WO2018154399A1 - 制御装置、制御方法及びブレーキシステム - Google Patents

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WO2018154399A1
WO2018154399A1 PCT/IB2018/050550 IB2018050550W WO2018154399A1 WO 2018154399 A1 WO2018154399 A1 WO 2018154399A1 IB 2018050550 W IB2018050550 W IB 2018050550W WO 2018154399 A1 WO2018154399 A1 WO 2018154399A1
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motorcycle
automatic emergency
emergency deceleration
lean angle
deceleration operation
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裕樹 押田
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ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング
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    • B62J45/20—Cycle computers as cycle accessories

Definitions

  • the present disclosure relates to a control device and a control method capable of improving safety by an automatic emergency deceleration operation while suppressing a fall of a motorcycle, and a brake system including such a control device.
  • a driver of a motor cycle indicates that an obstacle is improperly approached based on information detected by a sensor device that detects an obstacle in the running direction or substantially in the running direction.
  • a driver assistance system for warning is disclosed.
  • Patent Document 1 Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2 0 0 9-1 1 6 8 8 2
  • the front obstacle is made by causing the motorcycle to execute an automatic emergency deceleration operation that stops before the obstacle ahead of the driver without any operation by the driver. It is conceivable that a technique for avoiding a collision with the robot is used.
  • the motorcycle tends to be unstable in posture, for example, compared to a vehicle having four wheels. Therefore, there is a problem that the motorcycle may fall down due to the occurrence of deceleration in the motorcycle due to the automatic emergency deceleration operation.
  • the present invention has been made against the background of the above-described problems, and provides a control device and a control method capable of improving safety by an automatic emergency deceleration operation while suppressing the overturn of a motorcycle.
  • the present invention also provides a brake system including such a control device.
  • the control device is a control device that controls the behavior of a motorcycle, an acquisition unit that acquires trigger information generated according to an ambient environment of the motor cycle, and an automatic emergency deceleration operation for the motor cycle.
  • An execution unit that starts a control mode in response to the trigger information, and the acquisition unit acquires a lean angle of the motorcycle, and the automatic emergency deceleration is performed in the control mode.
  • An automatic emergency deceleration which is a deceleration generated in the motorcycle by operation, is controlled according to the lean angle.
  • a control method is a control method for controlling the behavior of a motorcycle, a first acquisition step for acquiring trigger information generated according to an ambient environment of the motor cycle, and an automatic emergency for the motorcycle.
  • the automatic emergency deceleration which is a deceleration generated in the motorcycle by the automatic emergency deceleration operation, is controlled according to the lean angle.
  • a brake system is a brake system comprising: an ambient environment sensor that detects an ambient environment of a motorcycle; and a control device that controls the behavior of the motorcycle based on the ambient environment,
  • the control device includes: an acquisition unit that acquires trigger information generated according to the surrounding environment; an execution unit that starts a control mode that causes the motorcycle to execute an automatic emergency deceleration operation according to the trigger information;
  • the acquisition unit acquires a lean angle of the motor cycle, and in the control mode, an automatic emergency deceleration that is a deceleration generated in the motorcycle by the automatic emergency deceleration operation is the lean It is controlled according to the corner.
  • the control mode for causing the motorcycle to execute the automatic sudden deceleration operation is started according to the trigger information generated according to the surrounding environment of the motorcycle.
  • the automatic emergency deceleration which is the deceleration generated in the motor cycle due to the automatic emergency deceleration operation, is controlled according to the lean angle of the motorcycle.
  • the automatic emergency deceleration can be appropriately controlled according to the attitude of the motorcycle. Therefore, safety can be improved by automatic emergency deceleration operation while preventing the motorcycle from falling.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing an example of a schematic configuration of a motorcycle on which a brake system according to an embodiment of the present invention is mounted.
  • FIG. 2 is a schematic diagram showing an example of a schematic configuration of a brake system according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a block diagram illustrating an example of a functional configuration of a control device according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is a diagram for explaining a lean angle.
  • FIG. 5 is a flowchart showing an example of processing performed by the control device according to the embodiment of the present invention.
  • the force motorcycle that describes the case where the motorcycle is a motorcycle may be another motorcycle such as a motorcycle.
  • the case where there is one front wheel braking mechanism and one rear wheel braking mechanism is described, at least one of the front wheel braking mechanism and the rear wheel braking mechanism may be plural.
  • control device the control method, and the brake system according to the present invention are not limited to such a configuration and operation.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing an example of a schematic configuration of a motorcycle 100 on which a brake system 10 according to an embodiment of the present invention is mounted.
  • FIG. 2 is a schematic diagram showing an example of a schematic configuration of the brake system 10 according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a block diagram showing an example of the functional configuration of the control device 60 according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is a diagram for explaining the lean angle.
  • the brake system 10 is mounted on a motorcycle 100.
  • the motorcycle 100 includes a fuselage 1, a handle 2 that is pivotably held by the fuselage 1, a front wheel 3 that is pivotably held together with a handle 2 on the fuselage 1, and a pivotable rotation to the fuselage 1.
  • the rear wheel 4 is held.
  • the brake system 10 includes, for example, a first brake operation unit 1 1, a front wheel braking mechanism 1 2 that brakes the front wheel 3 in conjunction with at least the first brake operation unit 1 1, and a second brake operation unit 1 3. And a rear wheel braking mechanism 14 for braking the rear wheel 4 in conjunction with at least the second brake operation unit 13.
  • the first brake operation unit 11 is provided on the handle 2 and is operated by the driver's hand.
  • the first brake operation unit 11 is, for example, a brake lever.
  • the second brake operation unit 13 is provided at the lower part of the body 1 and is operated by the driver's feet.
  • the second brake operation unit 13 is, for example, a brake pedal.
  • Each of the front wheel braking mechanism 1 2 and the rear wheel braking mechanism 1 4 includes a master cylinder 2 1 having a piston (not shown), a reservoir 2 2 attached to the master cylinder 21, and a monthly
  • the brake caliper 2 3 that is held in 1 and has a brake pad (not shown), the wheel cylinder 2 4 provided in the brake caliper 2 3, and the brake fluid from the master cylinder 2 1 2 Main flow path 2 5 flowing through 4 4, sub-flow path 2 6 for releasing brake fluid of wheel cylinder 2 4, and supply flow path for supplying brake fluid of master cylinder 2 1 to sub-flow path 2 6 2 7 With.
  • the main flow path 25 is provided with an intake valve (EV) 3 1.
  • the secondary flow path 26 bypasses the wheel cylinder 24 side and the master cylinder 21 side of the main flow path 25 with respect to the intake valve 31.
  • the sub-flow channel 26 is provided with a release valve (A V) 3 2, an accumulator 3 3, and a pump 3 4 in order from the upstream side.
  • a first valve (USV) 3 5 is provided between the end of the main flow path 2 5 on the master cylinder 21 side and the location where the downstream end of the sub flow path 26 is connected. ing.
  • the supply flow path 2 7 allows communication between the master cylinder 2 1 and the suction side of the pump 3 4 in the sub flow path 2 6.
  • the supply flow path 27 is provided with a second valve (HSV) 3 6.
  • the intake valve 31 is, for example, an electromagnetic valve that opens in a non-energized state and closes in an energized state.
  • the release valve 3 2 is, for example, a solenoid valve that closes when not energized and opens when energized.
  • the first valve 35 is, for example, an electromagnetic valve that opens in a non-energized state and closes in an energized state.
  • the second valve 36 is, for example, a solenoid valve that closes when not energized and opens when energized.
  • a hydraulic pressure control unit 50 is constituted by a base body 51 in which flow paths for forming 26 and a supply flow path 27 are formed, and a control unit (ECU) 60. Is done.
  • the hydraulic pressure control unit 50 is the hydraulic pressure of the brake fluid in the wheel cylinder 24, that is, the braking force applied to the front wheel 3 by the front wheel braking mechanism 12 and the rear wheel braking mechanism 1. This unit is responsible for controlling the braking force applied to the rear wheel 4 by 4.
  • Each member may be provided collectively on one base 51, or may be provided separately on a plurality of bases 51.
  • the control device 60 may be one or may be divided into a plurality.
  • the control device 60 may be attached to the base 51 or may be attached to a member other than the base 51.
  • a part or all of the control device 60 may be composed of, for example, a microcomputer, a microprocessor unit, etc. Further, it may be configured with updatable firmware or the like, or may be a program module or the like executed by a command from the CPU or the like.
  • the control valve 60 opens the intake valve 3 1, closes the release valve 3 2, opens the first valve 3 5, Second valve 3 6 is closed.
  • the piston (not shown) of the master cylinder 21 is pushed into the front wheel braking mechanism 12 and the brake fluid pressure of the wheel cylinder 24 is reduced.
  • the brake pad (not shown) of the brake caliper 2 3 is pressed against the rotor 3 a of the front wheel 3 and braking force is applied to the front wheel 3.
  • the piston (not shown) of the master cylinder 2 1 is pushed into the rear wheel braking mechanism 1 4 and the brake fluid pressure of the wheel cylinder 2 4 increases.
  • the brake pad (not shown) of the brake caliper 2 3 is pressed against the rotor 4 a of the rear wheel 4 and braking force is applied to the rear wheel 4.
  • the brake system 10 includes, for example, a master cylinder pressure sensor 4 1, a wheel cylinder pressure sensor 4 2, a front wheel rotation speed sensor 4 3, and a rear wheel rotation speed sensor 4 4. And a lean angle sensor 4 5, an ambient environment sensor 4 6, and a steering angle sensor 4 7. Each sensor can communicate with the control device 60.
  • the master cylinder pressure sensor 4 1 detects the brake fluid pressure of the master cylinder 21 and outputs the detection result. Master cylinder pressure sensor 4 1 force Another physical quantity that can be substantially converted into the brake fluid pressure of the master cylinder 21 may be detected.
