 £ £） , ステップ £ 1 0 3に進む
【0 0 6 6】 ステップ £ 1 0 2で丫 £ £と判定された場合、 ステップ £ 1 0 3において、 実行部 6 2 は、 運転支援モードを実行する。 上述したように、 実行部 6 2は、 運転支援モードにおい て、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力の増幅を、 鞍乗り型車両 1 0 0の周囲環境情 報に基づいて実行する。 \¥0 2023/007330 卩（：1' 2022/056782
【 0 0 6 7】 例えば、 実行部 6 2は、 運転支援モードにおいて、 先行車両との衝突が回避され得るよ うに、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力の増幅を、 衝突可能性の情報に基づいて実 行する。 この場合、 実行部 6 2は、 先行車両との衝突が回避され得るような減速度を目標 減速度として決定する。 実行部 6 2は、 例えば、 衝突可能性が高いほど、 大きな減速度を 目標減速度として決定する。 そして、 実行部 6 2は、 鞍乗り型車両 1 0 0に目標減速度が 生じるように、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力の増幅を行う。
【0 0 6 8】 また、 例えば、 実行部 6 2は、 運転支援モードにおいて、 鞍乗り型車両 1 0 0 と 目標車 両との車間距離又は通過時間差が目標値に維持されるように、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じ ている制動力の増幅を、 車間距離の情報に基づいて実行する。 この場合、 実行部 6 2は、 鞍乗り型車両 1 0 0 と 目標車両との車間距離又は通過時間差が目標値に維持されるような 減速度を目標減速度として決定する。 実行部 6 2は、 例えば、 鞍乗り型車両 1 0 0 と 目標 車両との車間距離又は通過時間差が短いほど、 大きな制動力を目標減速度として決定する 。 そして、 実行部 6 2は、 鞍乗り型車両 1 0 0に目標減速度が生じるように、 鞍乗り型車 両 1 0 0に生じている制動力の増幅を行う。
【 0 0 6 9】 ステップ £ 1 0 3の次に、 ステップ £ 1 0 4において、 判定部 6 3は、 運転支援モード の終了条件が満たされているか否かを判定する。
【 0 0 7 0】 運転支援モードの終了条件は、 開始条件が満たされなくなる条件である。 例えば、 ライ ダーによるブレーキ操作が解除されたとの条件が、 終了条件に該当し得る。 また、 例えば 、 鞍乗り型車両 1 0 0の衝突可能性が基準値を下回ったとの条件が、 終了条件に該当し得 る。 また、 例えば、 鞍乗り型車両 1 0 0 と 目標車両との車間距離が基準距離を上回った又 は通過時間差が基準時間を上回ったとの条件が、 終了条件に該当し得る。
【 0 0 7 1】 運転支援モードの終了条件が満たされていないと判定された場合 （ステップ £ 1 0 4 / N0 ） 、 ステップ £ 1 0 3に戻る。 一方、 運転支援モードの終了条件が満たされていると 判定された場合 （ステップ £ 1 0 4 /丫£ £） 、 ステップ £ 1 0 5に進み、 実行部 6 2は 、 運転支援モードを終了し、 ステップ £ 1 0 2に戻る。
【 0 0 7 2】 図 6は、 制御装置 6 0が行う運転支援モードの実行処理の流れの一例を示すフローチヤ ートである。 図 6に示される制御フローは、 図 5に示される制御フロー中のステップ £ 1 0 3において実行される。 図 6におけるステップ £ 2 0 1は、 図 6に示される制御フロー の開始に対応する。 図 6におけるステップ £ 2 0 5は、 図 6に示される制御フローの終了 に対応する。
【 0 0 7 3】 図 6に示される制御フローが開始されると、 ステップ £ 2 0 2において、 判定部 6 3は 、 ライダーが第 2ブレーキ操作部 1 3の操作より も第 1ブレーキ操作部 1 1の操作を優位 にしてブレーキ操作を行っているか否かを判定する。
【 0 0 7 4】 例えば、 第 1ブレーキ操作部 1 1の操作が行われているものの第 2ブレーキ操作部 1 3 の操作が行われていない場合に、 判定部 6 3は、 ライダーが第 2ブレーキ操作部 1 3の操 作より も第 1ブレーキ操作部 1 1の操作を優位にしてブレーキ操作を行っていると判定し てもよい。 一方、 第 2ブレーキ操作部 1 3の操作が行われているものの第 1ブレーキ操作 部 1 1の操作が行われていない場合に、 判定部 6 3は、 ライダーが第 1ブレーキ操作部 1 1 の操作より も第 2ブレーキ操作部 1 3の操作を優位にしてブレーキ操作を行っていると 判定してもよい。
【 0 0 7 5】 なお、 判定部 6 3は、 第 1マスタシリンダ圧に基づいて、 第 1ブレーキ操作部 1 1の操 \¥0 2023/007330 卩（：1' 2022/056782 作が行われているか否かを判断し得る。 また、 判定部 6 3は、 第 2マスタシリンダ圧に基 づいて、 第 2ブレーキ操作部 1 3の操作が行われているか否かを判断し得る。
