WO2023007428A1 - 鞍乗り型車両の制御装置及び鞍乗り型車両の挙動の制御方法 - Google Patents

鞍乗り型車両の制御装置及び鞍乗り型車両の挙動の制御方法 Download PDF

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WO2023007428A1
WO2023007428A1 PCT/IB2022/056999 IB2022056999W WO2023007428A1 WO 2023007428 A1 WO2023007428 A1 WO 2023007428A1 IB 2022056999 W IB2022056999 W IB 2022056999W WO 2023007428 A1 WO2023007428 A1 WO 2023007428A1
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PCT/IB2022/056999
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彰 佐藤
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ロベルト·ボッシュ·ゲゼルシャフト·ミト•ベシュレンクテル·ハフツング
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    • B60T2230/00—Monitoring, detecting special vehicle behaviour; Counteracting thereof
    • B60T2230/04—Jerk, soft-stop; Anti-jerk, reduction of pitch or nose-dive when braking

Definitions

  • This disclosure relates to a control device and control method capable of appropriately improving the safety of a saddle-ride type vehicle.
  • Patent Literature 1 an obstacle is inappropriately approached based on information detected by a sensor device that detects an obstacle in the direction of travel or substantially in the direction of travel.
  • a driver assistance system is disclosed that alerts the driver of a motorcycle that a
  • Patent Document 1 Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2009-116882 [Summary of the Invention]
  • the present invention has been made against the background of the above problems, and provides a control device and a control method that can appropriately improve the safety of a saddle-ride type vehicle.
  • a control device is a straddle-type vehicle comprising: a brake operation unit operated by a rider; and a detection unit that detects the state quantity of the brake operation unit during service braking.
  • a control method includes a brake operation unit operated by a rider, and a detection unit that detects the state quantity of the brake operation unit during service braking.
  • a motion control method wherein a determination unit of a control device determines whether or not the brake operation unit is being operated based on the output of the detection unit, and an execution unit of the control device is configured to: _ When the determination unit determines that the brake operation unit is being operated, a driving support mode capable of amplifying the braking force generated in the straddle-type vehicle is executed. and, in the driving assistance mode, the execution unit amplifies the braking force generated in the saddle-ride type vehicle based on ambient environment information of the saddle-ride type vehicle. The degree of reduction of the braking force generated in the straddle-type vehicle at the end of amplification of the braking force according to the degree of change in the output. ⁇ 2023/007428 ⁇ (:17132022/056999 Change the fit.
  • the determination unit of the control device determines whether the operation of the brake operation unit is performed based on the output of the detection unit that detects the state quantity of the brake operation unit during service braking.
  • the execution unit of the control device amplifies the braking force generated in the saddle-ride type vehicle when the determination unit determines that the brake operation unit is being operated.
  • the execution unit amplifies the braking force generated in the saddle-ride type vehicle based on the surrounding environment information of the saddle-ride type vehicle.
  • the degree of reduction of the braking force generated in the straddle-type vehicle at the end of amplification of the braking force is changed according to the degree of change in the output of the saddle-type vehicle.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a straddle-type vehicle according to an embodiment of the present invention
  • FIG. 3 is the block diagram which shows one example of functional constitution of the control device which relates to the execution form of this invention.
  • FIG. 4 is a schematic diagram showing an example of the relationship between the braking force during normal operation and the braking force generated in the saddle-ride type vehicle in the driving assistance mode according to the braking operation according to the embodiment of the present invention
  • the vehicle to be controlled by the control device according to the present invention may be a saddle-ride type vehicle other than a two-wheeled motorcycle. It may be a vehicle.
  • a saddle type vehicle means a vehicle on which a rider straddles.
  • Straddle-type vehicles include, for example, motorcycles (motorcycles and tricycles), bicycles, and buggies.
  • motorcycles include vehicles powered by engines, vehicles powered by electric motors, and the like.
  • motorcycles include, for example, motorcycles, scooters, electric scooters, and the like.
  • Bicycle means a vehicle capable of being propelled on the road by the rider's force applied to the pedals. Bicycles include ordinary bicycles, electrically assisted bicycles, and electric bicycles.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a straddle-type vehicle 100.
  • FIG. 2 is a schematic diagram showing a schematic configuration of the brake system 10. As shown in FIG.
  • a straddle-type vehicle 100 is a two-wheeled motorcycle corresponding to an example of a straddle-type vehicle according to the present invention.
  • the straddle-type vehicle 100 as shown in FIGS. 1 and 2, comprises a body 1, a handle 2 rotatably held by the body 1, and a handle 2 rotatably held by the body 1.
  • a rear wheel 4 rotatably held by the fuselage 1; a brake system 10; a hydraulic control unit 5 provided in the brake system 10; and a hydraulic control unit 5 0 and a control device 60.
  • the saddle-ride type vehicle 100 includes, as sensors, a front wheel speed sensor 41, a rear wheel speed sensor 42, an ambient environment sensor 43, an inertia measuring device 44, and a first sensor.
  • a master cylinder pressure sensor 453 (see FIG. 2) and a second master cylinder pressure sensor 45 (see FIG. 2) are provided.
  • the straddle-type vehicle 100 is provided with a drive source such as an engine or an electric motor, and runs using the power output from the drive source.
  • the brake system 1 brakes the front wheels 3 in conjunction with at least the first brake operation unit 11 and at least the first brake operation unit 11, as shown in FIGS.
  • the brake system 10 also includes a hydraulic control unit 50, and part of the front wheel braking mechanism 12 and part of the rear wheel braking mechanism 14 are included in the hydraulic control unit 5°.
  • the hydraulic pressure control unit 50 has a function of controlling the braking force generated on the front wheels 3 by the front wheel braking mechanism 12 and the braking force generated on the rear wheels 4 by the rear wheel braking mechanism 14 .
  • the first brake operation unit 1 1 is provided on the handle 2 and is operated by the rider's hand.
  • the first brake operation unit 11 is, for example, a brake lever.
  • the second brake operation part 13 is provided in the lower part of the body 1 and is operated by the rider's foot.
  • the second brake operation unit 13 is, for example, a brake pedal.
  • both the first brake operation part 11 and the second brake operation part 13 may be brake levers operated by the rider's hand, like the brake operation part of a scooter or the like.
  • the front wheel braking mechanism 12 includes a first master cylinder 21 & attached to the first brake operation unit 11 and a first reservoir 2 attached to the first master cylinder 21a. 23, a first brake caliper 233 held in the fuselage 1 and having a brake pad (not shown), and a first wheel cylinder provided in the first brake caliper 233. 243, a main flow path 25 & for circulating the brake fluid in the first master cylinder 213 to the first wheel cylinder 24&, and a sub-flow path 26 for releasing the brake fluid in the first wheel cylinder 243. 3 and a supply channel 273 for supplying the brake fluid of the first master cylinder 213 to the sub-channel 263.
  • the main flow path 253 is provided with an inlet valve () 313.
  • the secondary flow path 26 & bypasses the main flow path 253 between the first wheel cylinder 243 side of the inlet valve 313 and the first master cylinder 21& side.
  • the secondary flow path 263 is provided with a release valve 32&, an accumulator 33 &, and a pump 34& in this order from the upstream side.
  • a first valve (II 3 V) 3 5 3 is provided.
  • the supply channel 273 communicates between the first master cylinder 21 & and the suction side of the pump 343 of the sub channel 26 &.
  • a second valve ( ⁇ 13) 363 is provided in the supply channel 273. ⁇ 2023/007428 ⁇ (:17132022/056999
  • the rear wheel braking mechanism 14 includes a second master cylinder 21b attached to the second brake operation unit 13 and a second reservoir 2 attached to the second master cylinder 21. 2, a second brake caliper 2313 held in the fuselage 1 and having brake pads (not shown), and a second wheel cylinder 2 mounted on the second brake caliper 2313. 413, a main flow path 2513 for circulating the brake fluid of the second master cylinder 21 to the second wheel cylinder 24, a sub-flow path 2613 for releasing the brake fluid of the second wheel cylinder 2413, and a supply channel 27b for supplying the brake fluid of the second master cylinder 2113 to the sub channel 26.
  • a fill valve (£) 3113 is provided in the main flow path 2513.
  • the secondary flow path 2613 bypasses the main flow path 2513 between the second wheel cylinder 2413 side of the inlet valve 31 and the second master cylinder 21 side.
  • the secondary channel 2613 is provided with a release valve (8) 3213, an accumulator 3313, and a pump 3413 in this order from the upstream side.
  • a first valve (11) 3513 is provided between the end of the main flow path 25 on the side of the second master cylinder 21 and the point where the downstream end of the sub-flow path 26 is connected. is provided.
  • the supply channel 2713 communicates between the second master cylinder 2113 and the suction side of the pump 34 in the sub channel 2613.
  • a second valve ( ⁇ 13) 3613 is provided in the supply channel 2713.
  • the first wheel cylinder 243 is the wheel cylinder of the front wheel 3 .
  • the second wheel cylinder 2413 is the wheel cylinder for the rear wheel 4 .
  • the pressure of the brake fluid in the wheel cylinder is also called wheel cylinder pressure.
  • the first brake operation unit 11 is a brake operation unit that changes the first wheel cylinder pressure, which is the pressure of the brake fluid in the first wheel cylinder 243 .
  • the second brake operation part 13 is a brake operation part that changes the second wheel cylinder pressure, which is the pressure of the brake fluid in the second wheel cylinder 24 .
  • the first master cylinder 213 is a master cylinder attached to the first brake operation unit 11 .
  • the second master cylinder 2113 is a master cylinder attached to the second brake operating section 13 .
  • the pressure of the brake fluid in the master cylinder is also called the master cylinder pressure.
  • main flow path 2 5 & and the main flow path 2 5 13 are not particularly distinguished, they are simply referred to as the main flow path 2 5 .
  • sub-channel 26 £1 and the sub-channel 26 are also simply referred to as the sub-channel 26.
  • supply channel 273 and the supply channel 27 are not particularly distinguished, they are simply referred to as the supply channel 27.
  • inlet valve 3 1 3 and the inlet valve 3 1 are not particularly distinguished, they are simply referred to as the inlet valve 3 1 .
  • release valve 323 and the release valve 3213 are not particularly distinguished, they are simply referred to as the release valve 32.
  • Accumulator 3 3 3 and accumulator 3 3 13 are also simply referred to as accumulator 3 3 when not specifically distinguished.
  • the pump 34 and the pump 34 are not particularly distinguished, they are simply called the pump 34.
  • the first valve 353 and the first valve 3513 are not particularly distinguished, they are simply referred to as the first valve 35.
  • the second valve 363 and the second valve 3613 are not particularly distinguished, they are simply referred to as the second valve 36.
  • the inlet valve 31 is, for example, an electrical valve that opens in a non-energized state and closes in an energized state.
  • the release valve 32 is, for example, an electrovalve that closes when de-energized and opens when energized.
  • the first valve 35 is, for example, an electromagnetic valve that opens in a non-energized state and closes in an energized state.
  • the second valve 36 is, for example, an electrical shut-off valve that closes in a de-energized state and opens in an energized state.
  • Hydraulic pressure control unit 50 controls brake fluid pressure including fill valve 31, release valve 32, accumulator 33, pump 34, first valve 35 and second valve 36. and a base 51 in which the components are provided and the flow paths for forming the main flow path 25, the sub flow path 26 and the supply flow path 27 are formed. and a controller 60.
  • the base body 51 may be formed by one member, and may be formed by a plurality of members. may be made. In addition, when the base 51 is formed of a plurality of members, each component may be divided into different members.
  • controller 60 The operation of the above components of hydraulic control unit 50 is controlled by controller 60 . Thereby, the braking force generated on the front wheels 3 by the front wheel braking mechanism 12 and the braking force generated on the rear wheels 4 by the rear wheel braking mechanism 14 are controlled.
  • the front wheel speed sensor 4 1 detects the wheel speed of the front wheels 3 (for example, the number of revolutions per unit time [rpm] of the front wheels 3 or the distance traveled per unit time [km/h], etc.) It is a wheel speed sensor that detects and outputs the detection result.
  • the front wheel speed sensor 41 may detect another physical quantity substantially convertible to the wheel speed of the front wheels 3 .
  • a front wheel speed sensor 41 is provided on the front wheel 3 .
  • the rear wheel speed sensor 4 2 detects the wheel speed of the rear wheel 4 (for example, the number of revolutions of the rear wheel 4 per unit time [rp m] or the distance traveled per unit time [km/h], etc. ) is a wheel speed sensor that detects and outputs the detection result.
  • the rear wheel speed sensor 42 may detect another physical quantity substantially convertible to the wheel speed of the rear wheel 4 .
  • a rear wheel speed sensor 42 is provided on the rear wheel 4 .
  • the surrounding environment sensor 4 3 detects surrounding environment information about the surrounding environment of the saddle type vehicle 100 .
  • the ambient environment sensor 43 is provided at the front of the fuselage of the saddle-ride type vehicle 100 and detects ambient environment information in front of the saddle-ride type vehicle 100 .
  • Ambient environment information detected by the ambient environment sensor 43 is output to the control device 60 .
  • the ambient environment information detected by the ambient environment sensor 4 3 is information related to the distance or direction to a subject positioned around the saddle-ride type vehicle 100 (for example, relative position, (relative distance, relative velocity, relative acceleration, etc.), and features of the subject located around the saddle-ride type vehicle 100 (for example, the type of the subject, the shape of the subject itself, the subject itself, the subject, etc.). mark attached to the specimen).
  • the ambient environment sensor 43 is, for example, a radar, a lidar sensor, an ultrasonic sensor, a camera, or the like.
  • the ambient environment information can also be detected by ambient environment sensors mounted on other vehicles or by infrastructure equipment.
  • the control device 60 can also acquire ambient environment information through wireless communication with other vehicles or infrastructure equipment.
