WO2020230770A1 - ブレーキアシスト制御装置を備えたリーン車両 - Google Patents

ブレーキアシスト制御装置を備えたリーン車両 Download PDF

Info

Publication number
WO2020230770A1
WO2020230770A1 PCT/JP2020/018879 JP2020018879W WO2020230770A1 WO 2020230770 A1 WO2020230770 A1 WO 2020230770A1 JP 2020018879 W JP2020018879 W JP 2020018879W WO 2020230770 A1 WO2020230770 A1 WO 2020230770A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
braking force
brake
amount
control device
operation amount
Prior art date
Application number
PCT/JP2020/018879
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
里沙 安川
小林　寛
知昭 岸
星美 鳥越
Original Assignee
ヤマハ発動機株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ヤマハ発動機株式会社 filed Critical ヤマハ発動機株式会社
Publication of WO2020230770A1 publication Critical patent/WO2020230770A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/09—Taking automatic action to avoid collision, e.g. braking and steering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62J—CYCLE SADDLES OR SEATS; AUXILIARY DEVICES OR ACCESSORIES SPECIALLY ADAPTED TO CYCLES AND NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. ARTICLE CARRIERS OR CYCLE PROTECTORS
    • B62J27/00—Safety equipment
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62L—BRAKES SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES
    • B62L3/00—Brake-actuating mechanisms; Arrangements thereof
    • B62L3/08—Mechanisms specially adapted for braking more than one wheel

Definitions

  • the present invention relates to a leaning vehicle provided with a brake assist control device that controls an assist braking force based on a margin acquired based on the relationship between an obstacle and the own vehicle and a brake operation by a rider.
  • Patent Document 1 includes, for example, a brake assist control device that controls an assist braking force based on a margin corresponding to an obstacle acquired based on the relationship between the obstacle and the own vehicle and a brake operation by the rider.
  • a lean vehicle has been proposed.
  • the assist braking force is based on the margin corresponding to the obstacle determined based on the relationship between the obstacle and the own vehicle and the braking operation by the rider among the braking force applied based on the braking operation by the rider.
  • the present invention is a lean vehicle that tilts to the right of the vehicle when turning right and tilts to the left of the vehicle when turning left, and is provided with a brake assist control device that performs control different from that conventionally proposed.
  • the purpose is to provide a vehicle.
  • the inventor of the present application applies the assist braking force to a lean vehicle provided with a brake assist control device that controls the assist braking force based on the margin acquired based on the relationship between the obstacle and the own vehicle and the brake operation by the rider.
  • the first is the amount of brake operation and / or the amount of brake operation per hour in a scene corresponding to an obstacle due to the braking force of the rider's brake operation without changing the direction of travel of the lean vehicle. This means that the amount of change may differ significantly.
  • the second is that the rider performs the braking operation in consideration of the pitching behavior of the lean vehicle in the scene corresponding to the obstacle by the braking force by the braking operation of the rider without changing the traveling direction of the lean vehicle.
  • the lean vehicle has a front wheel brake operator that generates a braking force on the front wheels and a rear wheel brake operator that generates a braking force on the rear wheels. For example, when braking force is generated on the front wheels while braking force is not generated on both the front wheels and the rear wheels, the suspension of the front wheels contracts, the suspension of the rear wheels expands, and the lean vehicle exhibits pitching behavior. At that time, the load acting on the front wheels and the rear wheels changes.
  • the rider operates the brake in consideration of this pitching behavior.
  • the pitching behavior of such a lean vehicle is a behavior peculiar to a lean vehicle having a front wheel brake operator and a rear wheel brake operator, and is not observed in an automobile.
  • the brake operation of the rider of the lean vehicle in consideration of this pitching behavior is a feature found by examining the brake operation by different riders in detail. In other words, it is a feature that cannot be found in the examination where the brake operation by different riders is not compared.
  • the rider can perform the braking operation in consideration of the pitching behavior of the lean vehicle in the scene corresponding to the obstacle by the braking force due to the braking operation of the rider without changing the traveling direction of the lean vehicle. , It affects the difference in brake operation due to the difference in rider.
  • the lean vehicle provided with the brake assist control device has the following configuration.
  • the lean vehicle is mounted on a lean body frame that tilts to the right of the vehicle when turning right and to the left of the vehicle when turning left.
  • the amount of brake operation which is the amount of operation of the brake operator by the rider, obstacles, and the own vehicle
  • a brake assist control device is provided which generates a braking force including an assist braking force on at least one wheel based on a margin acquired based on the relationship with the above.
  • the brake assist control device controls the assist braking force so as to have at least one of the following relationship (1), the following relationship (2), and the following relationship (3).
  • Relationship (1) While the lean vehicle is traveling on a straight line toward an obstacle at the first vehicle speed, the rider starts the braking operation when the distance between the obstacle and the own vehicle becomes the first distance. Brake assist when the brake operation amount is increased from zero to the first operation amount so that the change amount of the brake operation amount per hour becomes the first operation amount, and then the brake operation amount is maintained at the first operation amount.
  • the maximum value of the first braking force including the assist braking force generated by the control device on at least one wheel is the maximum value of the obstacle and the own vehicle while the lean vehicle is traveling on a straight line at the first vehicle speed toward the obstacle.
  • the rider starts the brake operation when the distance between them reaches the first distance, and the brake operation amount is changed from zero to larger than the first operation amount so that the change amount of the brake operation amount per hour becomes the first operation change amount. It is smaller than the maximum value of the second braking force including the assist braking force generated by the brake assist control device on at least one wheel when the brake operation amount is maintained at the second operation amount after increasing to the second operation amount.
  • Relationship (2) While the lean vehicle is traveling on a straight line toward an obstacle at the first vehicle speed, the rider starts the braking operation when the distance between the obstacle and the own vehicle becomes the first distance.
  • the first braking force change amount which is the amount of change per hour during the increase in braking force including the assist braking force generated by the control device on at least one wheel, causes the lean vehicle to move toward an obstacle at the first vehicle speed on a straight line.
  • the rider starts the brake operation when the distance between the obstacle and the own vehicle becomes the first distance while driving, and the amount of change in the brake operation amount per hour becomes the first operation change amount.
  • Relationship (3) While the lean vehicle is traveling on a straight line toward an obstacle at the first vehicle speed, the rider starts the braking operation when the distance between the obstacle and the own vehicle becomes the first distance.
  • the third braking force change amount which is the amount of change per hour during the increase, is that the distance between the obstacle and the own vehicle is the first when the lean vehicle is traveling on a straight line toward the obstacle at the first vehicle speed.
  • the fourth braking force change amount which is the change amount per hour during the increase of the braking force including the assist braking force generated by the brake assist control device on at least one wheel.
  • the values of the first vehicle speed and the first distance are the same in each of the relationships (1), (2), and (3), but may be the same or different in two different relationships. good.
  • the value of the first manipulated variable is the same in each of the relationships (1) and (2), but may be the same or different in the relationships (1) and (2).
  • the value of the second manipulated variable may be the same or different in the relationship (1) and the relationship (2).
  • the lean vehicle provided with the brake assist control device may have the following configuration.
  • the brake operation amount is the front wheel brake operation amount which is the operation amount of the front wheel brake operator, and the assist system generated by the brake assist control device on at least one wheel.
  • the braking force including power is the front wheel braking force generated in the front wheels
  • the brake operation amount is the rear wheel operation amount which is the operation amount of the rear wheel brake operator.
  • the amount of brake operation, the braking force including the assist braking force generated by the brake assist control device on at least one wheel, is the rear wheel braking force generated by the rear wheels, and the brake assist control device is the front wheel brake and the rear wheel brake.
  • the brake operation amount is the front wheel brake operation amount which is the operation amount of the front wheel brake operator, the rear wheel brake operation amount which is the operation amount of the rear wheel brake operator, and the front wheel brake operation amount.
  • the braking force including the assist braking force generated by the brake assist control device on at least one wheel, which is at least one of the total operating amount of the rear wheel brake operation amount, is generated on the front wheel braking force and the rear wheel. It is at least one of the rear wheel braking force to be caused and the total braking force of the front wheel braking force and the rear wheel braking force.
  • the lean vehicle provided with the brake assist control device may have the following configuration.
  • the brake assist control device is an assist system so that the assist braking force is generated immediately after the rider starts the braking operation so that the assist braking force becomes at least one of the relationship (1), the relationship (2), and the relationship (3) in the first case.
  • the second case where the power is controlled and the assist braking force is generated after a certain time has passed since the rider started the braking operation, at least one of the relationship (1), relationship (2) and relationship (3)
  • the assist braking force is controlled so as to be.
  • the values of the braking force change amount, the third operation change amount, the third braking force change amount, the fourth operation change amount, and the fourth braking force change amount may be the same or different in different cases.
  • the lean vehicle provided with the brake assist control device may have the following configuration.
  • the brake assist controller has the function of an antilock braking system.
  • the brake assist control device activates the function of the antilock braking system in a scene in which the rider responds to an obstacle by the braking force of the rider's braking operation without changing the direction of travel of the lean vehicle.
  • the lean vehicle provided with the brake assist control device may have the following configuration.
  • a lean vehicle equipped with a brake assist control device further has a notification device that operates before the brake assist control device controls the assist braking force.
  • a lean vehicle that tilts to the right of the vehicle when turning to the right and to the left of the vehicle when turning to the left the margin acquired based on the amount of brake operation by the rider and the relationship between the obstacle and the own vehicle. Based on this, the lean vehicle can be controlled to an assist braking force that is considered to be steered by different riders. Therefore, a lean vehicle that tilts to the right of the vehicle when turning right and tilts to the left of the vehicle when turning left and is provided with a brake assist control device that performs control different from that conventionally proposed. Can be provided.
  • the lean vehicle is a vehicle provided with a lean vehicle body frame that tilts to the right of the vehicle when turning right and tilts to the left of the vehicle when turning left. Includes at least one front wheel and at least one rear wheel.
  • the lean vehicle may have two front wheels and one rear wheel or two rear wheels.
  • the lean vehicle may have one front wheel and two rear wheels or two rear wheels.
  • the front wheels may be steering wheels or the rear wheels may be steering wheels.
  • the lean vehicle is equipped with a drive source.
  • the drive source may be an engine, an electrically powered motor, or a hybrid drive source having both.
  • the lean body frame is a member that mainly receives stress in a lean vehicle.
  • the lean body frame may be a combination of a plurality of parts, or may be integrally molded.
  • Lean vehicles include front wheel brakes, rear wheel brakes, and at least one brake operator.