【 0 0 7 6】 また、 例えば、 第 1ブレーキ操作部 1 1及び第 2ブレーキ操作部 1 3の双方を用いたブ レーキ操作が行われており、 第 1ブレーキ操作部 1 1の操作量が第 2ブレーキ操作部 1 3 の操作量より も大きい場合に、 判定部 6 3は、 ライダーが第 2ブレーキ操作部 1 3の操作 より も第 1ブレーキ操作部 1 1の操作を優位にしてブレーキ操作を行っていると判定して もよい。 一方、 第 1ブレーキ操作部 1 1及び第 2ブレーキ操作部 1 3の双方を用いたブレ ーキ操作が行われており、 第 2ブレーキ操作部 1 3の操作量が第 1ブレーキ操作部 1 1の 操作量より も大きい場合に、 判定部 6 3は、 ライダーが第 1ブレーキ操作部 1 1の操作よ り も第 2ブレーキ操作部 1 3の操作を優位にしてブレーキ操作を行っていると判定しても よい。
【 0 0 7 7】 なお、 判定部 6 3は、 第 1マスタシリ ンダ圧に基づいて、 第 1ブレーキ操作部 1 1の操 作量を取得し得る。 また、 判定部 6 3は、 第 2マスタシリ ンダ圧に基づいて、 第 2ブレー キ操作部 1 3の操作量を取得し得る。
【 0 0 7 8】 ライダーが第 2ブレーキ操作部 1 3の操作より も第 1ブレーキ操作部 1 1の操作を優位 にしてブレーキ操作を行っていると判定された場合 （ステップ £ 2 0 2 /丫£ £） 、 ステ ップ £ 2 。 一方、 ライダーが第 1ブレーキ操作部 1 1の操作より も第 2ブレー キ操作部 を優位にしてブレーキ操作を行っていると判定された場合 （ステップ 3 2 0 2 ステップ £ 2 0 4に進む。
【 0 0
Figure imgf000013_0001
ステップ £ 2 0 2で丫 と判定された場合は、 換言すると、 第 2ブレーキ操作部 1 3 の操作と比べて第 1ブレーキ操作部 1 1の操作が相対的に強い状態でブレーキ操作が行わ れている場合である。 この場合、 ステップ £ 2 0 3において、 実行部 6 2は、 第 1ホイー ルシリンダ圧の増幅より も第 2ホイールシリ ンダ圧の増幅を優位にして鞍乗り型車両 1 0 0 に生じている制動力を増幅させ、 図 6に示される制御フローは終了する。
【0 0 8 0】 ステップ £ 2 0 3において、 実行部 6 2は、 例えば、 第 1ホイールシリンダ圧の増幅を 禁止して、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力を増幅させる。 この場合、 実行部 6 2 は、 第 1ホイールシリンダ圧の増幅を行わずに、 第 2ホイールシリ ンダ圧の増幅を行うこ とによって、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力を増幅させる。
【0 0 8 1】 上記のように、 ライダーが第 2ブレーキ操作部 1 3の操作より も第 1ブレーキ操作部 1 1 の操作を優位にしてブレーキ操作を行っていると判定された場合に、 実行部 6 2は、 例 えば、 第 1ホイールシリンダ圧の増幅を禁止して、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動 力を増幅させる。 例えば、 第 1ブレーキ操作部 1 1の操作が行われているものの第 2ブレ ーキ操作部 1 3の操作が行われていない場合に、 実行部 6 2は、 第 1ホイールシリンダ圧 の増幅を禁止して、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力を増幅させる。 それにより、 第 1ホイールシリ ンダ圧の増幅に起因する第 1マスタシリンダ圧の低下を効果的に抑制で きる。 例えば、 レバーサクシヨンの発生を抑制できる。 ゆえに、 ブレーキ操作において主 として用いられている第 1ブレーキ操作部 1 1の操作が行われているか否かの判断精度の 低下を効果的に抑制できる。
【0 0 8 2】 また、 ステップ £ 2 0 3において、 実行部 6 2は、 例えば、 第 2ホイールシリンダ圧の 増幅を第 1ホイールシリンダ圧の増幅より も大きく して、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じてい る制動力を増幅させる。 この場合、 例えば、 実行部 6 2は、 第 2ホイールシリンダ圧の増 幅量が第 1ホイールシリンダ圧の増幅量より も大きくなるように、 第 1ホイールシリンダ 圧の増幅、 及び、 第 2ホイールシリンダ圧の増幅を行ってもよい。 また、 例えば、 実行部 \¥0 2023/007330 卩（：1' 2022/056782
6 2は、 第 2ホイールシリンダ圧の変化勾配が第 1ホイールシリ ンダ圧の変化勾配より も 大きくなるように、 第 1ホイールシリンダ圧の増幅、 及び、 第 2ホイールシリンダ圧の増 幅を行ってもよい。
【 0 0 8 3】 上記のように、 ライダーが第 2ブレーキ操作部 1 3の操作より も第 1ブレーキ操作部 1 1 の操作を優位にしてブレーキ操作を行っていると判定された場合に、 実行部 6 2は、 例 えば、 第 2ホイールシリンダ圧の増幅を第 1ホイールシリンダ圧の増幅より も大きく して 、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力を増幅させる。 例えば、 第 1ブレーキ操作部 1 1 の操作が行われているものの第 2ブレーキ操作部 1 3の操作が行われていない場合に、 実行部 6 2は、 第 2ホイールシリンダ圧の増幅を第 1ホイールシリンダ圧の増幅より も大 きく して、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力を増幅させる。 それにより、 第 1ホイ ールシリ ンダ圧の増幅を禁止して、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力を増幅させる 場合と同様に、 第 1ホイールシリンダ圧の増幅に起因する第 1マスタシリンダ圧の低下を 抑制でき、 第 1ブレーキ操作部 1 1の操作が行われているか否かの判断精度の低下を抑制 できる。