  • the master cylinder pressure sensor 41 is provided in each of the front wheel braking mechanism 12 and the rear wheel braking mechanism 14.
  • the wheel cylinder pressure sensor 4 2 detects the hydraulic pressure of the brake fluid in the wheel cylinder 24 and outputs the detection result. Wheel cylinder pressure sensor 4 2 force Another physical quantity that can be substantially converted into the hydraulic pressure of the brake fluid in the wheel cylinder 2 4 may be detected.
  • the wheel cylinder pressure sensor 42 is provided in each of the front wheel braking mechanism 12 and the rear wheel braking mechanism 14.
  • the front wheel rotation speed sensor 4 3 detects the rotation speed of the front wheel 3 and outputs the detection result.
  • the front wheel rotation speed sensor 4 3 may detect another physical quantity that can be substantially converted into the rotation speed of the front wheel 3.
  • the rear wheel rotational speed sensor 4 4 detects the rotational speed of the rear wheel 4 and outputs the detection result.
  • the rear wheel rotational speed sensor 44 may detect another physical quantity that can be substantially converted into the rotational speed of the rear wheel 4.
  • the front wheel speed sensor 4 3 and the rear wheel speed sensor 4 4 are provided on the front wheel 3 and the rear wheel 4, respectively.
  • the lean angle sensor 45 detects the lean angle of the motorcycle 100 and the angular velocity of the lean angle, and outputs the detection result.
  • the lean angle corresponds to the angle ⁇ of the inclination in the roll direction with respect to the vertically upward direction of the motorcycle 100 shown in FIG.
  • the inclination of the roll direction with respect to the vertically upward direction of the motorcycle 100 is generated during turning.
  • an inertial measurement device (IMU) including a three-axis gyro sensor and a three-direction acceleration sensor is used.
  • Lean angle sensor 4 5 force Another physical quantity that can be substantially converted into the lean angle of the motorcycle 100 and the angular velocity of the lean angle may be detected.
  • the lean angle sensor 45 is provided on the body 1.
  • the ambient environment sensor 46 detects the ambient environment of the motorcycle 100. For example, the ambient environment sensor 46 detects the distance from the motorcycle 100 to an obstacle ahead (for example, a preceding vehicle) as the ambient environment. The ambient environment sensor 46 may detect another physical quantity that can be substantially converted into a distance to an obstacle ahead. Ambient environment sensor 4 6 Specifically, a camera that images the front of the motorcycle 100 or a distance measuring sensor that can detect the distance to an obstacle ahead is used. The ambient environment sensor 46 is provided at the front of the body 1.
  • the ambient environment sensor 46 generates trigger information used for determining the start of a control mode, which will be described later, according to the ambient environment, and outputs the trigger information.
  • the ambient environment sensor 46 calculates the vehicle speed of the motorcycle 100 based on the rotational speeds of the front wheels 3 and the rear wheels 4, and the motorcycle 10 based on the distance to the obstacle ahead and the vehicle speed. Predict the time it takes for 0 to reach the obstacle ahead.
  • the ambient environment sensor 46 generates trigger information when the arrival time is shorter than the reference time.
  • the reference time is set according to the time estimated as the time it takes for the motorcycle 100 to stop when the automatic emergency deceleration operation is executed in the motorcycle 100.
  • the ambient environment sensor 46 generates a reference target deceleration that is a reference value of the target value of the automatic emergency deceleration, which is a deceleration that occurs in the motor cycle 100 due to the automatic emergency deceleration operation as the trigger information is generated. Calculate and output the calculation result.
  • the reference target deceleration is a deceleration that can realize stopping the motorcycle 1 0 0 before the obstacle ahead by automatic emergency deceleration operation, for example, from the motorcycle 1 0 0 to the obstacle ahead. It is calculated based on the distance and vehicle speed.
  • the steering angle sensor 47 detects the steering angle of the motorcycle 100 and the angular velocity of the steering angle, and outputs the detection result.
  • the steering angle sensor 47 may detect other physical quantities that can be substantially converted into the steering angle of the motorcycle 100 and the angular velocity of the steering angle.
  • the steering angle sensor 4 7 is provided on the handle 2.
  • the control device 60 controls the behavior of the motorcycle 100.
  • the control device 60 includes, for example, an acquisition unit 6 1 and an execution unit 62.
  • the acquisition unit 61 acquires information output from each sensor and outputs the information to the execution unit 62.
  • the execution unit 62 includes a control unit 63, a trigger determination unit 64, a change rate determination unit 65, and a lean angle determination unit 66, for example.
  • Each determination unit executes each determination process using information output from each sensor.
  • the execution unit 62 starts a control mode in which the automatic emergency deceleration operation is executed in the motorcycle 100 according to the determination result by the trigger determination unit 64.
  • the control unit 6 3 includes the intake valve 31, the release valve 3 2, the pump 3 4, the first valve 3 5, the second valve 3 6, etc. according to the determination result by each determination unit.
  • control unit 63 controls the automatic emergency deceleration according to the lean angle of the motorcycle 100 in the control mode.
  • the control unit 63 may control the automatic emergency deceleration according to the rate of change of the state quantity related to the posture during the turning of the motor site 100 in the control mode.
  • the automatic emergency deceleration control includes a control for permitting or prohibiting the automatic emergency deceleration operation in addition to the control of the automatic emergency deceleration occurring in the motorcycle 100 during the automatic emergency deceleration operation.
  • the control device 60 includes a storage element, and information such as each reference value used in each process performed by the control device 60 may be stored in the storage element in advance.
  • FIG. 5 is a flowchart showing an example of processing performed by the control device 60 according to the embodiment of the present invention.
  • the control flow shown in Fig. 5 shows that the brake system 10 is starting up (in other words, the motorcycle 1 Repeated at 0 0).
  • Step S 1 1 0 and step S 1 90 in FIG. 5 correspond to the start and end of the control flow, respectively.
  • step S 110 the control flow is started with the control mode not started.
  • step S 1 1 1 the acquisition unit 61 acquires the trigger information.
  • the trigger information is generated by the ambient environment sensor 46, but the trigger information may be generated by the control device 60.
  • the detection result about the distance from the motorcycle 1 0 0 to the obstacle ahead is output from the surrounding environment sensor 46 to the control device 60, and the control device 6 0 sends the distance to the obstacle ahead and the motorcycle 1
  • the trigger information may be generated based on the vehicle body speed of 00. Thereby, the acquisition unit 61 can acquire trigger information.
  • step S 1 1 3 the trigger determination unit 6 4 determines whether trigger information has been acquired. If it is determined that the trigger information has been acquired (step S 1 1 3 / Y e s), go to step S 1 1 5. On the other hand, if it is determined that the trigger information has not been acquired (step S 1 13 Z N o), the process returns to step S 1 1 1.
  • step S 1 1 5 the execution unit 6 2 starts a control mode in which the motorcycle 1 100 performs an automatic emergency deceleration operation.
  • step S 1 17 the acquisition unit 61 acquires the rate of change of the state quantity related to the posture during turning travel of the motorcycle 100.
  • the state quantity related to the posture during turning of the motorcycle 100 includes, for example, the lean angle, the angular velocity of the lean angle, the steering angle, or the angular velocity of the steering angle.
  • step S 1 1 9 the change rate determination unit 65 determines whether or not the change rate of the state quantity related to the posture during the turning of the motorcycle 100 exceeds the change rate reference value. .
  • step S 1 19 Z Y e s the process proceeds to step S 1 2 7.
  • step S 1 19 / No the process proceeds to step S 1 2 1.
  • the change rate reference value is set to a value that can realize whether or not the driver has the intention to avoid the obstacle ahead.
  • step S 1 2 the acquisition unit 6 1 acquires the lean angle of the motorcycle 100.
  • step S 1 2 3 the lean angle determination unit 66 determines whether or not the lean angle of the motorcycle 100 exceeds the lean angle reference value. If it is determined that the lean angle exceeds the lean angle reference value (step S 1 2 3 / Y e s), the process proceeds to step S 1 2 7. On the other hand, when it is determined that the lean angle does not exceed the lean angle reference value (step S 1 2 3 Z No), the process proceeds to step S 1 2 5.
  • the lean angle reference value is a value that can be used to determine whether or not the possibility of overturning of the motorcycle 100 caused by causing deceleration in the motorcycle 100 is excessively large. For example, it is set according to the friction coefficient of the road surface or the design specification of the motorcycle 100.
  • control unit 6 3 permits automatic emergency deceleration operation.
  • the control unit 63 When the automatic emergency deceleration operation is permitted, the control unit 63 generates an automatic emergency deceleration that is a deceleration that does not depend on an operation by the driver, and causes the motorcycle 100 to execute the automatic emergency deceleration operation.
  • the control unit 63 generates an automatic emergency deceleration by generating a braking force applied to the wheel by at least one of the front wheel braking mechanism 12 and the rear wheel braking mechanism 14.
  • the control unit 63 is in a state where the intake valve 31 is opened, the release valve 32 is closed, the first valve 35 is closed, and the second valve 36 is opened. Given to the wheels by driving pump 3 4 The braking force is generated.
  • the control unit 63 controls the braking force applied to the wheels by controlling the rotational speed of the pump 34. Specifically, the control unit 63 determines the target deceleration based on the reference target deceleration output from the ambient environment sensor 46. For example, the control unit 63 determines a value obtained by multiplying the reference target deceleration by a coefficient as the target deceleration. Then, the control unit 63 determines a target hydraulic pressure that is a target value of the hydraulic pressure of the brake fluid in the wheel cylinder 24 based on the target deceleration. Then, the control unit 63 controls the rotational speed of the pump 34 so that the brake fluid pressure in the wheel cylinder 24 matches the target fluid pressure. As a result, the automatic emergency deceleration is controlled to match the target deceleration.
