WO2022074581A1 - 制御装置及び制御方法 - Google Patents

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WO2022074581A1
WO2022074581A1 PCT/IB2021/059165 IB2021059165W WO2022074581A1 WO 2022074581 A1 WO2022074581 A1 WO 2022074581A1 IB 2021059165 W IB2021059165 W IB 2021059165W WO 2022074581 A1 WO2022074581 A1 WO 2022074581A1
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WO
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braking force
lean vehicle
control device
braking
vehicle
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PCT/IB2021/059165
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由純 大西
佳秀 井苅
Original Assignee
ロベルト•ボッシュ•ゲゼルシャフト•ミト•ベシュレンクテル•ハフツング
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Publication date
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Priority to US18/248,155 priority patent/US20230373449A1/en
Priority to EP21798113.3A priority patent/EP4227171A1/en
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    • B60T8/1766—Proportioning of brake forces according to vehicle axle loads, e.g. front to rear of vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T2201/02—Active or adaptive cruise control system; Distance control
    • B60T2201/022—Collision avoidance systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T2210/00—Detection or estimation of road or environment conditions; Detection or estimation of road shapes
    • B60T2210/20—Road shapes

Definitions

  • This disclosure relates to a control device and a control method capable of appropriately improving the safety of a lean vehicle.
  • a motorcycle indicates that an obstacle is improperly approached based on information detected by a sensor device that detects an obstacle in a traveling direction or substantially in a traveling direction.
  • a driver assistance system that warns the driver of the vehicle is disclosed.
  • Patent Document 1 Japanese Unexamined Patent Publication No. 20 09 — 1 1 68 82
  • the present invention has been made in the background of the above-mentioned problems, and obtains a control device and a control method capable of appropriately improving the safety of a lean vehicle.
  • the control device is a control device that controls the behavior of the lean vehicle, and is an output result of an environment sensor performed under the condition that the brake operation is performed by the rider of the lean vehicle. It is provided with a control unit capable of executing a braking operation that amplifies the braking force of the lean vehicle according to the collision possibility acquired based on the above, and further, the front wheels and the rear wheels of the lean vehicle in the braking operation are provided.
  • the control unit includes a setting unit for setting the braking force distribution, and the control unit controls the braking force of the front wheels and the rear wheels in the braking operation based on the setting of the braking force distribution by the setting unit.
  • the control method according to the present invention is a control method for the behavior of a lean vehicle, and the control unit of the control device is operated under the condition that the brake operation is performed by the rider of the lean vehicle. It is possible to execute a braking operation that amplifies the braking force of the lean vehicle according to the possibility of collision acquired based on the output result of the environmental sensor, and further, the setting unit of the control device is in the braking operation.
  • the braking force distribution between the front wheels and the rear wheels of the lean vehicle is set, and the control unit sets the braking force of the front wheels and the rear wheels based on the setting of the braking force distribution by the setting unit in the braking operation. To control.
  • the control unit of the control device is based on the output result of the environment sensor performed under the condition that the brake operation is performed by the rider of the lean vehicle. It is possible to execute a braking operation that amplifies the braking force of the lean vehicle according to the possibility of collision acquired, and further, the setting unit of the control device determines the braking force between the front wheels and the rear wheels of the lean vehicle in the above braking operation. The distribution is set, and the control unit controls the above brake. In operation, the braking force of the front wheels and the rear wheels is controlled based on the setting of the braking force distribution by the setting unit. As a result, it is possible to prevent the posture of the lean vehicle from becoming unstable due to the amplification of the braking force due to the braking operation. Therefore, the safety of the lean vehicle can be appropriately improved.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a lean vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a brake system according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a block diagram showing an example of a functional configuration of a control device according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is a schematic diagram showing an example of the relationship between the braking force according to the braking operation and the braking force of a lean vehicle in EBA according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 5 is a flowchart showing a first example of the flow of processing related to EBA performed by the control device according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 6 is a flowchart showing a second example of the flow of processing related to EBA performed by the control device according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 7 is a flowchart showing a third example of the flow of processing related to EBA performed by the control device according to the embodiment of the present invention.
  • the vehicle may be a lean vehicle that travels in a state of being inclined in the turning direction when turning, and may be, for example, a three-wheeled motorcycle, a bicycle, or the like.
  • the motor cycle includes a vehicle whose propulsion source is an engine, a vehicle whose propulsion source is an electric motor, and the like, and includes, for example, an auto-buy, a scooter, an electric scooter, and the like.
  • the bicycle depends on the pedaling force of the rider applied to the pedals. It means all vehicles that can be propelled on the road. Bicycles include ordinary bicycles and electrically power assisted bicycles.
  • Electric bicycles, etc. are included.
  • At least one of the front wheel braking mechanism and the rear wheel braking mechanism may be plural.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a lean vehicle 100.
  • Figure 2 is a schematic diagram showing the schematic configuration of the brake system 10.
  • FIG. 3 is a block diagram showing an example of the functional configuration of the control device 60.
  • Lean vehicle 100 is a motorcycle of two vehicles, which is an example of a lean vehicle according to the present invention. As shown in Fig. 1, both lean cars 100 are swiveled with the fuselage 1, the handle 2 that is swivelly attached to the fuselage 1, and the handle 2 that is swivelly attached to the fuselage 1.
  • the front wheel 3 and the rear wheel 4 that are rotatably attached to the fuselage 1, the brake system 10 and the hydraulic pressure control unit 5 and hydraulic pressure control installed in the brake system 10 It is equipped with a control device (ECU) 60 provided in the unit 50.
  • ECU control device
  • the lean vehicle 100 has sensors and Then, the front wheel speed sensor 4 1, the rear wheel speed sensor 4 2, the inertial measurement unit (IMU) 4 3, the environment sensor 4 4, and the master cylinder pressure sensor 4 5 (see Fig. 2) are installed. It is provided.
  • the lean vehicle 100 is equipped with a drive source such as an engine or a motor, and travels using the power output from the drive source.
  • the brake system 1 0 is a front wheel that brakes the front wheel 3 in conjunction with the first brake operation unit 1 1 and at least the first brake operation unit 1 1. It is equipped with a braking mechanism 1 2, a second brake operating unit 1 3, and a rear wheel braking mechanism 1 4 that brakes the rear wheels 4 in conjunction with at least the second brake operating unit 1 3.
  • the brake system 10 is equipped with a hydraulic pressure control unit 50, and a part of the front wheel braking mechanism 1 2 and a part of the rear wheel braking mechanism 1 4 are included in the hydraulic pressure control unit 50.
  • the hydraulic pressure control unit 50 is a unit responsible for controlling the braking force generated on the front wheels 3 by the front wheel braking mechanism 1 2 and the braking force generated on the rear wheels 4 by the rear wheel braking mechanism 1 4.
  • the first! Brake operation unit 1 1 is provided on the handle 2 and is operated by the rider's hand.
  • the first brake operation unit 1 1 is, for example, a brake lever.
  • the second brake operation unit 1 3 is provided at the lower part of the fuselage 1 and is operated by the rider's foot.
  • the second brake operation unit 1 3 is, for example, a brake pedal.
  • Both the brake operation unit 1 1 and the second brake operation unit 1 3 may be brake levers operated by the rider's hand.
  • the front wheel braking mechanism 1 2 and the rear wheel braking mechanism 1 4 each have a master cylinder 2 1 with a built-in piston (not shown) and a reservoir 2 attached to the master cylinder 2 1. 2, the brake caliper 2 3 held on the fuselage 1 and having the brake pad (not shown), the wheel cylinder 2 4 provided on the brake caliper 2 3, and the brake fluid of the master cylinder 2 1.
  • the main flow path 2 5 that circulates the brake fluid to the wheel cylinder 2 4, the sub-flow path 2 6 that allows the brake fluid of the wheel cylinder 2 4 to escape, and the supply flow path 2 6 that supplies the brake fluid of the master cylinder 2 1 to the sub-flow path 2 6. 2 7 and equipped.
  • a filling valve (EV) 3 1 is provided in the main flow path 25.
  • the sub-flow path 2 6 bypasses between the wheel cylinder 2 4 side and the master cylinder 2 1 side with respect to the inlet valve 3 1 in the main flow path 25.
  • the ridge flow path 2 6 is provided with a release valve (AV) 3 2 and an accumulator 3 3 and a pump 3 4 in order from the upstream side.
  • a first valve (USV) 3 5 is provided between the end of the mainstream path 25 on the master cylinder 2 1 side and the point where the downstream end of the ridge flow path 2 6 is connected. Has been done.
  • the supply flow path 2 7 communicates between the master cylinder 2 1 and the suction side of the pump 3 4 of the sub flow paths 2 6.
  • the supply channel 2 7 is provided with a second valve (HSV) 36.
  • the filling valve 3 1 is, for example, a solenoid valve that opens in a non-energized state and closes in an energized state.
  • the loosening valve 3 2 is, for example, a solenoid valve that closes when it is not energized and opens when it is energized.
  • the first valve 35 is, for example, a solenoid valve that opens in a non-energized state and closes in an energized state.
  • the second valve 36 is, for example, a solenoid valve that closes in a non-energized state and opens in an energized state.
  • the hydraulic pressure control unit 5 ⁇ controls the brake fluid pressure including the filling valve 3 1, the loosening valve 3 2, the accumulator 3 3, the pump 3 4, the 1st valve 3 5 and the 2nd valve 3 6. 5 1 and the control device 6 which are provided with the components for the main flow path 25, the sub-flow path 2 6 and the flow path for forming the supply flow path 2 7 are formed inside. ⁇ and included.
  • the substrate 51 may be formed of one member or may be formed of a plurality of members. Further, when the substrate 51 is formed of a plurality of members, each component may be provided separately in different members.
  • the front wheel speed sensor 4 1 is a wheel that detects the wheel speed of the front wheel 3 (for example, the number of revolutions per unit time of the front wheel 3 [rpm: or the distance traveled per unit time [km / h], etc.)). It is a speed sensor and outputs the detection result.
  • the front wheel speed sensor 41 may detect other physical quantities that can be substantially converted into the wheel speed of the front wheel 3.
  • the front vehicle vehicle speed sensor 4 1 is provided on the front vehicle vehicle 3.
  • the rear wheel speed sensor 4 2 uses the wheel speed of the rear wheel 4 (for example, the number of revolutions per unit time of the rear wheel 4 [rpm: or the distance traveled per unit time [km / h], etc.]. ) Is a wheel speed sensor that outputs the detection result.
  • the rear wheel speed sensor 4 2 may detect other physical quantities that can be substantially converted into the wheel speed of the rear wheel 4.
  • the rear vehicle vehicle speed sensor 4 2 is provided on the rear vehicle vehicle 4.
  • the inertial measurement unit 4 3 is equipped with a 3-axis gyro sensor and a 3-direction acceleration sensor, and detects the attitude of a lean vehicle. For example, the inertial measurement unit 4 3 detects the pitch angle of the lean vehicle 100 (specifically, the tilt angle in the pitch direction with respect to the horizontal direction of the lean vehicle 100) and outputs the detection result. Output. Inertial measurement unit 4 3 detects other physical quantities that can be substantially converted to the pitch angle of the lean vehicle. It may be.
  • the inertial measurement unit 4 3 detects the lean angle of the lean vehicle 100 (specifically, the tilt angle in the roll direction with respect to the vertical direction of the lean vehicle 100), and the detection result. Is output.
  • the inertial measurement unit 4 3 may detect other physical quantities that can be substantially converted into the lean angle of the lean vehicle.
  • the inertia ratio measuring device 4 3 is provided on the fuselage 1, for example.