  • the inertial measurement device 44 includes a 3-axis gyro sensor and a 3-direction acceleration sensor, and detects the posture of the saddle-ride type vehicle 100.
  • the inertial measurement device 44 is provided, for example, on the body of the saddle type vehicle 100.
  • the inertial measurement unit 44 can ⁇ 2023/007428 (: 17132022/056999) Detects the angle, pitch angle and yaw angle, and outputs the detection results.
  • the inertial measurement device 44 may include only a part of the three-axis gyro sensor and the three-direction acceleration sensor.
  • First master pressure sensor 453 detects the first master cylinder pressure, which is the pressure of the brake fluid in the first master cylinder 213, and outputs the detection result.
  • the first master cylinder pressure sensor 45& may detect another physical quantity substantially convertible to the first master cylinder pressure.
  • Second master pressure sensor 4513 detects the second master cylinder pressure, which is the pressure of the brake fluid in the second master cylinder 21, and outputs the detection result.
  • the second master cylinder pressure sensor 4513 may detect another physical quantity substantially convertible to the second master cylinder pressure.
  • the first master cylinder pressure sensor 453 and the second master cylinder pressure sensor 4513 are detection according to the present invention for detecting the state quantity of the brake operation unit operated by the rider during service braking. It corresponds to an example of the part.
  • the state quantity of the brake operation part is an amount indicating the state such as the amount of displacement of the brake operation part.
  • the first master cylinder pressure sensor 453 detects the first master cylinder pressure of the first master cylinder 213 as the state quantity of the first brake operation unit 11 during service braking.
  • the second master cylinder pressure sensor 4513 detects the second master cylinder pressure of the second master cylinder 21 as the state quantity of the second brake operation unit 13 during service braking.
  • the control device 6 0 controls the behavior of the saddle type vehicle 1 ⁇ 0.
  • part or all of the control device 60 is composed of a microcomputer, a microprocessor unit, or the like.
  • part or all of the control device 60 may be composed of something that can be updated, such as firmware, or may be a program module or the like that is executed by a command from a device or the like.
  • the control device 60 may be, for example, one, or may be divided into a plurality.
  • the control device 60 includes, for example, an acquisition unit 61, an execution unit 62, and a determination unit 63, as shown in FIG.
  • the acquisition unit 6 1 acquires information from each device mounted on the saddle type vehicle 1 0 ⁇ and outputs the information to the execution unit 62 and the determination unit 63 .
  • the acquisition unit 61 includes a front wheel speed sensor 41, a rear wheel speed sensor 42, an ambient environment sensor 43, an inertial measurement device 44, a first master cylinder pressure sensor 453, and a second master cylinder. Get information from the pressure sensor 4 5 13.
  • the acquisition of information may include extraction or generation of information.
  • the execution unit 62 performs braking control to control the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100 in order to control the behavior of the saddle-ride type vehicle 100. Specifically, the execution unit 62 controls the operation of each component of the hydraulic control unit 50 of the brake system 10 in braking control.
  • the execution unit 62 controls the operation of each component of the hydraulic control unit 50 so that the braking force corresponding to the braking operation by the rider is applied to the wheels. do .
  • the execution unit 62 performs braking control different from normal.
  • the execution unit 62 executes antilock brake control when the wheels are locked or may be locked.
  • Antilock brake control adjusts the braking force of the wheels to a braking force that can avoid locking. ⁇ 2023/007428 ⁇ (:17132022/056999
  • the execution unit 62 closes the charging valve 31, opens the releasing valve 32, opens the first valve 35, and opens the second valve 3 6 is closed and the pumps 34 are driven in this state to reduce the wheel sealing pressure and reduce the braking force generated in the wheels. Then, the execution unit 62 closes both the loading valve 31 and the releasing valve 32 from the above state to maintain the wheel cylinder pressure and the braking force generated in the wheel. After that, the execution unit 62 opens the loading valve 31 and closes the releasing valve 32 to increase the wheel cylinder pressure and increase the braking force generated on the wheels.
  • the execution unit 62 operates the saddle-ride type vehicle 1 under the condition that the rider of the saddle-ride type vehicle 100 is operating the brake (that is, the operation of the brake operation unit).
  • a driving assistance mode capable of amplifying the braking force occurring at 00 is executed.
  • Amplification of the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100 means increasing the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 10 relative to the normal braking force corresponding to the brake operation.
  • the driving assistance mode capable of amplifying the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100 is simply referred to as the driving assistance mode.
  • the execution unit 62 amplifies the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 1 0 based on the surrounding environment information of the saddle-ride type vehicle 1 0. do.
  • the surrounding environment information includes information on the possibility of collision of the saddle-ride type vehicle 100.
  • Information on the possibility of collision can be obtained, for example, based on the inter-vehicle distance between the saddle-riding vehicle 100 and the preceding vehicle, and the relative speed of the saddle-riding vehicle 100 to the preceding vehicle.
  • the surrounding environment information includes information on the inter-vehicle distance between the saddle-ride type vehicle 100 and the target vehicle.
  • the target vehicle for example, a preceding vehicle traveling in front of the saddle-ride type vehicle 100 can be set.
  • the inter-vehicle distance may mean a distance in a direction along a lane (specifically, a running lane of the saddle type vehicle 100), or may mean a straight distance.
  • the inter-vehicle distance information may be the inter-vehicle distance itself, or the inter-vehicle distance divided by the speed of the saddle-riding vehicle 100, that is, the passage of the saddle-riding vehicle 100 and the target vehicle. It may be a time difference, or it may be another physical quantity substantially convertible to them.
  • the execution unit 62 opens the charging valve 31, closes the release valve 32, closes the first valve 35, closes the second valve 3 6 is opened and the wheel cylinder pressure is increased by driving the pump 34.
  • the wheel cylinder pressure becomes greater than the normal pressure corresponding to the brake operation. That is, the wheel cylinder pressure is amplified. Therefore, the braking force generated on the wheels is greater than the normal braking force corresponding to the brake operation. Thereby, the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100 can be amplified.
  • the execution unit 62 for example, in the driving assistance mode, amplifies only the first wheel cylinder pressure of the first wheel cylinder 243, thereby causing the saddle type vehicle 100 Amplifies the braking force.
  • the execution unit 62 in the driving assistance mode, ⁇ 2023/007428 (: 17132022/056999) Both the first wheel cylinder pressure of the second wheel cylinder 243 and the second wheel cylinder pressure of the second wheel cylinder 24b may be amplified, and the second wheel cylinder 2 Only the second wheel cylinder pressure of 4b may be amplified.
  • the determination unit 63 makes various determinations and outputs the determination results to the execution unit 62.
  • the determination unit 63 detects the rider of the straddle-type vehicle 100 based on the output of at least one of the first master cylinder pressure sensor 453 and the second master cylinder pressure sensor 45b, which are detection units. It is determined whether or not the brake operation is being performed by the The execution unit 62 executes the driving assistance mode when the determination unit 63 determines that the brake operation is being performed.
  • the detection unit that detects the state quantity of the brake operation unit operated by the rider during service braking is the first master cylinder pressure sensor 453 and the second master cylinder pressure sensor.
  • An example of 4 5 1 3 will be mainly described.
  • the detection unit according to the present invention is not limited to the first master cylinder pressure sensor 45 and the second master cylinder pressure sensor 45.
  • a displacement amount sensor that detects the displacement amount of the brake operation unit good. In that case, the determination section 63 determines whether or not the rider of the saddle-ride type vehicle 100 is performing a braking operation based on the output of the displacement amount sensor.
  • the execution unit 62 operates the saddle-ride type vehicle 100 under the condition that the rider of the saddle-ride type vehicle 100 is performing a braking operation. Executes a driving assistance mode that can amplify the braking force occurring at 0°.
  • FIG. 4 is a schematic diagram showing an example of the relationship between the braking force in the normal state according to the braking operation and the braking force generated in the saddle type vehicle in the driving assistance mode.
  • the horizontal axis indicates time and the vertical axis 6 indicates braking force.
  • the dashed line B1 indicates the braking force during normal operation according to the brake operation
  • the solid line 2 indicates the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100 in the driving assistance mode.
  • the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100 indicated by the solid line B2 is larger than the normal braking force indicated by the broken line B1. , is controlled. That is, the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100 is amplified.
  • the degree of braking force reduction can include the amount of braking force reduction and the gradient of braking force reduction.
  • the execution unit 62 of the control device 60 is configured to control the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100 at the end of amplification of the braking force in the driving assistance mode.
  • the degree of power reduction is optimized according to the rider's brake operation status. As a result, the safety of the saddle-ride type vehicle 10° can be properly improved.
  • the processing related to the driving assistance mode performed by such a control device 6.degree. will be described.
  • FIG. 5 is a flow chart showing an example of the overall flow of processing relating to the driving assistance mode performed by the control device 60. As shown in FIG. Step 3101 in FIG. 5 corresponds to the start of the control flow shown in FIG.
  • the determination unit 63 determines whether or not the conditions for starting the driving assistance mode are satisfied.
  • whether or not to start the driving assistance mode is determined based on the surrounding environment information.
  • the conditions for starting the driving assistance mode differ depending on the type of ambient environment information used in the driving assistance mode.
  • the rider is performing a brake operation, and the saddle-ride type vehicle 100 A condition that the probability of collision exceeds a reference value can be used as a condition for starting the driving assistance mode.
  • the rider is performing a braking operation, and the saddle-riding
  • a condition that the inter-vehicle distance between the model vehicle 100 and the target vehicle is shorter than a reference distance or that the transit time difference is shorter than a reference time can be used as a condition for starting the driving assistance mode.
  • step MA2/N0 If it is determined that the condition for starting the driving assistance mode is not satisfied (step MI2/N0), the process of step £1 ⁇ 2 is repeated. On the other hand, if it is determined that the conditions for starting the driving assistance mode are satisfied (step ME2/23), proceed to step £3 ⁇ 2023/007428 ⁇ (:17132022/056999
  • step 1 0 2 is determined to be 3
  • step 3 1 0 3 the execution unit 6 2 executes the driving support mode.
  • the execution unit 62 amplifies the braking force applied to the saddle-riding vehicle 100 in the driving support mode based on the surrounding environment information of the saddle-riding vehicle 100. do.
  • the execution unit 62 amplifies the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100 so that a collision with the preceding vehicle can be avoided. based on gender information. In this case, the execution unit 62 determines a deceleration that can avoid a collision with the preceding vehicle as the target deceleration. The execution unit 62, for example, determines a larger deceleration as the target deceleration as the collision probability is higher. Then, the execution unit 62 amplifies the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100 so that the saddle-ride type vehicle 100 achieves the target deceleration.
  • the execution unit 62 controls the saddle so that the inter-vehicle distance or transit time difference between the saddle-ride type vehicle 10° and the target vehicle is maintained at a target value in the driving assistance mode. Amplification of the braking force occurring in the ride-on vehicle 100 is performed based on the information of the vehicle-to-vehicle distance. In this case, the execution unit 62 determines the deceleration as the target deceleration such that the inter-vehicle distance or transit time difference between the straddle-type vehicle 100 and the target vehicle is maintained at the target value.
  • the execution unit 62 determines a larger braking force as the target deceleration as the inter-vehicle distance or transit time difference between the saddle-ride type vehicle 100 and the target vehicle becomes shorter. Then, the execution unit 62 amplifies the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100 so that the saddle-ride type vehicle 100 achieves the target deceleration.
  • step Microcontroller 63 determines whether or not the conditions for ending the driving assistance mode are satisfied.
  • the end condition of the driving assistance mode is the condition where the start condition is no longer satisfied.
  • a condition that the rider's brake operation has been released may correspond to the termination condition.
  • the determination unit 63 may determine that the brake operation has been released, for example, when the master cylinder pressure is lower than the reference pressure.
  • a condition that the collision probability of the saddle-ride type vehicle 100 has fallen below a reference value may correspond to the termination condition.
  • a condition that the inter-vehicle distance between the saddle-riding vehicle 100 and the target vehicle exceeds the reference distance or the transit time difference exceeds the reference time may correspond to the termination condition.
  • step 3 1 0 4 / N 0 If it is determined that the condition for ending the driving support mode is not satisfied (step 3 1 0 4 / N 0), return to step 3 1 0 3 . On the other hand, if it is determined that the conditions for ending the driving assistance mode are satisfied (steps 104/3), the process proceeds to step 3105, the execution unit 62 terminates the driving assistance mode, Go back to step 3 1 0 2.
  • FIG. 6 is a flow chart showing an example of the flow of processing for ending the driving assistance mode performed by the control device 60.
  • the control flow shown in FIG. 6 is executed at step 3105 in the control flow shown in FIG. Step £2-1 in FIG. 6 corresponds to the start of the control flow shown in FIG. Step 208 in FIG. 6 corresponds to the end of the control flow shown in FIG.
  • control flow shown in Fig. 6 terminates the driving support mode because the master cylinder pressure becomes lower than the reference pressure and it is determined that the brake operation has been released. It is an example of the flow of processing executed when Hereinafter, the master cylinder pressure of the master cylinder attached to the brake operation unit whose brake operation is released is simply referred to as master cylinder pressure.
  • the degree of change in the master cylinder pressure in step 3202 is, for example, a predetermined period including the point at which it is determined that the brake operation has been released, or the master cylinder pressure at any time within the predetermined period. This is the degree of change in cylinder pressure.
  • the degree of change in master cylinder pressure can include the amount of change in master cylinder pressure and the gradient of change in master cylinder pressure.
  • the amount of change in master cylinder pressure means, for example, the total amount of change in master cylinder pressure over a predetermined period, and the gradient of change in master cylinder pressure means, for example, the amount of change in master cylinder pressure per unit time at a certain point in time. do.
  • step 3202/3 If it is determined that the degree of change in the master cylinder pressure is smaller than the reference degree (step 3202/3), proceed to step 3203. On the other hand, if it is determined that the degree of change in the master cylinder pressure is greater than the reference degree (step 2:2/1 ⁇ 0), proceed to step 3204.