  • the front wheel brake applies front wheel braking force to the front wheels.
  • the rear wheel brake applies rear wheel braking force to the rear wheels.
  • Front wheel brakes, rear wheel brakes, or front wheel brakes and rear wheel brakes may be referred to simply as brakes.
  • the brake operator may be a lever operated by the rider's hand or a pedal operated by the rider's foot.
  • the lean vehicle may have a front wheel brake operator and a rear wheel brake operator as brake operators.
  • the front wheel brake operator may be configured to operate not only the front wheel brake but also the rear wheel brake.
  • the rear wheel brake operator may be configured to operate not only the rear wheel brake but also the front wheel brake.
  • the front wheel brake and the rear wheel brake may be operated by one brake operator.
  • the brake operation in the present invention and the embodiment means an operation of operating a brake operator provided on the lean vehicle.
  • the amount of brake operation means the amount of brake operation by the rider.
  • the brake operation amount may be information that directly indicates the brake operation amount or information that indirectly indicates the brake operation amount, for example, information that is correlated with the brake operation amount. Acquiring the brake operation amount means acquiring the information indicating the brake operation amount directly or the information indicating the brake operation amount indirectly.
  • the brake operation amount in the present invention and the embodiment may be the operation amount of the front wheel brake operator, the operation amount of the rear wheel brake operator, and the operation of the front wheel brake operator and the rear wheel brake. It may be the total operation amount of the child.
  • the amount of change in brake operation amount per hour in the present invention and the embodiment is the amount of change in the amount of brake operation per predetermined time during the period in which the amount of brake operation is changing.
  • the length of the predetermined time is the same in each of the above-mentioned relationships (1), (2), and (3), but may be the same or different in two different relationships.
  • Increasing the brake operation amount from zero to the first operation amount so that the change amount of the brake operation amount per hour becomes the first operation amount means, for example, by the time the brake operation amount reaches the first operation amount.
  • the brake operation may be performed so that the value obtained by dividing the first operation amount by the required time becomes the first operation change amount.
  • the first manipulated variable can be rephrased as the second manipulated variable.
  • the time change rate of the brake operation amount may be constant or may change.
  • the first operation change amount can be rephrased as the second operation change amount, the third operation change amount, and the fourth operation change amount.
  • the amount of change per hour during an increase in the braking force including the assist braking force in the present invention and the embodiment is the braking force including the assist braking force during the period in which the braking force including the assist braking force is increasing.
  • the amount of change per predetermined time is the same in each of the above-mentioned relationships (2) and (3), but may be the same or different in the relationships (2) and (3).
  • the time change rate of the braking force including the assist braking force is constant during the period when the change amount of the braking force including the assist braking force per hour is the first braking force change amount. It may or may not change.
  • the starting point of the period in which the amount of change per hour during the increase of the braking force including the assist braking force is the first braking force change amount is the time when the assist braking force is generated. It may be after the time when the assist braking force is generated.
  • the end point of the period in which the amount of change per hour during the increase of the braking force including the assist braking force is the first braking force change amount is when the increase of the assist braking force is completed. It may be present, or the assist braking force may be increasing.
  • the first braking force change amount can be paraphrased as a second braking force change amount, a third braking force change amount, and a fourth operation change amount.
  • the period in which the amount of change per hour during the increase in braking force is the first braking force change amount is at least the period in which the braking operation amount is maintained at the first operation amount. Overlap.
  • the period during which the amount of change per hour during the increase in braking force is the first amount of change in braking force is at least a part of the period during which the amount of brake operation is increasing before the amount of brake operation is maintained at the first amount of operation. May overlap with.
  • the first braking force change amount and the first operation amount can be paraphrased as the second braking force change amount and the second operation amount.
  • the length of the period in which the amount of change per hour during the increase in braking force is the third amount of change in braking force is such that the amount of change per hour during the increase in braking force is the fourth. It may be the same as or different from the length of the period which is the amount of change in braking force.
  • the brake assist control device is a control device having a function of controlling the assist braking force.
  • the brake assist control device may have other functions.
  • ABS control device having an antilock braking system (ABS) function has a function of controlling an assist braking force
  • the ABS control device can be regarded as a brake assist control device.
  • the brake assist control device according to the present invention and the embodiment is the operation amount of the brake, the margin-related sensor necessary for determining the margin acquired based on the relationship between the obstacle and the own vehicle, and the brake operator. It is electrically connected to the brake operation amount related sensor required for the acquisition of.
  • the brake assist control device may be electrically connected to a lean angle-related sensor required for obtaining at least one of lean angular velocity and lean angular acceleration.
  • Lean angle-related sensors include, for example, IMUs (Inertial Measurement Units), GPS (Global Positioning System), cameras for acquiring images, and the like.
  • Margin-related sensors include, for example, a camera that captures the front of a lean vehicle, millimeter-wave radar, lidar, or a combination thereof.
  • Examples of the brake operation amount related sensor include an angle sensor that detects the rotation angle of the brake operator, a hydraulic pressure sensor that detects the hydraulic pressure generated by the brake operator, and the like.
  • the type of each sensor is not limited as long as it satisfies the above-mentioned functions.
  • the brake has a function of receiving an electric signal from a brake assist control device to generate a braking force.
  • the type of brake is not limited as long as it satisfies the above functions.
  • the brake assist control device may be electrically connected to a sensor other than the above. Further, the brake assist control device may be controlled based on a signal acquired from a sensor other than the above.
  • the brake assist control device may have an antilock braking system (ABS) function. In that case, the brake assist control device may be electrically connected to a sensor capable of detecting the slip state of the wheel.
  • the brake assist control device may, for example, control the braking force of only the front wheels.
  • the brake assist control device may, for example, control the braking force of only the rear wheels.
  • the brake assist control device may, for example, control both the braking force of the front wheels and the braking force of the rear wheels.
  • the brake assist control device may, for example, control the total braking force of the front wheels and the rear wheels.
  • the brake assist control device may control, for example, a mechanically connected brake in which a brake operator and a brake are mechanically connected.
  • the brake assist control device may control, for example, an electrically connected brake in which the brake operator and the brake are not mechanically connected but are electrically connected.
  • the brake assist control device may, for example, control a brake having both a mechanical connection and an electrical connection.
  • the "margin acquired based on the relationship between obstacles and own vehicle" in the present invention and the embodiment is the margin when dealing with the obstacle.
  • the margin is acquired based on, for example, the relative speed between the obstacle and the own vehicle.
  • the margin is information such as numerical values and strength of analog signals.
  • When the margin is higher than the standard it means that there is a margin compared to the standard.
  • the standard may be set in advance according to various lean vehicles. Further, it may be corrected or learned based on the signals acquired by various sensors.
  • the margin may be information that directly indicates the margin or information that indirectly indicates the margin, for example, information that correlates with the margin. Acquiring the margin means to directly acquire the information indicating the margin or indirectly to acquire the information indicating the margin.
  • the assist braking force in the present invention and the embodiment is the braking force obtained by the rider's braking operation, the margin corresponding to the obstacle acquired based on the relationship between the obstacle and the own vehicle, and the brake by the rider.
  • the braking force that is increased or decreased by the control of the brake assist control device based on the operation.
  • the assist braking force is generated by the operation of the brake operator of the rider, for example, when the operation amount of the brake operator is the same but other conditions such as the margin and the lean angle of the lean vehicle are different. It is the braking force that is increased or decreased by the control of the brake assist control device so that the braking force is different.
  • the assist braking force is, for example, a control that is added by the control of the brake assist control device to the mechanical braking force generated by the operation of the brake operator of the rider when the brake operator and the brake are mechanically connected. It is power.
  • the mechanical connection is a connection using a pipe filled with brake oil, a connection using a brake wire, or the like.
  • the brake operator and the brake are not mechanically connected but electrically connected, it is difficult to clearly separate only the assist braking force from the braking force generated by the operation of the rider's brake operator. Is.
  • the operation amount of the same brake operator is different because the conditions other than the operation amount of the brake operator are different.
  • the braking force is considered to include an assist braking force that is increased or decreased by the control of the brake assist control device.
  • the margin corresponding to the obstacle determined and acquired based on the relationship between the obstacle and the own vehicle and the braking force that is increased or decreased without being based on the braking operation by the rider, for example, is increased or decreased by ABS.
  • the braking force is not the assist braking force in the present invention and the embodiment.
  • the assist braking force is generated immediately after the braking operation is started in the present invention and the embodiment, for example, the braking force not including the assist braking force is generated before the braking force including the assist braking force is generated. This is not the case.
  • the case where the assist braking force is generated after a certain time has elapsed from the start of the braking operation includes, for example, the assist braking force is not included before the braking force is generated. This is a case where braking force is generated.
  • control amount for controlling the assist braking force by the brake assist control device can be set according to various lean vehicles.
  • the assist braking force can be set to be a constant amount, a constant magnification, or a predetermined amount.
  • the control amount may be a control amount calculated by calculation, a control amount acquired from a preset map, or a combination thereof. Further, for example, the control amount can be corrected or learned based on the signals acquired from various sensors.
  • the assist braking force may be zero.
  • the control for setting the assist braking force to zero may be a control for stopping or bypassing the control itself for setting the assist braking force, or a control for setting the assist braking force to zero.
  • the control type for reducing the assist braking force to zero is not limited to a specific type. Further, in that case, the control amount may be zero.
  • the control that sets the control amount to zero may be a control that cancels or bypasses the control itself that sets the control amount, or a control that sets the control amount to zero.
  • the control form that makes the control amount zero is not limited to a specific form.
  • the change in the traveling direction of the lean vehicle in the present invention and the embodiment can be estimated from the lean angular velocity and the lean angular acceleration.
  • the lean vehicle includes a lean body frame that tilts to the right of the vehicle when turning right and to the left of the vehicle when turning left. In a lean vehicle, the lean body frame tilts when the course direction changes. Then, when the lean body frame is tilted, the lean angular velocity or the lean angular acceleration changes.
  • the lean angle in the present invention and the embodiment is the tilt angle of the lean vehicle in the left-right direction of the lean vehicle with respect to the vertical direction.
  • the tilt angle of the lean vehicle in the left-right direction of the lean vehicle with respect to the vertical is the tilt angle of the lean vehicle body frame in the left-right direction of the lean vehicle with respect to the vertical.
  • the lean angle is zero, the lean vehicle is in an upright state in the left-right direction of the lean vehicle.
  • the state in which the absolute value of the lean angle decreases is a state in which the lean vehicle transitions from a state in which the lean vehicle is tilted in the left-right direction to an upright state.