  • Environment sensor 4 4 detects environmental information about the environment in front of the lean vehicle 100.
  • the environmental sensor 4 4 detects the vehicle in front, which is a vehicle located in front of the lean vehicle 100, the distance between the lean vehicle 100 and the vehicle in front, and the lean to the vehicle in front. Detects the relative speed of the vehicle.
  • the environment sensor 4 4 may detect other physical quantities that can be substantially converted into the distance between the lean vehicle 100 and the vehicle in front.
  • the environment sensor 4 4 may detect other physical quantities that can be substantially converted into the relative speed of the lean vehicle to the vehicle in front.
  • the environment sensor 4 4 is provided, for example, on the front portion of the fuselage 1.
  • the environment sensor 4 4 detects obstacles (for example, road equipment, falling objects, people, animals, etc.) located in front of the lean vehicle 1 ⁇ ⁇ instead of the vehicle in front, and the lean vehicle 1 ⁇
  • the distance between the vehicle and the obstacle and the relative speed of the lean vehicle with respect to the obstacle may be detected.
  • the environment sensor 4 4 for example, a camera that images the front of the lean vehicle 100 and a radar that can detect the distance from the lean vehicle 100 to the object in front are used. .. By detecting the vehicle in front using the image captured by the camera and using the detection result of the vehicle in front and the detection result of the radar, the distance between the lean vehicle 100 and the vehicle in front and the distance in front of the vehicle are used. It is possible to detect the relative speed of a lean vehicle with respect to a running vehicle.
  • the configuration of the environment sensor 4 4 is not limited to the above example. For example, a stereo camera may be used as the environment sensor 44.
  • the master cylinder pressure sensor 4 5 detects the brake fluid pressure (that is, the master cylinder pressure) of the master cylinder 2 1 and outputs the detection result.
  • the master cylinder pressure sensor 4 5 may detect other physical quantities that can be substantially converted into the master cylinder pressure.
  • the master cylinder pressure sensor 4 5 includes the front wheel braking mechanism 1 2 and And the master cylinder 2! Which is provided in each of the rear wheel braking mechanism 1 4 and is attached to the 1st brake operation unit 1 1.
  • the master cylinder pressure of the master cylinder 2 1 and the master cylinder pressure of the master cylinder 2 1 attached to the second brake operation unit 1 3 are detected individually.
  • the control device 6 ⁇ controls the behavior of the lean vehicle 1 ⁇ ⁇ .
  • a part or all of the control device 60 is composed of a microcomputer, a microprocessor unit, and the like. Further, for example, a part or all of the control device 60 may be configured by an updatable device such as firmware, or may be a program module or the like executed by a command from c p u or the like.
  • the control device 60 may be, for example, one or may be divided into a plurality of control devices.
  • the control device 6 0 includes, for example, an acquisition unit 6 1 and a control unit 6 2 and a setting unit 6 3.
  • the acquisition unit 6 1 acquires information from each device mounted on the lean vehicle 100 and outputs it to the control unit 6 2. For example, the acquisition unit 6 1 acquires information from the front wheel speed sensor 41, the rear wheel speed sensor 4 2, the inertial measurement unit 4 3, the environment sensor 4 4, and the master cylinder pressure sensor 4 5.
  • the control unit 6 2 performs braking control (that is, control of the braking force generated in the lean vehicle 100) in order to control the behavior of the lean vehicle 100. Specifically, the control unit 6 2 controls the operation of each component of the hydraulic pressure control unit 50 of the brake system 10 in the braking control.
  • control unit 6 2 operates each component of the hydraulic pressure control unit 5 ⁇ so that the braking force corresponding to the brake operation by the rider is generated on the wheel. Control. On the other hand, in a specific case, the control unit 6 2 performs braking control different from the normal time.
  • the control unit 6 2 executes anti-lock braking control when a wheel is locked or a possibility of locking occurs.
  • anti-lock braking control the braking force of the wheel is adjusted to a braking force that can avoid locking.
  • the control unit 6 2 is E B A (E) when the possibility of collision with the preceding vehicle exceeds the standard under the condition that the brake operation is performed by the rider of the lean vehicle 100.
  • a braking operation called m e r g e n c y B r a k e A s s i s t) is performed.
  • EBA is a braking operation that amplifies the braking force of a lean vehicle. Amplification of the braking force of the lean vehicle 100 means increasing the braking force of the lean vehicle 100 with respect to the braking force corresponding to the braking operation.
  • the braking force of the lean vehicle is adjusted to a braking force that can improve the avoidability of collision with the vehicle in front.
  • the possibility of collision is acquired based on the output result of the environment sensor 4 4.
  • the control unit 6 2 is based on the distance between the lean vehicle 100 and the vehicle in front and the relative speed of the lean vehicle 100 with respect to the vehicle in front. Determine whether the possibility of collision with the vehicle in front exceeds the standard. For example, when the arrival time to the preceding vehicle determined from the inter-vehicle distance and the relative speed is excessively short, the control unit 6 2 determines that the possibility of collision with the preceding vehicle exceeds the standard. Start EBA.
  • the control unit 6 2 When EBA is activated, the control unit 6 2 opens the filling valve 3 1 and closes the loosening valve 3 2 and closes the 1st valve 3 5 and keeps the 2nd valve 3 6 open and pumps. By driving 3 4, the hydraulic pressure of the brake fluid in the wheel cylinder 2 4 is increased. As a result, the braking force generated on the wheel can be increased with respect to the braking force corresponding to the braking operation. In other words, the braking force of the lean vehicle 100 can be amplified.
  • the control unit 6 2 controls the braking force of the front vehicle 3 and the braking force of the rear wheel 4 independently by controlling the front vehicle braking mechanism 1 2 and the rear vehicle braking mechanism 1 4 independently in EBA. It can be controlled independently.
  • Setting unit 6 3 sets the braking force distribution between the front wheels 3 and the rear wheels 4 of the lean vehicle 100 in EBA.
  • Setting the braking force distribution by the setting unit 6 3 means setting what kind of braking force each of the target value of the braking force of the front wheel 3 and the target value of the braking force of the rear wheel 4 should be. ..
  • the setting unit 6 3 sets the braking force distribution between the front wheels 3 and the rear wheels 4 of the lean vehicle 1 ⁇ ⁇ in EBA. Then, the control unit 6 2 controls the braking force of the front wheels 3 and the rear wheels 4 in EBA based on the setting of the braking force distribution by the setting unit 6 3. As a result, it is possible to appropriately improve the safety of the lean vehicle 100.
  • the processing related to EBA performed by such a control device 60 will be described in detail later.
  • control unit 6 2 is operated by the rider of the lean vehicle 100. Perform EBA according to the possibility of collision under the circumstances in which it is being carried out.
  • FIG. 4 is a schematic diagram showing an example of the relationship between the braking force according to the braking operation in EBA and the braking force of the lean vehicle 100.
  • the horizontal axis T indicates time
  • the vertical axis B indicates braking force.
  • the broken line L 1 shows the braking force according to the braking operation
  • the solid line L 2 shows the braking force of the garage vehicle 100.
  • the braking force of the lean vehicle 100 indicated by the solid line L 2 is larger than the braking force corresponding to the braking operation indicated by the broken line L 1. Is controlled. In other words, the braking force of the lean vehicle 100 is amplified. As a result, the possibility of avoiding a collision with a vehicle in front is improved.
  • the posture of the lean vehicle 100 may become unstable.
  • the load applied to the rear wheels 4 becomes excessively small.
  • the friction circle of the rear wheel 4 becoming excessively small, the rear wheel 4 tends to lock, and the posture of the lean vehicle 100 becomes unstable.
  • the setting unit 6 3 of the control device 60 is set to the lean vehicle 1 0 0 in EBA.
  • the braking force distribution between the front vehicle 3 and the rear vehicle 4 can be optimized, and for example, it is possible to prevent the braking force of the rear vehicle 4 from becoming excessively small. Therefore, it is possible to prevent the posture of the lean vehicle 100 from becoming unstable due to the amplification of the braking force by EBA.
  • the following is the flow of processing related to EBA performed by such a control device 60! , The second example and the third example will be described in this order.
  • FIG. 5 is a flowchart showing the first example of the flow of processing related to EBA performed by the control device 60.
  • the control flow shown in Figure 5 shows that the EBA start condition (that is, the possibility of collision with the vehicle in front exceeds the standard). It is started when the condition) is satisfied.
  • Step S 101 in Figure 5 corresponds to the start of the control flow shown in Figure 5.
  • the processing of steps S102 to S105 corresponds to one calculation cycle, and each calculation cycle is repeated at predetermined time intervals.
  • the EBA end condition is satisfied in the middle of the control flow shown in Fig. 5, the control flow shown in Fig. 5 ends.
  • the end condition of EBA for example, the condition that the brake operation by the rider is released can be used.
  • step S1 ⁇ 2 the setting unit 6 3 performs the target braking force (that is, the target braking force of the lean vehicle 1 ⁇ ⁇ on the current calculation cycle. Determine the target value of braking force).
  • the setting unit 6 3 determines the braking force that can improve the avoidability of collision with the vehicle in front as the target braking force. For example, the setting unit 6 3 determines the target braking force based on the distance between the lean vehicle 100 and the vehicle in front and the relative speed of the lean vehicle 100 with respect to the vehicle in front.
  • step S1 ⁇ 3 the setting unit 6 3 sets the target ratio of the braking force between the front wheels 3 and the rear wheels 4 (that is, the target value of the braking force ratio). Specifically, the setting unit 6 3 sets the target ratio based on various parameters, as will be described later.
  • the target ratio may include a ratio in which the front wheel 3 is 100% and the rear wheel 4 is ⁇ %, and a ratio in which the front wheel 3 is ⁇ % and the rear wheel 4 is 100%. Further, the target ratio may be a fixed value set in advance, in which case the processing of step S103 may be omitted.
  • step S1 ⁇ 4 the setting unit 6 3 distributes the target braking force of the lean vehicle ⁇ ⁇ to the front wheels 3 and the rear wheels 4 at the target ratio. That is, in this case, the target braking force of the front wheels 3 and the target braking force of the rear wheels 4 are set so that the braking force equivalent to the target braking force of the lean vehicle 100 is generated in the entire lean vehicle 100. ..
  • step S1 ⁇ 5 the control unit 6 2 sets the front wheels 3 and the rear wheels based on the setting of the braking force distribution between the front wheels 3 and the rear wheels 4 by the setting unit 6 3.
  • the control unit 6 2 is a setting unit.
  • the braking force of the front wheel 3 is controlled so as to be the target braking force of the front wheel 3 set by 6 3
  • the rear wheel 4 is set so as to be the target braking force of the rear wheel 4 set by the setting unit 6 3. Controls the braking force of.
  • step S1 ⁇ 5 After step S1 ⁇ 5, the process returns to step S1 ⁇ 2, and the next calculation cycle is performed.
  • the setting unit 6 3 distributes the target braking force of the lean vehicle 100 to the front wheels 3 and the rear wheels 4 at the target ratio in EBA. do.
  • the setting unit 6 3 may set the braking force distribution between the front vehicle 3 and the rear vehicle 4 in EBA based on various parameters.
  • the setting unit 6 3 may set the target ratio based on various parameters.
  • the setting unit 6 3 may set a target ratio based on the attitude information of the lean vehicle 100.
  • the posture information is information on the physical quantity reflected in the posture of the lean vehicle.
  • the attitude information includes, for example, the pitch angle information of the lean vehicle 100.
  • the pitch angle information is information about the pitch angle of the lean vehicle 100, and may include, for example, information indicating the pitch angle or information indicating the pitch angular velocity (that is, the rate of change over time of the pitch angle).