  • the control unit 63 performs an automatic emergency deceleration operation with a small automatic emergency deceleration as compared with an automatic emergency deceleration operation performed when the lean angle is small. Specifically, the control unit 63 controls the automatic emergency deceleration by determining, as the target deceleration, a value obtained by multiplying the reference target deceleration by a smaller coefficient as the lean angle increases.
  • control unit 63 compares the automatic emergency deceleration operation that is executed when the change rate is small when the change rate of the state quantity related to the posture during turning in the motorcycle 100 is large. Then, an automatic emergency deceleration operation with a small automatic emergency deceleration is executed. Specifically, the controller 6 3 decreases the smaller the rate of change of the state quantity related to the posture during turning of the motorcycle 100, the smaller the value obtained by multiplying the reference target deceleration by the coefficient. Control automatic emergency deceleration by determining target deceleration.
  • the control unit 63 may determine the target deceleration in accordance with both the lean angle and the rate of change of the state quantity related to the posture during cornering of the motorcycle 100. In that case, the control unit 63 determines, for example, a value obtained by multiplying both the coefficient according to the lean angle and the coefficient according to the change rate of the state quantity by the reference target deceleration as the target deceleration.
  • control unit 6 3 controls the automatic emergency deceleration by controlling the braking force applied to the wheels.
  • the control unit 6 3 outputs the engine output of the motorcycle 100.
  • the automatic emergency deceleration may be controlled by controlling Specifically, the control unit 63 may control the automatic emergency deceleration using the action of the engine brake generated by reducing the output of the engine. Further, the control unit 63 may control the automatic emergency deceleration by controlling both the braking force applied to the wheel and the engine output.
  • step S 1 2 7 the controller 6 3 prohibits automatic emergency deceleration operation.
  • the control unit 63 puts the motorcycle 100 into a normal state in which deceleration occurs according to the operation by the driver. Specifically, the control unit 6 3 includes the motorcycle 1 0 0, the valve 3 1 is opened, the release valve 3 2 is closed, the first valve 3 5 is opened, and the second valve 3 6 is closed. In this state, the pump 3 4 is prohibited from driving.
  • step S 1 2 5 or step S 1 2 7 the acquisition unit 6 1 acquires trigger information.
  • step S 1 31 the trigger determination unit 64 determines whether trigger information has been acquired. If it is determined that the trigger information has been acquired (step S 1 3 1 / Y e s), return to step S 1 1 7. On the other hand, if it is determined that the trigger information has not been acquired (step S 1 3 l Z No), the process proceeds to step S 1 3 3.
  • step S 1 3 1 when it is determined in step S 1 3 1 that the trigger information has been acquired. (Step S 1 3 1 / Y es), the control mode is continued, and the processing from Step S 1 1 7 to Step S 1 29 is repeated.
  • the control unit 6 3 responds to the determination results of the change rate determination unit 65 and the lean angle determination unit 66 (step S 1 1 9 and step S 1 2 3). Switch between the state where automatic emergency deceleration operation is permitted and the state where it is prohibited.
  • step S 1 1 9 and step S 1 2 3 are No, the controller 6 3 is permitted to perform automatic emergency deceleration operation.
  • the control unit 63 controls the automatic emergency deceleration occurring in the motor cycle 100 during the automatic emergency deceleration operation in accordance with the lean angle acquired during the automatic emergency deceleration operation.
  • the control unit 63 may change the automatic emergency deceleration generated in the motor cycle 100 during the automatic emergency deceleration operation to the posture during the turning of the motor cycle 100 acquired during the automatic emergency deceleration operation. Control according to the rate of change of the related state quantity.
  • step S 1 1 9 and step S 1 2 3 When automatic emergency deceleration operation is permitted, if at least one of the judgment results in step S 1 1 9 and step S 1 2 3 is Yes, the controller 6 3 is permitted to perform automatic emergency deceleration operation.
  • the automatic emergency deceleration operation is prohibited.
  • the control unit 63 may perform automatic emergency deceleration when the rate of change of the state quantity related to the posture during turning of the motorcycle 100 acquired during the automatic emergency deceleration operation exceeds the change rate reference value. Cancels the state in which the operation is permitted, and prohibits the automatic emergency deceleration operation. For example, when the lean angle acquired during the automatic emergency deceleration operation exceeds the lean angle reference value, the control unit 63 stops the state where the automatic emergency deceleration operation is permitted and performs the automatic emergency deceleration operation. Ban.
  • step S 1 1 9 and step S 1 2 3 are Yes, control unit 6 3 is prohibited from automatic emergency deceleration operation. Continue the state.
  • Step S 1 1 9 and Step S 1 2 3 are No, the control unit 6 3 is prohibited from automatic emergency deceleration operation. Cancel the condition and allow automatic emergency deceleration operation. For example, when the judgment result of step S 1 1 9 is No and the control unit 63 is in a state where the lean angle acquired while the automatic emergency deceleration operation is prohibited is less than the lean angle reference value, Cancels the state where emergency deceleration operation is prohibited, and permits automatic emergency deceleration operation. Note that the determination process of step S 1 1 9 may be omitted from the control flow shown in FIG. In that case, the control unit 63 stops the state where the automatic emergency deceleration operation is prohibited and the automatic emergency deceleration operation when the lean angle obtained during the automatic emergency deceleration operation is below the lean angle reference value. Allow.
  • step S 1 3 3 the execution unit 6 2 ends the control mode.
  • a control mode in which the automatic emergency deceleration operation is executed in the motorcycle 100 is started according to the trigger information generated according to the surrounding environment of the motorcycle 100.
  • the automatic rapid deceleration is controlled according to the lean angle of the motorcycle 100.
  • the automatic sudden deceleration can be appropriately controlled according to the attitude of the motorcycle 100. Therefore, safety can be improved by the automatic emergency deceleration operation while suppressing the overturn of the motorcycle 100.
  • the automatic emergency deceleration operation with a small automatic emergency deceleration is executed.
  • the ground contact area of the motorcycle of motorcycle 100 is smaller as the lean angle is larger.
  • the friction characteristics in the ground contact portion of the motorcycle 100 may have a characteristic that the frictional force is less likely to be generated in the traveling direction as the lean angle is larger. Therefore, the possibility of the motorcycle 100 overturning caused by causing deceleration in the motorcycle 100 tends to increase as the lean angle increases. Therefore, when the lean angle is large, the automatic emergency deceleration operation with a small automatic emergency deceleration is executed compared to the automatic emergency deceleration operation that is executed when the lean angle is small. Falling can be effectively suppressed.
  • the automatic emergency deceleration occurring in the motorcycle 100 during the automatic emergency deceleration operation is controlled according to the lean angle acquired during the automatic emergency deceleration operation.
  • the automatic emergency deceleration occurring in the motorcycle 100 during the automatic emergency deceleration operation can be appropriately controlled according to the change of the lean angle with the passage of time during the automatic emergency deceleration operation.
  • the automatic emergency deceleration can be increased as the lean angle decreases due to the execution of the automatic emergency deceleration operation. Therefore, it is possible to suppress an increase in the braking distance while suppressing the overturn of the motor cycle 100. Therefore, the effect of improving safety can be increased by the automatic emergency deceleration operation.
  • automatic emergency deceleration operation is prohibited when the lean angle exceeds the lean angle reference value in the control mode.
  • the automatic emergency deceleration operation can be prohibited when the possibility that the motorcycle 100 falls due to causing deceleration in the motorcycle 100 is excessively large. Therefore, the overturn of the motorcycle 100 can be effectively suppressed.
  • the automatic emergency deceleration operation is permitted in the control mode when the lean angle acquired during the prohibition of the automatic emergency deceleration operation is below the lean angle reference value.
  • the automatic emergency deceleration operation can be appropriately executed. Therefore, the effect of improving safety by the automatic emergency deceleration operation can be increased.
  • the automatic emergency deceleration is controlled in the control mode in accordance with the rate of change of the state quantity related to the posture during turning of the motorcycle 10 0.
  • the automatic emergency deceleration can be controlled more appropriately according to the attitude of the motorcycle 100. Therefore, the effect of improving safety by the automatic emergency deceleration operation can be further increased while suppressing the overturn of the motorcycle 100.
  • the automatic emergency deceleration operation is prohibited in the control mode when the rate of change of the state quantity related to the posture during turning of the motorcycle 10 0 exceeds the change rate reference value.
  • the automatic emergency deceleration operation can be prohibited when the driver is expected to have an intention to avoid obstacles ahead. Therefore, it is possible to suppress the occurrence of automatic emergency deceleration against the driver's intention. Therefore, the overturn of the motor cycle 100 can be effectively suppressed.
  • the control unit 63 may prohibit the automatic emergency deceleration operation when the operation amount for the operation of the motorcycle 100 by the driver exceeds the operation amount reference value in the control mode.
  • the operation of the motorcycle 100 by the driver includes, for example, an accelerator operation, a brake operation, and a clutch operation.
  • the operation amount reference value is set to a value that can realize whether or not the operation of the motorcycle 100 by the driver has been performed. Therefore, the operation amount is By prohibiting the automatic emergency deceleration operation when the threshold value is exceeded, it is possible to suppress the occurrence of automatic emergency deceleration against the operation of the motor cycle 100 by the driver. Therefore, the fall of the motorcycle 100 can be effectively suppressed.
  • control unit 63 in the control mode, when the change rate of the state quantity related to the posture during turning of the motorcycle 100 exceeds the change rate reference value, the change rate exceeds the change rate reference value.
  • the manipulated variable reference value may be reduced as compared with the case where it is not.
  • the automatic emergency deceleration that is executed when the change rate of the state quantity related to the posture during turning of the motorcycle 100 0 is large and the change rate is small.