  • the reference degree is determined, for example, by the occurrence of lever suction or pedal suction, which is the factor for terminating the driving assistance mode, or by the intentional release of the brake operation by the rider. It is set to a value that can distinguish whether it is a factor that terminates the mode. In this case, if the degree of change in the master cylinder pressure is smaller than the reference degree, it can be determined that the occurrence of lever suction or pedal suction is the cause of terminating the driving assistance mode. On the other hand, if the degree of change in the master cylinder pressure is greater than the reference degree, it can be determined that the driver's intentional release of the brake operation is the cause of termination of the driving assistance mode.
  • step £ 20 2 is judged to be £ 2 0 2
  • execution unit 6 2 terminates amplification of the braking force generated in saddle-ride type vehicle 1 0 0 in step £ 2 0 3 .
  • the target value of the degree of reduction of the braking force at time is set as the first target degree of reduction.
  • the execution unit 62 determines the value of the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100 at the end of amplification. Set the target value of the degree of reduction of the braking force to the second target degree of reduction.
  • the first target reduction rate is smaller than the second target reduction rate.
  • a target value for the degree of reduction is determined, and then the braking force is reduced so that the degree of reduction of the braking force reaches the determined target value.
  • the execution unit 62 determines that when the degree of change in the master cylinder pressure is smaller than the reference degree, the saddle-ride type vehicle 100 is more likely to experience the problem than when the degree of change in the master cylinder pressure is larger than the reference degree. set the target value of the degree of reduction of the braking force at the end of the amplification of the braking force in question to a small value.
  • the execution unit 62 reduces the degree of change in the saddle-ride type vehicle 100 when the degree of change in the master cylinder pressure is smaller than the reference degree, compared to when the degree of change in the master cylinder pressure is greater than the reference degree. At the end of power amplification, the braking force is reduced by a small reduction.
  • the execution unit 62 detects the state quantity of the brake operation unit during service braking in the driving support mode.
  • the braking force at the end of amplification of the braking force generated in the saddle type vehicle 100 Change the degree of reduction.
  • the execution unit 62 determines whether the degree of change in the master cylinder pressure is smaller than the reference degree in the driving assistance mode.
  • the degree of reduction of the braking force at the end of the amplification of the braking force generated in the damper is changed in two stages.
  • the execution unit 62 continuously adjusts the degree of reduction of the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100 at the end of amplification in accordance with the degree of change in the master cylinder pressure. You can change it on purpose. In this case, for example, the execution unit 62 decreases the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 10° at the end of amplification as the degree of change in the master cylinder pressure decreases in the driving support mode. reduce the degree.
  • step 205 the execution unit 62 performs The target value of the degree of reduction of the braking force is changed according to the vehicle speed of the saddle type vehicle 1:0.
  • the vehicle speed of the straddle-type vehicle 100 can be obtained based on the detection result of the front wheel speed sensor 41 and the detection result of the rear wheel speed sensor 42.
  • the execution unit 6 2 determines that, in the driving support mode, when the vehicle speed is lower than the reference vehicle speed, the saddle-riding type vehicle 1 ⁇ 0 is less affected than when the vehicle speed is higher than the reference vehicle speed.
  • the degree of reduction of the braking force may be reduced at the end of amplification of the existing braking force.
  • the reference vehicle speed is, for example, the vehicle speed immediately before the saddle type vehicle 100 stops. Immediately before the saddle-ride type vehicle 100 stops, the posture of the saddle-ride type vehicle 100 tends to become unstable if the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100 is suddenly reduced.
  • the degree of decrease in the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100 at the end of amplification of the braking force is smaller. By doing so, it is possible to prevent the degree of decrease in the braking force from becoming excessively large immediately before the saddle-ride type vehicle 100 stops, and to prevent the posture of the saddle-ride type vehicle 100 from becoming unstable. can be suppressed to
  • step £206 the execution unit 62 calculates the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100 at the end of amplification.
  • the target value of the degree of reduction of the saddle type vehicle 100 is changed according to the information on the running attitude of the saddle-ride type vehicle 100 .
  • the information on the running posture of the saddle-ride type vehicle 100 can include various information regarding the posture of the saddle-ride type vehicle 100 during running.
  • Information on the running attitude may include information detected by the inertial measurement device 44, for example.
  • the information on the running posture is not limited to the information detected by the inertial measurement device 44, and may include, for example, the damping force or stroke amount of the front suspension of the straddle-type vehicle 100.
  • the degree of reduction of the front braking force generated in the saddle type vehicle 100 at the end of amplification is changed.
  • the degree of decrease in the braking force may be reduced, thereby suppressing the instability of the attitude of the saddle-ride type vehicle 1°0.
  • step 207 the execution unit 62 determines that the degree of reduction in the braking force occurring in the saddle-ride type vehicle 100 is the target The braking force is reduced to the value, and the control flow shown in FIG. 6 ends.
  • the execution unit 62 opens both the first valve 35 and the second valve 36 and drives the pump 34, thereby reducing the braking force of the wheels. . Then, in this state, the execution unit 62 can control the degree of reduction of the wheel braking force by controlling the rotation speed of the pump 34, for example. Further, for example, the execution unit 62 can also control the degree of reduction of the braking force of the wheels by controlling the opening degree of the first valve 35. As a result, it is possible to change the degree of reduction of the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100 at the end of amplification of the braking force.
  • the execution unit 62 controls the front wheels 3 of the saddle-ride type vehicle 100 at the end of amplification of the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100 in the driving assistance mode.
  • the degree of reduction in power and the degree of reduction in braking force of the rear wheels 4 may be determined respectively.
  • the execution unit 62 sets, for example, a target value for the degree of reduction in the braking force of the front wheels 3 at the end of amplification of the braking force generated in the saddle-riding vehicle 100, and the braking force of the rear wheels 4.
  • the target value of the degree of reduction in the braking force of the front wheels 3 and the target value of the degree of reduction in the rear wheels 4 are set so that the total value of the target values of the degree of power reduction becomes the target value of the degree of reduction in the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100. determines the target value of the degree of reduction of the braking force of each. Then, the execution unit 62 determines the degree of reduction of the braking force of the front wheels 3 and the degree of reduction of the braking force of the rear wheels 4 at the end of amplification of the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100. The braking force of the front wheels 3 and the braking force of the rear wheels 4 are reduced so as to achieve the respective target values.
  • the execution unit 62 independently controls the first wheel cylinder pressure of the first wheel cylinder 24 & and the second wheel cylinder pressure of the second wheel cylinder 24 to control the braking force of the front wheels 3 and , the braking force of the rear wheels 4 can be controlled independently.
  • the execution unit 62 calculates the degree of decrease in the braking force of the rear wheels 4 at the end of the amplification of the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100 as the front wheels. It is preferable to increase the degree of decrease in the braking force in 3.
  • the degree of decrease in the braking force in 3.
  • the saddle-riding type vehicle You can suppress the unstable posture of 1 0 0.
  • the execution unit 62 detects, in the operation support mode, the detection unit (for example, the first master cylinder pressure sensor 45 & and the second master cylinder pressure sensor 45 1) According to the degree of change in the output of (1)), the degree of reduction of the braking force generated in the straddle-type vehicle 100 at the end of amplification is changed. As a result, when the amplification of the braking force acting on the saddle-ride type vehicle 100 ends, the braking force acting on the saddle-ride type vehicle 100 decreases at a degree of reduction that deviates greatly from the rider's intention. can be suppressed.
  • the safety of the saddle-ride type vehicle 100 can be appropriately improved.
  • the braking force acting on the saddle-riding vehicle 100 It is important to prevent the power from decreasing at a rate that deviates greatly from the rider's intention.
  • the execution unit 62 performs, in the driving assistance mode, in accordance with the vehicle speed of the saddle-ride type vehicle 100 in addition to the degree of change in the output of the detection unit, The degree of reduction of the braking force generated in the saddle type vehicle 100 at the end of amplification of the braking force is changed.
  • the amplification of the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100 ends, the unstable posture of the saddle-ride type vehicle 100 can be appropriately suppressed according to the vehicle speed.
  • the execution unit 62 is configured to: Decrease the degree of reduction of the braking force at the end of the amplification of the braking force occurring at 10°.
  • the execution unit 62 is configured to: Decrease the degree of reduction of the braking force at the end of the amplification of the braking force occurring at 10°.
  • the execution unit 62 in the driving assistance mode, detects information on the traveling posture of the saddle-ride type vehicle 100 in addition to the degree of change in the output of the detection unit. Accordingly, the degree of reduction of the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100 at the end of amplification of the braking force is changed. As a result, when the amplification of the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100 ends, the unstable posture of the saddle-ride type vehicle 100 can be appropriately suppressed according to the information on the running posture. .
  • the execution unit 62 controls the saddle-ride type vehicle 1 at the end of amplification of the braking force generated in the saddle-ride type vehicle 100 in the driving assistance mode.
  • the degree of reduction of the braking force of the front wheels 3 and the degree of reduction of the braking force of the rear wheels 4 of 0 0 are determined respectively. As a result, it is possible to prevent the posture of the saddle-riding vehicle 100 from becoming unstable when the amplification of the braking force generated in the saddle-riding vehicle 100 ends.
  • the execution unit 62 controls the rear wheels 4 at the end of amplification of the braking force generated in the saddle type vehicle 100 in the driving assistance mode.
  • the degree of power reduction is made larger than the degree of reduction of the braking force of the front wheels 3.
  • the detection unit detects the As a state quantity, the master cylinder pressure, which is the pressure of the brake fluid in the master cylinder, is detected.
  • the state quantity of the brake operating unit can be detected appropriately.
  • the detection unit detects the master cylinder pressure
  • whether or not the rider of the saddle type vehicle 100 is performing a brake operation is determined based on the master cylinder pressure. be. this ⁇
  • the occurrence of lever suction or pedal suction is the cause of terminating the driving assistance mode, or the driver's intentional release of the brake operation
  • the degree of decrease in the master cylinder pressure at the time of terminating the driving support mode differs depending on whether it is a factor for terminating the mode. Using the relationship, it is appropriately realized to optimize the degree of reduction of the braking force occurring in the saddle-ride type vehicle 10° at the end of the amplification of the braking force.
  • the execution unit 62 is configured to: End power amplification.
  • the amplification of the braking force generated in the saddle-riding type vehicle 100 is properly completed at the timing when the brake operation is released.
  • the ambient environment information includes information on the possibility of collision of the saddle-riding type vehicle 100
  • the execution unit 62 controls the saddle-riding type Amplification of the braking force occurring in the vehicle 10° is carried out based on the collision probability information.
  • the possibility of avoiding a collision with the preceding vehicle, etc. is improved, and safety is improved.
  • the ambient environment information includes information on the distance between the saddle-ride type vehicle 100 and the target vehicle
  • the execution unit 62 in the driving assistance mode, Amplification of the braking force occurring in the saddle-ride type vehicle 100 is performed based on the information of the vehicle-to-vehicle distance.
  • the inter-vehicle distance or transit time difference with the target vehicle such as the preceding vehicle is appropriately ensured, and safety is improved.