  • the state in which the absolute value of the lean angle increases is a state in which the lean vehicle transitions from an upright state to a state in which the lean vehicle is tilted in the left-right direction.
  • the time change rate of the lean angle at this time is the lean angular velocity.
  • the time change rate of the lean angular velocity is the lean angular acceleration.
  • the lean angular velocity or lean angular acceleration is indirectly correlated with information indicating lean angular velocity or lean angular acceleration, for example, lean angular velocity or lean angular acceleration, even if the information directly indicates lean angular velocity or lean angular acceleration. It may be relevant information.
  • Acquiring lean angular velocity or lean angular acceleration means directly acquiring information indicating lean angular velocity or lean angular acceleration or indirectly obtaining information indicating lean angular velocity or lean angular acceleration.
  • the brake assist control device is one of the driving support control devices. Further, as a driving support control device, an AEB (Autonomous Emergency Breaking) control device has been proposed. These two devices are technically different in the following points.
  • the brake assist control device is a technique for controlling the assist braking force based on the operation of the brake operator of the rider.
  • the AEB control device is a technique for automatically controlling the braking force even if the brake operator is not operated.
  • the AEB control device is a technology designed assuming a scene in which the brake operator is not operated. These are very different technologies from the perspective of rider braking. Although the technology is different, the brake assist control device and the AEB control device may be combined. For example, when an AEB control device having an AEB function has a function of controlling an assist braking force, the AEB control device can be regarded as a brake assist control device.
  • the notification device in the present invention and the embodiment is a device for notifying the rider.
  • the notifying device notifies at least one of visual, auditory, tactile and olfactory sensations.
  • the notification device may notify, for example, a combination of two or more of visual, auditory, tactile, and olfactory senses.
  • the brake assist control device may control the front-rear interlocking brake.
  • the front-rear interlocking brake is a brake that first generates braking force with the rear wheel brake when the front wheel brake operator or rear wheel brake operator is operated, and then generates braking force with both the front wheel brake and the rear wheel brake. is there.
  • controlling the braking force in the present invention and the embodiment means “controlling the brake so that the braking force is obtained”.
  • a type of brake in which the braking force changes depending on the hydraulic pressure
  • the rotation angle of the lever is controlled.
  • the target to be specifically controlled may be changed according to the type of brake.
  • control based on A in the present invention and the embodiment is not limited to A as the information used for control.
  • Controlling based on A includes the case of including information other than A and controlling based on information other than A and A.
  • At least one (one) of a plurality of options in this invention and embodiment includes all combinations considered from a plurality of options. At least one (one) of the plurality of options may be any one of the plurality of options, or may be all of the plurality of options. For example, at least one of A, B, and C may be A only, B only, C only, A, B, and A and C. It may be, B and C, or A, B and C.
  • the present invention may have a plurality of these components if the number of certain components is not clearly specified in the claims and is displayed in the singular when translated into English. Further, the present invention may have only one of these components.
  • connection, connection and support includes not only direct mounting, connection, connection and support, but also indirect mounting, connection, connection and support.
  • connected and coupled are not limited to physical or mechanical connections / couplings. They also include direct or indirect electrical connections / couplings.
  • the term “favorable” in the present invention and embodiments is non-exclusive. "Preferable” means “preferable, but not limited to”. In the present specification, the configuration described as “favorable” exhibits at least the above-mentioned effect obtained by the configuration of claim 1. Further, in the present specification, the term “may” is non-exclusive. “May” means “may, but is not limited to this.” In the present specification, the configuration described as “may” exerts at least the above-mentioned effect obtained by the configuration of claim 1.
  • U is the upward direction of the lean vehicle
  • D is the downward direction of the lean vehicle
  • L is the left direction of the lean vehicle
  • R is the right direction of the lean vehicle
  • F is the front direction of the lean vehicle
  • Re is the lean vehicle. Indicates the backward direction.
  • the lean vehicle 1001 includes a brake assist control device 1011 mounted on a lean vehicle body frame 1002 that tilts to the right of the vehicle when turning right and tilts to the left of the vehicle when turning left.
  • the brake assist control device 1011 has a braking force including an assist braking force based on a brake operation amount which is an operation amount of the brake operator by the rider and a margin acquired based on the relationship between the obstacle 2001 and the own vehicle 1001. Is generated on at least one wheel.
  • the brake assist control device 1011 controls the assist braking force so as to have at least one of the following relationship (1), the following relationship (2), and the following relationship (3).
  • Relationship (1) When the lean vehicle 1001 is traveling on a straight line toward the obstacle 2001 at the first vehicle speed V1, the rider brake when the distance between the obstacle 2001 and the own vehicle 1001 becomes the first distance D1. After starting the operation and increasing the brake operation amount from zero to the first operation amount I1 so that the change amount of the brake operation amount per hour becomes the first operation change amount ⁇ I1, the brake operation amount is changed to the first operation amount.
  • the maximum value F1 of the first braking force including the assist braking force generated by the brake assist control device 1011 on at least one wheel when the brake assist control device 1011 is maintained at I1 is set to the obstacle 2001 by the lean vehicle 1001 at the first vehicle speed V1 on a straight line.
  • the rider starts the brake operation when the distance between the obstacle 2001 and the own vehicle 1001 becomes the first distance D1 while traveling toward the vehicle, and the amount of change in the brake operation amount per hour is the first operation change amount.
  • the brake operation amount is increased from zero to the second operation amount I2 larger than the first operation amount I1 so as to be ⁇ I1, and then the brake operation amount is maintained at the second operation amount I2, the brake assist control device 1011 at least It is smaller than the maximum value F2 of the second braking force including the assist braking force generated in one wheel.
  • Relationship (2) While the lean vehicle 1001 is traveling on a straight line toward the obstacle 2001 at the first vehicle speed V1, when the distance between the obstacle 2001 and the own vehicle 1001 becomes the first distance D1, the rider After starting the brake operation and increasing the brake operation amount from zero to the first operation amount I1 so that the change amount of the brake operation amount per hour becomes the first operation change amount ⁇ I1, the brake operation amount is the first operation.
  • the first braking force change amount ⁇ F1 which is the amount of change per hour during the increase of the braking force including the assist braking force generated by the brake assist control device 1011 on at least one wheel when the amount I1 is maintained is the lean vehicle 1001.
  • the brake operation amount is changed to the second operation amount. It is smaller than the second braking force change amount ⁇ F2 per hour during the increase of the braking force including the assist braking force generated by the brake assist control device 1011 on at least one wheel when the brake assist control device 1011 is maintained at I2.
  • the values of the first vehicle speed V1 and the first distance D1 are the same in each of the relationships (1), (2), and (3), but are different even if they are the same in two different relationships. You may be.
  • the value of the first manipulated variable I1 is the same in each of the relationships (1) and (2), but may be the same or different in the relationships (1) and (2).
  • the value of the second manipulated variable I2 may be the same or different in the relationship (1) and the relationship (2).
  • the graph showing the braking force including the assist braking force in FIG. 1 schematically represents the increasing braking force by one straight line. In the relationship (2), the difference between the two braking forces does not occur before the difference between the two braking amounts. The same applies to the graphs showing the braking force including the assist braking force in FIGS. 2 and 3.
  • the brake assist control device 1011 of the second embodiment has the following configurations in addition to the configurations of the first embodiment.
  • the brake operation amount is the front wheel brake operation amount which is the operation amount of the front wheel brake operator, and the brake assist control device 1011 generates the brake operation amount on at least one wheel.
  • the braking force including the assist braking force is the front wheel braking force generated on the front wheels.
  • the brake operation amount is the rear wheel brake operation amount which is the operation amount of the rear wheel brake operator, and the brake assist control device 1011 has at least one wheel.
  • the braking force including the assist braking force generated in is the rear wheel braking force generated in the rear wheels.
  • the brake operation amount is the operation amount of the front wheel brake operation amount, which is the operation amount of the front wheel brake operator, and the operation amount of the rear wheel brake operator.
  • the rear wheel brake operation amount and the total operation amount of the front wheel brake operation amount and the rear wheel brake operation amount are at least one, and the braking force including the assist braking force generated by the brake assist control device 1011 on at least one wheel is , The front wheel braking force generated on the front wheels, the rear wheel braking force generated on the rear wheels, and at least one of the total braking force of the front wheel braking force and the rear wheel braking force.
  • the brake assist control device 1011 when the brake assist control device 1011 targets both the front wheel brake and the rear wheel brake and only the front wheel brake operator is operated, the brake assist control device 1011 generates only the front wheel braking force including the assist braking force.
  • the rear wheel braking force may be generated in addition to the front wheel braking force including the assist braking force.
  • the rear wheel braking force may or may not include the assist braking force.
  • the front wheel brake operator is a brake operator that can operate not only the front wheel brake but also the rear wheel brake.
  • the rear wheel braking force including the assist braking force may be controlled in the same manner as the front wheel braking force including the assist braking force.
  • the maximum value F1F of the first front wheel braking force ⁇ the maximum value F2F of the second front wheel braking force
  • the maximum value F1R of the first rear wheel braking force ⁇ the maximum value F2R of the second rear wheel braking force.
  • the brake assist control device 1011 when the brake assist control device 1011 targets both the rear wheel brake and the rear wheel brake and only the rear wheel brake operator is operated, the brake assist control device 1011 has a rear wheel braking force including an assist braking force. Only the front wheel braking force may be generated, or the front wheel braking force may be generated in addition to the rear wheel braking force including the assist braking force. In this case, the front wheel braking force may or may not include the assist braking force.
  • the rear wheel brake operator is a brake operator that can operate not only the rear wheel brake but also the front wheel brake.
  • the front wheel braking force including the assist braking force may be controlled in the same manner as the rear wheel braking force including the assist braking force.
  • the maximum value F1R of the first rear wheel braking force ⁇ the maximum value F2R of the second rear wheel braking force
  • the maximum value F1F of the first front wheel braking force ⁇ the maximum value F2F of the second front wheel braking force.
  • 2nd braking force maximum value F2 1st braking force change amount ⁇ F1, 2nd braking force change amount ⁇ F2, 3rd operation change amount ⁇ I3, 3rd braking force change amount ⁇ F3, 4th operation change amount ⁇ I4 and 4th
  • the braking force change amount ⁇ F4 is the first total operation change amount ⁇ I1, the first total operation amount I1, the maximum value F1 of the first total operation force, the second total operation amount I2, the maximum value F2 of the second total operation force, and the second.
  • the brake assist control device 1011 of the third embodiment includes the following configurations in addition to the configurations of the first embodiment or the second embodiment.