【 0 0 8 4】 ここで、 実行部 6 2は、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力の増幅を、 第 1ブレー キ操作部 1 1の操作量の情報に基づいて実行してもよい。 それにより、 運転支援モードに おいて、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力の増幅を、 ライダーの意図に即して適正 化することができる。 第 1ブレーキ操作部 1 1の操作量の情報は、 例えば、 第 1ブレーキ 操作部 1 1の操作量自体と、 第 1ブレーキ操作部 1 1の操作量の変化勾配とを含み得る。 なお、 判定部 6 3は、 第 1マスタシリンダ圧に基づいて、 第 1ブレーキ操作部 1 1の操作 量及び当該操作量の変化勾配を取得し得る。
【 0 0 8 5】 例えば、 実行部 6 2は、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力の増幅において、 当該 制動力の増幅量を、 第 1ブレーキ操作部 1 1の操作量自体に基づいて変化させてもよく、 第 1ブレーキ操作部 1 1の操作量の変化勾配に基づいて変化させてもよい。 また、 例えば 、 実行部 6 2は、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力の増幅において、 当該制動力の 変化勾配を、 第 1ブレーキ操作部 1 1の操作量自体に基づいて変化させてもよく、 第 1ブ レーキ操作部 1 1の操作量の変化勾配に基づいて変化させてもよい。
【0 0 8 6】 上記のように、 ステップ £ 2 0 3において、 例えば、 第 1ホイールシリンダ圧の増幅を 禁止して、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力を増幅させることによって、 第 1ホイ ールシリンダ圧の増幅に起因する第 1マスタシリンダ圧の低下が抑制される。 この場合、 第 1マスタシリ ンダ圧を用いて第 1ブレーキ操作部 1 1の操作量の情報が適切に取得され るので、 実行部 6 2は、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力の増幅を、 第 1ブレーキ 操作部 1 1の操作量の情報に基づいて実行することができる。
【 0 0 8 7】 また、 上記のように、 ステップ £ 2 0 3において、 例えば、 第 2ホイールシリンダ圧の 増幅を第 1ホイールシリンダ圧の増幅より も大きく して、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じてい る制動力を増幅させることによっても、 第 1ホイールシリ ンダ圧の増幅に起因する第 1マ スタシリンダ圧の低下が抑制される。 この場合にも、 第 1マスタシリンダ圧を用いて第 1 ブレーキ操作部 1 1の操作量の情報が適切に取得されるので、 実行部 6 2は、 鞍乗り型車 両 1 0 0に生じている制動力の増幅を、 第 1ブレーキ操作部 1 1の操作量の情報に基づい て実行することができる。
【0 0 8 8】 ステップ £ 2 0 2で N 0と判定された場合は、 換言すると、 第 1ブレーキ操作部 1 1の 操作と比べて第 2ブレーキ操作部 1 3の操作が相対的に強い状態でブレーキ操作が行われ ている場合である。 この場合、 ステップ £ 2 0 4において、 実行部 6 2は、 第 2ホイール シリンダ圧の増幅より も第 1ホイールシリンダ圧の増幅を優位にして鞍乗り型車両 1 0 0 \¥0 2023/007330 卩（：1' 2022/056782 に生じている制動力を増幅させ、 図 6に示される制御フローは終了する。
【0 0 8 9】 ステップ £ 2 0 4において、 実行部 6 2は、 例えば、 第 2ホイールシリンダ圧の増幅を 禁止して、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力を増幅させる。 この場合、 実行部 6 2 は、 第 2ホイールシリンダ圧の増幅を行わずに、 第 1ホイールシリンダ圧の増幅を行うこ とによって、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力を増幅させる。
【0 0 9 0】 上記のように、 ライダーが第 1ブレーキ操作部 1 1の操作よりも第 2ブレーキ操作部 1 3 の操作を優位にしてブレーキ操作を行っていると判定された場合に、 実行部 6 2は、 例 えば、 第 2ホイールシリンダ圧の増幅を禁止して、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動 力を増幅させる。 例えば、 第 2ブレーキ操作部 1 3の操作が行われているものの第 1ブレ ーキ操作部 1 1の操作が行われていない場合に、 実行部 6 2は、 第 2ホイールシリンダ圧 の増幅を禁止して、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力を増幅させる。 それにより、 第 2ホイールシリンダ圧の増幅に起因する第 2マスタシリンダ圧の低下を効果的に抑制で きる。 例えば、 ペダルサクシヨンの発生を抑制できる。 ゆえに、 ブレーキ操作において主 として用いられている第 2ブレーキ操作部 1 3の操作が行われているか否かの判断精度の 低下を効果的に抑制できる。