  • first master cylinder pressure sensor 45 second master cylinder pressure sensor, 50 fluid pressure control unit, 51 substrate, 60 control device, 61 acquisition unit, 62 execution unit, 63 determination unit, 1 0 0 Saddled vehicles.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

本発明は、鞍乗り型車両の安全性を適切に向上させることができる制御装置及び制御方法を得るものである。 本発明に係る制御装置及び制御方法では、制御装置の判定部が、サービスブレーキ時にブレーキ操作部の状態量を検出する検出部の出力に基づいて、ブレーキ操作部の操作が行われているか否かを判定し、制御装置の実行部が、判定部によりブレーキ操作部の操作が行われていると判定されている場合に、鞍乗り型車両に生じている制動力の増幅を実行可能な運転支援モードを実行し、実行部は、運転支援モードにおいて、鞍乗り型車両に生じている制動力の増幅を、鞍乗り型車両の周囲環境情報に基づいて実行し、検出部の出力の変化度合いに応じて、鞍乗り型車両に生じている制動力の増幅の終了時における当該制動力の減少度合いを変化させる。

Description

〇 2023/007428 卩（：17132022/056999
【書類名】 明細書
【発明の名称】 制御装置及び制御方法 【技術分野】
【0 0 0 1】 この開示は、 鞍乗り型車両の安全性を適切に向上させることができる制御装置及び制御 方法に関する。
【背景技術】
【 0 0 0 2】 鞍乗り型車両に関する従来の技術と して、 安全性を向上させるためのものがある。
【0 0 0 3】 例えば、 特許文献 1 では、 走行方向又は実質的に走行方向にある障害物を検出するセン サ装置によ り検出された情報に基づいて、 不適切に障害物に接近していることをモータサ イクルの ドライバへ警告する運転者支援システムが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【◦ 0 0 4】
【特許文献 1】 特開 2 0 0 9 - 1 1 6 8 8 2号公報 【発明の概要】
【発明が解決しよ う とする課題】
【◦ 0 0 5】 ところで、 車両の安全性を向上させるための技術と して、 運転者によるブレーキ操作が 行われている状況下で車両に生じている制動力の増幅を実行可能な運転支援モー ドがある 。 ここで、 鞍乗り型車両においても、 安全性を向上させるために、 上記の運転支援モー ド を利用することが考えられる。 この場合において、 鞍乗り型車両の安全性を適切に向上さ せることが望ましい。
【◦ 0 0 6】 本発明は、 上述の課題を背景と してなされたものであり、 鞍乗り型車両の安全性を適切 に向上させることができる制御装置及び制御方法を得るものである。
【課題を解決するための手段】
【◦ 0 0 7】 本発明に係る制御装置は、 ライダーによって操作されるブレーキ操作部と、 サービスブ レーキ時に前記ブレーキ操作部の状態量を検出する検出部と、 を備える鞍乗り型車両の挙 動を制御する制御装置であって、 前記検出部の出力に基づいて、 前記ブレーキ操作部の操 作が行われているか否かを判定する判定部と、 前記判定部によ り前記ブレーキ操作部の操 作が行われていると判定されている場合に、 前記鞍乗り型車両に生じている制動力の増幅 を実行可能な運転支援モー ドを実行する実行部と、 を備え、 前記実行部は、 前記運転支援 モー ドにおいて、 前記鞍乗り型車両に生じている前記制動力の増幅を、 前記鞍乗り型車両 の周囲環境情報に基づいて実行し、 前記検出部の前記出力の変化度合いに応じて、 前記鞍 乗り型車両に生じている前記制動力の増幅の終了時における当該制動力の減少度合いを変 化させる。
【0 0 0 8】 本発明に係る制御方法は、 ライダーによって操作されるブレーキ操作部と、 サービスブ レーキ時に前記ブレーキ操作部の状態量を検出する検出部と、 を備える鞍乗り型車両の挙 動の制御方法であって、 制御装置の判定部が、 前記検出部の出力に基づいて、 前記ブレー キ操作部の操作が行われているか否かを判定し、 前記制御装置の実行部が、 _記判定部に よ り前記ブレーキ操作部の操作が行われている と判定されている場合に、 前記鞍乗り型車 両に生じている制動力の増幅を実行可能な運転支援モー ドを実行し、 前記実行部は、 前記 運転支援モー ドにおいて、 前記鞍乗り型車両に生じている前記制動力の増幅を、 前記鞍乗 り型車両の周囲環境情報に基づいて実行し、 前記検出部の前記出力の変化度合いに応じて 、 前記鞍乗り型車両に生じている前記制動力の増幅の終了時における当該制動力の減少度 〇 2023/007428 卩（：17132022/056999 合いを変化させる。
【発明の効果】
【 0 0 0 9】 本発明に係る制御装置及び制御方法では、 制御装置の判定部が、 サービスブレーキ時に ブレーキ操作部の状態量を検出する検出部の出力に基づいて、 ブレーキ操作部の操作が行 われているか否かを判定し、 制御装置の実行部が、 判定部によりブレーキ操作部の操作が 行われていると判定されている場合に、 鞍乗り型車両に生じている制動力の増幅を実行可 能な運転支援モードを実行し、 実行部は、 運転支援モードにおいて、 鞍乗り型車両に生じ ている制動力の増幅を、 鞍乗り型車両の周囲環境情報に基づいて実行し、 検出部の出力の 変化度合いに応じて、 鞍乗り型車両に生じている制動力の増幅の終了時における当該制動 力の減少度合いを変化させる。 それにより、 鞍乗り型車両に生じている制動力の増幅の終 了時に、 鞍乗り型車両に生じている制動力がライダーの意図から大きく乖離した減少度合 いで減少することを抑制できる。 ゆえに、 鞍乗り型車両の安全性を適切に向上させること ができる。
【図面の簡単な説明】
【◦ 0 1 0】
【図 1】 本発明の実施形態に係る鞍乗り型車両の概略構成を示す模式図である。
【図 2】 本発明の実施形態に係るブレーキシステムの概略構成を示す模式図である。
【図 3】 本発明の実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である
【図 4】 本発明の実施形態に係るブレーキ操作に応じた通常時の制動力と運転支援モ ードにおいて鞍乗り型車両に生じる制動力との関係の一例を示す模式図である。
【図 5】 本発明の実施形態に係る制御装置が行う運転支援モードに関する処理の全体 的な流れの一例を示すフローチャートである。
【図 6】 本発明の実施形態に係る制御装置が行う運転支援モードの終了処理の流れの 一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【◦ 0 1 1】 以下に、 本発明に係る制御装置について、 図面を用いて説明する。
【◦ 0 1 2】 なお、 以下では、 二輪のモータサイクルに用いられる制御装置について説明しているが
（図 1中の鞍乗り型車両 1 0 0を参照） 、 本発明に係る制御装置の制御対象となる車両は 、 鞍乗り型車両であればよく、 二輪のモータサイクル以外の他の鞍乗り型車両であっても よい。 鞍乗り型車両は、 ライダーが跨って乗車する車両を意味する。 鞍乗り型車両には、 例えば、 モータサイクル （自動二輪車、 自動三輪車） 、 自転車、 バギー等が含まれる。 モ ータサイクルには、 エンジンを動力源とする車両、 電気モータを動力源とする車両等が含 まれる。 モータサイクルには、 例えば、 オートバイ、 スクーター、 電動スクーター等が含 まれる。 自転車は、 ペダルに付与されるライダーの踏力によって路上を推進することが可 能な車両を意味する。 自転車には、 普通自転車、 電動アシス ト自転車、 電動自転車等が含 まれる。
【 0 0 1 3】 また、 以下で説明する構成及び動作等は一例であり、 本発明に係る制御装置及び制御方 法は、 そのような構成及び動作等である場合に限定されない。
【 0 0 1 4】 また、 以下では、 同一の又は類似する説明を適宜簡略化又は省略している。 また、 各図 において、 同一の又は類似する部材又は部分については、 符号を付すことを省略している か、 又は同一の符号を付している。 また、 細かい構造については、 適宜図示を簡略化又は 省略している。
【 0 0 1 5】
＜鞍乗り型車両の構成＞ 〇 2023/007428 卩（：17132022/056999 図 1〜図 3を参照して、 本発明の実施形態に係る鞍乗り型車両 1 0 0の構成について説 明する。
【 0 0 1 6】 図 1は、 鞍乗り型車両 1 0 0の概略構成を示す模式図である。 図 2は、 ブレーキシステ ム 1 0の概略構成を示す模式図である。
【 0 0 1 7】 鞍乗り型車両 1 0 0は、 本発明に係る鞍乗り型車両の一例に相当する二輪のモータサイ クルである。 鞍乗り型車両 1 0 0は、 図 1及び図 2に示されるように、 胴体 1 と、 胴体 1 に旋回自在に保持されているハンドル 2 と、 胴体 1にハンドル 2と共に旋回自在に保持さ れている前輪 3と、 胴体 1に回動自在に保持されている後輪 4と、 ブレーキシステム 1 0 と、 ブレーキシステム 1 0に設けられる液圧制御ュニッ ト 5 ◦と、 液圧制御ュニッ ト 5 0 に設けられる制御装置 6 0とを備える。 また、 鞍乗り型車両 1 0 0には、 セン サ類として、 前輪車輪速センサ 4 1 と、 後輪車輪速センサ 4 2と、 周囲環境センサ 4 3と 、 慣性計測装置 4 4と、 第 1マスタシリンダ圧センサ 4 5 3 （図 2を参照） と、 第 2マス タシリンダ圧センサ 4 5 （図 2を参照） とが設けられている。 なお、 鞍乗り型車両 1 0 0 は、 エンジン又は電気モータ等の駆動源を備えており、 当該駆動源から出力される動力 を用いて走行する。
【 ◦ 0 1 8】 ブレーキシステム 1 ◦は、 図 1及び図 2に示されるように、 第 1ブレーキ操作部 1 1 と 、 少なく とも第 1ブレーキ操作部 1 1に連動して前輪 3を制動する前輪制動機構 1 2 と、 第 2ブレーキ操作部 1 3と、 少なく とも第 2ブレーキ操作部 1 3に連動して後輪 4を制動 する後輪制動機構 1 4 とを備える。 また、 ブレーキシステム 1 0は、 液圧制御ユニッ ト 5 0 を備え、 前輪制動機構 1 2の一部及び後輪制動機構 1 4の一部は、 当該液圧制御ュニッ 卜 5 ◦に含まれる。 液圧制御ュニッ ト 5 0は、 前輪制動機構 1 2によって前輪 3に生じる 制動力、 及び、 後輪制動機構 1 4によって後輪 4に生じる制動力を制御する機能を担うュ ニッ トである。
【 ◦ 0 1 9】 第 1ブレーキ操作部 1 1は、 ハンドル 2に設けられており、 ライダーの手によって操作 される。 第 1ブレーキ操作部 1 1は、 例えば、 ブレーキレバーである。 第 2ブレーキ操作 部 1 3は、 胴体 1の下部に設けられており、 ライダーの足によって操作される。 第 2ブレ ーキ操作部 1 3は、 例えば、 ブレーキペダルである。 ただし、 スクーター等のブレーキ操 作部のように、 第 1ブレーキ操作部 1 1及び第 2ブレーキ操作部 1 3の双方がライダーの 手によって操作されるブレーキレパーであってもよい。
【◦ 0 2 0】 前輪制動機構 1 2は、 第 1ブレーキ操作部 1 1に付設されている第 1マスタシリンダ 2 1 & と、 第 1マスタシリンダ 2 1 aに付設されている第 1 リザーパ 2 2 3 と、 胴体 1に保 持され、 ブレーキパッ ド （図示省略） を有している第 1ブレーキキヤリバ 2 3 3 と、 第 1 ブレーキキヤリパ 2 3 3に設けられている第 1ホイールシリンダ 2 4 3 と、 第 1マスタシ リンダ 2 1 3のブレーキ液を第 1ホイールシリンダ 2 4 &に流通させる主流路 2 5 & と、 第 1ホイールシリンダ 2 4 3のブレーキ液を逃がす副流路 2 6 3 と、 第 1マスタシリンダ 2 1 3のブレーキ液を副流路 2 6 3に供給する供給流路 2 7 3 とを備える。
【0 0 2 1】 主流路 2 5 3には、 込め弁 （ ） 3 1 3が設けられている。 副流路 2 6 &は、 主流路 2 5 3のうちの、 込め弁 3 1 3に対する第 1ホイールシリンダ 2 4 3側と第 1マスタシリ ンダ 2 1 &側との間をパイパスする。 副流路 2 6 3には、 上流側から順に、 弛め弁 ） 3 2 & と、 アキュムレータ 3 3 & と、 ポンプ 3 4 & とが設けられている。 主流路 2 5 & のうちの、 第 1マスタシリンダ 2 1 3側の端部と、 副流路 2 6 3の下流側端部が接続され る箇所との間には、 第 1弁 （II 3 V） 3 5 3が設けられている。 供給流路 2 7 3は、 第 1 マスタシリンダ 2 1 & と、 副流路 2 6 &のうちのポンプ 3 4 3の吸込側との間を連通させ る。 供給流路 2 7 3には、 第 2弁 （^1 3 ） 3 6 3が設けられている。 〇 2023/007428 卩（：17132022/056999
【 0 0 2 2】 後輪制動機構 1 4は、 第 2ブレーキ操作部 1 3に付設されている第 2マスタシリンダ 2 1 b と、 第 2マスタシリンダ 2 1 に付設されている第 2 リザーパ 2 2 と、 胴体 1に保 持され、 ブレーキパッ ド （図示省略） を有している第 2ブレーキキヤリバ 2 3 13と、 第 2 ブレーキキヤリパ 2 3 13に設けられている第 2ホイールシリンダ 2 4 13 と、 第 2マスタシ リンダ 2 1 のブレーキ液を第 2ホイールシリンダ 2 4 に流通させる主流路 2 5 13 と、 第 2ホイールシリンダ 2 4 13のブレーキ液を逃がす副流路 2 6 13 と、 第 2マスタシリンダ 2 1 13のブレーキ液を副流路 2 6 に供給する供給流路 2 7 b とを備える。
【 0 0 2 3】 主流路 2 5 13には、 込め弁 （£ ） 3 1 13が設けられている。 副流路 2 6 13は、 主流路 2 5 13のうちの、 込め弁 3 1 に対する第 2ホイールシリンダ 2 4 13側と第 2マスタシリ ンダ 2 1 側との間をパイパスする。 副流路 2 6 13には、 上流側から順に、 弛め弁 （八 ） 3 2 13 と、 アキュムレータ 3 3 13 と、 ポンプ 3 4 13 とが設けられている。 主流路 2 5 のうちの、 第 2マスタシリンダ 2 1 側の端部と、 副流路 2 6 の下流側端部が接続され る箇所との間には、 第 1弁 （11 ） 3 5 13が設けられている。 供給流路 2 7 13は、 第 2 マスタシリンダ 2 1 13 と、 副流路 2 6 13のうちのポンプ 3 4 の吸込側との間を連通させ る。 供給流路 2 7 13には、 第 2弁 （^1 3 ） 3 6 13が設けられている。