  • An automatic emergency deceleration operation with a smaller automatic emergency deceleration is executed compared to the operation.
  • the larger the rate of change of the state quantity the more likely the driver is willing to avoid obstacles ahead. Therefore, when the rate of change of the state quantity is large, it is possible to execute an automatic emergency deceleration operation with a small automatic emergency deceleration compared to an automatic emergency deceleration operation performed when the rate of change is small.
  • the automatic emergency deceleration can be appropriately controlled in accordance with the possibility that the driver has the intention to avoid this. Therefore, it is possible to suppress the fall of the motorcycle 100 caused by the occurrence of automatic emergency deceleration against the driver's intention.
  • the automatic emergency deceleration occurring in the motor cycle 10 0 during the automatic emergency deceleration operation is acquired during the turning of the motor cycle 10 0 0 acquired during the automatic emergency deceleration operation. It is controlled according to the rate of change of the state quantity related to the posture.
  • the automatic emergency deceleration occurring in the motorcycle 100 during the automatic emergency deceleration operation is controlled according to the change of the change rate of the state quantity during the automatic emergency deceleration operation with the passage of time. it can. Therefore, it is possible to effectively suppress the fall of the motor cycle 100 caused by the occurrence of the automatic emergency deceleration against the driver's intention.
  • the state quantity related to the posture during turning of the motorcycle 100 used for the control of the automatic emergency deceleration includes the lean angle of the motorcycle 100 or the angular velocity of the lean angle c.
  • Automatic emergency deceleration can be controlled using the detection result output from the angle sensor 45. Therefore, since the other sensors (for example, the steering angle sensor 47) can be omitted from the configuration of the brake system 10, the brake system 10 can be simplified.
  • the present invention is not limited to the description of each embodiment. For example, all or a part of each embodiment may be combined, or only the-part of each embodiment may be implemented. For example, the order of each step may be changed.

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Abstract

本発明は、モータサイクルの転倒を抑制しつつ、自動緊急減速動作により安全性を向上させることができる制御装置及び制御方法を得るものである。また、本発明は、そのような制御装置を備えているブレーキシステムを得るものである。 本発明に係る制御装置、制御方法及びブレーキシステムでは、モータサイクルに自動緊急減速動作を実行させる制御モードが、モータサイクルの周囲環境に応じて生成されるトリガ情報に応じて開始される。また、制御モードにおいて、自動緊急減速動作によってモータサイクルに生じる減速度である自動緊急減速度が、モータサイクルのリーン角に応じて制御される。

Description

【書類名】 明細書
【発明の名称】 制御装置、 制御方法及びブレーキシステム
【技術分野】
【 0 0 0 1】
この開示は、 モータサイクルの転倒を抑制しつつ、 自動緊急減速動作により安全性を向 上させることができる制御装置及び制御方法と、 そのような制御装置を備えているブレー キシステムと、 に関する。
【背景技術】
【 0 0 0 2】
従来のモータサイクルに関する技術として、 ドライバの安全性を向上させるためのもの 力 Sある。
【 0 0 0 3】
例えば、 特許文献 1では、 走行方向又は実質的に走行方向にある障害物を検出するセン サ装置により検出された情報に基づいて、 不適切に障害物に接近していることをモータサ ィクルのドライバへ警告する運転者支援システムが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【 0 0 0 4】
【特許文献 1】 特開 2 0 0 9— 1 1 6 8 8 2号公報
【発明の概要】
【発明が解決しょうとする課題】
【 0 0 0 5】
ところで、 ドライバの安全性をより向上させるために、 ドライバによる操作によらずに 前方の障害物より手前で停止する動作である自動緊急減速動作をモータサイクルに実行さ せることによって、 前方の障害物との衝突を回避する技術が利用されることが考えられる。 ここで、 モータサイクルは、 例えば 4輪を有する車両と比較して姿勢が不安定になりやす い。 ゆえに、 自動緊急減速動作によってモータサイクルに減速度が生じることに起因して、 モータサイクルが転倒するおそれがあるという問題がある。
【 0 0 0 6】
本発明は、 上述の課題を背景としてなされたものであり、 モータサイクルの転倒を抑制 しつつ、 自動緊急減速動作により安全性を向上させることができる制御装置及び制御方法 を得るものである。 また、 本発明は、 そのような制御装置を備えているブレーキシステム を得るものである。
【課題を解決するための手段】
【 0 0 0 7】
本発明に係る制御装置は、 モータサイクルの挙動を制御する制御装置であって、 前記モ ータサイクルの周囲環境に応じて生成される トリガ情報を取得する取得部と、 前記モータ サイクルに自動緊急減速動作を実行させる制御モードを、 前記トリガ情報に応じて開始す る実行部と、 を備えており、 前記取得部は、 前記モータサイクルのリーン角を取得し、 前 記制御モードにおいて、 前記自動緊急減速動作によって前記モータサイクルに生じる減速 度である自動緊急減速度が、 前記リーン角に応じて制御される。
【 0 0 0 8】
本発明に係る制御方法は、 モータサイクルの挙動を制御する制御方法であって、 前記モ ータサイクルの周囲環境に応じて生成される トリガ情報を取得する第 1取得ステップと、 前記モータサイクルに自動緊急減速動作を実行させる制御モードを、 制御装置によって前 記トリガ情報に応じて開始する実行ステップと、 備えており、 前記モータサイクルのリー ン角を取得する第 2取得ステップをさらに備え、 前記制御モードにおいて、 前記自動緊急 減速動作によって前記モータサイクルに生じる減速度である自動緊急減速度が、 前記リー ン角に応じて制御される。
【 0 0 0 9】 本発明に係るブレーキシステムは、 モータサイクルの周囲環境を検出する周囲環境セン サと、 前記周囲環境に基づいて前記モータサイクルの挙動を制御する制御装置と、 を備え るブレーキシステムであって、 前記制御装置は、 前記周囲環境に応じて生成される トリガ 情報を取得する取得部と、 前記モータサイクルに自動緊急減速動作を実行させる制御モー ドを、 前記トリガ情報に応じて開始する実行部と、 備えており、 前記取得部は、 前記モー タサイクルのリーン角を取得し、 前記制御モードにおいて、 前記自動緊急減速動作によつ て前記モータサイクルに生じる減速度である自動緊急減速度が、 前記リーン角に応じて制 御される。
【発明の効果】
【 0 0 1 0】
本発明に係る制御装置、 制御方法及びブレーキシステムでは、 モータサイクルに自動緊 急減速動作を実行させる制御モードが、 モータサイクルの周囲環境に応じて生成される ト リガ情報に応じて開始される。 また、 制御モードにおいて、 自動緊急減速動作によってモ ータサイクルに生じる減速度である自動緊急減速度が、 モータサイクルのリーン角に応じ て制御される。 それにより、 モータサイクルの姿勢に応じて適切に自動緊急減速度を制御 することができる。 よって、 モータサイクルの転倒を抑制しつつ、 自動緊急減速動作によ り安全性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【 0 0 1 1】