  • the brake assist control device 1011 has an assist braking force so as to have at least one of the relationship (1), the relationship (2), and the relationship (3) in the first case in which the assist braking force is generated immediately after the brake operation is started.
  • the brake assist control device 1011 has at least one of the relationship (1), the relationship (2), and the relationship (3) in the second case in which the assist braking force is generated after a certain time has elapsed from the start of the brake operation.
  • the assist braking force is controlled so as to be connected.
  • the values of 1 braking force change amount ⁇ F1, second braking force change amount ⁇ F2, third operation change amount ⁇ I3, third braking force change amount ⁇ F3, fourth operation change amount ⁇ I4, and fourth braking force change amount ⁇ F4 are different. It may be the same or different in the case.
  • the brake assist control device 1011 may generate an assist braking force while the brake operation amount is changing.
  • the braking force change amount may be larger than the brake operation change amount.
  • both the braking force and the brake operation amount are expressed by hydraulic pressure, and for example, the brake is mechanically connected to the brake operator and the braking force changes depending on the hydraulic pressure.
  • the assist braking force may be generated while the brake operation amount is being maintained. In that case, the braking force may be finally maintained at a higher level.
  • various relationships may be established.
  • the brake assist control device 1011 of the fourth embodiment includes the following configurations in addition to the configurations of the first embodiment, the second embodiment, or the third embodiment.
  • the brake assist control device 1011 has the function of the antilock brake system 1012.
  • the function of the anti-lock braking system is activated in the scene where the rider responds to the obstacle 2001 by the braking force by the brake operation of the rider without changing the traveling direction of the lean vehicle 1001.
  • the lean vehicle 1001 according to the fifth embodiment of the present invention has the following configurations in addition to the brake assist control device 1011 of the first embodiment, the second embodiment, the third embodiment, or the fourth embodiment.
  • the lean vehicle 1001 provided with the brake assist control device 1011 further includes a notification device 1013 that operates before the brake assist control device 1011 controls the assist braking force.
  • the brake assist control device 1011 according to the first embodiment, the second embodiment, the third embodiment, the fourth embodiment or the fifth embodiment may be configured as follows.
  • the brake assist control device 1011 is a front brake device, a rear brake device, a front detection device necessary for determining the margin acquired based on the relationship between the obstacle 2001 and the own vehicle 1001, and the operation amount of the brake operator. It is electrically connected to the brake operation status detector required for acquisition.
  • the brake assist control device 1011 is electrically connected to the engine unit.
  • the brake assist control device 1011 may or may not be electrically connected to the lean angle-related physical quantity detecting device required for acquiring at least one of the lean angular velocity and the lean angular acceleration.
  • the brake assist control device 1011 may or may not be electrically connected to the yaw angle-related physical quantity detecting device required for acquiring at least one of the yaw angle velocity and the yaw angle acceleration.
  • the front brake device is an example of a front wheel brake or an example of a brake.
  • the rear brake device is an example of a rear wheel brake or an example of a brake.
  • the lean angle-related physical quantity detector is an example of a lean angle-related sensor.
  • the forward detection device is an example of a margin-related sensor.
  • the brake operation state detection unit is an example of a brake operation amount related sensor.
  • the brake assist control device 1011 may have various relationships between the brake operation amount and the braking force, for example, as shown in FIG. 7.
  • FIG. 7 shows four examples.
  • the alternate long and short dash line in the graph of the braking force including the assist braking force in FIG. 7 shows another example of the braking force including the assist braking force.
  • the two-dot chain line in the graph of the braking force including the assist braking force in FIG. 7 indicates the amount of brake operation.
  • the brake assist control device 1011 may be controlled by, for example, a brake that is mechanically connected to a brake operator and whose braking force changes with hydraulic pressure. In that case, both the braking force and the amount of brake operation can be expressed by hydraulic pressure.
  • the increase in the braking force including the assist braking force is not limited to the linear increase.