【 ◦ 0 2 4】 ブレーキシステム 1 0において、 第 1ホイールシリンダ 2 4 3は、 前輪 3のホイールシ リンダである。 第 2ホイールシリンダ 2 4 13は、 後輪 4のホイールシリンダである。 以下 では、 ホイールシリンダのブレーキ液の圧力をホイールシリンダ圧とも呼ぶ。 第 1ブレー キ操作部 1 1は、 第 1ホイールシリンダ 2 4 3のブレーキ液の圧力である第 1ホイールシ リンダ圧を変化させるブレーキ操作部である。 第 2ブレーキ操作部 1 3は、 第 2ホイール シリンダ 2 4 のブレーキ液の圧力である第 2ホイールシリンダ圧を変化させるブレーキ 操作部である。 第 1マスタシリンダ 2 1 3は、 第 1ブレーキ操作部 1 1に付設されている マスタシリンダである。 第 2マスタシリンダ 2 1 13は、 第 2ブレーキ操作部 1 3に付設さ れているマスタシリンダである。 以下では、 マスタシリンダのブレーキ液の圧力をマスタ シリンダ圧とも呼ぶ。
【 ◦ 0 2 5】 なお、 以下では、 主流路 2 5 & と主流路 2 5 13 とを特に区別しない場合、 単に主流路 2 5 とも呼ぶ。 副流路 2 6 £1 と副流路 2 6 とを特に区別しない場合、 単に副流路 2 6 とも 呼ぶ。 供給流路 2 7 3 と供給流路 2 7 とを特に区別しない場合、 単に供給流路 2 7 とも 呼ぶ。 込め弁 3 1 3 と込め弁 3 1 とを特に区別しない場合、 単に込め弁 3 1 とも呼ぶ。 弛め弁 3 2 3 と弛め弁 3 2 13 とを特に区別しない場合、 単に弛め弁 3 2とも呼ぶ。 アキュ ムレータ 3 3 3 とアキュムレータ 3 3 13 とを特に区別しない場合、 単にアキュムレータ 3 3 とも呼ぶ。 ポンプ 3 4 とポンプ 3 4 とを特に区別しない場合、 単にポンプ 3 4とも 呼ぶ。 第 1弁 3 5 3 と第 1弁 3 5 13とを特に区別しない場合、 単に第 1弁 3 5とも呼ぶ。 第 2弁 3 6 3 と第 2弁 3 6 13 とを特に区別しない場合、 単に第 2弁 3 6 とも呼ぶ。
【 0 0 2 6】 込め弁 3 1は、 例えば、 非通電状態で開き、 通電状態で閉じる電礙弁である。 弛め弁 3 2 は、 例えば、 非通電状態で閉じ、 通電状態で開く電糍弁である。 第 1弁 3 5は、 例えば 、 非通電状態で開き、 通電状態で閉じる電磁弁である。 第 2弁 3 6は、 例えば、 非通電状 態で閉じ、 通電状態で開く電礙弁である。
【 0 0 2 7】 液圧制御ユニッ ト 5 0は、 込め弁 3 1、 弛め弁 3 2、 アキュムレータ 3 3、 ポンプ 3 4 、 第 1弁 3 5及び第 2弁 3 6を含むブレーキ液圧を制御するためのコンポーネントと、 そ れらのコンポーネントが設けられ、 主流路 2 5、 副流路 2 6及び供給流路 2 7を構成する ための流路が内部に形成されている基体 5 1 と、 制御装置 6 0とを含む。
【 0 0 2 8】 なお、 基体 5 1は、 1つの部材によって形成されていてもよく、 複数の部材によって形 成されていてもよい。 また、 基体 5 1が複数の部材によって形成されている場合、 各コン ポーネントは、 異なる部材に分かれて設けられていてもよい。
【 0 0 2 9】 液圧制御ユニッ ト 5 0の上記のコンポーネントの動作は、 制御装置 6 0によって制御さ れる。 それにより、 前輪制動機構 1 2によって前輪 3に生じる制動力、 及び、 後輪制動機 構 1 4によって後輪 4に生じる制動力が制御される。
【 0 0 3 0】 通常時 （つまり、 ライダーによるブレーキ操作に応じた制動力を車輪に生じさせるよう に設定している時） には、 制御装置 6 0によって、 込め弁 3 1が開放され、 弛め弁 3 2が 閉鎖され、 第 1弁 3 5が開放され、 第 2弁 3 6が閉鎖される。 その状態で、 第 1ブレーキ 操作部 1 1が操作されると、 前輪制動機構 1 2において、 第 1マスタシリンダ 2 1 aのピ ス トン （図示省略） が押し込まれて第 1ホイールシリンダ 2 4 aの第 1ホイールシリンダ 圧が増加し、 第 1ブレーキキヤリパ 2 3 aのブレーキパッ ド （図示省略） が前輪 3のロー 夕 3 aに押し付けられて、 前輪 3に制動力が生じる。 また、 第 2ブレーキ操作部 1 3が操 作されると、 後輪制動機構 1 4において、 第 2マスタシリンダ 2 1 bのピス トン （図示省 略） が押し込まれて第 2ホイールシリンダ 2 4 bの第 2ホイールシリンダ圧が増加し、 第 2 ブレーキキヤ！；パ 2 3 bのブレーキパッ ド （図示省略） が後輪 4のロータ 4 aに押し付 けられて、 後輪 4に制動力が生じる。
【 ◦ 0 3 1】 前輪車輪速センサ 4 1は、 前輪 3の車輪速 （例えば、 前輪 3の単位時間当たりの回転数 ［ r p m］ 又は単位時間当たりの移動距離 ［k m/ h］ 等） を検出する車輪速センサであ り、 検出結果を出力する。 前輪車輪速センサ 4 1が、 前輪 3の車輪速に実質的に換算可能 な他の物理量を検出するものであってもよい。 前輪車輪速センサ 4 1は、 前輪 3に設けら れている。
【 ◦ 0 3 2】 後輪車輪速センサ 4 2は、 後輪 4の車輪速 （例えば、 後輪 4の単位時間当たりの回転数 ［ r p m］ 又は単位時間当たりの移動距離 ［k m/ h］ 等） を検出する車輪速センサであ り、 検出結果を出力する。 後輪車輪速センサ 4 2が、 後輪 4の車輪速に実質的に換算可能 な他の物理量を検出するものであってもよい。 後輪車輪速センサ 4 2は、 後輪 4に設けら れている。
【 ◦ 0 3 3】 周囲環境センサ 4 3は、 鞍乗り型車両 1 0 0の周囲の環境に関する周囲環境情報を検出 する。 例えば、 周囲環境センサ 4 3は、 鞍乗り型車両 1 0 0の胴体の前部に設けられてお り、 鞍乗り型車両 1 0 0の前方の周囲環境情報を検出する。 周囲環境センサ 4 3により検 出された周囲環境情報は、 制御装置 6 0に出力される。
【 ◦ 0 3 4】 周囲環境センサ 4 3により検出される周囲環境情報は、 鞍乗り型車両 1 0 0の周辺に位 置する被検体までの距離又は方位に関連する情報 （例えば、 相対位置、 相対距離、 相対速 度、 相対加速度等） であってもよく、 また、 鞍乗り型車両 1 0 0の周辺に位置する被検体 の特徴 （例えば、 被検体の種別、 被検体自体の形状、 被検体に付されているマーク等） で あってもよい。 周囲環境センサ 4 3は、 例えば、 レーダー、 L i d a rセンサ、 超音波セ ンサ、 カメラ等である。
【 0 0 3 5】 なお、 周囲環境情報は、 他車両に搭載される周囲環境センサ、 又は、 インフラス トラク チャ設備によっても検出され得る。 つまり、 制御装置 6 0は、 他車両又はインフラス トラ クチャ設備との無線通信を介して、 周囲環境情報を取得することもできる。
【 0 0 3 6】 慣性計測装置 4 4は、 3軸のジャイロセンサ及び 3方向の加速度センサを備えており、 鞍乗り型車両 1 0 0の姿勢を検出する。 慣性計測装置 4 4は、 例えば、 鞍乗り型車両 1 0 0 の胴体に設けられている。 例えば、 慣性計測装置 4 4は、 鞍乗り型車両 1 0 ◦のリーン 〇 2023/007428 卩（：17132022/056999 角、 ピッチ角及びヨー角を検出し、 検出結果を出力する。 慣性計測装置 4 4が、 鞍乗り型 車両 1 0 0のリーン角、 ピッチ角及びヨー角に実質的に換算可能な他の物理量を検出する ものであってもよい。 慣性計測装置 4 4が、 3軸のジャイロセンサ及び 3方向の加速度セ ンサの一部のみを備えていてもよい。
【 0 0 3 7】 第 1マスタシ!；ンダ圧センサ 4 5 3は、 第 1マスタシリンダ 2 1 3のブレーキ液の圧力 である第 1マスタシリンダ圧を検出し、 検出結果を出力する。 第 1マスタシリンダ圧セン サ 4 5 &が、 第 1マスタシリンダ圧に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであ つてもよい。
【 0 0 3 8】 第 2マスタシ!；ンダ圧センサ 4 5 13は、 第 2マスタシリンダ 2 1 のブレーキ液の圧力 である第 2マスタシリンダ圧を検出し、 検出結果を出力する。 第 2マスタシリンダ圧セン サ 4 5 13が、 第 2マスタシリンダ圧に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであ つてもよい。
【 0 0 3 9】 第 1マスタシリンダ圧センサ 4 5 3及び第 2マスタシリンダ圧センサ 4 5 13は、 ライダ 一によって操作されるブレーキ操作部の状態量をサービスブレーキ時に検出する本発明に 係る検出部の一例に相当する。 ブレーキ操作部の状態量は、 ブレーキ操作部の変位量等の 状態を示す量である。 第 1マスタシリンダ圧センサ 4 5 3は、 サービスブレーキ時に第 1 ブレーキ操作部 1 1の状態量として、 第 1マスタシリンダ 2 1 3の第 1マスタシリンダ圧 を検出する。 第 2マスタシリンダ圧センサ4 5 13は、 サービスブレーキ時に第 2ブレーキ 操作部 1 3の状態量として、 第 2マスタシリンダ 2 1 の第 2マスタシ1;ンダ圧を検出す る。
【 ◦ 0 4 0】 制御装置 6 0は、 鞍乗り型車両 1 ◦ 0の挙動を制御する。 例えば、 制御装置 6 0の一部 又は全ては、 マイコン、 マイクロプロセッサユニッ ト等で構成されている。 また、 例えば 、 制御装置 6 0の一部又は全ては、 ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよ く、 0卩 等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。 制 御装置 6 0は、 例えば、 1つであってもよく、 また、 複数に分かれていてもよい。
【 ◦ 0 4 1】 制御装置 6 0は、 図 3に示されるように、 例えば、 取得部 6 1 と、 実行部 6 2と、 判定 部 6 3とを備える。
【 ◦ 0 4 2】 取得部 6 1は、 鞍乗り型車両 1 0 ◦に搭載されている各装置から情報を取得し、 実行部 6 2及び判定部 6 3へ出力する。 例えば、 取得部 6 1は、 前輪車輪速センサ 4 1、 後輪車 輪速センサ 4 2、 周囲環境センサ 4 3、 慣性計測装置 4 4、 第 1マスタシリンダ圧センサ 4 5 3及び第 2マスタシリンダ圧センサ 4 5 13から情報を取得する。 なお、 本明細書にお いて、 情報の取得には、 情報の抽出又は生成等が含まれ得る。
【 ◦ 0 4 3】 実行部 6 2は、 鞍乗り型車両 1 0 0の挙動を制御するために、 鞍乗り型車両 1 0 0に生 じる制動力を制御する制動制御を行う。 具体的には、 実行部 6 2は、 制動制御において、 ブレーキシステム 1 0の液圧制御ユニッ ト 5 0の各コンポーネントの動作を制御する。
【 0 0 4 4】 上述したように、 通常時には、 実行部 6 2は、 ライダーによるブレーキ操作に応じた制 動力が車輪に生じるように、 液圧制御ユニッ ト 5 0の各コンポーネントの動作を制御する 。 一方、 特定の場合に、 実行部 6 2は、 通常時と異なる制動制御を行う。
【 0 0 4 5】 例えば、 実行部 6 2は、 車輪にロック又はロックの可能性が生じた場合に、 アンチロッ クブレーキ制御を実行する。 アンチロックブレーキ制御では、 車輪の制動力が、 ロックを 回避し得るような制動力に調整される。 〇 2023/007428 卩（：17132022/056999
【 0 0 4 6】 アンチロックブレーキ制御の作動時には、 実行部 6 2は、 込め弁 3 1が閉鎖され、 弛め 弁 3 2が開放され、 第 1弁 3 5が開放され、 第 2弁 3 6が閉鎖された状態にし、 その状態 で、 ポンプ 3 4を駆動することにより、 ホイールシリング圧を減少させて車輪に生じる制 動力を減少させる。 そして、 実行部 6 2は、 上記の状態から込め弁 3 1及び弛め弁 3 2の 双方を閉鎖することにより、 ホイールシリンダ圧を維持し車輪に生じる制動力を保持する 。 その後、 実行部 6 2は、 込め弁 3 1を開放し、 弛め弁 3 2を閉鎖することにより、 ホイ ールシリンダ圧を増大させて車輪に生じる制動力を増大させる。
【 0 0 4 7】 アンチロックブレーキ制御の作動時には、 上記のように、 車輪に生じる制動力を減少さ せる制動力減少制御、 車輪に生じる制動力を保持する制動力保持制御、 及び、 車輪に生じ る制動力を増大させる制動力増大制御が、 この順に繰り返される。
【 0 0 4 8】 ここで、 実行部 6 2は、 鞍乗り型車両 1 0 0のライダーによるブレーキ操作 （つまり、 ブレーキ操作部の操作） が行われている状況下で、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動 力の増幅を実行可能な運転支援モードを実行する。 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動 力の増幅は、 ブレーキ操作に応じた通常時の制動力に対して鞍乗り型車両 1 0 ◦に生じて いる制動力を大きくすることを意味する。 以下、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力 の増幅を実行可能な運転支援モードを、 単に運転支援モードと呼ぶ。
【 ◦ 0 4 9】 実行部 6 2は、 運転支援モードにおいて、 鞍乗り型車両 1 ◦ 0に生じている制動力の増 幅を、 鞍乗り型車両 1 ◦ 0の周囲環境情報に基づいて実行する。
【 ◦ 0 5 0】 例えば、 周囲環境情報は、 鞍乗り型車両 1 0 0の衝突可能性の情報を含む。 衝突可能性 の情報は、 例えば、 鞍乗り型車両 1 ◦ 0と先行車両との車間距離、 及び、 先行車両に対す る鞍乗り型車両 1 0 0の相対速度に基づいて取得され得る。 鞍乗り型車両 1 0 ◦に生じて いる制動力の増幅が衝突可能性の情報に基づいて実行されることによって、 先行車両等と の衝突の回避可能性が向上し、 安全性が向上する。