【図 1】 本発明の実施形態に係るブレーキシステムが搭載されるモータサイクルの概 略構成の一例を示す模式図である。
【図 2】 本発明の実施形態に係るブレーキシステムの概略構成の一例を示す模式図で ある。
【図 3】 本発明の実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すプロック図である。 【図 4】 リーン角について説明するための図である。
【図 5】 本発明の実施形態に係る制御装置が行う処理の一例を示すフローチヤ一卜で ある。
【発明を実施するための形態】
【 0 0 1 2】
以下に、 本発明に係る制御装置、 制御方法及びブレーキシステムについて、 図面を用い て説明する。 なお、 以下では、 モータサイクルが自動二輪車である場合を説明している力 モータサイクルは自動三輪車等の他のモータサイクルであってもよい。 また、 前輪制動機 構及び後輪制動機構が、 それぞれ 1つずつである場合を説明しているが、 前輪制動機構及 び後輪制動機構の少なく とも一方が複数であってもよい。
【 0 0 1 3】
また、 以下で説明する構成及び動作等は一例であり、 本発明に係る制御装置、 制御方法 及びブレーキシステムは、 そのような構成及び動作等である場合に限定されない。
【 0 0 1 4】
また、 以下では、 同一の又は類似する説明を適宜簡略化又は省略している。 また、 各図 において、 同一の又は類似する部材又は部分については、 符号を付すことを省略している か、 又は同一の符号を付している。 また、 細かい構造については、 適宜図示を簡略化又は 省略している。
【 0 0 1 5】
くブレーキシステムの構成 >
本発明の実施形態に係るブレーキシステム 1 0の構成について説明する。 図 1は、 本発 明の実施形態に係るブレーキシステム 1 0が搭載されるモータサイクル 1 0 0の概略構成 の一例を示す模式図である。 図 2は、 本発明の実施形態に係るブレーキシステム 1 0の概 略構成の一例を示す模式図である。 図 3は、 本発明の実施形態に係る制御装置 6 0の機能 構成の一例を示すブロック図である。 図 4は、 リーン角について説明するための図である。
【 0 0 1 6】 図 1及び図 2に示されるように、 ブレーキシステム 1 0は、 モータサイクル 1 0 0に搭 載される。 モータサイクル 1 0 0は、 胴体 1 と、 胴体 1に旋回自在に保持されているハン ドル 2と、 胴体 1にハンドル 2と共に旋回自在に保持されている前輪 3と、 胴体 1に回動 自在に保持されている後輪 4とを備える。
【0 0 1 7】
ブレーキシステム 1 0は、 例えば、 第 1ブレーキ操作部 1 1 と、 少なく とも第 1ブレー キ操作部 1 1に連動して前輪 3を制動する前輪制動機構 1 2と、 第 2ブレーキ操作部 1 3 と、 少なく とも第 2ブレーキ操作部 1 3に連動して後輪 4を制動する後輪制動機構 1 4と を備える。
【0 0 1 8】
第 1ブレーキ操作部 1 1は、 ハンドル 2に設けられており、 ドライバの手によって操作 される。 第 1ブレーキ操作部 1 1は、 例えば、 ブレーキレバーである。 第 2ブレーキ操作 部 1 3は、 胴体 1の下部に設けられており、 ドライバの足によって操作される。 第 2ブレ ーキ操作部 1 3は、 例えば、 ブレーキペダルである。
【0 0 1 9】
前輪制動機構 1 2及び後輪制動機構 1 4のそれぞれは、 ピス トン （図示省略） を内蔵し ているマスタシリンダ 2 1 と、 マスタシリンダ 2 1に付設されているリザーバ 2 2と、 月同 体 1に保持され、 ブレーキパッ ド （図示省略） を有しているブレーキキヤリパ 2 3と、 ブ レーキキヤリパ 2 3に設けられているホイールシリンダ 2 4と、 マスタシリンダ 2 1のブ レーキ液をホイールシリンダ 2 4に流通させる主流路 2 5と、 ホイールシリンダ 2 4のブ レーキ液を逃がす副流路 2 6 と、 マスタシリンダ 2 1のブレーキ液を副流路 2 6に供給す る供給流路 2 7とを備える。
【 0 0 2 0】
主流路 2 5には、 込め弁 （E V ) 3 1が設けられている。 副流路 2 6は、 主流路 2 5の うちの、 込め弁 3 1に対するホイールシリンダ 2 4側とマスタシリンダ 2 1側との間をバ ィパスする。 副流路 2 6には、 上流側から順に、 弛め弁 （A V ) 3 2と、 アキュムレータ 3 3と、 ポンプ 3 4とが設けられている。 主流路 2 5のうちの、 マスタシリンダ 2 1側の 端部と、 副流路 2 6の下流側端部が接続される箇所との間には、 第 1弁 （U S V ) 3 5が 設けられている。 供給流路 2 7は、 マスタシリンダ 2 1 と、 副流路 2 6のうちのポンプ 3 4の吸込側との間を連通させる。 供給流路 2 7には、 第 2弁 （H S V ) 3 6が設けられて いる。
【 0 0 2 1】
込め弁 3 1は、 例えば、 非通電状態で開き、 通電状態で閉じる電磁弁である。 弛め弁 3 2は、 例えば、 非通電状態で閉じ、 通電状態で開く電磁弁である。 第 1弁 3 5は、 例えば、 非通電状態で開き、 通電状態で閉じる電磁弁である。 第 2弁 3 6は、 例えば、 非通電状態 で閉じ、 通電状態で開く電磁弁である。
【 0 0 2 2】
込め弁 3 1、 弛め弁 3 2、 アキュムレータ 3 3、 ポンプ 3 4、 第 1弁 3 5及び第 2弁 3 6等の部材と、 それらの部材が設けられ、 主流路 2 5、 副流路 2 6及び供給流路 2 7を構 成するための流路が内部に形成されている基体 5 1 と、 制御装置 （E C U ) 6 0とによつ て、 液圧制御ュニッ ト 5 0が構成される。 液圧制御ュニッ ト 5 0は、 ブレーキシステム 1 0において、 ホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の液圧、 つまり、 前輪制動機構 1 2によ つて前輪 3に付与される制動力及び後輪制動機構 1 4によって後輪 4に付与される制動力 を制御する機能を担うュニッ トである。
【 0 0 2 3】
各部材が、 1つの基体 5 1に纏めて設けられていてもよく、 また、 複数の基体 5 1に分 かれて設けられていてもよい。 また、 制御装置 6 0は、 1つであってもよく、 また、 複数 に分かれていてもよい。 また、 制御装置 6 0は、 基体 5 1に取り付けられていてもよく、 また、 基体 5 1以外の他の部材に取り付けられていてもよい。 また、 制御装置 6 0の一部 又は全ては、 例えば、 マイコン、 マイクロプロセッサユニッ ト等で構成されてもよく、 ま た、 ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、 また、 C P U等からの指令 によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。
【 0 0 2 4】
通常状態、 つまり、 後述される自動緊急減速動作が実行されない状態では、 制御装置 6 0によって、 込め弁 3 1が開放され、 弛め弁 3 2が閉鎖され、 第 1弁 3 5が開放され、 第 2弁 3 6が閉鎖される。 その状態で、 第 1ブレーキ操作部 1 1が操作されると、 前輪制動 機構 1 2において、 マスタシリンダ 2 1のピス トン （図示省略） が押し込まれてホイール シリンダ 2 4のブレーキ液の液圧が増加し、 ブレーキキヤリパ 2 3のブレーキパッ ド （図 示省略） が前輪 3のロータ 3 aに押し付けられて、 前輪 3に制動力が付与される。 また、 第 2ブレーキ操作部 1 3が操作されると、 後輪制動機構 1 4において、 マスタシリンダ 2 1のピス トン （図示省略） が押し込まれてホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の液圧が增 加し、 ブレーキキヤリパ 2 3のブレーキパッ ド （図示省略） が後輪 4のロータ 4 aに押し 付けられて、 後輪 4に制動力が付与される。
【 0 0 2 5】
図 2及び図 3に示されるように、 ブレーキシステム 1 0は、 例えば、 マスタシリンダ圧 センサ 4 1 と、 ホイールシリンダ圧センサ 4 2と、 前輪回転速度センサ 4 3と、 後輪回転 速度センサ 4 4 と、 リーン角センサ 4 5 と、 周囲環境センサ 4 6 と、 操舵角センサ 4 7 と を備える。 各センサは、 制御装置 6 0と通信可能になっている。
【 0 0 2 6】
マスタシリンダ圧センサ 4 1は、 マスタシリンダ 2 1のブレーキ液の液圧を検出し、 検 出結果を出力する。 マスタシリンダ圧センサ 4 1力 マスタシリンダ 2 1のブレーキ液の 液圧に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。 マスタシリンダ圧 センサ 4 1は、 前輪制動機構 1 2及び後輪制動機構 1 4のそれぞれに設けられている。
【 0 0 2 7】
ホイールシリンダ圧センサ 4 2は、 ホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の液圧を検出し、 検出結果を出力する。 ホイールシリンダ圧センサ 4 2力 ホイールシリンダ 2 4のブレー キ液の液圧に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。 ホイールシ リンダ圧センサ 4 2は、 前輪制動機構 1 2及び後輪制動機構 1 4のそれぞれに設けられて いる。
【 0 0 2 8】
前輪回転速度センサ 4 3は、 前輪 3の回転速度を検出し、 検出結果を出力する。 前輪回 転速度センサ 4 3が、 前輪 3の回転速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するもの であってもよい。 後輪回転速度センサ 4 4は、 後輪 4の回転速度を検出し、 検出結果を出 力する。 後輪回転速度センサ 4 4が、 後輪 4の回転速度に実質的に換算可能な他の物理量 を検出するものであってもよい。 前輪回転速度センサ 4 3及び後輪回転速度センサ 4 4は、 前輪 3及び後輪 4にそれぞれ設けられている。
【 0 0 2 9】