  • the timing of changing the braking force including the assist braking force from increase to maintenance may be substantially the same as the timing of changing the braking operation amount from increase to maintenance, and before or before that. It may be later.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

リーン車両１００１は、右旋回時に車両右方向に傾斜し、左旋回時に車両左方向に傾斜するリーン車体フレーム１００２に搭載され、ライダーによるブレーキ操作子の操作量であるブレーキ操作量および障害物と自車１００１との関係に基づいて取得された余裕度に基づいて、アシスト制動力を含む制動力を少なくとも１つの車輪に発生させるブレーキアシスト制御装置１０１１を備える。ブレーキアシスト制御装置１０１１は、ブレーキ操作量の時間当たりの変化量と、アシスト制動力、またはアシスト制動力を含む制動力の時間当たりの変化量との関係が、関係（１）～（３）の少なくとも１つになるようにアシスト制動力を制御する。

Description

ブレーキアシスト制御装置を備えたリーン車両
　本発明は、障害物と自車との関係に基づいて取得された余裕度およびライダーによるブレーキ操作に基づいて、アシスト制動力を制御するブレーキアシスト制御装置を備えたリーン車両(Ｌｅａｎｉｎｇ Ｖｅｈｉｃｌｅ)に関する。
　特許文献１には、例えば、障害物と自車との関係に基づいて取得された障害物に対応する余裕度およびライダーによるブレーキ操作に基づいて、アシスト制動力を制御するブレーキアシスト制御装置を備えたリーン車両が提案されている。
　アシスト制動力とは、ライダーによるブレーキ操作に基づいて付与される制動力の内、障害物と自車との関係に基づいて判定された障害物に対応する余裕度およびライダーによるブレーキ操作に基づいて追加される制動力である。
特開２００６－０６９３０３号
　特許文献１に記載された制御とは異なる制御を行うブレーキアシスト制御装置を備えたリーン車両が求められている。
　本発明は、右旋回時に車両右方向に傾斜し、左旋回時に車両左方向に傾斜するリーン車両であって、従来提案されているものとは異なる制御を行うブレーキアシスト制御装置を備えたリーン車両を提供することを目的とする。
　本願発明者は、障害物と自車との関係に基づいて取得された余裕度およびライダーによるブレーキ操作に基づいてアシスト制動力を制御するブレーキアシスト制御装置を備えたリーン車両について、アシスト制動力を詳細検討する中で、新たな知見を見出し、新たな制御を創出した。
　一つ目は、リーン車両の進行方向を変更せずに、ライダーのブレーキ操作による制動力によって、障害物に対応するシーンにおいて、ライダーの違いによってブレーキ操作量および／またはブレーキ操作量の時間当たりの変化量が大きく異なる場合があるということである。
　二つ目は、リーン車両の進行方向を変更せずに、ライダーのブレーキ操作による制動力によって、障害物に対応するシーンにおいて、ライダーは、リーン車両のピッチング挙動を考慮してブレーキ操作を行うことである。リーン車両は、前輪に制動力を発生させる前輪ブレーキ操作子と後輪に制動力を発生させる後輪ブレーキ操作子を有する。例えば、前輪および後輪の両方に制動力が発生していない状態で、前輪に制動力を発生させると前輪のサスペンションが縮み、後輪のサスペンションが伸びて、リーン車両はピッチング挙動を示す。その際、前輪と後輪に作用する荷重が変化する。ライダーは、このピッチング挙動を考慮してブレーキ操作を行っていると考えられる。なお、このようなリーン車両のピッチング挙動は、前輪ブレーキ操作子と後輪ブレーキ操作子を有するリーン車両特有の挙動であり、自動車では観察されない。また、このピッチング挙動を考慮したリーン車両のライダーのブレーキ操作は、異なるライダーによるブレーキ操作を詳細に検討することで見いだせた特徴である。言い換えれば、異なるライダーによるブレーキ操作の比較が行われない検討では、見いだせない特徴である。
　三つ目は、リーン車両の進行方向を変更せずに、ライダーのブレーキ操作による制動力によって、障害物に対応するシーンにおいて、ライダーがリーン車両のピッチング挙動を考慮してブレーキ操作を行うことが、ライダーの違いによるブレーキ操作の違いに影響していることである。
　本発明の一実施形態に係るブレーキアシスト制御装置を備えたリーン車両は、以下の構成を有する。
　リーン車両は、右旋回時に車両右方向に傾斜し、左旋回時に車両左方向に傾斜するリーン車体フレームに搭載され、ライダーによるブレーキ操作子の操作量であるブレーキ操作量および障害物と自車との関係に基づいて取得された余裕度に基づいて、アシスト制動力を含む制動力を少なくとも１つの車輪に発生させるブレーキアシスト制御装置を備える。ブレーキアシスト制御装置は、下記関係（１）、下記関係（２）および下記関係（３）の少なくとも１つになるようにアシスト制動力を制御する。
　関係（１）：リーン車両が直線上を第１車速で障害物に向かって走行中において、障害物と自車との間の距離が第１距離になった時にライダーがブレーキ操作を開始し、ブレーキ操作量の時間当たりの変化量が第１操作変化量となるようにブレーキ操作量をゼロから第１操作量まで増加させた後、ブレーキ操作量を第１操作量に維持した場合にブレーキアシスト制御装置が少なくとも１つの車輪に発生させるアシスト制動力を含む第１制動力の最大値が、リーン車両が直線上を第１車速で障害物に向かって走行中において、障害物と自車との間の距離が第１距離になった時にライダーがブレーキ操作を開始し、ブレーキ操作量の時間当たりの変化量が第１操作変化量となるようにブレーキ操作量をゼロから第１操作量より大きい第２操作量まで増加させた後、ブレーキ操作量を第２操作量に維持した場合にブレーキアシスト制御装置が少なくとも１つの車輪に発生させるアシスト制動力を含む第２制動力の最大値より、小さくなる。
　関係（２）：リーン車両が直線上を第１車速で障害物に向かって走行中において、障害物と自車との間の距離が第１距離になった時にライダーがブレーキ操作を開始し、ブレーキ操作量の時間当たりの変化量が第１操作変化量となるようにブレーキ操作量をゼロから第１操作量まで増加させた後、ブレーキ操作量を第１操作量に維持した場合にブレーキアシスト制御装置が少なくとも１つの車輪に発生させるアシスト制動力を含む制動力の増加中の時間当たりの変化量である第１制動力変化量が、リーン車両が直線上を第１車速で障害物に向かって走行中において、障害物と自車との間の距離が第１距離になった時にライダーがブレーキ操作を開始し、ブレーキ操作量の時間当たりの変化量が第１操作変化量となるようにブレーキ操作量をゼロから第１操作量より大きい第２操作量まで増加させた後、ブレーキ操作量を第２操作量に維持した場合にブレーキアシスト制御装置が少なくとも１つの車輪に発生させるアシスト制動力を含む制動力の増加中の時間当たりの変化量である第２制動力変化量より、小さくなる。
　関係（３）：リーン車両が直線上を第１車速で障害物に向かって走行中において、障害物と自車との間の距離が第１距離になった時にライダーがブレーキ操作を開始し、ブレーキ操作量の時間当たりの変化量が第３操作変化量となるようにブレーキ操作量をゼロから増加させた場合にブレーキアシスト制御装置が少なくとも１つの車輪に発生させるアシスト制動力を含む制動力の増加中の時間当たりの変化量である第３制動力変化量が、リーン車両が直線上を第１車速で障害物に向かって走行中において、障害物と自車との間の距離が第１距離になった時にライダーがブレーキ操作を開始し、ブレーキ操作量の時間当たりの変化量が第３操作変化量より大きい第４操作変化量となるようにブレーキ操作量をゼロから増加させた場合にブレーキアシスト制御装置が少なくとも１つの車輪に発生させるアシスト制動力を含む制動力の増加中の時間当たりの変化量である第４制動力変化量より、小さくなる。
　ただし、第１車速および第１距離の各値は、関係（１）、関係（２）および関係（３）の各関係において同一であるが、異なる２つの関係において同じあっても異なっていても良い。第１操作量の値は、関係（１）および関係（２）の各関係において同一であるが、関係（１）および関係（２）において同じであっても異なっていても良い。第２操作量の値は、関係（１）および関係（２）において同じであっても異なっていても良い。
　本発明の一実施形態に係るブレーキアシスト制御装置を備えたリーン車両は、以下の構成を有していても良い。
　ブレーキアシスト制御装置が前輪ブレーキのみを制御対象とする場合、ブレーキ操作量は、前輪ブレーキ操作子の操作量である前輪ブレーキ操作量であり、ブレーキアシスト制御装置が少なくとも１つの車輪に発生させるアシスト制動力を含む制動力は、前輪に発生させる前輪制動力であり、ブレーキアシスト制御装置が後輪ブレーキのみを制御対象とする場合、ブレーキ操作量は、後輪ブレーキ操作子の操作量である後輪ブレーキ操作量であり、ブレーキアシスト制御装置が少なくとも１つの車輪に発生させるアシスト制動力を含む制動力は、後輪に発生させる後輪制動力であり、ブレーキアシスト制御装置が前輪ブレーキおよび後輪ブレーキの両方を制御対象とする場合、ブレーキ操作量は、前輪ブレーキ操作子の操作量である前輪ブレーキ操作量、後輪ブレーキ操作子の操作量である後輪ブレーキ操作量、および、前輪ブレーキ操作量と後輪ブレーキ操作量の合計操作量の少なくとも１つであり、ブレーキアシスト制御装置が少なくとも１つの車輪に発生させるアシスト制動力を含む制動力は、前輪に発生させる前輪制動力、後輪に発生させる後輪制動力、および、前輪制動力と後輪制動力の合計制動力の少なくとも１つである。
　本発明の一実施形態に係るブレーキアシスト制御装置を備えたリーン車両は、以下の構成を有していても良い。
　ブレーキアシスト制御装置は、ライダーがブレーキ操作を開始した直後からアシスト制動力が発生する第１ケースにおいて、関係（１）、関係（２）および関係（３）の少なくとも１つになるようにアシスト制動力を制御し、かつ、ライダーがブレーキ操作を開始してからある時間経過後にアシスト制動力が発生する第２ケースにおいて、関係（１）、関係（２）および関係（３）の少なくとも１つになるようにアシスト制動力を制御する。
　ただし、第１車速、第１距離、第１操作変化量、第１操作量、第１制動力の最大値、第２操作量、第２制動力の最大値、第１制動力変化量、第２制動力変化量、第３操作変化量、第３制動力変化量、第４操作変化量および第４制動力変化量の各値は、異なるケースにおいて同じであっても異なっていても良い。
　本発明の一実施形態に係るブレーキアシスト制御装置を備えたリーン車両は、以下の構成を有していても良い。
　ブレーキアシスト制御装置は、アンチロック・ブレーキ・システムの機能を有する。ブレーキアシスト制御装置は、ライダーがリーン車両の進行方向を変更せずにライダーのブレーキ操作による制動力によって障害物に対応するシーンにおいて、アンチロック・ブレーキ・システムの機能を作動させる。
　本発明の一実施形態に係るブレーキアシスト制御装置を備えたリーン車両は、以下の構成を有していても良い。
　ブレーキアシスト制御装置を備えたリーン車両は、ブレーキアシスト制御装置がアシスト制動力を制御する前に作動する報知装置をさらに有する。
　これにより、右旋回時に車両右方向に傾斜し、左旋回時に車両左方向に傾斜するリーン車両において、ライダーによるブレーキ操作量および障害物と自車との関係に基づいて取得された余裕度に基づいて、リーン車両が異なるライダーによって操縦されることが考慮されたアシスト制動力に制御できる。
　従って、右旋回時に車両右方向に傾斜し、左旋回時に車両左方向に傾斜するリーン車両であって、従来提案されているものとは異なる制御を行うブレーキアシスト制御装置を備えたリーン車両を提供することができる。
［リーン車両］