【0 0 9 1】 また、 ステップ £ 2 0 4において、 実行部 6 2は、 例えば、 第 1ホイールシリンダ圧の 増幅を第 2ホイールシリンダ圧の増幅よりも大きく して、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じてい る制動力を増幅させる。 この場合、 例えば、 実行部 6 2は、 第 1ホイールシリンダ圧の増 幅量が第 2ホイールシリンダ圧の増幅量よりも大きくなるように、 第 1ホイールシリンダ 圧の増幅、 及び、 第 2ホイールシリンダ圧の増幅を行ってもよい。 また、 例えば、 実行部 6 2は、 第 1ホイールシリンダ圧の変化勾配が第 2ホイールシリンダ圧の変化勾配よりも 大きくなるように、 第 1ホイールシリンダ圧の増幅、 及び、 第 2ホイールシリンダ圧の増 幅を行ってもよい。
【0 0 9 2】 上記のように、 ライダーが第 1ブレーキ操作部 1 1の操作よりも第 2ブレーキ操作部 1 3 の操作を優位にしてブレーキ操作を行っていると判定された場合に、 実行部 6 2は、 例 えば、 第 1ホイールシリンダ圧の増幅を第 2ホイールシリンダ圧の増幅よりも大きく して 、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力を増幅させる。 例えば、 第 2ブレーキ操作部 1 3 の操作が行われているものの第 1ブレーキ操作部 1 1の操作が行われていない場合に、 実行部 6 2は、 第 1ホイールシリンダ圧の増幅を第 2ホイールシリンダ圧の増幅よりも大 きく して、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力を増幅させる。 それにより、 第 2ホイ ールシリンダ圧の増幅を禁止して、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力を増幅させる 場合と同様に、 第 2ホイールシリンダ圧の増幅に起因する第 2マスタシリンダ圧の低下を 抑制でき、 第 2ブレーキ操作部 1 3の操作が行われているか否かの判断精度の低下を抑制 できる。
【0 0 9 3】 ここで、 実行部 6 2は、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力の増幅を、 第 2ブレー キ操作部 1 3の操作量の情報に基づいて実行してもよい。 それにより、 運転支援モードに おいて、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力の増幅を、 ライダーの意図に即して適正 化することができる。 第 2ブレーキ操作部 1 3の操作量の情報は、 例えば、 第 2ブレーキ 操作部 1 3の操作量自体と、 第 2ブレーキ操作部 1 3の操作量の変化勾配とを含み得る。 なお、 判定部 6 3は、 第 2マスタシリンダ圧に基づいて、 第 2ブレーキ操作部 1 3の操作 量及び当該操作量の変化勾配を取得し得る。
【0 0 9 4】 例えば、 実行部 6 2は、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力の増幅において、 当該 制動力の増幅量を、 第 2ブレーキ操作部 1 3の操作量自体に基づいて変化させてもよく、 第 2ブレーキ操作部 1 3の操作量の変化勾配に基づいて変化させてもよい。 また、 例えば \¥0 2023/007330 卩（：1' 2022/056782
、 実行部 6 2は、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力の増幅において、 当該制動力の 変化勾配を、 第 2ブレーキ操作部 1 3の操作量自体に基づいて変化させてもよく、 第 2ブ レーキ操作部 1 3の操作量の変化勾配に基づいて変化させてもよい。
【 0 0 9 5】 上記のように、 ステップ £ 2 0 4において、 例えば、 第 2ホイールシリンダ圧の増幅を 禁止して、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力を増幅させることによって、 第 2ホイ ールシリンダ圧の増幅に起因する第 2マスタシリンダ圧の低下が抑制される。 この場合、 第 2マスタシリ ンダ圧を用いて第 2ブレーキ操作部 1 3の操作量の情報が適切に取得され るので、 実行部 6 2は、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力の増幅を、 第 2ブレーキ 操作部 1 3の操作量の情報に基づいて実行することができる。