リーン角センサ 4 5は、 モータサイクル 1 0 0のリーン角及びリーン角の角速度を検出 し、 検出結果を出力する。 リーン角は、 例えば、 図 4に示されるモータサイクル 1 0 0の 鉛直上方向に対するロール方向の傾きの角度 Θに相当する。 なお、 モータサイクル 1 0 0 の鉛直上方向に対するロール方向の傾きは、 旋回走行中に生じる。 リーン角センサ 4 5と して、 具体的には、 3軸のジャイロセンサ及び 3方向の加速度センサを備える慣性計測装 置 （ I M U ) が用いられる。 リーン角センサ 4 5力 モータサイクル 1 0 0のリーン角及 びリーン角の角速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。 リ ーン角センサ 4 5は、 胴体 1に設けられている。
【 0 0 3 0】
周囲環境センサ 4 6は、 モータサイクル 1 0 0の周囲環境を検出する。 例えば、 周囲環 境センサ 4 6は、 周囲環境としてモータサイクル 1 0 0から前方の障害物 （例えば、 先行 車両） までの距離を検出する。 周囲環境センサ 4 6が、 前方の障害物までの距離に実質的 に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。 周囲環境センサ 4 6として、 具 体的には、 モータサイクル 1 0 0の前方を撮像するカメラ又は前方の障害物までの距離を 検出可能な測距センサが用いられる。 周囲環境センサ 4 6は、 胴体 1の前部に設けられて いる。
【 0 0 3 1】
また、 周囲環境センサ 4 6は、 後述される制御モードの開始の判定に利用される トリガ 情報を周囲環境に応じて生成し、 トリガ情報を出力する。 例えば、 周囲環境センサ 4 6は、 前輪 3及び後輪 4の回転速度に基づいてモータサイクル 1 0 0の車体速度を算出し、 前方 の障害物までの距離及び車体速度に基づいてモータサイクル 1 0 0が前方の障害物に到達 するまでにかかる到達時間を予測する。 周囲環境センサ 4 6は、 到達時間が基準時間と比 較して短い場合にトリガ情報を生成する。 基準時間は、 モータサイクル 1 0 0に自動緊急 減速動作を実行させた場合にモータサイクル 1 0 0が停止するまでにかかる時間として見 積もられる時間に応じて設定される。
【 0 0 3 2】
また、 周囲環境センサ 4 6は、 トリガ情報の生成に伴い、 自動緊急減速動作によってモ ータサイクル 1 0 0に生じる減速度である自動緊急減速度の目標値の基準値である基準目 標減速度を算出し、 算出結果を出力する。 基準目標減速度は、 自動緊急減速動作によって モータサイクル 1 0 0を前方の障害物より手前で停止させることを実現し得る減速度であ り、 例えば、 モータサイクル 1 0 0から前方の障害物までの距離及び車体速度に基づいて 算出される。
【 0 0 3 3】
操舵角センサ 4 7は、 モータサイクル 1 0 0の操舵角及び操舵角の角速度を検出し、 検 出結果を出力する。 操舵角センサ 4 7が、 モータサイクル 1 0 0の操舵角及び操舵角の角 速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。 操舵角センサ 4 7 は、 ハンドル 2に設けられている。
【 0 0 3 4】
制御装置 6 0は、 モータサイクル 1 0 0の挙動を制御する。 制御装置 6 0は、 例えば、 取得部 6 1 と、 実行部 6 2とを備える。 取得部 6 1は、 各センサから出力される情報を取 得し、 実行部 6 2へ出力する。 実行部 6 2は、 例えば、 制御部 6 3と、 トリガ判定部 6 4 と、 変化率判定部 6 5と、 リーン角判定部 6 6とを備える。 各判定部は、 各センサから出 力される情報を用いて各判定処理を実行する。 実行部 6 2は、 トリガ判定部 6 4による判 定結果に応じて、 モータサイクル 1 0 0に自動緊急減速動作を実行させる制御モードを開 始する。 また、 制御部 6 3は、 制御モードにおいて、 各判定部による判定結果に応じて、 込め弁 3 1、 弛め弁 3 2、 ポンプ 3 4、 第 1弁 3 5及び第 2弁 3 6等の動作を司る指令を 出力することにより、 自動緊急減速動作によってモータサイクル 1 0 0に生じる減速度で ある自動緊急減速度を制御する。
【 0 0 3 5】
制御部 6 3は、 具体的には、 制御モードにおいて、 モータサイクル 1 0 0のリーン角に 応じて自動緊急減速度を制御する。 また、 制御部 6 3は、 制御モードにおいて、 モータサ イタル 1 0 0の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率に応じて自動緊急減速度を制 御してもよい。 なお、 自動緊急減速度の制御は、 自動緊急減速動作中のモータサイクル 1 0 0に生じる自動緊急減速度の制御に加えて、 自動緊急減速動作を許可又は禁止する制御 を含む。
【 0 0 3 6】
制御装置 6 0は、 記憶素子を備えており、 制御装置 6 0が行う各処理において用いられ る各基準値等の情報は、 予め記憶素子に記憶されてもよい。
【 0 0 3 7】
くブレーキシステムの動作 >
本発明の実施形態に係るブレーキシステム 1 0の動作について説明する。 図 5は、 本発 明の実施形態に係る制御装置 6 0が行う処理の一例を示すフローチヤ一トである。 図 5に 示される制御フローは、 ブレーキシステム 1 0の起動中 （換言すると、 モータサイクル 1 0 0の運転中） において繰り返される。 図 5におけるステップ S 1 1 0及びステップ S 1 9 0は、 制御フローの開始及び終了にそれぞれ対応する。 なお、 ステップ S 1 1 0におい て、 制御モードが開始されていない状態で制御フローが開始される。
【 0 0 3 8】
ステップ S 1 1 1において、 取得部 6 1は、 トリガ情報を取得する。 なお、 上記では、 トリガ情報が周囲環境センサ 4 6によって生成される場合を説明したが、 トリガ情報は制 御装置 6 0によって生成されてもよい。 例えば、 モータサイクル 1 0 0から前方の障害物 までの距離についての検出結果が周囲環境センサ 4 6から制御装置 6 0へ出力され、 制御 装置 6 0が前方の障害物までの距離及びモータサイクル 1 0 0の車体速度に基づいてトリ ガ情報を生成してもよい。 それにより、 取得部 6 1はトリガ情報を取得し得る。
【 0 0 3 9】
次に、 ステップ S 1 1 3において、 トリガ判定部 6 4は、 トリガ情報が取得されたか否 かを判定する。 トリガ情報が取得されたと判定された場合 （ステップ S 1 1 3 / Y e s ) ステップ S 1 1 5 進む。 一方、 トリガ情報が取得されなかったと判定された場合 （ステ ップ S 1 1 3 Z N o ) 、 ステップ S 1 1 1へ戻る。
【 0 0 4 0】
ステップ S 1 1 5において、 実行部 6 2は、 モータサイクル 1 0 0に自動緊急減速動作 を実行させる制御モードを開始する。
【 0 0 4 1】
次に、 ステップ S 1 1 7において、 取得部 6 1は、 モータサイクル 1 0 0の旋回走行中 の姿勢に関連する状態量の変化率を取得する。 モータサイクル 1 0 0の旋回走行中の姿勢 に関連する状態量は、 例えば、 リーン角、 リーン角の角速度、 操舵角又は操舵角の角速度 を含む。
【 0 0 4 2】
次に、 ステップ S 1 1 9において、 変化率判定部 6 5は、 モータサイクル 1 0 0の旋回 走行中の姿勢に関連する状態量の変化率が変化率基準値を超えるか否かを判定する。 変化 率が変化率基準値を超えていると判定された場合 （ステップ S 1 1 9 Z Y e s ) 、 ステツ プ S 1 2 7 進む。 一方、 変化率が変化率基準値を超えていないと判定された場合 （ステ ップ S 1 1 9 / N o ) 、 ステップ S 1 2 1へ進む。 変化率基準値は、 前方の障害物を回避 する意思をドライバが有するか否かを判定することを実現し得る値に設定される。
【 0 0 4 3】
ステップ S 1 2 1において、 取得部 6 1は、 モータサイクル 1 0 0のリーン角を取得す る。
【 0 0 4 4】
次に、 ステップ S 1 2 3において、 リーン角判定部 6 6は、 モータサイクル 1 0 0のリ ーン角がリーン角基準値を超えるか否かを判定する。 リーン角がリーン角基準値を超えて いると判定された場合 （ステップ S 1 2 3 / Y e s ) 、 ステップ S 1 2 7へ進む。 一方、 リーン角がリーン角基準値を超えていないと判定された場合 （ステップ S 1 2 3 Z N o ) ステップ S 1 2 5 進む。 リーン角基準値は、 モータサイクル 1 0 0に減速度を生じさせ ることに起因するモータサイクル 1 0 0の転倒の可能性が過剰に大きいか否かを判定する ことを実現し得る値であり、 例えば、 走行路面の摩擦係数又はモータサイクル 1 0 0の設 計仕様等に応じて設定される。
【 0 0 4 5】
ステップ S 1 2 5において、 制御部 6 3は、 自動緊急減速動作を許可する。 自動緊急減 速動作が許可されると、 制御部 6 3は、 ドライバによる操作によらない減速度である自動 緊急減速度を生じさせて、 モータサイクル 1 0 0に自動緊急減速動作を実行させる。 例え ば、 制御部 6 3は、 前輪制動機構 1 2及び後輪制動機構 1 4の少なく とも一方によって車 輪に付与される制動力を生じさせることによって、 自動緊急減速度を生じさせる。 具体的 には、 制御部 6 3は、 込め弁 3 1が開放され、 弛め弁 3 2が閉鎖され、 第 1弁 3 5が閉鎖 され、 第 2弁 3 6が開放されている状態で、 ポンプ 3 4を駆動することで、 車輪に付与さ れる制動力を生じさせる。
【 0 0 4 6】
制御部 6 3は、 ポンプ 3 4の回転数を制御することによって、 車輪に付与される制動力 を制御する。 具体的には、 制御部 6 3は、 周囲環境センサ 4 6から出力される基準目標減 速度に基づいて目標減速度を決定する。 例えば、 制御部 6 3は、 基準目標減速度に係数を 乗じて得られる値を目標減速度として決定する。 そして、 制御部 6 3は、 目標減速度に基 づいてホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の液圧の目標値である目標液圧を決定する。 そ して、 制御部 6 3は、 ホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の液圧が目標液圧と一致するよ うにポンプ 3 4の回転数を制御する。 それにより、 自動緊急減速度が目標減速度と一致す るように制御される。
【 0 0 4 7】
例えば、 制御部 6 3は、 リーン角が大きい場合に、 リーン角が小さい場合に実行される 自動緊急減速動作と比較して、 自動緊急減速度が小さい自動緊急減速動作を実行させる。 具体的には、 制御部 6 3は、 リーン角が大きいほど小さい係数を基準目標減速度に乗じて 得られる値を目標減速度として決定することによって、 自動緊急減速度を制御する。