  • the attitude information includes, for example, lean vehicle 100 lean angle information.
  • the lean angle information is information about the lean angle of the lean vehicle, and may include, for example, information indicating the lean angle or information indicating the lean angular velocity (that is, the time change rate of the lean angle).
  • Set the target ratio the greater the braking force of the rear wheel 4, the easier it is for the rider to rebuild the lean vehicle in the roll direction even if the grip of the rear wheel 4 is lost. In other words, the rider can easily change the posture of the lean vehicle 100 toward the roll. Therefore, by setting the target ratio as described above based on the lean angle information, it is possible to stabilize the attitude of the lean vehicle in the roll direction.
  • the attitude information includes, for example, acceleration / deceleration information of a lean vehicle 100.
  • Acceleration / deceleration information is information indicating the acceleration / deceleration of both lean vehicles.
  • the setting unit 6 3 can acquire acceleration / deceleration information based on the wheel speed of the front wheel 3 and the wheel speed of the rear wheel 4.
  • the setting unit 6 3 sets the target ratio so that the larger the deceleration of the lean vehicle 100 immediately before the start of EBA, the larger the ratio of the rear wheels 4 and the smaller the ratio of the front wheels 3. do.
  • the deceleration of the lean vehicle 100 immediately before the start of EBA is excessively large, the force that pushes down the front part of the lean vehicle 100 generated by the braking force of the front wheels 3 is excessively large. is expected. Therefore, based on the acceleration / deceleration information
  • the target ratio as described above, the rear lift-up can be suppressed, and the posture of both lean vehicles can be stabilized.
  • the deceleration of the lean vehicle 100 just before the start of EBA is not very large, the braking performance can be improved by increasing the braking force of the front wheels 3.
  • the setting unit 6 3 may set a target ratio based on the operation state amount of the brake operation by the rider.
  • the operation state amount of the brake operation is an index indicating the operation amount of the brake operation unit (specifically, the first brake operation unit 1 1 or the second brake operation unit 1 3).
  • the operating state quantity of the first brake operating unit 1 1 may be the master cylinder pressure of the master cylinder 2 1 attached to the first brake operating unit! 1 and may be the master cylinder pressure of the first brake operating unit 1 1. It may be the operation amount itself (that is, the brake operation amount).
  • the operation state quantity related to the second brake operation unit 1 3 may be the master cylinder pressure of the master cylinder 2 1 attached to the second brake operation unit! 3, and the second brake operation unit 1 3 may be used. It may be the operation amount itself (that is, the brake operation amount).
  • the target ratio may be set so that the ratio becomes large.
  • the operation amount of the first brake operation unit 11 is small and the braking force of the front wheel 3 is suddenly amplified by EBA
  • the behavior of the lean vehicle 100 is contrary to the rider's intention.
  • the amount of operation of the second brake operation unit 1 3 is small and the braking force of the rear wheels 4 is suddenly amplified by EBA
  • the behavior of both lean cars will be contrary to the rider's intention. .. Therefore, by setting the target ratio as described above based on the amount of operation state of the brake operation by the rider, it is possible to prevent the lean vehicle 100 from exhibiting behavior contrary to the rider's intention by EBA.
  • the setting unit 6 3 may set a target ratio based on the slope of the traveling path of the lean vehicle 100.
  • the setting unit 6 3 may acquire the slope of the traveling path based on the pitch angle of the lean vehicle 100. can.
  • the ratio of the front wheels 3 is large and the ratio of the rear wheels 4 is small as compared with the case where the driving road is a downhill road.
  • Set the target ratio so that.
  • the greater the braking force of the front wheel 3, the greater the force generated by the braking force of the front wheel 3 to push down the front part of the lean vehicle 100.
  • the greater the braking force of the rear wheels 4 the greater the force generated by the braking force of the rear wheels 4 to push down the rear part of the lean vehicle. Therefore, by setting the target ratio as described above based on the slope of the traveling path, it is possible to stabilize the posture of the lean vehicle in the pitch direction.
  • the traveling road is an uphill road
  • the traveling road is a downhill road
  • FIG. 6 is a flowchart showing a second example of the flow of processing related to EBA performed by the control device.
  • the control flow shown in Figure 6 is started when the EBA start conditions are met.
  • Step S2 in Figure 6 corresponds to the start of the control flow shown in Figure 6.
  • the processes of steps S202 to S205 correspond to one calculation cycle, and each calculation cycle is repeated at predetermined time intervals. Similar to the control flow shown in FIG. 5, if the end condition of EBA is satisfied in the middle of the control flow shown in FIG. 6, the control flow shown in FIG. 6 ends.
  • step S2 0 2 the setting unit 6 3 determines the target braking force of the lean vehicle 1 ⁇ ⁇ in the current calculation cycle. do.
  • step S202 is the same as that of step S102 in Fig. 5.
  • step S2 ⁇ 3 the setting unit 6 3 sets the target ratio of the braking force between the front wheels 3 and the rear wheels 4.
  • the processing of step S 203 is the same as that of step S 103 in FIG. [. 0 7 6]
  • step S2 0 4 the setting unit 6 3 sets the braking force of the front wheel 3 so that it becomes the target braking force of the lean vehicle 100, and the front wheel 3 and the rear wheel 4 are combined. Set the braking force distribution between the front wheels 3 and the rear wheels 4 so that the braking force ratio becomes the target ratio.
  • the target braking force of the front wheels 3 and the target braking force of the rear wheels 4 are set so that a braking force equal to or higher than the target braking force of the lean vehicle 100 is generated in the entire lean vehicle 100. ..
  • step S2 ⁇ 5 the control unit 6 2 of the front wheels 3 and the rear wheels 4 is based on the setting of the braking force distribution between the front wheels 3 and the rear wheels 4 by the setting unit 6 3. Control the braking force.
  • step S205 is the same as that of step S105 in FIG.
  • step S 2 ⁇ 5 After step S 2 ⁇ 5, the process returns to step S 2 ⁇ 2, and the next calculation cycle is performed.
  • the setting unit 6 3 sets the braking force of the front wheel 3 to be the target braking force of the lean vehicle 100 in EBA, and , Set the braking force distribution between the front wheels 3 and the rear wheels 4 so that the ratio of the braking force between the front wheels 3 and the rear wheels 4 becomes the target ratio.
  • the setting unit 6 3 may set the braking force distribution between the front wheel 3 and the rear vehicle 4 in EBA based on various parameters.
  • the setting unit 6 3 may set a target ratio based on various parameters.
  • the setting unit 6 3 is, for example, the attitude information of the lean vehicle 100, the operation state amount of the brake operation, or the operation state amount of the brake operation.
  • the target ratio may be set based on the slope of the road.
  • FIG. 7 is a flowchart showing a third example of the flow of processing related to EBA performed by the control device.
  • the control flow shown in Figure 7 is started when the EBA start conditions are met.
  • Step S3 001 in Figure 7 corresponds to the start of the control flow shown in Figure 7.
  • the processes of steps S302 to S305 correspond to one calculation cycle, and each calculation cycle is repeated at predetermined time intervals. Note that, Similar to the control flow shown in FIG. 5 or 6, if the EBA termination condition is satisfied in the middle of the control flow shown in FIG. 7, the control flow shown in FIG. 7 ends.
  • step S3 0 2 When the control flow shown in Fig. 7 is started, in step S3 0 2, the setting unit 6 3 determines the target braking force of the lean vehicle 100 in the current calculation cycle. do.
  • the process of step S320 is the same as that of step S102 in FIG.
  • step S3 0 3 the setting unit 6 3 sets the braking force of the front wheel 3 after amplification.
  • the setting unit 6 3 sets the braking force of the front wheel 3 after amplification in consideration of the upper limit value of the braking force of the front wheel 3.
  • the upper limit of the braking force of the front wheel 3 is a preset value based on the specifications of the lean vehicle 100, etc., and is the maximum value of the braking force that can be generated on the front wheel 3.
  • the setting unit 6 3 is set.
  • Lean vehicle The target braking force of ⁇ is set as the braking force of the front wheel 3 after amplification.
  • the setting unit 6 3 is set to the front wheel.
  • the upper limit of the braking force of 3 is set as the braking force of the front wheel 3 after amplification.
  • step S3 0 4 the setting unit 6 3 determines the rear wheels based on the magnitude relationship between the braking force of the front wheels 3 after amplification and the target braking force of the lean vehicle 100. Set the braking force of 4.
  • the setting unit 6 3 sets the difference between the target braking force of the lean vehicle 100 and the braking force of the front wheel 3 after amplification as the braking force of the rear wheel 4.
  • the setting unit 6 3 sets, for example, the braking force according to the operation amount of the second brake operation unit 1 3 as the braking force of the rear wheel 4. That is, in this case, the braking force of the rear wheels 4 is not amplified.
  • step S3 0 5 the control unit 6 2 of the front wheels 3 and the rear wheels 4 is based on the setting of the braking force distribution between the front wheels 3 and the rear wheels 4 by the setting unit 6 3. Control the braking force.
  • step S350 is the same as that of step S105 in FIG.
  • Step S 3 0 5 is returned to step S 3 0 2, and the next calculation cycle is performed.
  • the setting unit 6 3 has a magnitude relationship with the target braking force of the front wheel 3 after amplification and the braking force of the vehicle. Based on, the braking force of the rear wheel 4 is set. As a result, the braking force distribution between the front wheels 3 and the rear wheels 4 in EBA can be set so that the braking force of the front wheels 3 mainly used for braking the lean vehicle 100 is fully utilized.
  • the setting unit 6 3 may set the braking force distribution between the front wheels 3 and the rear wheels 4 in EBA based on various parameters. For example, in the control flow shown in FIG. 7, the setting unit 6 3 adjusts the ratio of the braking force between the front vehicle 3 and the rear vehicle 4 determined in step S3 0 4 based on various parameters. You may.
  • the setting unit 6 3 is, for example, the attitude information of the lean vehicle 100 and the operation state amount of the brake operation.
  • the ratio of the braking force between the front wheels 3 and the rear wheels 4 determined in step S304 may be adjusted based on the slope of the road or the like.
  • the setting unit 6 3 controls the front wheels 3 and the rear wheels 4 of the lean vehicle 1 ⁇ ⁇ in the EBA. Set the power distribution. Then, the control unit 6 2 controls the braking force of the front wheels 3 and the rear wheels 4 in the EBA based on the setting of the braking force distribution by the setting unit 6 3.
  • the braking force distribution between the front wheels 3 and the rear wheels 4 can be optimized, and for example, it is possible to prevent the braking force of the rear wheels 4 from becoming excessively small. Therefore, it is possible to prevent the posture of the lean vehicle 100 from becoming unstable due to the amplification of the braking force by the EBA. Therefore, the safety of the lean vehicle 100 can be appropriately improved.
  • the setting unit 6 3 sets the braking force distribution between the front wheels 3 and the rear wheels 4 based on the attitude information of the lean vehicle 100.
  • the braking force distribution between the front wheels 3 and the rear wheels 4 can be optimized based on the attitude information of the lean vehicle 100. Therefore, it is possible to more appropriately suppress the unstable posture of the lean vehicle 100 due to the increase in braking force by EBA. Therefore, the safety of the lean vehicle 100 can be improved more appropriately.
  • the attitude information includes the pitch angle information of the lean vehicle 100.
  • the braking force distribution between the front wheels 3 and the rear wheels 4 can be optimized based on the pitch angle information of the lean vehicle 100. Therefore, it is possible to stabilize the posture of the lean vehicle in the pitch direction.