　なお、本発明および実施の形態におけるリーン車両は、右旋回時に車両右方向に傾斜し、左旋回時に車両左方向に傾斜するリーン車体フレームを備えた車両である。少なくとも１つの前輪と少なくとも１つの後輪を含む。リーン車両は、２つの前輪と１つの後輪または２つの後輪を備えていても良い。リーン車両は、１つの前輪と２つの後輪または２つの後輪を備えていても良い。リーン車両は、前輪が操舵輪であっても、後輪が操舵輪であっても良い。なお、リーン車両は、駆動源を備えている。駆動源は、エンジンであっても、電気で動くモータであっても、両方を備えたハイブリッド駆動源であっても良い。リーン車体フレームは、リーン車両において応力を主に受ける部材である。リーン車体フレームは、複数の部品を組み合わせたものであっても良く、一体成型されていても良い。
［ブレーキ操作およびブレーキ操作量］
　リーン車両は、前輪ブレーキ、後輪ブレーキ、少なくとも１つのブレーキ操作子を含む。前輪ブレーキは前輪に前輪制動力を付与する。後輪ブレーキは後輪に後輪制動力を付与する。前輪ブレーキ、後輪ブレーキ、または、前輪ブレーキおよび後輪ブレーキを、単にブレーキと称する場合がある。ブレーキ操作子は、ライダーの手で操作されるレバーであっても、ライダーの足で操作されるペダルであっても良い。リーン車両は、ブレーキ操作子として、前輪ブレーキ操作子および後輪ブレーキ操作子を有していても良い。前輪ブレーキ操作子は、前輪ブレーキを操作するだけでなく、後輪ブレーキを操作できるように構成されていても良い。後輪ブレーキ操作子は、後輪ブレーキを操作するだけでなく、前輪ブレーキを操作できるように構成されていても良い。一つのブレーキ操作子で、前輪ブレーキと後輪ブレーキが操作できるように構成されていても良い。なお、本発明および実施の形態におけるブレーキ操作とは、リーン車両に設けられたブレーキ操作子を操作する動作を意味する。ブレーキ操作量とは、ライダーがブレーキ操作した量を意味する。なお、ブレーキ操作量は、直接的にブレーキ操作量を示す情報であっても、間接的にブレーキ操作量を示す情報、例えば、ブレーキ操作量に相関関係のある情報であっても良い。ブレーキ操作量を取得するとは、直接的にブレーキ操作量を示す情報または間接的にブレーキ操作量を示す情報を取得することを意味する。なお、本発明および実施の形態におけるブレーキ操作量は、前輪ブレーキ操作子の操作量であっても良く、後輪ブレーキ操作子の操作量であっても良く、前輪ブレーキ操作子および後輪ブレーキ操作子の合計操作量であっても良い。
［ブレーキ操作量の時間当たりの変化量］
　なお、本発明および実施の形態におけるブレーキ操作量の時間当たりの変化量とは、ブレーキ操作量が変化している期間のブレーキ操作量の所定時間当たりの変化量である。所定時間の長さは、上述の関係（１）、関係（２）および関係（３）の各関係において同一であるが、異なる２つの関係において同じであっても異なっていても良い。
　ブレーキ操作量の時間当たりの変化量が第１操作変化量となるようにブレーキ操作量をゼロから第１操作量まで増加させるとは、例えば、ブレーキ操作量が第１操作量に到達するまでに要した時間で第１操作量を割った値が、第１操作変化量となるようにブレーキ操作することであっても良い。なお、第１操作量は、第２操作量に言い換えられる。
　ブレーキ操作量の時間当たりの変化量が第１操作変化量である期間中、ブレーキ操作量の時間変化率は、一定であっても変化しても良い。なお、第１操作変化量は、第２操作変化量、第３操作変化量、および第４操作変化量に言い換えられる。
［アシスト制動力を含む制動力の増加中の時間当たりの変化量］
　なお、本発明および実施の形態におけるアシスト制動力を含む制動力の増加中の時間当たりの変化量とは、アシスト制動力を含む制動力が増加している期間のアシスト制動力を含む制動力の所定時間当たりの変化量である。所定時間の長さは、上述の関係（２）および関係（３）の各関係において同一であるが、関係（２）と関係（３）において同じであっても異なっていても良い。
　なお、本発明および実施の形態において、アシスト制動力を含む制動力の時間当たりの変化量が第１制動力変化量である期間中、アシスト制動力を含む制動力の時間変化率は、一定であっても変化しても良い。
　なお、本発明および実施の形態において、アシスト制動力を含む制動力の増加中の時間当たりの変化量が第１制動力変化量である期間の始点は、アシスト制動力が発生した時点であっても良く、アシスト制動力が発生した時点より後であっても良い。
　なお、本発明および実施の形態において、アシスト制動力を含む制動力の増加中の時間当たりの変化量が第１制動力変化量である期間の終点は、アシスト制動力の増加が終了した時点であっても良く、アシスト制動力の増加中であっても良い。
　なお、第１制動力変化量は、第２制動力変化量、第３制動力変化量、および第４操作変化量に言い換えられる。
［第１制動力変化量および第２制動力変化量］
　なお、本発明および実施の形態において、制動力の増加中の時間当たりの変化量が第１制動力変化量である期間は、少なくとも、ブレーキ操作量が第１操作量に維持されている期間と重なる。制動力の増加中の時間当たりの変化量が第１制動力変化量である期間は、ブレーキ操作量が第１操作量に維持される前のブレーキ操作量が増加している期間の少なくとも一部と重なっても良い。
　なお、第１制動力変化量と第１操作量は、第２制動力変化量と第２操作量に言い換えられる。
［第３制動力変化量および第４制動力変化量］
　なお、本発明および実施の形態において、制動力の増加中の時間当たりの変化量が第３制動力変化量である期間の長さは、制動力の増加中の時間当たりの変化量が第４制動力変化量である期間の長さと同じであっても良く、異なっても良い。
［ブレーキアシスト制御装置］
　なお、本発明および実施の形態におけるブレーキアシスト制御装置は、アシスト制動力を制御する機能を備えた制御装置のことである。ブレーキアシスト制御装置は、他の機能を備えていても良い。例えば、アンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）の機能を備えたＡＢＳ制御装置がアシスト制動力を制御する機能を備えている場合、ＡＢＳ制御装置はブレーキアシスト制御装置とみなせる。なお、本発明および実施の形態におけるブレーキアシスト制御装置は、ブレーキ、障害物と自車との関係に基づいて取得される余裕度の判定に必要な余裕度関連センサ、およびブレーキ操作子の操作量の取得に必要なブレーキ操作量関連センサに電気的に接続される。本発明および実施の形態におけるブレーキアシスト制御装置は、リーン角速度およびリーン角加速度の少なくとも一方の取得に必要なリーン角関連センサに電気的に接続されても良い。リーン角関連センサは、例えば、ＩＭＵ（慣性計測装置）、ＧＰＳ（グローバル・ポジショニング・システム）、画像から取得するためのカメラなどである。余裕度関連センサは、例えば、リーン車両の前方を撮像するカメラ、ミリ波レーダー、ＬＩＤＡＲ、またはそれらいずれかの組合せなどがある。ブレーキ操作量関連センサは、例えば、ブレーキ操作子の回転角度を検出する角度センサ、ブレーキ操作子によって発生する液圧を検出する液圧センサなどがある。各センサは、前記機能を満たせば、その形式が限定されることはない。なお、ブレーキは、ブレーキアシスト制御装置から電気信号を受けて制動力を発生する機能を有する。ブレーキは、前記機能を満たせば、その形式が限定されることはない。なお、ブレーキアシスト制御装置は、上記以外のセンサに電気的に接続されていても良い。また、ブレーキアシスト制御装置は、上記以外のセンサから取得された信号に基づいて制御しても良い。なお、ブレーキアシスト制御装置は、アンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）の機能を備えていても良い。その場合、ブレーキアシスト制御装置は、車輪のスリップ状態を検出可能なセンサに電気的に接続されていても良い。なお、ブレーキアシスト制御装置は、例えば、前輪のみの制動力を制御対象としていても良い。ブレーキアシスト制御装置は、例えば、後輪のみの制動力を制御対象としていても良い。ブレーキアシスト制御装置は、例えば、前輪の制動力および後輪の制動力の両方を制御対象としていても良い。ブレーキアシスト制御装置は、例えば、前輪および後輪の合計の制動力を制御対象としていても良い。なお、ブレーキアシスト制御装置は、例えば、ブレーキ操作子とブレーキが機械的に接続された機械的接続ブレーキを制御対象としても良い。ブレーキアシスト制御装置は、例えば、ブレーキ操作子とブレーキが機械的に接続されず電気的に接続される電気的接続ブレーキを制御対象としても良い。ブレーキアシスト制御装置は、例えば、機械的接続と電気的接続の両方を備えたブレーキを制御対象としても良い。
［障害物と自車との関係に基づいて取得された余裕度］
　なお、本発明および実施の形態における「障害物と自車との関係に基づいて取得された余裕度」とは、障害物に対応する際の余裕度である。余裕度は、例えば、障害物と自車との相対速度などに基づいて取得される。余裕度は、数値、アナログ信号の強弱などの情報である。余裕度が基準より高いとは、基準と比較して余裕があることを意味する。なお、基準は、各種リーン車両に合わせて事前に設定されても良い。また、各種センサで取得した信号に基づいて補正または学習されても良い。なお、余裕度は、直接的に余裕度を示す情報であっても、間接的に余裕度を示す情報、例えば、余裕度に相関関係のある情報であっても良い。余裕度を取得するとは、直接的に余裕度を示す情報または間接的に余裕度を示す情報を取得することを意味する。
［アシスト制動力］
　なお、本発明および実施の形態におけるアシスト制動力とは、ライダーのブレーキ操作による制動力の内、障害物と自車との関係に基づいて取得された障害物に対応する余裕度およびライダーによるブレーキ操作に基づいて、ブレーキアシスト制御装置の制御によって増加または減少される制動力である。アシスト制動力とは、例えば、ブレーキ操作子の操作量が同じであっても他の条件、例えば、余裕度、リーン車両のリーン角などが異なる場合に、ライダーのブレーキ操作子の操作により発生する制動力が異なるようにブレーキアシスト制御装置の制御によって増加または減少される制動力のことである。アシスト制動力とは、例えば、ブレーキ操作子とブレーキが機械的に接続されている場合、ライダーのブレーキ操作子の操作によって発生する機械的制動力に、ブレーキアシスト制御装置の制御によって追加される制動力である。なお、機械的な接続とは、ブレーキオイルで満たされた配管による接続、または、ブレーキワイヤーによる接続などである。例えば、ブレーキ操作子とブレーキが機械的に接続されず電気的に接続されている場合、ライダーのブレーキ操作子の操作により発生する制動力の内、アシスト制動力だけを明確に分離することは困難である。しかしながら、例えば、ブレーキ操作子とブレーキが機械的に接続されず電気的に接続されている場合であっても、ブレーキ操作子の操作量以外の条件が異なることにより、同じブレーキ操作子の操作量により異なる制動力が発生する場合、その制動力は、ブレーキアシスト制御装置の制御によって増加または減少されるアシスト制動力を含むと考えられる。ただし、障害物と自車との関係に基づいて判定され取得された障害物に対応する余裕度およびライダーによるブレーキ操作に基づかずに増加または減少される制動力、例えば、ＡＢＳにより増加または減少される制動力は、本発明および実施の形態におけるアシスト制動力ではない。
［ブレーキ操作の開始とアシスト制動力との関係］
　本発明および実施の形態においてブレーキ操作を開始した直後からアシスト制動力が発生するケースとは、例えば、アシスト制動力を含む制動力が発生する前に、アシスト制動力を含まない制動力が発生していないケースである。本発明および実施の形態においてブレーキ操作を開始してからある時間経過後にてアシスト制動力が発生するケースとは、例えば、アシスト制動力を含制動力が発生する前に、アシスト制動力を含まない制動力が発生しているケースである。