【 0 0 9 6】 また、 上記のように、 ステップ £ 2 0 4において、 例えば、 第 1ホイールシリンダ圧の 増幅を第 2ホイールシリンダ圧の増幅より も大きく して、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じてい る制動力を増幅させることによっても、 第 2ホイールシリンダ圧の増幅に起因する第 2マ スタシリンダ圧の低下が抑制される。 この場合にも、 第 2マスタシリンダ圧を用いて第 2 ブレーキ操作部 1 3の操作量の情報が適切に取得されるので、 実行部 6 2は、 鞍乗り型車 両 1 0 0に生じている制動力の増幅を、 第 2ブレーキ操作部 1 3の操作量の情報に基づい て実行することができる。
【 0 0 9 7】 上記では、 図 5及び図 6を参照して、 運転支援モードに関する処理の流れの一例につい て説明した。 ただし、 制御装置 6 0が行う処理は、 上記で説明した例に限定されない。
【 0 0 9 8】 例えば、 実行部 6 2は、 運転支援モードにおいて、 ライダーが第 1ブレーキ操作部 1 1 及び第 2ブレーキ操作部 1 3の双方を用いたブレーキ操作を行っている場合に、 鞍乗り型 車両 1 0 0に生じている制動力の増幅を禁止してもよい。 鞍乗り型車両 1 0 0に生じてい る制動力を増幅させるためには、 第 1ホイールシリンダ圧及び第 2ホイールシリ ンダ圧の 少なく とも一方を増幅させる必要がある。 ゆえに、 第 1ホイールシリンダ圧の増幅に起因 する第 1マスタシリンダ圧の低下、 及び、 第 2ホイールシリンダ圧の増幅に起因する第 2 マスタシリ ンダ圧の低下の少なく とも一方は生じてしまう。 よって、 第 1ブレーキ操作部 1 1の操作が行われているか否かの判断精度の低下、 及び、 第 2ブレーキ操作部 1 3の操 作が行われているか否かの判断精度の低下の双方を回避する観点では、 第 1ブレーキ操作 部 1 1及び第 2ブレーキ操作部 1 3の双方を用いたブレーキ操作が行われている場合に、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力の増幅を禁止してもよい。
【 0 0 9 9】
＜制御装置の効果＞ 本発明の実施形態に係る制御装置 6 0の効果について説明する。
【0 1 0 0】 制御装置 6 0において、 実行部 6 2は、 運転支援モードにおいて、 ライダーが第 2ブレ ーキ操作部 1 3の操作より も第 1ブレーキ操作部 1 1の操作を優位にしてブレーキ操作を 行っている場合に、 第 1ホイールシリンダ圧の増幅より も第 2ホイールシリンダ圧の増幅 を優位にして鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力を増幅させる。 それにより、 ブレー キ操作において主として第 1ブレーキ操作部 1 1が用いられている場合には、 第 1ホイー ルシリンダ圧の増幅に起因する第 1マスタシリンダ圧の低下を抑制でき、 第 1ブレーキ操 作部 1 1の操作が行われているか否かの判断精度の低下を抑制できる。
【0 1 0 1】 一方、 実行部 6 2は、 運転支援モードにおいて、 ライダーが第 1ブレーキ操作部 1 1の 操作より も第 2ブレーキ操作部 1 3の操作を優位にしてブレーキ操作を行っている場合に 、 第 2ホイールシリンダ圧の増幅より も第 1ホイールシリンダ圧の増幅を優位にして鞍乗 り型車両 1 0 0に生じている制動力を増幅させる。 それにより、 ブレーキ操作において主 として第 2ブレーキ操作部 1 3が用いられている場合には、 第 2ホイールシリンダ圧の増 幅に起因する第 2マスタシリンダ圧の低下を抑制でき、 第 2ブレーキ操作部 1 3の操作が 行われているか否かの判断精度の低下を抑制できる。
【0 1 0 2】 上記のように、 ブレーキ操作において主として用いられているブレーキ操作部の操作が 行われているか否かの判断精度の低下を抑制できる。 ゆえに、 ブレーキ操作が行われてい るか否かの判断精度を向上させることができるので、 運転支援モードをブレーキ操作が行 われているか否かに応じて適切に実行することができ、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている 制動力がライダーの意図に反して大きく変動することを抑制できる。 ゆえに、 鞍乗り型車 両 1 0 0の安全性を適切に向上させることができる。 特に、 運転支援モードにおいて、 鞍 乗り型車両 1 0 0に生じている制動力の増幅が周囲環境情報に基づいて実行される場合に は、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力がライダーの意図に反して大きく変動するこ とを抑制できることは重要である。
【0 1 0 3】 好ましくは、 制御装置 6 0において、 実行部 6 2は、 運転支援モードにおいて、 ライダ 一が第 2ブレーキ操作部 1 3の操作よりも第 1ブレーキ操作部 1 1の操作を優位にしてブ レーキ操作を行っている場合に、 第 1ホイールシリンダ圧の増幅を禁止して、 鞍乗り型車 両 1 0 0に生じている制動力を増幅させる。 それにより、 第 1ホイールシリンダ圧の増幅 に起因する第 1マスタシリンダ圧の低下を効果的に抑制できる。 例えば、 レバーサクシヨ ンの発生を抑制できる。 ゆえに、 ブレーキ操作において主として用いられている第 1ブレ ーキ操作部 1 1の操作が行われているか否かの判断精度の低下を効果的に抑制できる。