  • the attitude information includes the lean angle information of the lean vehicle 100.
  • the braking force distribution between the front wheels 3 and the rear wheels 4 can be optimized based on the lean angle information of the lean vehicle 100. Therefore, it is possible to stabilize the posture of the lean vehicle in the roll direction.
  • the attitude information includes the acceleration / deceleration information of the lean vehicle 100.
  • EBA the braking force distribution between the front wheels 3 and the rear wheels 4 can be optimized based on the acceleration / deceleration information of the lean vehicle 100. Therefore, it is possible to stabilize the posture of the lean vehicle 100.
  • the setting unit 6 3 is based on the operation state amount of the brake operation by the rider. Then, set the braking force distribution between the front wheels 3 and the rear wheels 4. As a result, the EBA can prevent the lean vehicle 100 from behaving against the rider's intention.
  • the setting unit 6 3 sets the braking force distribution between the front wheels 3 and the rear wheels 4 based on the slope of the traveling path of the lean vehicle 100. As a result, the posture of the lean vehicle in the pitch direction can be stabilized.
  • the setting unit 6 3 distributes the target braking force of the lean vehicle 100 to the front wheels 3 and the rear wheels 4 in the target ratio in EBA.
  • the setting unit 6 3 distributes the target braking force of the lean vehicle 100 to the front wheels 3 and the rear wheels 4 in the target ratio in EBA.
  • the setting unit 6 3 makes the braking force of the front wheel 3 the target braking force of the lean vehicle 1 ⁇ ⁇ in EBA, and the front wheel 3 and the rear are Set the braking force distribution between the front wheels 3 and the rear wheels 4 so that the ratio of the braking force to the wheels 4 becomes the target ratio.
  • the proper distribution of braking force between the front wheels 3 and the rear wheels 4 in EBA is properly realized.
  • the setting unit 6 3 in EBA is based on the magnitude relationship between the braking force of the front wheel 3 after amplification and the target braking force of the lean vehicle 100.
  • the braking force distribution between the front wheels 3 and the rear wheels 4 in EBA can be set so that the braking force of the front wheels 3, which is mainly used for braking the lean vehicle 100, is fully utilized.
  • Fuselage 2 handles, 3 front wheels, 3 a rotor, 4 rear wheels, 4 a rotor, 1 ⁇ Brake system Pump, 1 i 1st brake operation part, 1 2 front wheel braking mechanism, 1 3 2nd brake operation part, 14 rear wheel control mechanism, 2!
  • Master cylinder 2 2 reservoir, 2 3 brake caliper, 24 wheel cylinder, 2 5 Main flow path, 2 6 Sub flow path, 2 Y supply flow path, 3 1 Fill valve, 32 Loosening valve, 33 Accumulator, 3 4 Pump, 3 5 1st valve, 3 6 2nd valve, 4 1 Front wheel speed Sensor, 4 2 Rear wheel speed sensor, 4 3 Inertivity measuring device, 44 Environmental sensor, 4 5 Master cylinder pressure sensor, 50 Hydraulic pressure control unit, 5 1 Base, 6 ⁇ Control device, 6 1 Acquisition unit, 6 2 Control Part, 63 Setting part, 1 ⁇ ⁇ Lean car both.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

本発明は、リーン車両の安全性を適切に向上させることができる制御装置及び制御方法を得るものである。 本発明に係る制御装置（60）及び制御方法では、制御装置（60）の制御部が、リーン車両（100）のライダーによるブレーキ操作が行われている状況下で行われる、環境センサ（44）の出力結果に基づいて取得される衝突可能性に応じてリーン車両（100）の制動力を増幅させるブレーキ動作を実行可能であり、更に、制御装置（60）の設定部が、上記ブレーキ動作におけるリーン車両（100）の前輪（3）と後輪（4）との制動力配分を設定し、制御部が、上記ブレーキ動作において、設定部による制動力配分の設定に基づいて、前輪（3）及び後輪（4）の制動力を制御する。

Description

【書類名】明細書
【発明の名称】制御装置及び制御方法
【技術分野】
[。 00 1] この開示は、リーン車両の安全性を適切に向上させることができる制御装置及び制御方法に関する。
【背景技術】
【。 00 2】 モータサイクル等のリーン車両に関する従来の技術として、安全性を向上させるためのものがある。
【。 003】 例えば、特許文献 1では、走行方向又は実質的に走行方向にある障害物を検出するセンサ装置に より検出された情報に基づいて、不適切に障害物に接近していることをモータサイクルのドライバへ警告す る運転者支援システムが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【。 004】
【特許文献 1】特開 20 09 — 1 1 6882号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【。 00 5】 ところで、四輪を有する自動車の安全性を向上させるための技術として、ブレーキ操作が行われている 状況下で衝突可能性に応じて制動力を増幅させるブレーキ動作がある。このようなブレーキ動作は、 E B A (E m e r g e n c y B r a k e A s s i s t ) とも呼ばれる。ここで、リーン車両の安全 性を向上させるために、 E B Aをリーン車両に適用することが考えられる。しかしながら、リーン車両の姿勢 は、四輪を有する自動車の姿勢と比較して、不安定になりやすい。ゆえに、 E B Aにより制動力が自動 で増幅されることに起因して、リーン車両の姿勢が不安定になり、却って安全性が損なわれてしまうおそれ がある。
【。 0 0 6】 本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、リーン車両の安全性を適切に向上させること ができる制御装置及び制御方法を得るものである。
【課題を解決するための手段】
【。 0 0 7】 本発明に係る制御装置は、リーン車両の挙動を制御する制御装置であって、前記リーン車両のライダ ーによるブレーキ操作が行われている状況下で行われる、環境センサの出力結果に基づいて取得される衝 突可能性に応じて前記リーン車両の制動力を増幅させるブレーキ動作を実行可能な制御部を備え、更 に、前記ブレーキ動作における前記リーン車両の前輪と後輪との制動力配分を設定する設定部を備えて おり、前記制御部は、前記ブレーキ動作において、前記設定部による前記制動力配分の設定に基づい て、前記前輪及び前記後輪の制動力を制御する。
【〇 0 0 8】 本発明に係る制御方法は、リーン車両の挙動の制御方法であって、制御装置の制御部が、前記リー ン車両のライダーによるブレーキ操作が行われている状況下で行われる、環境センサの出力結果に基づい て取得される衝突可能性に応じて前記リーン車両の制動力を増幅させるブレーキ動作を実行可能であり 、更に、前記制御装置の設定部が、前記ブレーキ動作における前記リーン車両の前輪と後輪との制動 カ配分を設定し、前記制御部が、前記ブレーキ動作において、前記設定部による前記制動力配分の 設定に基づいて、前記前輪及び前記後輪の制動力を制御する。
【発明の効果】
【〇 0 0 9】 本発明に係る制御装置及び制御方法では、制御装置の制御部が、リーン車両のライダーによるブレー キ操作が行われている状況下で行われる、環境センサの出力結果に基づいて取得される衝突可能性に 応じてリーン車両の制動力を増幅させるブレーキ動作を実行可能であり、更に、制御装置の設定部が、 上記ブレーキ動作におけるリーン車両の前輪と後輪との制動力配分を設定し、制御部が、上記ブレーキ 動作において、設定部による制動力配分の設定に基づいて、前輪及び後輪の制動力を制御する。それ により、上記ブレーキ動作により制動力が増幅されることに起因してリーン車両の姿勢が不安定になること を抑制できる。 ゆえに、 リーン車両の安全性を適切に向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
[。 0 1 0 ]
【図 1】本発明の実施形態に係るリーン車両の概略構成を示す模式図である。
【図 2】本発明の実施形態に係るブレーキシステムの概略構成を示す模式図である。
【図 3】本発明の実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。