［ブレーキアシスト制御装置によるアシスト制動力を制御する制御量]
　なお、本発明および実施の形態において、ブレーキアシスト制御装置によるアシスト制動力を制御する制御量は、各種リーン車両に合わせて設定できる。例えば、アシスト制動力が一定量、一定倍率、所定量になるように設定することができる。例えば、制御量は、計算により算出される制御量であっても、あらかじめ設定されているマップから取得した制御量であっても、それらの組合せであっても良い。また、例えば、制御量を、各種センサから取得された信号に基づいて補正または学習することもできる。なお、アシスト制動力は、ゼロであっても良い。アシスト制動力をゼロにする制御は、アシスト制動力を設定する制御そのものを中止または迂回する制御であっても、アシスト制動力がゼロに設定される制御であっても良い。アシスト制動力をゼロにする制御は、その制御形式が特定の形式に限定されることはない。また、その場合、制御量は、ゼロであっても良い。制御量をゼロにする制御は、制御量を設定する制御そのものを中止または迂回する制御であっても、制御量がゼロに設定される制御であっても良い。制御量をゼロにする制御は、その制御形式が特定の形式に限定されることはない。
［リーン車両の進行方向の変化］
　なお、本発明および実施の形態におけるリーン車両の進行方向の変化は、リーン角速度、前記リーン角加速度から推測することができる。リーン車両は、右旋回時に車両右方向に傾斜し、左旋回時に車両左方向に傾斜するリーン車体フレームを備える。リーン車両は、進路方向が変化する際に、リーン車体フレームが傾斜する。そして、リーン車体フレームが傾斜する時には、リーン角速度またはリーン角加速度が変化する。
［リーン角］
　なお、本発明および実施の形態におけるリーン角とは、鉛直に対するリーン車両の左右方向のリーン車両の傾斜角度である。鉛直に対するリーン車両の左右方向のリーン車両の傾斜角度とは、鉛直に対するリーン車両の左右方向のリーン車体フレームの傾斜角度である。リーン角がゼロとは、リーン車両の左右方向においてリーン車両が直立状態である。リーン角の絶対値が減少する状態とは、リーン車両がリーン車両の左右方向に傾斜した状態から直立状態に遷移する状態である。リーン角の絶対値が増加する状態とは、リーン車両が直立状態からリーン車両の左右方向に傾斜した状態に遷移する状態である。この時のリーン角の時間変化率は、リーン角速度である。また、リーン角速度の時間変化率は、リーン角加速度である。なお、リーン角速度またはリーン角加速度は、直接的にリーン角速度またはリーン角加速度を示す情報であっても、間接的にリーン角速度またはリーン角加速度を示す情報、例えば、リーン角速度またはリーン角加速度に相関関係のある情報であっても良い。リーン角速度またはリーン角加速度を取得するとは、直接的にリーン角速度またはリーン角加速度を示す情報または間接的にリーン角速度またはリーン角加速度を示す情報を取得することを意味する。
［他の運転支援制御装置との技術的な相違およびそれらの組み合わせ］
　なお、本発明および実施の形態におけるブレーキアシスト制御装置は、運転支援制御装置の一つである。また、運転支援制御装置として、ＡＥＢ（Ａｕｔｏｎｏｍｏｕｓ　Ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ　Ｂｒａｋｉｎｇ）制御装置が提案されている。これら２つの装置は、以下の点で技術的に異なる。ブレーキアシスト制御装置は、ライダーのブレーキ操作子の操作に基づいてアシスト制動力を制御する技術である。その一方で、ＡＥＢ制御装置は、ブレーキ操作子が操作されなくても自動で制動力を制御する技術である。これらは、ライダーのブレーキ操作という視点において、大きく異なる技術である。また、ブレーキアシスト制御装置は、ライダーがブレーキ操作子を操作するシーンを想定して設計される技術である。ＡＥＢ制御装置は、ブレーキ操作子が操作されないシーンを想定して設計される技術である。これらは、ライダーのブレーキ操作という視点において、大きく異なる技術である。なお、技術は異なるが、ブレーキアシスト制御装置とＡＥＢ制御装置を組み合わせても良い。例えば、ＡＥＢ機能を備えたＡＥＢ制御装置がアシスト制動力を制御する機能を備えている場合、ＡＥＢ制御装置はブレーキアシスト制御装置とみなせる。
［報知装置］
　なお、本発明および実施の形態における報知装置は、ライダーに報知するための装置である。報知装置は、視覚、聴覚、触覚および臭覚の少なくとも１つに対して報知する。報知装置は、例えば、視覚、聴覚、触覚および臭覚の２つ以上を組合せて報知しても良い。
［前後連動ブレーキへの適用］
　なお、本発明および実施の形態におけるブレーキアシスト制御装置は、前後連動ブレーキを制御対象としても良い。前後連動ブレーキとは、前輪ブレーキ操作子または後輪ブレーキ操作子を操作すると、初めに後輪ブレーキで制動力を発生させ、その後、前輪ブレーキと後輪ブレーキの両方に制動力を発生させるブレーキである。
［具体的な手段］
　なお、本発明および実施の形態におけるブレーキアシスト制御装置またはそれを備えたリーン車両のハード構成の詳細については、本明細書に記述していない。本発明および実施の形態における特徴は、制御に関する技術であるため、本発明および実施の形態に記載されているブレーキアシスト制御装置を備えたリーン車両は、特許文献１または他の公知文献に記載されているブレーキアシスト制御装置またはそれを備えたリーン車両のハード構成を用いて実施できることは、当業者であれば理解できる。特に、各図に示された制御の関係を示す図には、各ブレーキ操作量、各制動力が示されており、当業者であればその図の意味を理解し、公知のハードウェア構成で実施可能である。
［制動力を制御する］
　なお、本発明および実施の形態における「制動力を制御する」とは、「制動力が得られるようにブレーキを制御する」ことを意味する。例えば、液圧で制動力が変わる形式のブレーキの場合、液圧を制御することを意味する。例えば、レバーの回転角度で制動力が変わる形式のドラム式ブレーキの場合、レバーの回転角度を制御することを意味する。ブレーキの形式に合わせて具体的に制御する対象を変えれば良い。
［Ａに基づいて制御する］
　なお、本発明および実施の形態における「Ａに基づいて制御する」とは、制御に使用される情報がＡだけに限定されない。「Ａに基づいて制御する」とは、Ａ以外の情報を含み、ＡとＡ以外の情報に基づいて制御する」場合を含む。
［その他］
　なお、本発明および実施の形態における「複数の選択肢のうちの少なくとも１つ（一方）」とは、複数の選択肢から考えられる全ての組み合わせを含む。複数の選択肢のうちの少なくとも１つ（一方）とは、複数の選択肢のいずれか１つであっても良く、複数の選択肢の全てであっても良い。例えば、ＡとＢとＣの少なくとも１つとは、Ａのみであっても良く、Ｂのみであっても良く、Ｃのみであっても良く、ＡとＢであっても良く、ＡとＣであっても良く、ＢとＣであっても良く、ＡとＢとＣであっても良い。
　特許請求の範囲において、ある構成要素の数を明確に特定しておらず、英語に翻訳された場合に単数で表示される場合、本発明は、この構成要素を、複数有しても良い。また本発明は、この構成要素を１つだけ有しても良い。
　なお、本発明および実施の形態において「含む（including）、有する（comprising）、備える（having）およびこれらの派生語」は、列挙されたアイテム及びその等価物に加えて追加的アイテムをも包含することが意図されて用いられている。
　なお、本発明および実施の形態において「取り付けられた（mounted）、接続された（connected）、結合された（coupled）、支持された（supported）という用語」は、広義に用いられている。具体的には、直接的な取付、接続、結合、支持だけでなく、間接的な取付、接続、結合および支持も含む。さらに、接続された（connected）および結合された（coupled）は、物理的又は機械的な接続／結合に限られない。それらは、直接的なまたは間接的な電気的接続／結合も含む。
　他に定義されない限り、本明細書および請求範囲で使用される全ての用語（技術用語および科学用語を含む）は、本発明が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。一般的に使用される辞書に定義された用語のような用語は、関連する技術および本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、理想化されたまたは過度に形式的な意味で解釈されることはない。
　なお、本発明および実施の形態において「好ましい」という用語は非排他的なものである。「好ましい」は、「好ましいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。本明細書において、「好ましい」と記載された構成は、少なくとも、請求項１の構成により得られる上記効果を奏する。また、本明細書において、「しても良い」という用語は非排他的なものである。「しても良い」は、「しても良いがこれに限定されるものではない」という意味である。本明細書において、「しても良い」と記載された構成は、少なくとも、請求項１の構成により得られる上記効果を奏する。
　なお、本発明および実施の形態においては、上述した好ましい構成を互いに組み合わせることを制限しない。本発明の実施形態を詳細に説明する前に、本発明は、以下の説明に記載されたまたは図面に図示された構成要素の構成および配置の詳細に制限されないことが理解されるべきである。本発明は、後述する実施形態以外の実施形態でも可能である。本発明は、後述する実施形態に様々な変更を加えた実施形態でも可能である。また、本発明は、後述する実施形態および変更例を適宜組み合わせて実施することができる。
本発明の第１実施形態のリーン車両の概要を説明する図である。 本発明の第２実施形態のリーン車両の概要を説明する図である。 本発明の第３実施形態のリーン車両の概要を説明する図である。 本発明の第４実施形態のリーン車両の概要を説明する図である。 本発明の第５実施形態のリーン車両の概要を説明する図である。 本発明の第６実施形態のリーン車両の概要を説明する図である。 本発明の実施形態の変更例のリーン車両の概要を説明する図である。
［方向の定義］
　図の中において、Ｕはリーン車両の上方向、Ｄはリーン車両の下方向、Ｌはリーン車両の左方向、Ｒはリーン車両の右方向、Ｆはリーン車両の前方向、Ｒｅはリーン車両の後方向を示す。
［第１実施形態］
以下、本発明の第１実施形態のリーン車両１００１について図１を参照しつつ説明する。リーン車両１００１は、右旋回時に車両右方向に傾斜し、左旋回時に車両左方向に傾斜するリーン車体フレーム１００２に搭載されるブレーキアシスト制御装置１０１１を備える。ブレーキアシスト制御装置１０１１は、ライダーによるブレーキ操作子の操作量であるブレーキ操作量および障害物２００１と自車１００１との関係に基づいて取得された余裕度に基づいて、アシスト制動力を含む制動力を少なくとも１つの車輪に発生させる。ブレーキアシスト制御装置１０１１は、下記関係（１）、下記関係（２）および下記関係（３）の少なくとも１つになるようにアシスト制動力を制御する。
　関係（１）：リーン車両１００１が直線上を第１車速Ｖ１で障害物２００１に向かって走行中において、障害物２００１と自車１００１との間の距離が第１距離Ｄ１になった時にライダーブレーキ操作を開始し、ブレーキ操作量の時間当たりの変化量が第１操作変化量ΔＩ１となるようにブレーキ操作量をゼロから第１操作量Ｉ１まで増加させた後、ブレーキ操作量を第１操作量Ｉ１に維持した場合にブレーキアシスト制御装置１０１１が少なくとも１つの車輪に発生させるアシスト制動力を含む第１制動力の最大値Ｆ１が、リーン車両１００１が直線上を第１車速Ｖ１で障害物２００１に向かって走行中において、障害物２００１と自車１００１との間の距離が第１距離Ｄ１になった時にライダーがブレーキ操作を開始し、ブレーキ操作量の時間当たりの変化量が第１操作変化量ΔＩ１となるようにブレーキ操作量をゼロから第１操作量Ｉ１より大きい第２操作量Ｉ２まで増加させた後、ブレーキ操作量を第２操作量Ｉ２に維持した場合にブレーキアシスト制御装置１０１１が少なくとも１つの車輪に発生させるアシスト制動力を含む第２制動力の最大値Ｆ２より、小さくなる。