【 ◦ 0 5 1】 また、 例えば、 周囲環境情報は、 鞍乗り型車両 1 0 0と目標車両との車間距離の情報を 含む。 目標車両として、 例えば、 鞍乗り型車両 1 0 0の前方を走行する先行車両が設定さ れ得る。 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力の増幅が車間距離の情報に基づいて実行 されることによって、 先行車両等の目標車両との車間距離が適切に確保され、 安全性が向 上する。 なお、 車間距離は、 車線 （具体的には、 鞍乗り型車両 1 0 0の走行レーン） に沿 う方向の距離を意味してもよく、 直線距離を意味してもよい。 車間距離の情報は、 車間距 離自体であってもよく、 また、 車間距離を鞍乗り型車両 1 0 0の速度で除算したもの、 っ まり鞍乗り型車両 1 0 0と目標車両との通過時間差であってもよく、 また、 それらに実質 的に換算可能な他の物理量であってもよい。
【 0 0 5 2】 運転支援モードの作動時には、 実行部 6 2は、 込め弁 3 1が開放され、 弛め弁 3 2が閉 鎖され、 第 1弁 3 5が閉鎖され、 第 2弁 3 6が開放された状態にし、 ポンプ 3 4を駆動す ることにより、 ホイールシリンダ圧を増加させる。 それにより、 ホイールシリンダ圧が、 ブレーキ操作に応じた通常時の圧力に対して大きくなる。 つまり、 ホイールシリンダ圧が 増幅される。 ゆえに、 車輪に生じる制動力が、 ブレーキ操作に応じた通常時の制動力に対 して大きくなる。 それにより、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力を増幅させること ができる。
【 0 0 5 3】 実行部 6 2は、 例えば、 運転支援モードにおいて、 第 1ホイールシリンダ 2 4 3の第 1 ホイールシリンダ圧のみを増幅させることによって、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制 動力を増幅させる。 ただし、 実行部 6 2は、 運転支援モードにおいて、 第 1ホイールシリ 〇 2023/007428 卩（：17132022/056999 ンダ 2 4 3の第 1ホイールシリンダ圧、 及び、 第 2ホイールシリンダ 2 4 bの第 2ホイー ルシリンダ圧の双方を増幅させてもよく、 第 2ホイールシリンダ 2 4 bの第 2ホイールシ リンダ圧のみを増幅させてもよい。
【0 0 5 4】 判定部 6 3は、 各種判定を行い、 判定結果を実行部 6 2に出力する。 特に、 判定部 6 3 は、 検出部である第 1マスタシリンダ圧センサ4 5 3及び第 2マスタシリンダ圧センサ4 5 bの少なく とも一方の出力に基づいて、 鞍乗り型車両 1 0 0のライダーによるブレーキ 操作が行われているか否かを判定する。 実行部 6 2は、 判定部 6 3によりブレーキ操作が 行われていると判定されている場合に運転支援モードを実行する。
【0 0 5 5】 なお、 本明細書では、 ライダーによって操作されるブレーキ操作部の状態量をサービス ブレーキ時に検出する検出部が、 第 1マスタシリンダ圧センサ 4 5 3及び第 2マスタシリ ンダ圧センサ 4 5 13である例を主に説明する。 ただし、 本発明に係る検出部は、 第 1マス タシリンダ圧センサ 4 5 及び第 2マスタシリンダ圧センサ 4 5 に限定されず、 例えば 、 ブレーキ操作部の変位量を検出する変位量センサであってもよい。 その場合、 判定部 6 3 は、 変位量センサの出力に基づいて、 鞍乗り型車両 1 0 0のライダーによるブレーキ操 作が行われているか否かを判定する。
【◦ 0 5 6】
＜制御装置の動作＞ 図 4〜図 6を参照して、 本発明の実施形態に係る制御装置 6 0の動作について説明する
【◦ 0 5 7】 上述したように、 本実施形態では、 実行部 6 2は、 鞍乗り型車両 1 0 0のライダーによ るブレーキ操作が行われている状況下で、 鞍乗り型車両 1 0 ◦に生じている制動力の増幅 を実行可能な運転支援モードを実行する。
【◦ 0 5 8】 図 4は、 ブレーキ操作に応じた通常時の制動力と運転支援モードにおいて鞍乗り型車両 に生じる制動力との関係の一例を示す模式図である。 図 4では、 横軸 は時間を示し、 縦 軸 6は制動力を示す。 また、 図 4では、 破線乙 1がブレーキ操作に応じた通常時の制動力 を示し、 実線 2が運転支援モードにおいて鞍乗り型車両 1 0 0に生じる制動力を示す。 図 4に示されるように、 運転支援モードでは、 実線乙 2により示される鞍乗り型車両 1 0 0 に生じる制動力が、 破線乙 1により示される通常時の制動力に対して大きくなるように 、 制御される。 つまり、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力が増幅される。
【◦ 0 5 9】 ところで、 上述したように、 鞍乗り型車両 1 0 0のライダーによるブレーキ操作が行わ れているか否かは、 例えば、 マスタシリンダ圧に基づいて判定される。 この場合、 マスタ シリンダ圧が基準圧力よりも低くなると、 ブレーキ操作が解除されたものと判断され、 後 述されるように、 運転支援モードが終了して、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力の 増幅が終了する。 鞍乗り型車両 1 0 ◦に生じている制動力の増幅の終了時における当該制 動力の減少度合いをライダーによるブレーキ操作の操作状態に応じて適正化しないと、 当 該制動力の増幅の終了時に、 当該制動力がライダーの意図から大きく乖離した減少度合い で減少してしまうおそれがある。 なお、 制動力の減少度合いは、 制動力の減少量、 及び、 制動力の減少勾配を含み得る。
【0 0 6 0】 ここで、 運転支援モードにおいて、 ライダーが第 1ブレーキ操作部 1 1を用いたブレー キ操作を行っている場合に、 第 1ホイールシリンダ 2 4 &の第 1ホイールシリンダ圧の増 幅が行われると、 第 1マスタシリンダ 2 1 3の第 1マスタシリンダ圧が低下する。 この際 、 例えば、 第 1マスタシリンダ圧が過度に低下すると、 第 1マスタシリンダ 2 1 3のビス トンが吸引され、 ブレーキ操作が解除されたとしても第 1ブレーキ操作部 1 1が変位しな い状態となる。 この状態は、 レバーサクシヨンとも呼ばれる。 〇 2023/007428 卩（：17132022/056999
【0 0 6 1】 また、 運転支援モードにおいて、 ライダーが第 2ブレーキ操作部 1 3を用いたブレーキ 操作を行っている場合に、 第 2ホイールシリンダ 2 4 13の第 2ホイールシリンダ圧の増幅 が行われると、 第 2マスタシリンダ 2 1 の第 2マスタシリンダ圧が低下する。 この際、 例えば、 第 2マスタシリンダ圧が過度に低下すると、 第 2マスタシリンダ 2 1 13のピス ト ンが吸引され、 ブレーキ操作が解除されたとしても第 2ブレーキ操作部 1 3が変位しない 状態となる。 この状態は、 ペダルサクシヨンとも呼ばれる。
【0 0 6 2】 例えば、 レバーサクシヨン又はペダルサクシヨンが生じると、 マスタシリンダ圧が基準 圧力より も低くなり、 運転支援モードが終了して、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動 力の増幅が終了する。 このような場合において、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力 の増幅の終了時に、 過度に大きな減少度合いで当該制動力を減少させることは、 ライダー の意図に反する。 一方、 ライダーが意図的にブレーキ操作を素早く解除して運転支援モー ドが終了する場合において、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力の増幅の終了時に、 過度に小さな減少度合いで当該制動力を減少させることは、 ライダーの意図に反する。
【 ◦ 0 6 3】 特に、 本実施形態のように、 運転支援モードにおいて、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じてい る制動力の増幅が周囲環境情報に基づいて実行される場合には、 ¾該制動力の増幅が行わ れていることをライダーが認識できない場合が想定されるので、 鞍乗り型車両 1 0 0に生 じている制動力がライダーの意図から大きく乖離した減少度合いで減少することを抑制す ることが重要である。
【 ◦ 0 6 4】 そこで、 本実施形態では、 制御装置 6 0の実行部 6 2が、 運転支援モードにおいて、 鞍 乗り型車両 1 0 0に生じている制動力の増幅の終了時における当該制動力の減少度合いを ライダーによるブレーキ操作の操作状態に応じて適正化する。 それにより、 鞍乗り型車両 1 0 ◦の安全性を適切に向上させることが実現される。 以下、 このような制御装置 6 ◦が 行う運転支援モードに関する処理について説明する。
【 ◦ 0 6 5】 図 5は、 制御装置 6 0が行う運転支援モードに関する処理の全体的な流れの一例を示す フローチャートである。 図 5におけるステップ 3 1 0 1は、 図 5に示される制御フローの 開始に対応する
【◦ 0 6 6】 図 5に示される制御フローが開始されると、 ステップ £ 1 ◦ 2において、 判定部 6 3は 、 運転支援モードの開始条件が満たされているか否かを判定する。 ここで、 運転支援モー ドを開始するか否かは、 周囲環境情報に基づいて判断される。 運転支援モードの開始条件 は、 運転支援モードにおいて用いられる周囲環境情報の種類に応じて異なる。
【 0 0 6 7】 例えば、 鞍乗り型車両 1 0 0の衝突可能性の情報が周囲環境情報として用いられる場合 、 ライダーによるブレーキ操作が行われており、 かつ、 鞍乗り型車両 1 0 0の衝突可能性 が基準値を超えたとの条件が、 運転支援モードの開始条件として用いられ得る。
【0 0 6 8】 また、 例えば、 鞍乗り型車両 1 0 0と目標車両との車間距離の情報が周囲環境情報とし て用いられる場合、 ライダーによるブレーキ操作が行われており、 かつ、 鞍乗り型車両 1 0 0と目標車両との車間距離が基準距離より短い又は通過時間差が基準時間より短いとの 条件が、 運転支援モードの開始条件として用いられ得る。
【 0 0 6 9】 運転支援モードの開始条件が満たされていないと判定された場合 （ステップ £ 1 0 2 / N0 ） 、 ステップ £ 1 ◦ 2の処理が繰り返される。 一方、 運転支援モードの開始条件が満 たされていると判定された場合 （ステップ £ 1 0 2 /丫å 3） 、 ステップ £ 1 ◦ 3に進む 〇 2023/007428 卩（：17132022/056999
【 0 0 7 0】 ステップ 1 0 2で 3と判定された場合、 ステップ 3 1 0 3において、 実行部 6 2 は、 運転支援モードを実行する。 上述したように、 実行部 6 2は、 運転支援モードにおい て、 鞍乗り型車両 1 0 ◦に生じている制動力の増幅を、 鞍乗り型車両 1 0 0の周囲環境情 報に基づいて実行する。
【 0 0 7 1】 例えば、 実行部 6 2は、 運転支援モードにおいて、 先行車両との衝突が回避され得るよ うに、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力の増幅を、 衝突可能性の情報に基づいて実 行する。 この場合、 実行部 6 2は、 先行車両との衝突が回避され得るような減速度を目標 減速度として決定する。 実行部 6 2は、 例えば、 衝突可能性が高いほど、 大きな減速度を 目標減速度として決定する。 そして、 実行部 6 2は、 鞍乗り型車両 1 0 0に目標減速度が 生じるように、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力の増幅を行う。
【 0 0 7 2】 また、 例えば、 実行部 6 2は、 運転支援モードにおいて、 鞍乗り型車両 1 0 ◦と目標車 両との車間距離又は通過時間差が目標値に維持されるように、 鞍乗り型車両 1 ◦ 0に生じ ている制動力の増幅を、 車間距離の情報に基づいて実行する。 この場合、 実行部 6 2は、 鞍乗り型車両 1 0 0と 目標車両との車間距離又は通過時間差が目標値に維持されるような 減速度を目標減速度として決定する。 実行部 6 2は、 例えば、 鞍乗り型車両 1 0 0と目標 車両との車間距離又は通過時間差が短いほど、 大きな制動力を目標減速度として決定する 。 そして、 実行部 6 2は、 鞍乗り型車両 1 0 0に目標減速度が生じるように、 鞍乗り型車 両 1 ◦ 0に生じている制動力の増幅を行う。
【 ◦ 0 7 3】 ステップ £ 1 0 3の次に、 ステップ £ 1 0 4において、 判定部 6 3は、 運転支援モード の終了条件が満たされているか否かを判定する。
【 ◦ 0 7 4】 運転支援モードの終了条件は、 開始条件が満たされなくなる条件である。 例えば、 ライ ダーによるブレーキ操作が解除されたとの条件が、 終了条件に該当し得る。 上述したよう に、 判定部 6 3は、 例えば、 マスタシリンダ圧が基準圧力より も低い場合に、 ブレーキ操 作が解除されたものと判断してもよい。 また、 例えば、 鞍乗り型車両 1 0 0の衝突可能性 が基準値を下回ったとの条件が、 終了条件に該当し得る。 また、 例えば、 鞍乗り型車両 1 0 0と目標車両との車間距離が基準距離を上回った又は通過時間差が基準時間を上回った との条件が、 終了条件に該当し得る。
【 ◦ 0 7 5】 運転支援モードの終了条件が満たされていないと判定された場合 （ステップ 3 1 0 4 / N 0） 、 ステップ 3 1 0 3に戻る。 一方、 運転支援モードの終了条件が満たされていると 判定された場合 （ステップ £ 1 0 4 /丫 3） 、 ステップ 3 1 0 5に進み、 実行部 6 2は 、 運転支援モードを終了し、 ステップ 3 1 0 2に戻る。
【 0 0 7 6】 図 6は、 制御装置 6 0が行う運転支援モードの終了処理の流れの一例を示すフローチヤ ートである。 図 6に示される制御フローは、 図 5に示される制御フロー中のステップ 3 1 0 5において実行される。 図 6におけるステップ £ 2 ◦ 1は、 図 6に示される制御フロー の開始に対応する。 図 6におけるステップ £ 2 0 8は、 図 6に示される制御フローの終了 に対応する。
【 0 0 7 7】 なお、 図 6に示される制御フローは、 マスタシリンダ圧が基準圧力よりも低くなり、 ブ レーキ操作が解除されたものと判断されたことに起因して運転支援モードを終了する場合 に実行される処理の流れの一例である。 以下では、 ブレーキ操作が解除されたブレーキ操 作部に付設されるマスタシリンダのマスタシリンダ圧を、 単にマスタシリンダ圧と呼ぶ。