【図 4】本発明の実施形態に係る E B Aにおけるブレーキ操作に応じた制動力とリーン車両の制動 カとの関係の一例を示す模式図である。
【図 5】本発明の実施形態に係る制御装置が行う E B Aに関する処理の流れの第 1の例を示す フローチャートである。
【図 6】本発明の実施形態に係る制御装置が行う E B Aに関する処理の流れの第 2の例を示す フローチャートである。
【図 7】本発明の実施形態に係る制御装置が行う E B Aに関する処理の流れの第 3の例を示す フローチャートである。
【発明を実施するための形態】
[。 0 1 1 ] 以下に、本発明に係る制御装置について、 図面を用いて説明する。
[ 0 0 1 2 ] なお、以下では、二輪のモータサイクルに用いられる制御装置について説明しているが (図 1 中のリーン 車両 1 〇 〇を参照) 、本発明に係る制御装置の制御対象となる車両は、旋回時に旋回方向に傾斜 した状態で走行するリーン車両であればよく、例えば、三輪のモータサイクル、 自転車等であってもよい。モ ータサイクルには、エンジンを推進源とする車両、電気モータを推進源とする車両等が含まれ、例えば、オー トバイ、スクーター、 電動スクーター等が含まれる。また、 自転車は、ペダルに付与されるライダーの踏力によつ て路上を推進することが可能な乗物全般を意味する。自転車には、普通自転車、電動アシスト自転車
、電動自転車等が含まれる。
[0 0 1 3] また、以下では、前輪制動機構及び後輪制動機構が、それぞれ 1つずつである場合を説明しているが
(図 2中の前輪制動機構 1 2及び後輪制動機構 14を参照) 、前輪制動機構及び後輪制動機 構の少なくとも一方が複数であってもよい。
[0 0 14] また、以下で説明する構成及び動作等は一例であり、本発明に係る制御装置及び制御方法は、そ のような構成及び動作等である場合に限定されない。
[0 0 1 5] また、以下では、同一の又は類似する説明を適宜簡略化又は省略している。また、各図において、同 — の又は類似する部材又は部分については、符号を付すことを省略しているか、又は同一の符号を付し ている。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。
[0 0 1 6]
<リーン車両の構成 > 図 1〜図 3を参照して、本発明の実施形態に係るリーン車両 1 〇 〇の構成について説明する。
[0 0 1 7] 図 1は、リーン車両 1 〇 〇の概略構成を示す模式図である。図 2は、ブレーキシステム 1 〇の概略構 成を示す模式図である。図 3は、制御装置 6〇の機能構成の一例を示すブロツク図である。
[0 0 1 8] リーン車両 1 〇 〇は、本発明に係るリーン車両の一例にネ目当する二車侖のモータサイクルである。リーン車 両 1 0 0は、図 1に示されるように、胴体 1と、胴体 1に旋回自在に保扌寺されているハンドル 2と、胴 体 1にハンドル 2と共に旋回自在に保扌寺されている前車侖 3と、胴体 1に回動自在に保扌寺されている後 輪 4と、ブレーキシステム 1 〇と、ブレーキシステム 1 〇に設けられる液圧制御ユニツト 5 〇と、液圧制御ユ ニツト 5 0に設けられる制御装置 (E C U) 60とを備える。また、リーン車両 1 0 0には、センサ類と して、前輪車輪速センサ 4 1と、後輪車輪速センサ 4 2と、慣性計測装置 ( I M U ) 4 3と、環境 センサ 4 4と、マスタシリンダ圧センサ 4 5 (図 2を参照) とが設けられている。なお、リーン車両 1 0 0 は、エンジン又はモータ等の駆動源を備えており、当該駆動源から出力される動力を用いて走行する。
[ 0 0 1 9 ] ブレーキシステム 1 0は、図 1及び図 2に示されるように、第 1ブレーキ操作部 1 1と、少なくとも第 1 ブレーキ操作部 1 1に連動して前輪 3を制動する前輪制動機構 1 2と、第 2ブレーキ操作部 1 3と、 少なくとも第 2ブレーキ操作部 1 3に連動して後輪 4を制動する後輪制動機構 1 4とを備える。また、 ブレーキシステム 1 〇は、液圧制御ユニット 5 〇を備え、前輪制動機構 1 2の一部及び後輪制動機構 1 4の一部は、当該液圧制御ユニット 5 〇に含まれる。液圧制御ユニット 5 〇は、前輪制動機構 1 2 によって前輪 3に生じる制動力、及び、後輪制動機構 1 4によって後輪 4に生じる制動力を制御する 機能を担うユニツトである。
[ 0 0 2 0 ] 第 !ブレーキ操作部 1 1は、ハンドル 2に設けられており、ライダーの手によって操作される。第 1ブレー キ操作部 1 1は、例えば、ブレーキレバーである。第 2ブレーキ操作部 1 3は、胴体 1の下部に設けられて おり、ライダーの足によって操作される。第 2ブレーキ操作部 1 3は、例えば、ブレーキペダルである。ただし、 スクーター等のブレーキ操作部のように、第！ブレーキ操作部 1 1及び第 2ブレーキ操作部 1 3の双方が ライダーの手によって操作されるブレーキレバーであってもよい。
[ 0 0 2 1 ] 前輪制動機構 1 2及び後輪制動機構 1 4のそれぞれは、ピストン (図示省略) を内蔵しているマ スタシリンダ 2 1と、マスタシリンダ 2 1に付設されているリザーバ 2 2と、胴体 1に保持され、ブレーキパッ ド (図示省略) を有しているブレーキキャリパ 2 3と、ブレーキキャリパ 2 3に設けられているホイールシリン ダ 2 4と、マスタシリンダ 2 1のブレーキ液をホイールシリンダ 2 4に流通させる主流路 2 5と、ホイールシリ ンダ 2 4のブレーキ液を逃がす副流路 2 6と、マスタシリンダ 2 1のブレーキ液を副流路 2 6に供給する 供給流路 2 7とを備える。
[ 0 0 2 2 ] 主流路 2 5には、込め弁 ( E V ) 3 1が設けられている。副流路 2 6は、主流路 2 5のうちの、込 め弁 3 1に対するホイールシリンダ 2 4側とマスタシリンダ 2 1側との間をバイパスする。畐リ流路 2 6には 、上流側から順に、弛め弁 ( A V ) 3 2と、アキュムレータ 3 3と、ポンプ 3 4とが設けられている。主流 路 2 5のうちの、マスタシリンダ 2 1側の端部と、畐リ流路 2 6の下流側端部が接続される箇所との間に は、第 1弁 ( U S V ) 3 5が設けられている。供給流路 2 7は、マスタシリンダ 2 1と、副流路 2 6の うちのポンプ 3 4の吸込側との間を連通させる。供給流路 2 7には、第 2弁 ( H S V ) 3 6が設けら れている。
【。 0 2 3】 込め弁 3 1は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁 3 2は、例え ば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。第 1弁 3 5は、例えば、非通電状態で開き、 通電状態で閉じる電磁弁である。第 2弁 3 6は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁 弁である。
【。 0 2 4】 液圧制御ユニット 5 〇は、込め弁 3 1、弛め弁 3 2、アキュムレータ 3 3、ポンプ 3 4、第 1弁 3 5 及び第 2弁 3 6を含むブレーキ液圧を制御するためのコンポーネントと、それらのコンポーネントが設けられ、 主流路 2 5、副流路 2 6及び供給流路 2 7を構成するための流路が内部に形成されている基体 5 1 と、制御装置 6 〇とを含む。
【〇 0 2 5】 なお、基体 5 1は、 1つの部材によって形成されていてもよく、複数の部材によって形成されていてもよ い。また、基体 5 1が複数の部材によって形成されている場合、各コンポーネントは、異なる部材に分かれ て設けられていてもよい。
【〇 0 2 6】 液圧制御ユニット 5 〇の上記のコンポーネントの動作は、制御装置 6 〇によって制御される。それによ り、前輪制動機構 1 2によって前輪 3に生じる制動力、及び、後輪制動機構 1 4によって後輪 4に生 じる制動力が制御される。 【。 0 2 7】 通常時 (つまり、ライダーによるブレーキ操作に応じた制動力を車輪に生じさせるように設定している時 ) には、制御装置 6 〇によって、込め弁 3 1が開放され、弛め弁 3 2が閉鎖され、第 1弁 3 5が開放 され、第 2弁 3 6が閉鎖される。その状態で、第 1ブレーキ操作部 1 1が操作されると、前輪制動機構 1 2において、マスタシリンダ 2 1のピストン (図示省略) が押し込まれてホイールシリンダ 2 4のブレーキ 液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ 2 3のブレーキパッド (図示省略) が前輪 3のロータ 3 aに扌甲し付け られて、前輪 3に制動力が生じる。また、第 2ブレーキ操作部 1 3が操作されると、後輪制動機構 1 4 において、マスタシリンダ 2 1のピストン (図示省略) が押し込まれてホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の 液圧が増加し、ブレーキキャリパ 2 3のブレーキパッド (図示省略) が後輪 4のロータ 4 aに扌甲し付けられ て、後輪 4に制動力が生じる。
【。 0 2 8】 前輪車輪速センサ 4 1は、前輪 3の車輪速 (例えば、前輪 3の単位時間当たりの回転数 ［ r p m ： 又は単位時間当たりの移動距離 ［k m/ h］ 等) を検出する車輪速センサであり、検出結果を 出力する。前輪車輪速センサ 4 1が、前輪 3の車輪速に実質的に換算可能な他の物理量を検出す るものであってもよい。前車侖車車侖速センサ 4 1は、前車侖 3に設けられている。
【〇 0 2 9】 後輪車輪速センサ 4 2は、後輪 4の車輪速 (例えば、後輪 4の単位時間当たりの回転数 ［ r p m ： 又は単位時間当たりの移動距離 ［k m/ h］ 等) を検出する車輪速センサであり、検出結果を 出力する。後輪車輪速センサ 4 2が、後輪 4の車輪速に実質的に換算可能な他の物理量を検出す るものであってもよい。後車侖車車侖速センサ 4 2は、後車侖 4に設けられている。
【〇 0 3 0】 慣性計測装置 4 3は、 3軸のジャイロセンサ及び 3方向の加速度センサを備えており、リーン車両 1 〇 〇の姿勢を検出する。例えば、慣性計測装置 4 3は、リーン車両 1 〇 〇のピッチ角 (具体的には、リ -ン車両 1 〇 〇の前方向の水平方向に対するピッチ方向の傾斜角) を検出し、検出結果を出力する。 慣性計測装置 4 3が、リーン車両 1 〇 〇のピッチ角に実質的に換算可能な他の物理量を検出するも のであってもよい。また、例えば、慣性計測装置 4 3は、リーン車両 1 〇 〇のリーン角 (具体的には、リー ン車両 1 〇 〇の上方向の鉛直方向に対するロール方向の傾斜角 ) を検出し、検出結果を出力する。 慣性計測装置 4 3が、リーン車両 1 〇 〇のリーン角に実質的に換算可能な他の物理量を検出するも のであってもよい。慣,性計測装置 4 3は、例えば、胴体 1に設けられている。
[ 0 0 3 1 ] 環境センサ 4 4は、リーン車両 1 〇 〇の前方の環境に関する環境情報を検出する。例えば、環境セ ンサ 4 4は、リーン車両 1 0 0より前方に位置する車両である前走車を検出し、リーン車両 1 0 0と前 走車との車間距離、及び、前走車に対するリーン車両 1 〇 〇の相対速度を検出する。環境センサ 4 4 が、リーン車両 1 〇 〇と前走車との車間距離に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであっ てもよい。環境センサ 4 4が、前走車に対するリーン車両 1 〇 〇の相対速度に実質的に換算可能な他 の物理量を検出するものであってもよい。環境センサ 4 4は、例えば、胴体 1の前部に設けられている。な お、環境センサ 4 4は、前走車に換えて、リーン車両 1 〇 〇より前方に位置する障害物 (例えば、道路 設備、落下物、人、動物等) を検出し、リーン車両 1 〇 〇と障害物との車間距離、及び、障害物に対 するリーン車両 1 〇 〇の相対速度を検出してもよい。