【0 1 0 4】 好ましくは、 制御装置 6 0において、 実行部 6 2は、 運転支援モードにおいて、 ライダ 一が第 2ブレーキ操作部 1 3の操作よりも第 1ブレーキ操作部 1 1の操作を優位にしてブ レーキ操作を行っている場合に、 第 2ホイールシリンダ圧の増幅を第 1ホイールシリンダ 圧の増幅よりも大きく して、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力を増幅させる。 それ により、 第 1ホイールシリンダ圧の増幅を禁止して、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制 動力を増幅させる場合と同様に、 第 1ホイールシリンダ圧の増幅に起因する第 1マスタシ リンダ圧の低下を抑制でき、 第 1ブレーキ操作部 1 1の操作が行われているか否かの判断 精度の低下を抑制できる。
【0 1 0 5】 好ましくは、 制御装置 6 0において、 実行部 6 2は、 運転支援モードにおいて、 鞍乗り 型車両 1 0 0に生じている制動力の増幅を、 第 1ブレーキ操作部 1 1の操作量の情報に基 づいて実行する。 それにより、 運転支援モードにおいて、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じてい る制動力の増幅を、 ライダーの意図に即して適正化することができる。
【0 1 0 6】 好ましくは、 制御装置 6 0において、 実行部 6 2は、 運転支援モードにおいて、 ライダ 一が第 1ブレーキ操作部 1 1の操作よりも第 2ブレーキ操作部 1 3の操作を優位にしてブ レーキ操作を行っている場合に、 第 2ホイールシリンダ圧の増幅を禁止して、 鞍乗り型車 両 1 0 0に生じている制動力を増幅させる。 それにより、 第 2ホイールシリンダ圧の増幅 に起因する第 2マスタシリンダ圧の低下を効果的に抑制できる。 例えば、 ペダルサクシヨ ンの発生を抑制できる。 ゆえに、 ブレーキ操作において主として用いられている第 2ブレ ーキ操作部 1 3の操作が行われているか否かの判断精度の低下を効果的に抑制できる。
【0 1 0 7】 好ましくは、 制御装置 6 0において、 実行部 6 2は、 運転支援モードにおいて、 ライダ 一が第 1ブレーキ操作部 1 1の操作よりも第 2ブレーキ操作部 1 3の操作を優位にしてブ レーキ操作を行っている場合に、 第 1ホイールシリンダ圧の増幅を第 2ホイールシリンダ 圧の増幅よりも大きく して、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力を増幅させる。 それ によっても、 第 2ホイールシリンダ圧の増幅を禁止して、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じてい る制動力を増幅させる場合と同様に、 第 2ホイールシリンダ圧の増幅に起因する第 2マス タシリンダ圧の低下を抑制でき、 第 2ブレーキ操作部 1 3の操作が行われているか否かの 判断精度の低下を抑制できる。
【 0 1 0 8】 好ましくは、 制御装置 6 0において、 実行部 6 2は、 運転支援モードにおいて、 鞍乗り 型車両 1 0 0に生じている制動力の増幅を、 第 2ブレーキ操作部 1 3の操作量の情報に基 づいて実行する。 それにより、 運転支援モードにおいて、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じてい る制動力の増幅を、 ライダーの意図に即して適正化することができる。
【 0 1 0 9】 好ましくは、 制御装置 6 0において、 実行部 6 2は、 運転支援モードにおいて、 ライダ 一が第 1ブレーキ操作部 1 1及び第 2ブレーキ操作部 1 3の双方を用いたブレーキ操作を 行っている場合に、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力の増幅を禁止する。 それによ り、 第 1ブレーキ操作部 1 1の操作が行われているか否かの判断精度の低下、 及び、 第 2 ブレーキ操作部 1 3の操作が行われているか否かの判断精度の低下の双方を回避すること ができる。
【0 1 1 0】 好ましくは、 制御装置 6 0において、 周囲環境情報は、 鞍乗り型車両 1 0 0の衝突可能 性の情報を含み、 実行部 6 2は、 運転支援モードにおいて、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じて いる制動力の増幅を、 衝突可能性の情報に基づいて実行する。 それにより、 先行車両等と の衝突の回避可能性が向上し、 安全性が向上する。
【0 1 1 1】 好ましくは、 制御装置 6 0において、 周囲環境情報は、 鞍乗り型車両 1 0 0 と 目標車両 との車間距離の情報を含み、 実行部 6 2は、 運転支援モードにおいて、 鞍乗り型車両 1 0 0 に生じている制動力の増幅を、 車間距離の情報に基づいて実行する。 それにより、 先行 車両等の目標車両との車間距離又は通過時間差が適切に確保され、 安全性が向上する。
【0 1 1 2】 本発明は実施形態の説明に限定されない。 例えば、 実施形態の一部のみが実施されても よい。
【符号の説明】
【 0 1 1 3】
1 胴体、 2 ハンドル、 3 前輪、 3 a ロータ、 4 後輪、 4 a ロータ、 1 0 ブレーキシステム、 1 1 第 1ブレーキ操作部、 1 2 前輪制動機構、 1 3 第 2ブレー キ操作部、 1 4 後輪制動機構、 2 1 a 第 1マスタシリンダ、 2 1 b 第 2マスタシリ ンダ、 2 2 a 第 1 リザーパ、 2 2 b 第 2 リザーパ、 2 3 a 第 1ブレーキキヤリパ、