【 0 0 7 8】 図 6に示される制御フローが開始されると、 ステップ £ 2 0 2において、 判定部 6 3は 〇 2023/007428 卩（：17132022/056999
、 マスタシリンダ圧の変化度合いが基準度合いより小さいか否かを判定する。 なお、 ステ ップ 3 2 0 2におけるマスタシリンダ圧の変化度合いは、 例えば、 ブレーキ操作が解除さ れたと判断された時点を含む所定期間、 又は、 当該所定期間内のいずれかの時点でのマス タシリンダ圧の変化度合いである。 なお、 マスタシリンダ圧の変化度合いは、 マスタシリ ンダ圧の変化量、 及び、 マスタシリンダ圧の変化勾配を含み得る。 マスタシリンダ圧の変 化量は、 例えば、 所定期間を通じて変化したマスタシリンダ圧の総量を意味し、 マスタシ リンダ圧の変化勾配は、 例えば、 ある時点におけるマスタシリンダ圧の単位時間当たりの 変化量を意味する。
【 0 0 7 9】 マスタシリンダ圧の変化度合いが基準度合いより小さいと判定された場合 （ステップ 3 2 0 2 /丫 3） 、 ステップ 3 2 0 3に進む。 一方、 マスタシリンダ圧の変化度合いが基 準度合いより大きいと判定された場合 （ステップ 2 ◦ 2 /1^ 0） 、 ステップ 3 2 0 4に 進む。
【 0 0 8 0】 基準度合いは、 例えば、 レバーサクシヨン又はペダルサクシヨンが生じたことが運転支 援モードを終了させる要因であるか、 ライダーが意図的にブレーキ操作を解除したことが 運転支援モードを終了させる要因であるかを区別できる値に設定される。 この場合、 マス タシリンダ圧の変化度合いが基準度合いより小さい場合は、 レバーサクシヨン又はペダル サクシヨンが生じたことが運転支援モードを終了させる要因であると判断できる。 一方、 マスタシリンダ圧の変化度合いが基準度合いより大きい場合は、 ライダーが意図的にブレ ーキ操作を解除したことが運転支援モードを終了させる要因であると判断できる。
【 ◦ 0 8 1】 ステップ £ 2 0 2で丫 £と判定された場合、 ステップ £ 2 0 3において、 実行部 6 2 は、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力の増幅の終了時における当該制動力の減少度 合いの目標値を第 1 目標減少度合いに設定する。 一方、 ステップ £ 2 0 2で N 0と判定さ れた場合、 ステップ £ 2 0 4において、 実行部 6 2は、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている 制動力の増幅の終了時における当該制動力の減少度合いの目標値を第 2 目標減少度合いに 設定する。 第 1 目標減少度合いは、 第 2 目標減少度合いよりも小さい。
【 ◦ 0 8 2】 後述されるように、 図 6に示される制御フローでは、 実行部 6 2は、 鞍乗り型車両 1 0 0 に生じている制動力の増幅の終了時における当該制動力の減少度合いの目標値を決定し 、 その後、 当該制動力の減少度合いが決定した目標値となるように、 当該制動力を減少さ せる。 上記のように、 実行部 6 2は、 マスタシリンダ圧の変化度合いが基準度合いより小 さい場合、 マスタシリンダ圧の変化度合いが基準度合いより大きい場合と比べて、 鞍乗り 型車両 1 0 0に生じている制動力の増幅の終了時における当該制動力の減少度合いの目標 値を小さな値に設定する。 つまり、 実行部 6 2は、 マスタシリンダ圧の変化度合いが基準 度合いより小さい場合、 マスタシリンダ圧の変化度合いが基準度合いより大きい場合と比 ベて、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力の増幅の終了時に、 小さな減少度合いで当 該制動力を減少させる。
【 0 0 8 3】 上記のように、 本実施形態では、 実行部 6 2は、 運転支援モードにおいて、 サービスブ レーキ時にブレーキ操作部の状態量を検出する検出部である第 1マスタシリンダ圧センサ 4 5 3及び第 2マスタシリンダ圧センサ 4 5 bの少なく とも一方の出力の変化度合いに応 じて、 鞍乗り型車両 1 ◦ 0に生じている制動力の増幅の終了時における当該制動力の減少 度合いを変化させる。 それにより、 例えば、 レバーサクシヨン又はペダルサクシヨンが生 じたことに起因して運転支援モードを終了し、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力の 増幅を終了する場合、 当該制動力が過度に大きな減少度合いで減少することが抑制される 。 また、 例えば、 ライダーが意図的にブレーキ操作を素早く解除したことに起因して運転 支援モードを終了し、 鞍乗り型車両 1 〇 〇に生じている制動力の増幅を終了する場合、 当 該制動力が過度に小さな減少度合いで減少することが抑制される。 ゆえに、 鞍乗り型車両 〇 2023/007428 卩（：17132022/056999
1 0 0に生じている制動力の増幅の終了時に、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力が ライダーの意図から大きく乖離した減少度合いで減少することを抑制することができる。 よって、 鞍乗り型車両 1 0 0の安全性を適切に向上させることができる。
【 0 0 8 4】 なお、 上記の例では、 実行部 6 2は、 運転支援モードにおいて、 マスタシリンダ圧の変 化度合いが基準度合いより小さいか否かに応じて、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動 力の増幅の終了時における当該制動力の減少度合いを 2段階で変化させる。 ただし、 実行 部 6 2は、 運転支援モードにおいて、 マスタシリンダ圧の変化度合いに応じて、 鞍乗り型 車両 1 0 0に生じている制動力の増幅の終了時における当該制動力の減少度合いを連続的 に変化させてもよい。 この場合、 例えば、 実行部 6 2は、 運転支援モードにおいて、 マス タシリンダ圧の変化度合いが小さいほど、 鞍乗り型車両 1 0 ◦に生じている制動力の増幅 の終了時における当該制動力の減少度合いを小さくする。
【 0 0 8 5】 ステップ 2 0 3又はステップ 2 0 4の次に、 ステップ 2 0 5において、 実行部 6 2 は、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力の増幅の終了時における当該制動力の減少 度合いの目標値を、 鞍乗り型車両 1 ◦ 0の車速に応じて変化させる。 鞍乗り型車両 1 0 0 の車速は、 前輪車輪速センサ 4 1の検出結果、 及び、 後輪車輪速センサ 4 2の検出結果に 基づいて取得され得る。
【 ◦ 0 8 6】 上記のように、 図 6に示される制御フローでは、 実行部 6 2は、 運転支援モードにおい て、 鞍乗り型車両 1 0 0の車速に応じて、 鞍乗り型車両 1 0 ◦に生じている制動力の増幅 の終了時における当該制動力の減少度合いを変化させる。 ここで、 鞍乗り型車両 1 0 ◦の 姿勢の安定性は、 鞍乗り型車両 1 0 ◦の車速に応じて変化する。 例えば、 車速が低いほど 、 鞍乗り型車両 1 0 0の姿勢は不安定になりやすくなる。 ゆえに、 鞍乗り型車両 1 0 ◦の 車速に応じて、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力の増幅の終了時における当該制動 力の減少度合いを変化させることによって、 鞍乗り型車両 1 0 0の姿勢が不安定になるこ とを抑制できる。
【 ◦ 0 8 7】 例えば、 実行部 6 2は、 運転支援モードにおいて、 車速が基準車速より低い場合に、 車 速が基準車速より高い場合と比べて、 鞍乗り型車両 1 ◦ 0に生じている制動力の増幅の終 了時における当該制動力の減少度合いを小さく してもよい。 基準車速は、 例えば、 鞍乗り 型車両 1 0 0の停止直前の車速である。 鞍乗り型車両 1 0 0の停止直前には、 鞍乗り型車 両 1 ◦ 0に生じている制動力が急激に減少すると鞍乗り型車両 1 0 0の姿勢が不安定にな りやすい。 ゆえに、 車速が基準車速より低い場合に、 車速が基準車速より高い場合と比べ て、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力の増幅の終了時における当該制動力の減少度 合いを小さくすることによって、 鞍乗り型車両 1 0 0の停止直前に、 当該制動力の減少度 合いが過度に大きくなることが抑制され、 鞍乗り型車両 1 0 0の姿勢が不安定になること を適切に抑制できる。
【 0 0 8 8】 ステップ £ 2 0 5の次に、 ステップ £ 2 0 6において、 実行部 6 2は、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力の増幅の終了時における当該制動力の減少度合いの目標値を、 鞍 乗り型車両 1 0 0の走行姿勢の情報に応じて変化させる。
【 0 0 8 9】 鞍乗り型車両 1 0 0の走行姿勢の情報は、 鞍乗り型車両 1 0 0の走行中の姿勢に関する 種々の情報を含み得る。 走行姿勢の情報は、 例えば、 慣性計測装置 4 4により検出される 情報を含み得る。 ただし、 走行姿勢の情報は、 慣性計測装置 4 4により検出される情報に 限定されず、 例えば、 鞍乗り型車両 1 0 0のフロントサスペンションの減衰力又はス トロ ーク量等を含んでもよい。
【 0 0 9 0】 上記のように、 図 6に示される制御フローでは、 実行部 6 2は、 鞍乗り型車両 1 0 0の 〇 2023/007428 卩（：17132022/056999 走行姿勢の情報に応じて、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている前制動力の増幅の終了時にお ける当該制動力の減少度合いを変化させる。 例えば、 フロントサスペンションの減衰力が 小さいほど、 鞍乗り型車両 1 0 0の姿勢はピッチ方向に変化しやすくなる。 よって、 実行 部 6 2は、 フロントサスペンションの減衰力が小さいほど、 鞍乗り型車両 1 0 ◦に生じて いる制動力の増幅の終了時における当該制動力の減少度合いを小さく してもよい。 それに より、 鞍乗り型車両 1 ◦ 0の姿勢が不安定になることを抑制できる。 このように、 鞍乗り 型車両 1 0 0の走行姿勢の情報に応じて、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力の増幅 の終了時における当該制動力の減少度合いを変化させることによって、 鞍乗り型車両 1 0 0 の姿勢が不安定になることを抑制できる。
【 0 0 9 1】 ステップ 2 0 6の次に、 ステップ 2 0 7において、 実行部 6 2は、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力の減少度合いが上記の処理で決定した目標値となるように、 当該 制動力を減少させ、 図 6に示される制御フローは終了する。
【 0 0 9 2】 例えば、 実行部 6 2は、 第 1弁 3 5及び第 2弁 3 6の双方を開放し、 ポンプ 3 4を駆動 することによって、 車輪の制動力を減少させることができる。 そして、 実行部 6 2は、 こ の状態で、 例えば、 ポンプ 3 4の回転数を制御することによって、 車輪の制動力の減少度 合いを制御することができる。 また、 例えば、 実行部 6 2は、 第 1弁 3 5の開度を制御す ることによっても、 車輪の制動力の減少度合いを制御することができる。 それにより、 鞍 乗り型車両 1 0 0に生じている制動力の増幅の終了時における当該制動力の減少度合いを 変化させることができる。
【 ◦ 0 9 3】 上記では、 図 5及び図 6を参照して、 運転支援モードに関する処理の流れの一例につい て説明した。 ただし、 制御装置 6 0が行う処理は、 上記で説明した例に限定されない。
【 ◦ 0 9 4】 例えば、 実行部 6 2は、 運転支援モードにおいて、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制 動力の増幅の終了時における鞍乗り型車両 1 0 0の前輪 3の制動力の減少度合いと後輪 4 の制動力の減少度合いとをそれぞれ決定してもよい。 この場合、 実行部 6 2は、 例えば、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力の増幅の終了時における前輪 3の制動力の減少度 合いの目標値、 及び、 後輪 4の制動力の減少度合いの目標値の合計値が鞍乗り型車両 1 0 0 に生じる制動力の減少度合いの目標値となるように、 前輪 3の制動力の減少度合いの目 標値と、 後輪 4の制動力の減少度合いの目標値をそれぞれ決定する。 そして、 実行部 6 2 は、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力の増幅の終了時に、 前輪 3の制動力の減少度 合い、 及び、 後輪 4の制動力の減少度合いが決定した各目標値になるように、 前輪 3の制 動力、 及び、 後輪 4の制動力を減少させる。 実行部 6 2は、 第 1ホイールシリンダ 2 4 & の第 1ホイールシリンダ圧と、 第 2ホイールシリンダ 2 4 の第 2ホイールシリンダ圧と を独立して制御することによって、 前輪 3の制動力、 及び、 後輪 4の制動力を独立して制 御することができる。
【 0 0 9 5】 ここで、 実行部 6 2は、 運転支援モードにおいて、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制 動力の増幅の終了時における後輪 4の制動力の減少度合いを前輪 3の制動力の減少度合い よりも大きくすることが好ましい。 鞍乗り型車両 1 0 ◦が減速する場合において、 前輪 3 の制動力が素早く減少すると、 鞍乗り型車両 1 0 0の姿勢がピッチ方向に変化しやすくな る。 ゆえに、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力の増幅の終了時における後輪 4の制 動力の減少度合いを前輪 3の制動力の減少度合いよりも大きくすることによって、 鞍乗り 型車両 1 0 0の姿勢が不安定になることを抑制できる。
【 0 0 9 6】
＜制御装置の効果＞ 本発明の実施形態に係る制御装置 6 0の効果について説明する。