【 0 0 4 8】
また、 例えば、 制御部 6 3は、 モータサイクル 1 0 0の旋回走行中の姿勢に関連する状 態量の変化率が大きい場合に、 変化率が小さい場合に実行される自動緊急減速動作と比較 して、 自動緊急減速度が小さい自動緊急減速動作を実行させる。 具体的には、 制御部 6 3 は、 モータサイクル 1 0 0の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率が大きいほど小 さレ、係数を基準目標減速度に乗じて得られる値を目標減速度として決定することによって、 自動緊急減速度を制御する。
【 0 0 4 9】
制御部 6 3は、 リーン角及びモータサイクル 1 0 0の旋回走行中の姿勢に関連する状態 量の変化率の双方に応じて目標減速度を決定してもよい。 その場合、 制御部 6 3は、 例え ば、 リーン角に応じた係数及び状態量の変化率に応じた係数の双方を基準目標減速度に乗 じて得られる値を目標減速度として決定する。
【 0 0 5 0】
なお、 上記では、 制御部 6 3が車輪に付与される制動力を制御することによって、 自動 緊急減速度を制御する場合を説明したが、 制御部 6 3はモータサイクル 1 0 0のエンジン の出力を制御することによって、 自動緊急減速度を制御してもよい。 具体的には、 制御部 6 3は、 エンジンの出力を低下させることにより生じるエンジンブレーキの作用を利用し て自動緊急減速度を制御してもよい。 また、 制御部 6 3は、 車輪に付与される制動力及び エンジンの出力の双方を制御することによって、 自動緊急減速度を制御してもよい。
【 0 0 5 1】
ステップ S 1 2 7において、 制御部 6 3は、 自動緊急減速動作を禁止する。 自動緊急減 速動作が禁止されると、 制御部 6 3は、 モータサイクル 1 0 0をドライバによる操作に応 じて減速度が生じる通常状態にする。 具体的には、 制御部 6 3は、 モータサイクル 1 0 0 を込め弁 3 1が開放され、 弛め弁 3 2が閉鎖され、 第 1弁 3 5が開放され、 第 2弁 3 6が 閉鎖されている状態にし、 ポンプ 3 4の駆動を禁止する。
【 0 0 5 2】
ステップ S 1 2 5又はステップ S 1 2 7の次に、 ステップ S 1 2 9において、 取得部 6 1は、 トリガ情報を取得する。
【 0 0 5 3】
次に、 ステップ S 1 3 1において、 トリガ判定部 6 4は、 トリガ情報が取得されたか否 かを判定する。 トリガ情報が取得されたと判定された場合 （ステップ S 1 3 1 / Y e s ) ステップ S 1 1 7 戻る。 一方、 トリガ情報が取得されなかったと判定された場合 （ステ ップ S 1 3 l Z N o ) 、 ステップ S 1 3 3へ進む。
【 0 0 5 4】
このよ うに、 ステップ S 1 3 1において、 トリガ情報が取得されたと判定された場合 (ステップ S 1 3 1 / Y e s ) 、 制御モードが継続され、 ステップ S 1 1 7からステップ S 1 2 9までの処理が繰り返される。 制御モードが継続される場合において、 制御部 6 3 は、 変化率判定部 6 5及びリーン角判定部 6 6による判定処理 （ステップ S 1 1 9及びス テツプ S 1 2 3 ) の判定結果に応じて、 自動緊急減速動作が許可される状態と禁止される 状態とを適宜切り替える。
【 0 0 5 5】
自動緊急減速動作が許可されている状態において、 ステップ S 1 1 9及びステップ S 1 2 3の判定結果がいずれも N oである場合、 制御部 6 3は、 自動緊急減速動作が許可され ている状態を継続させる。 この場合、 例えば、 制御部 6 3は、 自動緊急減速動作中のモー タサイクル 1 0 0に生じる自動緊急減速度を、 自動緊急減速動作中に取得されるリーン角 に応じて制御する。 また、 例えば、 制御部 6 3は、 自動緊急減速動作中のモータサイクル 1 0 0に生じる自動緊急減速度を、 自動緊急減速動作中に取得されるモータサイクル 1 0 0の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率に応じて制御する。
【 0 0 5 6】
自動緊急減速動作が許可されている状態において、 ステップ S 1 1 9及びステップ S 1 2 3の判定結果の少なく とも一方が Y e sである場合、 制御部 6 3は、 自動緊急減速動作 が許可されている状態を中止し、 自動緊急減速動作を禁止する。 例えば、 制御部 6 3は、 自動緊急減速動作中に取得されるモータサイクル 1 0 0の旋回走行中の姿勢に関連する状 態量の変化率が変化率基準値を超える場合に、 自動緊急減速動作が許可されている状態を 中止し、 自動緊急減速動作を禁止する。 また、 例えば、 制御部 6 3は、 自動緊急減速動作 中に取得されるリーン角がリーン角基準値を超える場合に、 自動緊急減速動作が許可され ている状態を中止し、 自動緊急減速動作を禁止する。
【 0 0 5 7】
自動緊急減速動作が禁止されている状態において、 ステップ S 1 1 9及びステップ S 1 2 3の判定結果の少なく とも一方が Y e sである場合、 制御部 6 3は、 自動緊急減速動作 が禁止されている状態を継続させる。
【 0 0 5 8】
自動緊急減速動作が禁止されている状態において、 ステップ S 1 1 9及びステップ S 1 2 3の判定結果がいずれも N oである場合、 制御部 6 3は、 自動緊急減速動作が禁止され ている状態を中止し、 自動緊急減速動作を許可する。 例えば、 制御部 6 3は、 ステップ S 1 1 9の判定結果が N oである場合において、 自動緊急減速動作の禁止中に取得されるリ ーン角がリーン角基準値を下回る場合に、 自動緊急減速動作が禁止されている状態を中止 し、 自動緊急減速動作を許可する。 なお、 図 5に示した制御フローからステップ S 1 1 9 の判定処理が省略されてもよい。 その場合、 制御部 6 3は、 自動緊急減速動作の禁止中に 取得されるリーン角がリーン角基準値を下回る場合に、 自動緊急減速動作が禁止されてい る状態を中止し、 自動緊急減速動作を許可する。
【 0 0 5 9】
ステップ S 1 3 3において、 実行部 6 2は、 制御モードを終了する。
【 0 0 6 0】
くブレーキシステムの効果 >
本発明の実施形態に係るブレーキシステム 1 0の効果について説明する。
【 0 0 6 1】
ブレーキシステム 1 0では、 モータサイクル 1 0 0に自動緊急減速動作を実行させる制 御モードが、 モータサイクル 1 0 0の周囲環境に応じて生成される トリガ情報に応じて開 始される。 また、 制御モードにおいて、 モータサイクル 1 0 0のリーン角に応じて自動緊 急減速度が制御される。 それにより、 モータサイクル 1 0 0の姿勢に応じて適切に自動緊 急減速度を制御することができる。 よって、 モータサイクル 1 0 0の転倒を抑制しつつ、 自動緊急減速動作により安全性を向上させることができる。
【 0 0 6 2】
好ましくは、 ブレーキシステム 1 0では、 制御モードにおいて、 リーン角が大きい場合 に、 リーン角が小さい場合に実行される自動緊急減速動作と比較して、 自動緊急減速度が 小さい自動緊急減速動作が実行される。 ここで、 モータサイクル 1 0 0のタイヤの接地面 積は、 リーン角が大きレ、ほど小さレ、。 また、 モータサイクル 1 0 0のタイヤの接地部分に おける摩擦特性は、 リーン角が大きいほど進行方向について摩擦力を生じさせにく くなる 特性を有する場合がある。 ゆえに、 モータサイクル 1 0 0に減速度を生じさせることに起 因するモータサイクル 1 0 0の転倒の可能性は、 リーン角が大きいほど大きくなりやすい。 よって、 リーン角が大きい場合に、 リーン角が小さい場合に実行される自動緊急減速動作 と比較して、 自動緊急減速度が小さい自動緊急減速動作が実行されることによって、 モー タサイクル 1 0 0の転倒を効果的に抑制することができる。
【 0 0 6 3】
好ましくは、 ブレーキシステム 1 0では、 制御モードにおいて、 自動緊急減速動作中の モータサイクル 1 0 0に生じる自動緊急減速度が、 自動緊急減速動作中に取得されるリ一 ン角に応じて制御される。 それにより、 自動緊急減速動作中のモータサイクル 1 0 0に生 じる自動緊急減速度を、 自動緊急減速動作中のリーン角の時間の経過に伴う変化に応じて 適切に制御することができる。 例えば、 自動緊急減速動作が実行されることに起因してリ ーン角が減少することに伴って、 自動緊急減速度を増大させることができる。 よって、 モ ータサイクル 1 0 0の転倒を抑制しつつ、 制動距離の増大を抑制することができる。 した がって、 自動緊急減速動作により安全性を向上させる効果を増大させることができる。
【 0 0 6 4】
好ましくは、 ブレーキシステム 1 0では、 制御モードにおいて、 リーン角がリーン角基 準値を超える場合に、 自動緊急減速動作が禁止される。 それにより、 モータサイクル 1 0 0に減速度を生じさせることに起因するモータサイクル 1 0 0の転倒の可能性が過剰に大 きい場合に、 自動緊急減速動作を禁止することができる。 よって、 モータサイクル 1 0 0 の転倒を効果的に抑制することができる。
【 0 0 6 5】
好ましくは、 ブレーキシステム 1 0では、 制御モードにおいて、 自動緊急減速動作の禁 止中に取得されるリーン角がリーン角基準値を下回る場合に、 自動緊急減速動作が許可さ れる。 それにより、 自動緊急減速動作の禁止中であっても、 モータサイクル 1 0 0に減速 度を生じさせることに起因するモータサイクル 1 0 0の転倒の可能性が比較的低くなった 場合に、 自動緊急減速動作を適切に実行させることができる。 よって、 自動緊急減速動作 により安全性を向上させる効果を増大させることができる。
【 0 0 6 6】
好ましくは、 ブレーキシステム 1 0では、 制御モードにおいて、 モータサイクル 1 0 0 の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率に応じて自動緊急減速度が制御される。 そ れにより、 モータサイクル 1 0 0の姿勢に応じてさらに適切に自動緊急減速度を制御する ことができる。 よって、 モータサイクル 1 0 0の転倒を抑制しつつ、 自動緊急減速動作に より安全性を向上させる効果をより増大させることができる。
【 0 0 6 7】