2 3 b 第 2ブレーキキヤリパ、 2 4 a 第 1ホイールシリンダ、 2 4 b 第 2ホイール シリンダ、 2 5 a 主流路、 2 5 b 主流路、 2 6 a 副流路、 2 6 b 副流路、 2 7 a 供給流路、 2 7 b 供給流路、 3 1 込め弁、 3 1 a 込め弁、 3 1 b 込め弁、 3 2 弛め弁、 3 2 a 弛め弁、 3 2 b 弛め弁、 3 3 a アキュムレータ、 3 3 b アキュム レータ、 3 4 ポンプ、 3 4 a ポンプ、 3 4 b ポンプ、 3 5 第 1弁、 3 5 a 第 1 弁、 3 5 b 第 1弁、 3 6 第 2弁、 3 6 a 第 2弁、 3 6 b 第 2弁、 4 1 前輪車輪 速センサ、 4 2 後輪車輪速センサ、 4 3 周囲環境センサ、 4 4 a 第 1マスタシリン ダ圧センサ、 4 4 b 第 2マスタシリンダ圧センサ、 5 0 液圧制御ユニッ ト、 5 1 基 体、 6 0 制御装置、 6 1 取得部、 6 2 実行部、 6 3 判定部、 1 0 0 鞍乗り型車 両

Claims

\¥02023/007330 卩（：1' 2022/056782
【書類名】 請求の範囲 【請求項 1】 前輪 （3） のホイールシリンダである第 1ホイールシリンダ （24 3） と、 前記第 1ホ イールシリンダ （24 8） のブレーキ液の圧力である第 1ホイールシリンダ圧を変化させ るブレーキ操作部である第 1ブレーキ操作部 （ 1 1） と、 前記第 1ブレーキ操作部 （ 1 1 ） に付設されている第 1マスタシリンダ （2 1 3） と、 後輪 （4） のホイールシリンダで ある第 2ホイールシリンダ （2413） と、 前記第 2ホイールシリンダ （2413） のブレー キ液の圧力である第 2ホイールシリンダ圧を変化させるブレーキ操作部である第 2ブレー キ操作部 （ 1 3） と、 前記第 2ブレーキ操作部 （ 1 3） に付設されている第 2マスタシリ ンダ （2 1 13） と、 を備える鞍乗り型車両 （ 1 00） の挙動を制御する制御装置 （6 0） であって、 前記第 1マスタシリンダ （2 1 3） のブレーキ液の圧力である第 1マスタシリンダ圧及 び前記第 2マスタシリンダ （ 2 1 13） のブレーキ液の圧力である第 2マスタシリンダ圧を 取得する取得部 （ 6 1） と、 前記取得部 （6 1） により取得された前記第 1マスタシリンダ圧及び前記第 2マスタシ リンダ圧の少なく とも一方に基づいて、 前記鞍乗り型車両 （ 1 00） のライダーによるブ レーキ操作が行われているか否かを判定する判定部 （6 3） と、 前記判定部 （6 3） により前記ブレーキ操作が行われていると判定されている場合に、 前記鞍乗り型車両 （ 1 00） に生じている制動力の増幅を実行可能な運転支援モードを実 行する実行部 （6 2） と、 を備え、 前記実行部 （6 2） は、 前記運転支援モードにおいて、 前記鞍乗り型車両 （ 1 00） に生じている前記制動力の増幅を、 前記鞍乗り型車両 （ 1 〇〇） の周囲環境情報に基づいて実行し、 前記ライダーが前記第 2ブレーキ操作部 （ 1 3） の操作よりも前記第 1ブレーキ操作部 （ 1 1） の操作を優位にして前記ブレーキ操作を行っている場合に、 前記第 1ホイールシ リンダ圧の増幅よりも前記第 2ホイールシリンダ圧の増幅を優位にして前記鞍乗り型車両 （ 1 00） に生じている前記制動力を増幅させ、 前記ライダーが前記第 1ブレーキ操作部 （ 1 1） の操作よりも前記第 2ブレーキ操作部 （ 1 3） の操作を優位にして前記ブレーキ操作を行っている場合に、 前記第 2ホイールシ リンダ圧の増幅よりも前記第 1ホイールシリンダ圧の増幅を優位にして前記鞍乗り型車両 （ 1 00） に生じている前記制動力を増幅させる、 制御装置。
【請求項 2】 前記実行部 （6 2） は、 前記運転支援モードにおいて、 前記ライダーが前記第 2ブレー キ操作部 （ 1 3） の操作よりも前記第 1ブレーキ操作部 （ 1 1） の操作を優位にして前記 ブレーキ操作を行っている場合に、 前記第 1ホイールシリンダ圧の増幅を禁止して、 前記 鞍乗り型車両 （ 1 00） に生じている前記制動力を増幅させる、 請求項 1に記載の制御装置。
【請求項 3】 前記実行部 （6 2） は、 前記運転支援モードにおいて、 前記ライダーが前記第 2ブレー キ操作部 （ 1 3） の操作よりも前記第 1ブレーキ操作部 （ 1 1） の操作を優位にして前記 ブレーキ操作を行っている場合に、 前記第 2ホイールシリンダ圧の増幅を前記第 1ホイー ルシリンダ圧の増幅よりも大きく して、 前記鞍乗り型車両 （ 1 00） に生じている前記制 動力を増幅させる、 請求項 1に記載の制御装置。
【請求項 4】 前記実行部 （6 2） は、 前記運転支援モードにおいて、 前記鞍乗り型車両 （ 1 00） に 生じている前記制動力の増幅を、 前記第 1ブレーキ操作部 （ 1 1） の操作量の情報に基づ いて実行する、 \¥02023/007330 卩（：1' 2022/056782 請求項 2又は 3に記載の制御装置。