【 0 0 9 7】 〇 2023/007428 卩（：17132022/056999 制御装置 6 0において、 実行部 6 2は、 運転支援モードにおいて、 検出部 （例えば、 第 1 マスタシリンダ圧センサ 4 5 &及び第 2マスタシリンダ圧センサ 4 5 1）） の出力の変化 度合いに応じて、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力の増幅の終了時における当該制 動力の減少度合いを変化させる。 それにより、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力の 増幅の終了時に、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力がライダーの意図から大きく乖 離した減少度合いで減少することを抑制することができる。 ゆえに、 鞍乗り型車両 1 0 0 の安全性を適切に向上させることができる。 特に、 運転支援モードにおいて、 鞍乗り型車 両 1 0 0に生じている制動力の増幅が周囲環境情報に基づいて実行される場合には、 鞍乗 り型車両 1 〇 〇に生じている制動力がライダーの意図から大きく乖離した減少度合いで減 少することを抑制することが重要である。
【 0 0 9 8】 好ましくは、 制御装置 6 0において、 実行部 6 2は、 運転支援モードにおいて、 検出部 の出力の変化度合いに加えて、 鞍乗り型車両 1 0 0の車速に応じて、 鞍乗り型車両 1 0 0 に生じている制動力の増幅の終了時における当該制動力の減少度合いを変化させる。 それ により、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力の増幅の終了時に、 鞍乗り型車両 1 〇 0 の姿勢が不安定になることを、 車速に応じて適切に抑制できる。
【 0 0 9 9】 好ましくは、 制御装置 6 0において、 実行部 6 2は、 運転支援モードにおいて、 車速が 基準車速より低い場合に、 車速が基準車速より高い場合と比べて、 鞍乗り型車両 1 0 ◦に 生じている制動力の増幅の終了時における当該制動力の減少度合いを小さくする。 それに より、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力の増幅の終了時に、 鞍乗り型車両 1 0 ◦の 姿勢が不安定になることを、 車速に応じてより適切に抑制できる。
【◦ 1 0 0】 好ましくは、 制御装置 6 0において、 実行部 6 2は、 運転支援モードにおいて、 検出部 の出力の変化度合いに加えて、 鞍乗り型車両 1 0 0の走行姿勢の情報に応じて、 鞍乗り型 車両 1 0 0に生じている制動力の増幅の終了時における当該制動力の減少度合いを変化さ せる。 それにより、 鞍乗り型車両 1 〇 0に生じている制動力の増幅の終了時に、 鞍乗り型 車両 1 0 0の姿勢が不安定になることを、 走行姿勢の情報に応じて適切に抑制できる。
【◦ 1 0 1】 好ましくは、 制御装置 6 0において、 実行部 6 2は、 運転支援モードにおいて、 鞍乗り 型車両 1 0 0に生じている制動力の増幅の終了時における鞍乗り型車両 1 0 0の前輪 3の 制動力の減少度合いと後輪 4の制動力の減少度合いとをそれぞれ決定する。 それにより、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力の増幅の終了時に、 鞍乗り型車両 1 0 0の姿勢が 不安定になることを抑制できる。
【0 1 0 2】 好ましくは、 制御装置 6 0において、 実行部 6 2は、 運転支援モードにおいて、 鞍乗り 型車両 1 0 0に生じている制動力の増幅の終了時における後輪 4の制動力の減少度合いを 前輪 3の制動力の減少度合いよりも大きくする。 それにより、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じ ている制動力の増幅の終了時に、 鞍乗り型車両 1 0 0の姿勢が不安定になることを抑制す ることが適切に実現される。
【 0 1 0 3】 好ましくは、 制御装置 6 0において、 検出部 （具体的には、 第 1マスタシリンダ圧セン サ 4 5 8及び第 2マスタシリンダ圧センサ 4 5 13） は、 ブレーキ操作部の状態量として、 マスタシリンダのブレーキ液の圧力であるマスタシリンダ圧を検出する。 それにより、 ブ レーキ操作部の状態量を適切に検出できる。 そして、 このように検出されるブレーキ操作 部の状態量に応じて、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力の増幅の終了時における当 該制動力の減少度合いを適正化することが適切に実現される。
【 0 1 0 4】 また、 検出部がマスタシリンダ圧を検出する場合、 鞍乗り型車両 1 0 0のライダーによ るブレーキ操作が行われているか否かは、 マスタシリンダ圧に基づいて判定される。 この 〇 2023/007428 卩（：17132022/056999 場合、 レバーサクシヨン又はペダルサクシヨンが生じたことが運転支援モードを終了させ る要因であるか、 ライダーが意図的にブレーキ操作を解除したことが運転支援モードを終 了させる要因であるかに応じて、 運転支援モードを終了する際におけるマスタシリンダ圧 の減少度合いが異なる。 このような運転支援モードを終了させる要因と、 マスタシリンダ 圧の減少度合いとの関係を用いて、 鞍乗り型車両 1 0 ◦に生じている制動力の増幅の終了 時における当該制動力の減少度合いを適正化することが適切に実現される。
【 0 1 0 5】 好ましくは、 制御装置 6 0において、 実行部 6 2は、 運転支援モードにおいて、 マスタ シリンダ圧が基準圧力よりも低い場合に、 鞍乗り型車両 1 0 0に生じている制動力の増幅 を終了する。 それにより、 ブレーキ操作が解除されたタイミングで、 鞍乗り型車両 1 0 0 に生じている制動力の増幅を終了することが適切に実現される。
【 0 1 0 6】 好ましくは、 制御装置 6 0において、 周囲環境情報は、 鞍乗り型車両 1 0 0の衝突可能 性の情報を含み、 実行部 6 2は、 運転支援モードにおいて、 鞍乗り型車両 1 0 ◦に生じて いる制動力の増幅を、 衝突可能性の情報に基づいて実行する。 それにより、 先行車両等と の衝突の回避可能性が向上し、 安全性が向上する。
【 0 1 0 7】 好ましくは、 制御装置 6 0において、 周囲環境情報は、 鞍乗り型車両 1 0 0と目標車両 との車間距離の情報を含み、 実行部 6 2は、 運転支援モードにおいて、 鞍乗り型車両 1 0 0 に生じている制動力の増幅を、 車間距離の情報に基づいて実行する。 それにより、 先行 車両等の目標車両との車間距離又は通過時間差が適切に確保され、 安全性が向上する。 【 ◦ 1 0 8】 本発明は実施形態の説明に限定されない。 例えば、 実施形態の一部のみが実施されても よい。
【符号の説明】
【 ◦ 1 0 9】
1 胴体、 2 ハンドル、 3 前輪、 3 & ロータ、 4 後輪、 4 3 ロータ、 1 0 ブレーキシステム、 1 1 第 1ブレーキ操作部、 1 2 前輪制動機構、 1 3 第 2ブレー キ操作部、 1 4 後輪制動機構、 2 1 a 第 1マスタシリンダ、 2 1 第 2マスタシリ ンダ、 2 2 3 第 1 リザーパ、 2 2 第 2 リザーパ、 2 3 3 第 1ブレーキキヤリパ、
2 3 第 2ブレーキキヤリパ、 24 3 第 1ホイールシリンダ、 24 第 2ホイール シリンダ、 2 5 3 主流路、 2 5 主流路、 26 a 副流路、 2 6 副流路、 27 a 供給流路、 2 7 供給流路、 3 1 込め弁、 3 1 3 込め弁、 3 1 込め弁、 3 2 弛め弁、 3 2 3 弛め弁、 3 2 弛め弁、 3 3 3 アキュムレータ、 3 3 アキュム レータ、 34 ポンプ、 34 3 ポンプ、 34 ポンプ、 3 5 第 1弁、 3 5 & 第 1 弁、 3 5 第 1弁、 3 6 第 2弁、 3 6 3 第 2弁、 3 6 第 2弁、 4 1 前輪車輪 速センサ、 4 2 後輪車輪速センサ、 4 3 周囲環境センサ、 44 慣性計測装置、 4 5
3 第 1マスタシリンダ圧センサ、 4 5 第 2マスタシリンダ圧センサ、 5 0 液圧制 御ュニッ ト、 5 1 基体、 6 0 制御装置、 6 1 取得部、 6 2 実行部、 6 3 判定部 、 1 0 0 鞍乗り型車両。

Claims

〇 2023/007428 卩（：17132022/056999 【書類名】 請求の範囲
【請求項 1】 ライダーによって操作されるブレーキ操作部 （ 1 1、 1 3） と、 サービスブレーキ時に 前記ブレーキ操作部 （ 1 1、 1 3） の状態量を検出する検出部 （4 5 3、 4 513） と、 を 備える鞍乗り型車両 （ 1 0 0） の挙動を制御する制御装置 （ 6 0） であって、 前記検出部 （4 5 3、 4 513） の出力に基づいて、 前記ブレーキ操作部 （ 1 1、 1 3） の操作が行われているか否かを判定する判定部 （6 3） と、 前記判定部 （6 3） により前記ブレーキ操作部 （ 1 1、 1 3） の操作が行われていると 判定されている場合に、 前記鞍乗り型車両 （ 1 00） に生じている制動力の増幅を実行可 能な運転支援モードを実行する実行部 （ 6 2） と、 を備え、 前記実行部 （6 2） は、 前記運転支援モードにおいて、 前記鞍乗り型車両 （ 1 0 0） に生じている前記制動力の増幅を、 前記鞍乗り型車両 （ 1 〇 〇） の周囲環境情報に基づいて実行し、 前記検出部 （4 5 3、 4 513） の前記出力の変化度合いに応じて、 前記鞍乗り型車両 （ 1 00） に生じている前記制動力の増幅の終了時における当該制動力の減少度合いを変化 させる、 制御装置。
【請求項 2】 前記実行部 （6 2） は、 前記運転支援モードにおいて、 前記検出部 （4 5 3、 4 513） の前記出力の変化度合いに加えて、 前記鞍乗り型車両 （ 1 00） の車速に応じて、 前記鞍 乗り型車両 （ 1 00） に生じている前記制動力の増幅の終了時における当該制動力の減少 度合いを変化させる、 請求項 1に記載の制御装置。
【請求項 3】 前記実行部 （6 2） は、 前記運転支援モードにおいて、 前記車速が基準車速より低い場 合に、 前記車速が前記基準車速より高い場合と比べて、 前記鞍乗り型車両 （ 1 0 0） に生 じている前記制動力の増幅の終了時における当該制動力の減少度合いを小さくする、 請求項 2に記載の制御装置。
【請求項 4】 前記実行部 （6 2） は、 前記運転支援モードにおいて、 前記検出部 （4 5 3、 4 513） の前記出力の変化度合いに加えて、 前記鞍乗り型車両 （ 1 00） の走行姿勢の情報に応じ て、 前記鞍乗り型車両 （ 1 0 0） に生じている前記制動力の増幅の終了時における当該制 動力の減少度合いを変化させる、 請求項 1〜 3のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 5】 前記実行部 （6 2） は、 前記運転支援モードにおいて、 前記鞍乗り型車両 （ 1 0 0） に 生じている前記制動力の増幅の終了時における前記鞍乗り型車両 （ 1 0 0） の前輪 （3） の制動力の減少度合いと後輪 （4） の制動力の減少度合いとをそれぞれ決定する、 請求項 1〜 4のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 6】 前記実行部 （6 2） は、 _記運転支援モードにおいて、 前記鞍乗り型車両 （ 1 0 0） に 生じている前記制動力の増幅の終了時における前記後輪 （4） の前記制動力の減少度合い を前記前輪 （3） の前記制動力の減少度合いよりも大きくする、 請求項 5に記載の制御装置。
【請求項 7】 前記検出部 （4 5 &、 4 513） は、 前記状態量として、 マスタシリンダ （2 1 &、 2 1 13） のブレーキ液の圧力であるマスタシリンダ圧を検出する、 請求項 1〜 6のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 8】 〇 2023/007428 卩（：17132022/056999 前記実行部 （6 2） は、 前記運転支援モードにおいて、 前記マスタシリンダ圧が基準圧 力よりも低い場合に、 前記鞍乗り型車両 （ 1 0 0） に生じている前記制動力の増幅を終了 する、 請求項 7に記載の制御装置。
【請求項 9】 前記周囲環境情報は、 前記鞍乗り型車両 （ 1 00） の衝突可能性の情報を含み、 前記実行部 （6 2） は、 前記運転支援モードにおいて、 前記鞍乗り型車両 （ 1 0 0） に 生じている前記制動力の増幅を、 前記衝突可能性の情報に基づいて実行する、 請求項 1〜 8のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 1 0】 前記周囲環境情報は、 前記鞍乗り型車両 （ 1 00） と 目標車両との車間距離の情報を含 み、 前記実行部 （6 2） は、 前記運転支援モードにおいて、 前記鞍乗り型車両 （ 1 0 0） に 生じている前記制動力の増幅を、 前記車間距離の情報に基づいて実行する、 請求項 1〜 8のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 1 1】 ライダーによって操作されるブレーキ操作部 （ 1 1、 1 3） と、 サービスブレーキ時に 前記ブレーキ操作部 （ 1 1、 1 3） の状態量を検出する検出部 （4 5 3、 4 513） と、 を 備える鞍乗り型車両 （ 1 0 0） の挙動の制御方法であって、 制御装置 （6 0） の判定部 （6 3） が、 前記検出部 （4 5 3、 4 513） の出力に基づい て、 前記ブレーキ操作部 （ 1 1、 1 3） の操作が行われているか否かを判定し、 前記制御装置 （6 0） の実行部 （6 2） が、 前記判定部 （ 6 3） により前記ブレーキ操 作部 （ 1 1、 1 3） の操作が行われていると判定されている場合に、 前記鞍乗り型車両 （ 1 00） に生じている制動力の増幅を実行可能な運転支援モードを実行し、 前記実行部 （6 2） は、 前記運転支援モードにおいて、 前記鞍乗り型車両 （ 1 0 0） に生じている前記制動力の増幅を、 前記鞍乗り型車両 （ 1 〇 〇） の周囲環境情報に基づいて実行し、 前記検出部 （4 5 &、 4 513） の前記出力の変化度合いに応じて、 前記鞍乗り型車両 （ 1 00） に生じている前記制動力の増幅の終了時における当該制動力の減少度合いを変化 させる、 制御方法。
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