[ 0 0 3 2 ] 環境センサ 4 4としては、例えば、 リーン車両 1 〇 〇の前方を撮像するカメラ、及び、リーン車両 1 〇 〇から前方の対象物までの距離を検出可能なレーダーが用いられる。カメラにより撮像される画像を用い て前走車を検出し、前走車の検出結果及びレーダーの検出結果を利用することによって、リーン車両 1 〇 〇と前走車との車間距離、及び、前走車に対するリーン車両 1 〇 〇の相対速度を検出することがで きる。なお、環境センサ 4 4の構成は上記の例に限定されない。例えば、環境センサ 4 4として、ステレオ カメラが用いられてもよい。
[ 0 0 3 3 ] マスタシリンダ圧センサ 4 5は、マスタシリンダ 2 1のブレーキ液圧 (つまり、マスタシリンダ圧) を検出し 、検出結果を出力する。マスタシリンダ圧センサ 4 5が、マスタシリンダ圧に実質的に換算可能な他の物 理量を検出するものであってもよい。具体的には、マスタシリンダ圧センサ 4 5は、前輪制動機構 1 2及 び後輪制動機構 1 4にそれぞれ設けられており、第 1ブレーキ操作部 1 1に付設されるマスタシリンダ 2 ！のマスタシリンダ圧と、第 2ブレーキ操作部 1 3に付設されるマスタシリンダ 2 1のマスタシリンダ圧とが 個別に検出されるようになっている。
【。 0 3 4】 制御装置 6 〇は、リーン車両 1 〇 〇の挙動を制御する。例えば、制御装置 6 〇の一部又は全ては 、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されている。また、例えば、制御装置 6 〇の一部又は全て は、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、 c p u等からの扌旨令によって実行されるプログ ラムモジュール等であってもよい。制御装置 6 〇は、例えば、 1つであってもよく、また、複数に分かれていて もよい。
【。 0 3 5】 制御装置 6 0は、図 3に示されるように、例えば、取得部 6 1と、制御部 6 2と、設定部 6 3とを 備える。
【。 0 3 6】 取得部 6 1は、リーン車両 1 〇 〇に搭載されている各装置から情報を取得し、制御部 6 2へ出力す る。例えば、取得部 6 1は、前輪車輪速センサ 4 1、後輪車輪速センサ 4 2、慣性計測装置 4 3、 環境センサ 4 4及びマスタシリンダ圧センサ 4 5から情報を取得する。
【〇 0 3 7】 制御部 6 2は、リーン車両 1 〇 〇の挙動を制御するために、制動制御 (つまり、リーン車両 1 0 0に 生じる制動力の制御) を行う。具体的には、制御部 6 2は、制動制御において、ブレーキシステム 1 〇 の液圧制御ユニツト 5 〇の各コンポーネントの動作を制御する。
【〇 0 3 8】 上述したように、通常時には、制御部 6 2は、ライダーによるブレーキ操作に応じた制動力が車輪に生 じるように、液圧制御ユニツト 5 〇の各コンポーネントの動作を制御する。一方、特定の場合に、制御部 6 2は、通常時と異なる制動制御を行う。
【〇 0 3 9】 例えば、制御部 6 2は、車輪にロック又はロックの可能性が生じた場合に、アンチロックブレーキ制御を 実行する。アンチロックブレーキ制御では、車輪の制動力が、ロックを回避し得るような制動力に調整され る〇
【。 0 4 0】 アンチロックブレーキ制御の作動時には、制御部 6 2は、込め弁 3 1が閉鎖され、弛め弁 3 2が開放 され、第 1弁 3 5が開放され、第 2弁 3 6が閉鎖された状態にし、その状態で、ポンプ 3 4を駆動する ことにより、ホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の液圧を減少させて車輪に生じる制動力を減少させる。そし て、制御部 6 2は、上記の状態から込め弁 3 1及び弛め弁 3 2の双方を閉鎖することにより、ホイール シリンダ 2 4のブレーキ液の液圧を維持し車輪に生じる制動力を保持する。その後、制御部 6 2は、込 め弁 3 1を開放し、弛め弁 3 2を閉鎖することにより、ホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の液圧を増大さ せて車輪に生じる制動力を増大させる。
【。 0 4 1】 アンチロックブレーキ制御の作動時には、車輪に生じる制動力を減少させる上記の制御 (つまり、制動 力減少制御) 、車輪に生じる制動力を保持する上記の制御 (つまり、制動力保持制御) 、及び、車 輪に生じる制動力を増大させる上記の制御 (つまり、制動力増大制御) が、この順に繰り返される。
【。 0 4 2】 ここで、制御部 6 2は、 リーン車両 1 〇 〇のライダーによるブレーキ操作が行われている状況下で前走 車との衝突可能性が基準を超えた場合に、 E B A ( E m e r g e n c y B r a k e A s s i s t ) と呼ばれるブレーキ動作を行う。 E B Aは、リーン車両 1 〇 〇の制動力を増幅させるブレーキ動 作である。リーン車両 1 〇 〇の制動力の増幅は、ブレーキ操作に応じた制動力に対してリーン車両 1 〇 〇の制動力を大きくすることを意味する。 E B Aでは、リーン車両 1 〇 〇の制動力が、前走車との衝突 の回避可能性を向上させ得るような制動力に調整される。
【〇 0 4 3】 衝突可能性は、環境センサ 4 4の出力結果に基づいて取得される。例えば、制御部 6 2は、 リーン 車両 1 〇 〇と前走車との車間距離、及び、前走車に対するリーン車両 1 〇 〇の相対速度に基づいて、 前走車との衝突可能性が基準を超えたか否かを判定する。例えば、上記車間距離及び上記相対速 度から決定される前走車までの到達時間が過度に短い場合に、制御部 6 2は、前走車との衝突可能 性が基準を超えたと判定し、 E B Aを開始する。
【。 0 4 4】
E B Aの作動時には、制御部 6 2は、込め弁 3 1が開放され、弛め弁 3 2が閉鎖され、第 1弁 3 5 が閉鎖され、第 2弁 3 6が開放された状態にし、ポンプ 3 4を駆動することにより、ホイールシリンダ 2 4 のブレーキ液の液圧を増加させる。それにより、ブレーキ操作に応じた制動力に対して車輪に生じる制動 力を大きくすることができる。つまり、リーン車両 1 〇 〇の制動力を増幅させることができる。制御部 6 2は 、 E B Aにおいて、前車侖制動機構 1 2と後車侖制動機構 1 4とを独立して制御することによって、前車侖 3 の制動力と後輪 4の制動力とを独立して制御することができる。
【。 0 4 5】 設定部 6 3は、 E B Aにおけるリーン車両 1 〇 〇の前輪 3と後輪 4との制動力配分を設定する。 設定部 6 3による制動力配分の設定は、前輪 3の制動力の目標値と、後輪 4の制動力の目標値と を、それぞれどのような制動力にするかを設定することを意味する。
【〇 0 4 6】 上記のように、制御装置 6 〇では、設定部 6 3は、 E B Aにおけるリーン車両 1 〇 〇の前輪 3と後 輪 4との制動力配分を設定する。そして、制御部 6 2は、 E B Aにおいて、設定部 6 3による制動力 配分の設定に基づいて、前輪 3及び後輪 4の制動力を制御する。それにより、リーン車両 1 0 0の安 全性を適切に向上させることが実現される。このような制御装置 6 〇が行う E B Aに関する処理につい ては、後述にて詳細に説明する。
【〇 0 4 7】
<制御装置の動作> 図 4〜図 7を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置 6 〇の動作について説明する。
【〇 0 4 8】 上述したように、本実施形態では、制御部 6 2は、リーン車両 1 〇 〇のライダーによるブレーキ操作が 行われている状況下で衝突可能性に応じて E B Aを行う。
【。 0 4 9】 図 4は、 E B Aにおけるブレーキ操作に応じた制動力とリーン車両 1 〇 〇の制動力との関係の一例を 示す模式図である。図 4では、横軸 Tは時間を示し、縦軸 Bは制動力を示す。また、図 4では、破線 L 1がブレーキ操作に応じた制動力を示し、実線 L 2がりーン車両 1 〇 〇の制動力を示す。
【。 0 5 0】 図 4に示されるように、 E B Aでは、実線 L 2により示されるリーン車両 1 〇 〇の制動力が、破線 L 1 により示されるブレーキ操作に応じた制動力に対して大きくなるように、制御される。つまり、 リーン車両 1 〇 〇の制動力が増幅される。それにより、前走車との衝突の回避可能性が向上する。
【〇 0 5 1】 ここで、 E B Aにおいて、前輪 3と後輪 4との制動力配分が適正化されていないと、リーン車両 1 〇 〇の姿勢が不安定になるおそれがある。例えば、 リーン車両 1 〇 〇の制動力の大部分が前輪 3によって 賄われ、後輪 4の制動力が過度に小さい場合、後輪 4に掛かる荷重が過度に小さくなる。この場合、 後輪 4の摩擦円が過度に小さくなる結果、後輪 4がロックしやすくなってしまい、 リーン車両 1 0 0の姿 勢が不安定になってしまう。
【〇 0 5 2】 そこで、本実施形態では、リーン車両 1 〇 〇の姿勢が不安定になることを抑制するために、制御装置 6 〇の設定部 6 3は、 E B Aにおけるリーン車両 1 0 0の前輪 3と後輪 4との制動力配分を設定す る。それにより、 E B Aにおいて、前車侖 3と後車侖 4との制動力配分を適正化し、例えば、後車侖 4の制動 力が過度に小さくなることを抑制できる。ゆえに、 E B Aにより制動力が増幅されることに起因してリーン 車両 1 0 0の姿勢が不安定になることを抑制できる。以下、このような制御装置 6 〇が行う E B Aに 関する処理の流れの第！の例、第 2の例及び第 3の例をこの順に説明する。
【。 0 5 3】 図 5は、制御装置 6 〇が行う E B Aに関する処理の流れの第 1の例を示すフローチャートである。図 5 に示される制御フローは、 E B Aの開始条件 (つまり、前走車との衝突可能性が基準を超えたとの 条件) が満たされた場合に開始される。図 5におけるステップ S 1 0 1は、図 5に示される制御フローの 開始に対応する。図 5に示される制御フローでは、ステップ S 1 0 2〜 S 1 0 5の処理が 1計算サイク ルに相当し、各計算サイクルが所定時間間隔で繰り返される。なお、図 5に示される制御フローの途中で 、 E B Aの終了条件が満たされた場合、図 5に示される制御フローは終了する。 E B Aの終了条件とし ては、例えば、ライダーによるブレーキ操作が解除されたとの条件が用いられ得る。
【。 0 5 4】 図 5に示される制御フローが開始されると、ステップ S 1 〇 2において、設定部 6 3は、今回の計算サ イクルでのりーン車両 1 〇 〇の目標制動力 (つまり、制動力の目標値) を決定する。
【。 0 5 5】 設定部 6 3は、前走車との衝突の回避可能性を向上させ得るような制動力を、 目標制動力として 決定する。例えば、設定部 6 3は、リーン車両 1 〇 〇と前走車との車間距離、及び、前走車に対する リーン車両 1 〇 〇の相対速度に基づいて、 目標制動力を決定する。
【〇 0 5 6】 次に、ステップ S 1 〇 3において、設定部 6 3は、前輪 3と後輪 4との制動力の目標比率 (つまり、 制動力の比率の目標値) を設定する。具体的には、設定部 6 3は、後述されるように、各種パラメー夕 に基づいて目標比率を設定する。なお、 目標比率は、前輪 3が 1 〇 〇 %となり後輪 4が〇 %となる比 率、及び、前輪 3が〇 %となり後輪 4が 1 〇 〇 %となる比率を含み得る。また、 目標比率は、予め設 定された固定値であってもよく、その場合、ステツプ S 1 〇 3の処理は省略され得る。
【〇 0 5 7】 次に、ステップ S 1 〇 4において、設定部 6 3は、 リーン車両 1 〇 〇の目標制動力を、 目標比率で 前輪 3と後輪 4とに配分する。つまり、この場合、前輪 3の目標制動力、及び、後輪 4の目標制動力 は、リーン車両 1 〇 〇の目標制動力相当の制動力がリーン車両 1 〇 〇全体に生じるように設定される。
【〇 0 5 8】 次に、ステップ S 1 〇 5において、制御部 6 2は、設定部 6 3による前輪 3と後輪 4との制動力配 分の設定に基づいて、前輪 3及び後輪 4の制動力を制御する。具体的には、制御部 6 2は、設定部 6 3により設定された前輪 3の目標制動力になるように、前輪 3の制動力を制御し、設定部 6 3にょ り設定された後輪 4の目標制動力になるように、後輪 4の制動力を制御する。