【請求項 5】 前記実行部 （6 2） は、 前記運転支援モードにおいて、 前記ライダーが前記第 1ブレー キ操作部 （ 1 1） の操作よりも前記第 2ブレーキ操作部 （ 1 3） の操作を優位にして前記 ブレーキ操作を行っている場合に、 前記第 2ホイールシリンダ圧の増幅を禁止して、 前記 鞍乗り型車両 （ 1 00） に生じている前記制動力を増幅させる、 請求項 1〜 4のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 6】 前記実行部 （6 2） は、 前記運転支援モードにおいて、 前記ライダーが前記第 1ブレー キ操作部 （ 1 1） の操作よりも前記第 2ブレーキ操作部 （ 1 3） の操作を優位にして前記 ブレーキ操作を行っている場合に、 前記第 1ホイールシリンダ圧の増幅を前記第 2ホイー ルシリンダ圧の増幅よりも大きく して、 前記鞍乗り型車両 （ 1 00） に生じている前記制 動力を増幅させる、 請求項 1〜 4のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 7】 前記実行部 （6 2） は、 前記運転支援モードにおいて、 前記鞍乗り型車両 （ 1 00） に 生じている前記制動力の増幅を、 前記第 2ブレーキ操作部 （ 1 3） の操作量の情報に基づ いて実行する、 請求項 5又は 6に記載の制御装置。
【請求項 8】 前記実行部 （6 2） は、 前記運転支援モードにおいて、 前記ライダーが前記第 1ブレー キ操作部 （ 1 1） 及び前記第 2ブレーキ操作部 （ 1 3） の双方を用いた前記ブレーキ操作 を行っている場合に、 前記鞍乗り型車両 （ 1 0 0） に生じている前記制動力の増幅を禁止 する、 請求項 1〜 7のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 9】 前記周囲環境情報は、 前記鞍乗り型車両 （ 1 00） の衝突可能性の情報を含み、 前記実行部 （6 2） は、 前記運転支援モードにおいて、 前記鞍乗り型車両 （ 1 00） に 生じている前記制動力の増幅を、 前記衝突可能性の情報に基づいて実行する、 請求項 1〜 8のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 1 0】 前記周囲環境情報は、 前記鞍乗り型車両 （ 1 00） と目標車両との車間距離の情報を含 み、 前記実行部 （6 2） は、 前記運転支援モードにおいて、 前記鞍乗り型車両 （ 1 00） に 生じている前記制動力の増幅を、 前記車間距離の情報に基づいて実行する、 請求項 1〜 8のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 1 1】 前輪 （3） のホイールシリンダである第 1ホイールシリンダ （24 3） と、 前記第 1ホ イールシリンダ （ 24 8） のブレーキ液の圧力である第 1ホイールシリンダ圧を変化させ るブレーキ操作部である第 1ブレーキ操作部 （ 1 1） と、 前記第 1ブレーキ操作部 （ 1 1 ） に付設されている第 1マスタシリンダ （2 1 3） と、 後輪 （4） のホイールシリンダで ある第 2ホイールシリンダ （2413） と、 前記第 2ホイールシリンダ （2413） のブレー キ液の圧力である第 2ホイールシリンダ圧を変化させるブレーキ操作部である第 2ブレー キ操作部 （ 1 3） と、 前記第 2ブレーキ操作部 （ 1 3） に付設されている第 2マスタシリ ンダ （2 1 13） と、 を備える鞍乗り型車両 （ 1 00） の挙動の制御方法であって、 制御装置 （6 0） の取得部 （6 1） が、 前記第 1マスタシリンダ （2 1 3） のブレーキ 液の圧力である第 1マスタシリンダ圧及び前記第 2マスタシリンダ （2 1 13） のブレーキ 液の圧力である第 2マスタシリンダ圧を取得し、 前記制御装置 （6 0） の判定部 （6 3） が、 前記取得部 （6 1） により取得された前記 第 1マスタシリンダ圧及び前記第 2マスタシリンダ圧の少なく とも一方に基づいて、 前記 \¥02023/007330 卩（：1' 2022/056782 鞍乗り型車両 （ 1 00） のライダーによるブレーキ操作が行われているか否かを判定し、 前記制御装置 （6 0） の実行部 （6 2） が、 前記判定部 （6 3） により前記ブレーキ操 作が行われていると判定されている場合に、 前記鞍乗り型車両 （ 1 00） に生じている制 動力の増幅を実行可能な運転支援モードを実行し、 前記実行部 （6 2） は、 前記運転支援モードにおいて、 前記鞍乗り型車両 （ 1 00） に生じている前記制動力の増幅を、 前記鞍乗り型車両 （ 1 〇〇） の周囲環境情報に基づいて実行し、 前記ライダーが前記第 2ブレーキ操作部 （ 1 3） の操作よりも前記第 1ブレーキ操作部 （ 1 1） の操作を優位にして前記ブレーキ操作を行っている場合に、 前記第 1ホイールシ リンダ圧の増幅よりも前記第 2ホイールシリンダ圧の増幅を優位にして前記鞍乗り型車両 （ 1 00） に生じている前記制動力を増幅させ、 前記ライダーが前記第 1ブレーキ操作部 （ 1 1） の操作よりも前記第 2ブレーキ操作部 （ 1 3） の操作を優位にして前記ブレーキ操作を行っている場合に、 前記第 2ホイールシ リンダ圧の増幅よりも前記第 1ホイールシリンダ圧の増幅を優位にして前記鞍乗り型車両 （ 1 00） に生じている前記制動力を増幅させる、 制御方法。
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