好ましくは、 ブレーキシステム 1 0では、 制御モードにおいて、 モータサイクル 1 0 0 の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率が変化率基準値を超える場合に、 自動緊急 減速動作が禁止される。 それにより、 前方の障害物を回避する意思をドライバが有すると 予想される場合に、 自動緊急減速動作を禁止することができる。 よって、 ドライバの意思 に反して自動緊急減速度が生じることを抑制することができる。 したがって、 モータサイ クル 1 0 0の転倒を効果的に抑制することができる。
【 0 0 6 8】
なお、 制御部 6 3は、 制御モードにおいて、 ドライバによるモータサイクル 1 0 0の操 作についての操作量が操作量基準値を超える場合に、 自動緊急減速動作を禁止してもよレ、。 ドライバによるモータサイクル 1 0 0の操作は、 例えば、 アクセル操作、 ブレーキ操作及 びクラッチ操作を含む。 操作量基準値は、 ドライバによるモータサイクル 1 0 0の操作が 行われたか否かを判定することを実現し得る値に設定される。 ゆえに、 操作量が操作量基 準値を超える場合に、 自動緊急減速動作を禁止することによって、 ドライバによるモータ サイクル 1 0 0の操作に反して自動緊急減速度が生じることを抑制することができる。 よ つて、 モータサイクル 1 0 0の転倒を効果的に抑制することができる。
【 0 0 6 9】
また、 制御部 6 3は、 制御モードにおいて、 モータサイクル 1 0 0の旋回走行中の姿勢 に関連する状態量の変化率が変化率基準値を超える場合に、 変化率が変化率基準値を超え ていない場合と比較して操作量基準値を小さく してもよい。 それにより、 前方の障害物を 回避する意思をドライバが有すると予想される場合に、 ドライバによるモータサイクル 1 0 0の操作を検知する感度を向上させることができるので、 自動緊急減速動作が禁止され る確実性を向上させることができる。
【 0 0 7 0】
好ましくは、 ブレーキシステム 1 0では、 制御モードにおいて、 モータサイクル 1 0 0 の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率が大きい場合に、 変化率が小さい場合に実 行される自動緊急減速動作と比較して、 自動緊急減速度が小さい自動緊急減速動作が実行 される。 ここで、 状態量の変化率が大きいほど、 前方の障害物を回避する意思をドライバ が有する可能性が高いと予想される。 ゆえに、 状態量の変化率が大きい場合に、 変化率が 小さい場合に実行される自動緊急減速動作と比較して、 自動緊急減速度が小さい自動緊急 減速動作を実行させることによって、 前方の障害物を回避する意思をドライバが有する可 能性に応じて適切に自動緊急減速度を制御することができる。 よって、 ドライバの意思に 反して自動緊急減速度が生じることに起因するモータサイクル 1 0 0の転倒を抑制するこ とができる。
【 0 0 7 1】
好ましくは、 ブレーキシステム 1 0では、 制御モードにおいて、 自動緊急減速動作中の モータサイクル 1 0 0に生じる自動緊急減速度が、 自動緊急減速動作中に取得されるモー タサイクル 1 0 0の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率に応じて制御される。 そ れにより、 自動緊急減速動作中のモータサイクル 1 0 0に生じる自動緊急減速度を、 自動 緊急減速動作中の状態量の変化率の時間の経過に伴う変化に応じて適切に制御することが できる。 よって、 ドライバの意思に反して自動緊急減速度が生じることに起因するモータ サイクル 1 0 0の転倒を効果的に抑制することができる。
【 0 0 7 2】
好ましくは、 自動緊急減速度の制御に用いられるモータサイクル 1 0 0の旋回走行中の 姿勢に関連する状態量は、 モータサイクル 1 0 0のリーン角又はリーン角の角速度を含む c それにより、 リーン角センサ 4 5から出力される検出結果を利用して自動緊急減速度を制 御することができる。 ゆえに、 ブレーキシステム 1 0の構成から他のセンサ （例えば、 操 舵角セ 4 7 ) を省略することができるので、 ブレーキシステム 1 0を簡素化すること ができる。
【 0 0 7 3】
本発明は各実施の形態の説明に限定されない 例えば、 各実施の形態の全て又は一部が 組み合わされてもよく、 また、 各実施の形態の -部のみが実施されてもよい。 また、 例え ば、 各ステップの順序が入れ替えられてもよい
【符号の説明】
【 0 0 7 4】
1 胴体、 2 ハンドル 3 前輪、 3 a ロータ、 4 後輪、 4 a 口ータ、 1 0 ブ レーキシステム、、 11 11 第 1ブレーキ操作部、 1 2 前輪制動機構、 1 3 第 2ブレーキ 操作部、 1 4 後輪制動機構、 2 1 マスタシリンダ、 2 2 リザーバ、 2 3 ブレーキ キヤリ ノく、 2 4 ホイールシリンダ、 2 5 主流路、 2 6 副流路、 2 7 供給流路、 3 1 込め弁、 3 2 弛め弁、 3 3 アキュムレータ、 3 4 ポンプ、 3 5 第 1弁、 3 6 第 2弁、 4 1 マスタシリンダ圧センサ、 4 2 ホイ一レシリンダ圧センサ 4 3 前輪 回転速度センサ、 4 4 後輪回転速度センサ、 4 5 リーン角センサ、 4 6 周囲環境セ
4 7 操舵角センサ、 5 0 液圧制御ユニッ ト 5 基体、 6 0 制御装置、 6 取得部、 6 2 実行部、 6 3 制御部、 64 トリガ判定部、 6 5 変化率判定部. リーン角判定部、 1 00 モータサイクル。

Claims

【書類名】 請求の範囲
【請求項 1】
モータサイクル （ 1 00) の挙動を制御する制御装置 （6 0) であって、
前記モータサイクル （ 1 00) の周囲環境に応じて生成される トリガ情報を取得する取 得部 （6 1 ) と、
前記モータサイクル （ 1 00) に自動緊急減速動作を実行させる制御モー ドを、 前記ト リガ情報に応じて開始する実行部 （6 2) と、
を備えており、
前記取得部 （6 1 ) は、 前記モータサイクル （ 1 00) のリーン角を取得し、 前記制御モードにおいて、 前記自動緊急減速動作によって前記モータサイクル （ 1 0 0) に生じる減速度である自動緊急減速度が、 前記リーン角に応じて制御される、
制御装置。
【請求項 2】
前記制御モードにおいて、 前記リーン角が大きい場合に、 前記リーン角が小さい場合に 実行される前記自動緊急減速動作と比較して、 前記自動緊急減速度が小さい前記自動緊急 減速動作が実行される、
請求項 1に記載の制御装置。
【請求項 3】
前記制御モードにおいて、 前記自動緊急減速動作中の前記モータサイクル （ 1 00) に 生じる前記自動緊急減速度が、 前記自動緊急減速動作中に取得される前記リーン角に応じ て制御される、
請求項 2に記載の制御装置。
【請求項 4】
前記制御モードにおいて、 前記リーン角がリーン角基準値を超える場合に、 前記自動緊 急減速動作が禁止される、
請求項 1〜 3のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 5】
前記制御モードにおいて、 前記自動緊急減速動作の禁止中に取得される前記リーン角が 前記リーン角基準値を下回る場合に、 前記自動緊急減速動作が許可される、
請求項 4に記載の制御装置。
【請求項 6】
前記取得部 （6 1 ) は、 前記モータサイクル （ 1 00) の旋回走行中の姿勢に関連する 状態量の変化率を取得し、
前記制御モードにおいて、 前記変化率が変化率基準値を超える場合に、 前記自動緊急減 速動作が禁止される、
請求項 1〜 5のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 7】
前記取得部 （6 1 ) は、 前記モータサイクル （ 1 00) の旋回走行中の姿勢に関連する 状態量の変化率を取得し、
前記制御モードにおいて、 前記変化率が大きい場合に、 前記変化率が小さい場合に実行 される前記自動緊急減速動作と比較して、 前記自動緊急減速度が小さい前記自動緊急減速 動作が実行される、
請求項 2又は 3に記載の制御装置。
【請求項 8】
前記状態量は、 前記モータサイクル （ 1 00) の前記リーン角を含む、
請求項 6又は 7に記載の制御装置。
【請求項 9】
前記状態量は、 前記モータサイクル （ 1 00) の前記リーン角の角速度を含む、 請求項 6〜8のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 1 0】 前記制御モードにおいて、 前記モータサイクル （ 1 0 0) の車輪 （3 , 4) に付与され る制動力が制御されることによって、 前記自動緊急減速度が制御される、
請求項 1〜 9のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 1 1】
前記制御モードにおいて、 前記モータサイクル （ 1 0 0) のエンジンの出力が制御され ることによって、 前記自動緊急減速度が制御される、
請求項 1〜 1 0のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 1 2】
モータサイクル （ 1 0 0) の挙動を制御する制御方法であって、
前記モータサイクル （ 1 0 0) の周囲環境に応じて生成される トリガ情報を取得する第 1取得ステップ （S 1 1 1 ) と、
前記モータサイクル （ 1 0 0) に自動緊急減速動作を実行させる制御モードを、 制御装 置 （6 0) によって前記トリガ情報に応じて開始する実行ステップ （S 1 1 5 ) と、 を備えており、
前記モータサイクル （ 1 0 0) のリーン角を取得する第 2取得ステップ （S 1 2 1 ) を さらに備え、
前記制御モードにおいて、 前記自動緊急減速動作によって前記モータサイクル （ 1 0 0) に生じる減速度である自動緊急減速度が、 前記リーン角に応じて制御される、
制御方法。
【請求項 1 3】
モータサイクル （ 1 0 0) の周囲環境を検出する周囲環境センサ （4 6 ) と、 前記周囲環境に基づいて前記モータサイクル （ 1 0 0) の挙動を制御する制御装置 （6 0) と、
を備えるブレーキシステム （ 1 0) であって、
前記制御装置 （6 0 ) は、
前記周囲環境に応じて生成される トリガ情報を取得する取得部 （6 1 ) と、
前記モータサイクル （ 1 0 0) に自動緊急減速動作を実行させる制御モードを、 前記ト リガ情報に応じて開始する実行部 （6 2) と、
を備えており、
前記取得部 （6 1 ) は、 前記モータサイクル （ 1 0 0) のリーン角を取得し、 前記制御モードにおいて、 前記自動緊急減速動作によって前記モータサイクル （ 1 0 0) に生じる減速度である自動緊急減速度が、 前記リーン角に応じて制御される、
ブレーキシステム。
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