【。 0 5 9】 ステツプ S 1 〇 5の次に、ステップ S 1 〇 2に戻り、次の計算サイクルが行われる。
【。 0 6 0】 上記のように、図 5に示される制御フローでは、設定部 6 3は、 E B Aにおいて、リーン車両 1 0 0の 目標制動力を、 目標比率で前輪 3と後輪 4とに配分する。ここで、設定部 6 3は、 E B Aにおける前 車侖 3と後車侖 4との制動力配分を、各種パラメータに基づいて設定してもよい。例えば、図 5に示される制 御フローでは、設定部 6 3は、各種パラメータに基づいて目標比率を設定してもよい。
【〇 0 6 1】 例えば、設定部 6 3は、 リーン車両 1 〇 〇の姿勢情報に基づいて、 目標比率を設定してもよい。姿 勢情報は、リーン車両 1 〇 〇の姿勢に反映される物理量に関する情報である。
【〇 0 6 2】 姿勢情報は、例えば、リーン車両 1 〇 〇のピッチ角情報を含む。ピッチ角情報は、リーン車両 1 0 0の ピッチ角に関する情報であり、例えば、ピッチ角を示す情報、又は、ピッチ角速度 (つまり、ピッチ角の時 間変化率) を示す情報を含み得る。
【〇 0 6 3】 ここで、リーン車両 1 〇 〇の前部が上側にイ頃いている場合 (つまり、リーン車両 1 〇 〇の前方向が水 平方向に対して上側に傾いている場合) に、ピッチ角が正の値を取るものとする。設定部 6 3は、例えば 、ピッチ角又はピッチ角速度が負の値を取る場合において、ピッチ角又はピッチ角速度の絶対値が大きい ほど、後輪 4の比率が大きくなり前輪 3の比率が小さくなるように目標比率を設定する。
【〇 0 6 4】 前輪 3の制動力が大きいほど、前輪 3の制動力によって生じるリーン車両 1 〇 〇の前部を扌甲し下げる 力を大きくすることができる。一方、後輪 4の制動力が大きいほど、後輪 4の制動力によって生じるリーン 車両 1 〇 〇の後部を扌甲し下げる力を大きくすることができる。ゆえに、ピッチ角又はピッチ角速度に基づい て上記のように目標比率を設定することによって、 リーン車両 1 〇 〇のピッチ方向の姿勢を安定化すること ができる。例えば、ピッチ角が負の値を取りピッチ角の絶対値が過度に大きい場合に、後輪 4の制動力を 大きくすることで、リーン車両 1 〇 〇の後部が浮き上がるリアリフトアップを抑制することができる。一方、ピ ッチ角が負の値を取りピッチ角の絶対値があまり大きくない場合に、前輪 3の制動力を大きくすることで、 制動性能を向上させることができる。
【。 0 6 5】 また、姿勢情報は、例えば、 リーン車両 1 〇 〇のりーン角情報を含む。リーン角情報は、リーン車両 1 〇 〇のリーン角に関する情報であり、例えば、リーン角を示す情報、又は、リーン角速度 (つまり、リーン角 の時間変化率) を示す情報を含み得る。
【。 0 6 6】 設定部 6 3は、例えば、 リーン車両 1 〇 〇のリーン角の絶対値又はリーン角速度の絶対値が大きい ほど、後輪 4の比率が大きくなり前輪 3の比率が小さくなるように目標比率を設定する。ここで、後輪 4 の制動力が大きいほど、後輪 4のグリップが失われる事態が生じた場合であっても、ライダーによるリーン車 両 1 〇 〇のロール方向への立て直しが容易となる。つまり、ライダーはリーン車両 1 0 0の姿勢をロール方 向に変化させやすくなる。ゆえに、リーン角情報に基づいて上記のように目標比率を設定することによって、 リーン車両 1 〇 〇のロール方向の姿勢を安定化することができる。
【。 0 6 7】 また、姿勢情報は、例えば、リーン車両 1 〇 〇の加減速度情報を含む。加減速度情報は、 リーン車 両 1 〇 〇の加減速度を示す情報である。例えば、設定部 6 3は、前輪 3の車輪速及び後輪 4の車 輪速に基づいて、加減速度情報を取得し得る。
【。 0 6 8】 設定部 6 3は、例えば、 E B Aの開始直前におけるリーン車両 1 〇 〇の減速度が大きいほど、後輪 4 の比率が大きくなり前輪 3の比率が小さくなるように目標比率を設定する。ここで、 E B Aの開始直 前におけるリーン車両 1 〇 〇の減速度が過度に大きい場合、前輪 3の制動力によって生じるリーン車両 1 〇 〇の前部を押し下げる力が過度に大きくなっていることが予想される。ゆえに、加減速度情報に基づ いて上記のように目標比率を設定することによって、 リアリフトアップを抑制することができるので、リーン車 両 1 0 0の姿勢を安定化することができる。一方、 E B Aの開始直前におけるリーン車両 1 0 0の減 速度があまり大きくない場合に、前輪 3の制動力を大きくすることで、制動性能を向上させることができる 〇
【。 0 6 9】 また、例えば、設定部 6 3は、ライダーによるブレーキ操作の操作状態量に基づいて、 目標比率を設定 してもよい。ブレーキ操作の操作状態量は、ブレーキ操作部 (具体的には、第 1ブレーキ操作部 1 1又は 第 2ブレーキ操作部 1 3 ) の操作量を示す指標である。例えば、第 1ブレーキ操作部 1 1に関する操 作状態量は、第 1ブレーキ操作部 ! 1に付設されているマスタシリンダ 2 1のマスタシリンダ圧であっても よく、第 1ブレーキ操作部 1 1の操作量自体 (つまり、ブレーキ操作量) であってもよい。また、例えば、 第 2ブレーキ操作部 1 3に関する操作状態量は、第 2ブレーキ操作部 ! 3に付設されているマスタシリ ンダ 2 1のマスタシリンダ圧であってもよく、第 2ブレーキ操作部 1 3の操作量自体 (つまり、ブレーキ操 作量) であってもよい。
【。 0 7 0】 設定部 6 3は、例えば、第 2ブレーキ操作部 1 3の操作量に対する第 1ブレーキ操作部 1 1の操作 量の比率が小さいほど、前輪 3の比率が小さくなり後輪 4の比率が大きくなるように目標比率を設定し てもよい。ここで、第 1ブレーキ操作部 1 1の操作量が小さい場合、 E B Aによって前輪 3の制動力が 急激に増幅されると、リーン車両 1 〇 〇の挙動がライダーの意図に反した挙動となる。また、第 2ブレーキ 操作部 1 3の操作量が小さい場合、 E B Aによって後輪 4の制動力が急激に増幅されると、リーン車 両 1 〇 〇の挙動がライダーの意図に反した挙動となる。ゆえに、ライダーによるブレーキ操作の操作状態量 に基づいて上記のように目標比率を設定することで、 E B Aによってリーン車両 1 〇 〇がライダーの意図に 反した挙動を示すことを抑制できる。
【〇 0 7 1】 また、例えば、設定部 6 3は、リーン車両 1 〇 〇の走行路の勾配に基づいて、 目標比率を設定しても よい。例えば、設定部 6 3は、リーン車両 1 〇 〇のピッチ角に基づいて、走行路の勾配を取得することが できる。
【。 0 7 2】 設定部 6 3は、例えば、走行路が登坂路である場合、走行路が降坂路である場合と比較して、前 輪 3の比率が大きくなり後輪 4の比率が小さくなるように目標比率を設定する。上述したように、前輪 3 の制動力が大きいほど、前輪 3の制動力によって生じるリーン車両 1 〇 〇の前部を扌甲し下げる力を大 きくすることができる。一方、後輪 4の制動力が大きいほど、後輪 4の制動力によって生じるリーン車両 1 〇 〇の後部を扌甲し下げる力を大きくすることができる。ゆえに、走行路の勾配に基づいて上記のように目 標比率を設定することによって、リーン車両 1 〇 〇のピッチ方向の姿勢を安定化することができる。例えば 、走行路が登坂路である場合に、リーン車両 1 〇 〇の前部がより上側にイ頃くようにリーン車両 1 0 0の 姿勢が変化することを抑制できる。また、例えば、走行路が降坂路である場合に、リーン車両 1 〇 〇の後 部がより上側にイ頃くようにリーン車両 1 〇 〇の姿勢が変化することを抑制できる。
【。 0 7 3】 図 6は、制御装置が行う E B Aに関する処理の流れの第 2の例を示すフローチャートである。図 6に 示される制御フローは、 E B Aの開始条件が満たされた場合に開始される。図 6におけるステップ S 2 〇 1 は、図 6に示される制御フローの開始に対応する。図 6に示される制御フローでは、ステップ S 2 0 2 〜 S 2 0 5の処理が 1計算サイクルに相当し、各計算サイクルが所定時間間隔で繰り返される。なお、 図 5に示される制御フローと同様に、図 6に示される制御フローの途中で、 E B Aの終了条件が満たさ れた場合、図 6に示される制御フローは終了する。
【〇 0 7 4】 図 6に示される制御フローが開始されると、ステップ S 2 0 2において、設定部 6 3は、今回の計算サ イクルでのリーン車両 1 〇 〇の目標制動力を決定する。なお、ステップ S 2 〇 2の処理は、図 5中のステ ップ S 1 0 2と同様である。
【〇 0 7 5】 次に、ステップ S 2 〇 3において、設定部 6 3は、前輪 3と後輪 4との制動力の目標比率を設定す る。なお、ステップ S 2 0 3の処理は、図 5中のステツプ S 1 〇 3と同様である。 【。 0 7 6】 次に、ステップ S 2 0 4において、設定部 6 3は、前輪 3の制動力がリーン車両 1 〇 〇の目標制動 力になるように、かつ、前輪 3と後輪 4との制動力の比率が目標比率になるように、前輪 3と後輪 4と の制動力配分を設定する。つまり、この場合、前輪 3の目標制動力、及び、後輪 4の目標制動力は、 リーン車両 1 〇 〇の目標制動力以上の制動力がリーン車両 1 〇 〇全体に生じるように設定される。
【。 0 7 7】 次に、ステップ S 2 〇 5において、制御部 6 2は、設定部 6 3による前輪 3と後輪 4との制動力配 分の設定に基づいて、前輪 3及び後輪 4の制動力を制御する。なお、ステップ S 2 〇 5の処理は、図 5 中のステツプ S 1 〇 5と同様である。
【〇 0 7 8】 ステツプ S 2 〇 5の次に、ステップ S 2 〇 2に戻り、次の計算サイクルが行われる。
【〇 0 7 9】 上記のように、図 6に示される制御フローでは、設定部 6 3は、 E B Aにおいて、前輪 3の制動力が リーン車両 1 〇 〇の目標制動力になるように、かつ、前輪 3と後輪 4との制動力の比率が目標比率に なるように、前輪 3と後輪 4との制動力配分を設定する。ここで、設定部 6 3は、 E B Aにおける前輪 3 と後車侖 4との制動力配分を、各種パラメータに基づいて設定してもよい。例えば、図 6に示される制御 フローでは、設定部 6 3は、各種パラメータに基づいて目標比率を設定してもよい。なお、図 6に示される 制御フローにおいても、上述した図 5に示される制御フローと同様に、設定部 6 3は、例えば、リーン車両 1 〇 〇の姿勢情報、ブレーキ操作の操作状態量、又は、走行路の勾配等に基づいて、 目標比率を設 定してもよい。
【〇 0 8 0】 図 7は、制御装置が行う E B Aに関する処理の流れの第 3の例を示すフローチャートである。図 7に 示される制御フローは、 E B Aの開始条件が満たされた場合に開始される。図 7におけるステップ S 3 〇 1 は、図 7に示される制御フローの開始に対応する。図 7に示される制御フローでは、ステップ S 3 0 2 〜 S 3 0 5の処理が 1計算サイクルに相当し、各計算サイクルが所定時間間隔で繰り返される。なお、 図 5又は図 6に示される制御フローと同様に、図 7に示される制御フローの途中で、 E B Aの終了条件 が満たされた場合、図 7に示される制御フローは終了する。
[ 0 0 8 1 ] 図 7に示される制御フローが開始されると、ステップ S 3 0 2において、設定部 6 3は、今回の計算サ イクルでのリーン車両 1 〇 〇の目標制動力を決定する。なお、ステップ S 3 〇 2の処理は、図 5中のステ ップ S 1 0 2と同様である。
[ 0 0 8 2 ] 次に、ステップ S 3 〇 3において、設定部 6 3は、増幅後の前輪 3の制動力を設定する。設定部 6 3 は、例えば、前輪 3の制動力の上限値を加味して、増幅後の前輪 3の制動力を設定する。前輪 3 の制動力の上限値は、リーン車両 1 〇 〇の仕様等に基づいて、予め設定されている値であり、前輪 3に 生じさせ得る制動力の最大値である。
[ 0 0 8 3 ] 例えば、前輪 3のみで目標制動力を賄える場合 (つまり、 リーン車両 1 〇 〇の目標制動力が前輪 3 の制動力の上限値以下である場合) 、設定部 6 3は、リーン車両 1 〇 〇の目標制動力を、増幅後 の前輪 3の制動力として設定する。一方、例えば、前輪 3のみでは目標制動力を賄いきれない場合 ( つまり、 リーン車両 1 〇 〇の目標制動力が前輪 3の制動力の上限値よりも大きい場合) 、設定部 6 3 は、前輪 3の制動力の上限値を、増幅後の前輪 3の制動力として設定する。
[ 0 0 8 4 ] 次に、ステップ S 3 0 4において、設定部 6 3は、増幅後の前輪 3の制動力とリーン車両 1 0 0の 目標制動力との大小関係に基づいて、後輪 4の制動力を設定する。
[ 0 0 8 5 ] 例えば、増幅後の前輪 3の制動力がリーン車両 1 〇 〇の目標制動力よりも小さい場合 (つまり、前 輪 3のみでは目標制動力を賄いきれない場合) 、設定部 6 3は、リーン車両 1 0 0の目標制動力と 増幅後の前輪 3の制動力との差を、後輪 4の制動力として設定する。一方、増幅後の前輪 3の制動 力がリーン車両 1 〇 〇の目標制動力と一致する場合 (つまり、前輪 3のみで目標制動力を賄える場 合) 、設定部 6 3は、例えば、第 2ブレーキ操作部 1 3の操作量に応じた制動力を、後輪 4の制動 カとして設定する。つまり、この場合、後輪 4の制動力は増幅されない。
【。 0 8 6】 次に、ステツプ S 3 0 5において、制御部 6 2は、設定部 6 3による前輪 3と後輪 4との制動力配 分の設定に基づいて、前輪 3及び後輪 4の制動力を制御する。なお、ステップ S 3 〇 5の処理は、図 5 中のステツプ S 1 〇 5と同様である。
【。 0 8 7】 ステツプ S 3 0 5の次に、ステツプ S 3 0 2に戻り、次の計算サイクルが行われる。
【。 0 8 8】 上記のように、図 7に示される制御フローでは、設定部 6 3は、 E B Aにおいて、増幅後の前輪 3の 制動力とりーン車両 1 〇 〇の目標制動力との大小関係に基づいて、後輪 4の制動力を設定する。それ により、リーン車両 1 〇 〇の制動において主として用いられる前輪 3の制動力が最大限活用されるように 、 E B Aにおける前輪 3と後輪 4との制動力配分を設定できる。
【。 0 8 9】 ここで、設定部 6 3は、 E B Aにおける前輪 3と後輪 4との制動力配分を、各種パラメータに基づい て設定してもよい。例えば、図 7に示される制御フローでは、設定部 6 3は、ステップ S 3 0 4において決 定された前車侖 3と後車侖 4との制動力の比率を、各種パラメータに基づいて調整してもよい。なお、図 7に 示される制御フローにおいても、上述した図 5に示される制御フローと同様に、設定部 6 3は、例えば、リ ーン車両 1 〇 〇の姿勢情報、ブレーキ操作の操作状態量、又は、走行路の勾配等に基づいて、ステップ S 3 0 4において決定された前輪 3と後輪 4との制動力の比率を調整してもよい。
【。 0 9 0】
<制御装置の効果 > 本発明の実施形態に係る制御装置 6 〇の効果について説明する。
【。 0 9 1】 制御装置 6 〇において、設定部 6 3は、 E B Aにおけるリーン車両 1 〇 〇の前輪 3と後輪 4との制 動力配分を設定する。そして、制御部 6 2は、 E B Aにおいて、設定部 6 3による制動力配分の設定 に基づいて、前輪 3及び後輪 4の制動力を制御する。それにより、 E B Aにおいて、前輪 3と後輪 4と の制動力配分を適正化し、例えば、後輪 4の制動力が過度に小さくなることを抑制できる。ゆえに、 E B Aにより制動力が増幅されることに起因してリーン車両 1 〇 〇の姿勢が不安定になることを抑制できる 。よって、リーン車両 1 〇 〇の安全性を適切に向上させることができる。
【。 0 9 2】 好ましくは、制御装置 6 〇において、設定部 6 3は、リーン車両 1 〇 〇の姿勢情報に基づいて、前輪 3 と後輪 4との制動力配分を設定する。それにより、 E B Aにおいて、リーン車両 1 〇 〇の姿勢情報に 基づいて前輪 3と後輪 4との制動力配分を適正化することができる。ゆえに、 E B Aにより制動力が増 幅されることに起因してリーン車両 1 〇 〇の姿勢が不安定になることをより適切に抑制できる。よって、リー ン車両 1 〇 〇の安全性をより適切に向上させることができる。
【。 0 9 3】 好ましくは、制御装置 6 〇において、姿勢情報は、 リーン車両 1 〇 〇のピッチ角情報を含む。それによ り、 E B Aにおいて、リーン車両 1 〇 〇のピッチ角情報に基づいて前輪 3と後輪 4との制動力配分を適 正化することができる。ゆえに、リーン車両 1 〇 〇のピッチ方向の姿勢を安定化することができる。
【〇 0 9 4】 好ましくは、制御装置 6 〇において、姿勢情報は、 リーン車両 1 〇 〇のリーン角情報を含む。それによ り、 E B Aにおいて、リーン車両 1 〇 〇のリーン角情報に基づいて前輪 3と後輪 4との制動力配分を適 正化することができる。ゆえに、リーン車両 1 〇 〇のロール方向の姿勢を安定化することができる。
【〇 0 9 5】 好ましくは、制御装置 6 〇において、姿勢情報は、リーン車両 1 〇 〇の加減速度情報を含む。それに より、 E B Aにおいて、リーン車両 1 〇 〇の加減速度情報に基づいて前輪 3と後輪 4との制動力配分 を適正化することができる。ゆえに、 リーン車両 1 〇 〇の姿勢を安定化することができる。
【〇 0 9 6】 好ましくは、制御装置 6 〇において、設定部 6 3は、ライダーによるブレーキ操作の操作状態量に基づ いて、前輪 3と後輪 4との制動力配分を設定する。それにより、 E B Aによってリーン車両 1 〇 〇がライ ダーの意図に反した挙動を示すことを抑制できる。
【。 0 9 7】 好ましくは、制御装置 6 〇において、設定部 6 3は、リーン車両 1 〇 〇の走行路の勾配に基づいて、 前輪 3と後輪 4との制動力配分を設定する。それにより、リーン車両 1 〇 〇のピッチ方向の姿勢を安定 化することができる。
【。 0 9 8】 好ましくは、制御装置 6 〇において、設定部 6 3は、 E B Aにおいて、リーン車両 1 〇 〇の目標制動 力を、 目標比率で前輪 3と後輪 4とに配分する。それにより、 E B Aにおける前輪 3と後輪 4との制動 カ配分の適正化が適切に実現される。
【〇 0 9 9】 好ましくは、制御装置 6 〇において、設定部 6 3は、 E B Aにおいて、前輪 3の制動力がリーン車両 1 〇 〇の目標制動力になるように、かつ、前輪 3と後輪 4との制動力の比率が目標比率になるように、 前輪 3と後輪 4との制動力配分を設定する。それにより、 E B Aにおける前輪 3と後輪 4との制動力 配分の適正化が適切に実現される。
【0 1 0 0】 好ましくは、制御装置 6 〇において、設定部 6 3は、 E B Aにおいて、増幅後の前輪 3の制動力と リーン車両 1 〇 〇の目標制動力との大小関係に基づいて、後輪 4の制動力を設定する。それにより、 リ ーン車両 1 〇 〇の制動において主として用いられる前輪 3の制動力が最大限活用されるように、 E B A における前輪 3と後輪 4との制動力配分を設定できる。
【0 1 0 1】 本発明は実施形態の説明に限定されない。例えば、実施形態の一部のみが実施されてもよい。
【符号の説明】
【。 1 0 2】
! 胴体、 2 ハンドル、 3 前輪、 3 a ロータ、 4 後輪、 4 a ロータ、 1 〇 ブレーキシステ 厶、 1 i 第 1ブレーキ操作部、 1 2 前輪制動機構、 1 3 第 2ブレーキ操作部、 14 後輪制 動機構、 2 ! マスタシリンダ、 2 2 リザーバ、 2 3 ブレーキキャリパ、 24 ホイールシリンダ、 2 5 主流路、 2 6 副流路、 2 Y 供給流路、 3 1 込め弁、 32 弛め弁、 33 アキュムレータ、 3 4 ポンプ、 3 5 第 1弁、 3 6 第 2弁、 4 1 前輪車輪速センサ、 4 2 後輪車輪速センサ、 4 3 慣性計測装置、 44 環境センサ、 4 5 マスタシリンダ圧センサ、 50 液圧制御ユニット、 5 1 基体、 6 〇 制御装置、 6 1 取得部、 6 2 制御部、 63 設定部、 1 〇 〇 リーン車 両。

Claims

【書類名】請求の範囲
【請求項 1】 リーン車両 (1 00) の挙動を制御する制御装置 (60) であって、 前記リーン車両 (1 〇 〇) のライダーによるブレーキ操作が行われている状況下で行われる、環境セン サ (44) の出力結果に基づいて取得される衝突可能性に応じて前記リーン車両 (1 0 0) の制動 力を増幅させるブレーキ動作を実行可能な制御部 (6 2) を備え、 更に、前記ブレーキ動作における前記リーン車両 (1 0 0) の前輪 (3) と後輪 (4) との制動力 配分を設定する設定部 (63) を備えており、 前記制御部 (6 2) は、前記ブレーキ動作において、前記設定部 (63 ) による前記制動力配分 の設定に基づいて、前記前輪 (3) 及び前記後輪 (4) の制動力を制御する、 制御装置。
【請求項 2】 前記設定部 (63) は、前記リーン車両 (1 0 0) の姿勢情報に基づいて、前記制動力配分を 設定する、 請求項 1に記載の制御装置。
【請求項 3】 前記姿勢情報は、前記リーン車両 (1 〇 〇) のピッチ角情報を含む、 請求項 2に記載の制御装置。
【請求項 4】 前記姿勢情報は、前記リーン車両 (1 00) のリーン角情報を含む、 請求項 2又は 3に記載の制御装置。
【請求項 5】 前記姿勢情報は、前記リーン車両 (1 00) の加減速度情報を含む、 請求項 2〜 4のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 6】
24 前記設定部 (63) は、前記ブレーキ操作の操作状態量に基づいて、前記制動力配分を設定する 請求項 1〜 5のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 7】 前記設定部 (63) は、前記リーン車両 (1 0 0) の走行路の勾配に基づいて、前記制動力配 分を設定する、 請求項 1〜 6のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 8】 前記設定部 (63) は、前記ブレーキ動作において、前記リーン車両 (1 00) の目標制動力を、 目標比率で前記前輪 (3) と前記後輪 (4) とに配分する、 請求項 1〜 7のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 9】 前記設定部 (6 3) は、前記ブレーキ動作において、前記前輪 (3) の制動力が前記リーン車両
(1 0 0) の目標制動力になるように、かつ、前記前輪 (3) と前記後輪 (4) との制動力の比率 が目標比率になるように、前記制動力配分を設定する、 請求項 1〜 7のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 1 〇】 前記設定部 (63) は、前記ブレーキ動作において、増幅後の前記前輪 (3) の制動力と前記リ ーン車両 (1 00) の目標制動力との大小関係に基づいて、前記後輪 (4) の制動力を設定する、 請求項 1〜 7のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 1 1】 リーン車両 (1 〇 〇) の挙動の制御方法であって、 制御装置 (6 〇) の制御部 (6 2) が、前記リーン車両 ( ! 〇 〇) のライダーによるブレーキ操作 が行われている状況下で行われる、環境センサ (44) の出力結果に基づいて取得される衝突可能性 に応じて前記リーン車両 d o o) の制動力を増幅させるブレーキ動作を実行可能であり、 更に、前記制御装置 (6 0) の設定部 (6 3) が、前記ブレーキ動作における前記リーン車両 (
1 00) の前輪 (3) と後輪 (4) との制動力配分を設定し、 前記制御部 (6 2) が、前記ブレーキ動作において、前記設定部 (63 ) による前記制動力配分 の設定に基づいて、前記前輪 (3) 及び前記後輪 (4) の制動力を制御する、 制御方法。
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