　関係（２）：リーン車両１００１が直線上を第１車速Ｖ１で障害物２００１に向かって走行中において、障害物２００１と自車１００１との間の距離が第１距離Ｄ１になった時にライダーがブレーキ操作を開始し、ブレーキ操作量の時間当たりの変化量が第１操作変化量ΔＩ１となるようにブレーキ操作量をゼロから第１操作量Ｉ１まで増加させた後、ブレーキ操作量を第１操作量Ｉ１に維持した場合にブレーキアシスト制御装置１０１１が少なくとも１つの車輪に発生させるアシスト制動力を含む制動力の増加中の時間当たりの変化量である第１制動力変化量ΔＦ１が、リーン車両１００１が直線上を第１車速Ｖ１で障害物２００１に向かって走行中において、障害物２００１と自車１００１との間の距離が第１距離Ｄ１になった時にライダーがブレーキ操作を開始し、ブレーキ操作量の時間当たりの変化量が第１操作変化量ΔＩ１となるようにブレーキ操作量をゼロから第１操作量Ｉ１より大きい第２操作量Ｉ２まで増加させた後、ブレーキ操作量を第２操作量Ｉ２に維持した場合にブレーキアシスト制御装置１０１１が少なくとも１つの車輪に発生させるアシスト制動力を含む制動力の増加中の時間当たりである第２制動力変化量ΔＦ２より、小さくなる。
　関係（３）：リーン車両１００１が直線上を第１車速Ｖ１で障害物２００１に向かって走行中において、障害物２００１と自車１００１との間の距離が第１距離Ｄ１になった時にライダーがブレーキ操作を開始し、ブレーキ操作量の時間当たりの変化量が第３操作変化量ΔＩ３となるようにブレーキ操作量をゼロから増加させた場合にブレーキアシスト制御装置１０１１が少なくとも１つの車輪に発生させるアシスト制動力を含む制動力の増加中の時間当たりの変化量である第３制動力変化量ΔＦ３が、リーン車両１００１が直線上を第１車速Ｖ１で障害物２００１に向かって走行中において、障害物２００１と自車１００１との間の距離が第１距離Ｄ１になった時にライダーがブレーキ操作を開始し、ブレーキ操作量の時間当たりの変化量が第３操作変化量ΔＩ３より大きい第４操作変化量ΔＩ４となるようにブレーキ操作量をゼロから増加させた場合にブレーキアシスト制御装置１０１１が少なくとも１つの車輪に発生させるアシスト制動力を含む制動力の増加中の時間当たりの変化量である第４制動力変化量ΔＦ４より、小さくなる。
　ただし、第１車速Ｖ１および第１距離Ｄ１の各値は、関係（１）、関係（２）および関係（３）の各関係において同一であるが、異なる２つの関係において同じであっても異なっていても良い。第１操作量Ｉ１の値は、関係（１）および関係（２）の各関係において同一であるが、関係（１）および関係（２）において同じであっても異なっていても良い。第２操作量Ｉ２の値は、関係（１）および関係（２）において同じであっても異なっていても良い。
　なお、図１中のアシスト制動力を含む制動力を示すグラフは、増加中の制動力を模式的に１つの直線で表している。関係（２）において、２つのブレーキ操作量に違いが生じる前に、２つの制動力に違いが生じるわけではない。図２および図３中のアシスト制動力を含む制動力を示すグラフも同様である。
［第２実施形態］
　以下、本発明の第２実施形態のリーン車両１００１について図２を参照しつつ説明する。第２実施形態のブレーキアシスト制御装置１０１１は、第１実施形態の構成に加えて、以下の構成を備える。ブレーキアシスト制御装置１０１１が前輪ブレーキのみを制御対象とする場合、ブレーキ操作量は、前輪ブレーキ操作子の操作量である前輪ブレーキ操作量であり、ブレーキアシスト制御装置１０１１が少なくとも１つの車輪に発生させるアシスト制動力を含む制動力は、前輪に発生させる前輪制動力である。ブレーキアシスト制御装置１０１１が後輪ブレーキのみを制御対象とする場合、ブレーキ操作量は、後輪ブレーキ操作子の操作量である後輪ブレーキ操作量であり、ブレーキアシスト制御装置１０１１が少なくとも１つの車輪に発生させるアシスト制動力を含む制動力は、後輪に発生させる後輪制動力である。ブレーキアシスト制御装置１０１１が前輪ブレーキおよび後輪ブレーキの両方を制御対象とする場合、ブレーキ操作量は、前輪ブレーキ操作子の操作量である前輪ブレーキ操作量、後輪ブレーキ操作子の操作量である後輪ブレーキ操作量、および、前輪ブレーキ操作量と後輪ブレーキ操作量の合計操作量の少なくとも１つであり、ブレーキアシスト制御装置１０１１が少なくとも１つの車輪に発生させるアシスト制動力を含む制動力は、前輪に発生させる前輪制動力、後輪に発生させる後輪制動力、および、前輪制動力と後輪制動力の合計制動力の少なくとも１つである。
　例えば、ブレーキアシスト制御装置１０１１が前輪ブレーキおよび後輪ブレーキの両方を制御対象とし、前輪ブレーキ操作子のみが操作された場合、ブレーキアシスト制御装置１０１１は、アシスト制動力を含む前輪制動力のみを発生させても良く、アシスト制動力を含む前輪制動力に加えて後輪制動力を発生させても良い。この場合、後輪制動力はアシスト制動力を含んでも含まなくても良い。後輪制動力がアシスト制動力を含まない場合、前輪ブレーキ操作子は、前輪ブレーキだけでなく後輪ブレーキも操作できるブレーキ操作子である。図に示したように、アシスト制動力を含む後輪制動力は、アシスト制動力を含む前輪制動力と同じように制御されても良い。例えば、第１前輪制動力の最大値Ｆ１Ｆ＜第２前輪制動力の最大値Ｆ２Ｆとし、第１後輪制動力の最大値Ｆ１Ｒ＜第２後輪制動力の最大値Ｆ２Ｒである。
　例えば、ブレーキアシスト制御装置１０１１が後輪ブレーキおよび後輪ブレーキの両方を制御対象とし、後輪ブレーキ操作子のみが操作された場合、ブレーキアシスト制御装置１０１１は、アシスト制動力を含む後輪制動力のみを発生させても良く、アシスト制動力を含む後輪制動力に加えて前輪制動力を発生させても良い。この場合、前輪制動力はアシスト制動力を含んでも含まなくても良い。前輪制動力がアシスト制動力を含まない場合、後輪ブレーキ操作子は、後輪ブレーキだけでなく前輪ブレーキも操作できるブレーキ操作子である。図に示したように、アシスト制動力を含む前輪制動力は、アシスト制動力を含む後輪制動力と同じように制御されても良い。例えば、第１後輪制動力の最大値Ｆ１Ｒ＜第２後輪制動力の最大値Ｆ２Ｒとし、第１前輪制動力の最大値Ｆ１Ｆ＜第２前輪制動力の最大値Ｆ２Ｆである。
　例えば、ブレーキアシスト制御装置１０１１が前輪ブレーキおよび後輪ブレーキの両方を制御対象とする場合、第１操作変化量ΔＩ１、第１操作量Ｉ１、第１制動力の最大値Ｆ１、第２操作量Ｉ２、第２制動力の最大値Ｆ２、第１制動力変化量ΔＦ１、第２制動力変化量ΔＦ２、第３操作変化量ΔＩ３、第３制動力変化量ΔＦ３、第４操作変化量ΔＩ４および第４制動力変化量ΔＦ４は、第１合計操作変化量ΔＩ１、第１合計操作量Ｉ１、第１合計制動力の最大値Ｆ１、第２合計操作量Ｉ２、第２合計制動力の最大値Ｆ２、第１合計制動力変化量ΔＦ１、第２合計制動力変化量ΔＦ２、第３合計操作変化量ΔＩ３、第３合計制動力変化量ΔＦ３、第４合計操作変化量ΔＩ４および第４合計制動力変化量ΔＦ４と読み替えることができる。その他、図に記載されているように、種々の関係になるようにしても良い。
［第３実施形態］
　以下、本発明の第３実施形態のリーン車両１００１について図３を参照しつつ説明する。第３実施形態のブレーキアシスト制御装置１０１１は、第１実施形態または第２実施形態の構成に加えて、以下の構成を備える。ブレーキアシスト制御装置１０１１は、ブレーキ操作を開始した直後からアシスト制動力が発生する第１ケースにおいて、関係（１）、関係（２）および関係（３）の少なくとも１つになるようにアシスト制動力を制御する。加えて、ブレーキアシスト制御装置１０１１は、ブレーキ操作を開始してからある時間経過後にてアシスト制動力が発生する第２ケースにおいて、関係（１）、関係（２）および関係（３）の少なくとも１つになるようにアシスト制動力を制御する。ただし、第１車速Ｖ１、第１距離Ｄ１、第１操作変化量ΔＩ１、第１操作量Ｉ１、第１制動力の最大値Ｆ１、第２操作量Ｉ２、第２制動力の最大値Ｆ２、第１制動力変化量ΔＦ１、第２制動力変化量ΔＦ２、第３操作変化量ΔＩ３、第３制動力変化量ΔＦ３、第４操作変化量ΔＩ４および第４制動力変化量ΔＦ４の各値は、異なるケースにおいて同じであっても異なっていても良い。
　例えば、ブレーキ操作量が変化している途中で、ブレーキアシスト制御装置１０１１はアシスト制動力を発生させても良い。制動力とブレーキ操作量が共に液圧で表される場合、制動力変化量をブレーキ操作変化量より大きくしても良い。なお、制動力とブレーキ操作量が共に液圧で表される場合と、例えば、ブレーキが、ブレーキ操作子と機械的に接続され、液圧で制動力が変わる形式の場合である。また、例えば、ブレーキ操作量を維持している途中で、アシスト制動力を発生させても良い。その場合、最終的に制動力をより大きなレベルで維持しても良い。その他、図に記載されているように、種々の関係になるようにしても良い。
［第４実施形態］
　以下、本発明の第４実施形態のリーン車両１００１について図４を参照しつつ説明する。第４実施形態のブレーキアシスト制御装置１０１１は、第１実施形態、第２実施形態または第３実施形態の構成に加えて、以下の構成を備える。ブレーキアシスト制御装置１０１１は、アンチロック・ブレーキ・システム１０１２の機能を有する。ライダーがリーン車両１００１の進行方向を変更せずにライダーのブレーキ操作による制動力によって障害物２００１に対応するシーンにおいて、アンチロック・ブレーキ・システムの機能を作動させる。
［第５実施形態］
　以下、本発明の第５実施形態のリーン車両１００１について図５を参照しつつ説明する。第５実施形態のリーン車両１００１は、第１実施形態、第２実施形態、第３実施形態、または第４実施形態のブレーキアシスト制御装置１０１１に加えて、以下の構成を備える。ブレーキアシスト制御装置１０１１を備えたリーン車両１００１は、ブレーキアシスト制御装置１０１１がアシスト制動力を制御する前に作動する報知装置１０１３をさらに有する。
［第６実施形態］
　以下、本発明の第６実施形態のリーン車両について図６を参照しつつ説明する。第１実施形態、第２実施形態、第３実施形態、第４実施形態または第５実施形態のブレーキアシスト制御装置１０１１は、以下のように構成されていても良い。ブレーキアシスト制御装置１０１１は、前ブレーキ装置、後ブレーキ装置、障害物２００１と自車１００１との関係に基づいて取得される余裕度の判定に必要な前方検出装置、およびブレーキ操作子の操作量の取得に必要なブレーキ操作状態検出部に電気的に接続される。ブレーキアシスト制御装置１０１１は、エンジンユニットに電気的に接続される。ブレーキアシスト制御装置１０１１は、リーン角速度およびリーン角加速度の少なくとも一方の取得に必要なリーン角関連物理量検出装置に電気的に接続されても良く、接続されなくても良い。ブレーキアシスト制御装置１０１１は、ヨー角速度およびヨー角加速度の少なくとも一方の取得に必要なヨー角関連物理量検出装置に電気的に接続されても良く、接続されなくても良い。
　なお、前ブレーキ装置は、前輪ブレーキの一例またはブレーキの一例である。後ブレーキ装置は、後輪ブレーキの一例またはブレーキの一例である。リーン角関連物理量検出装置は、リーン角関連センサの一例である。前方検出装置は、余裕度関連センサの一例である。ブレーキ操作状態検出部は、ブレーキ操作量関連センサの一例である。
［実施形態の変形例］
　以下、本発明の実施形態の変形例について図７を参照しつつ説明する。第１実施形態、第２実施形態、第３実施形態、第４実施形態、第５実施形態または第６実施形態のブレーキアシスト制御装置１０１１は、以下のように構成されていても良い。ブレーキアシスト制御装置１０１１は、ブレーキ操作量と制動力の関係を、例えば図７に示されるように、種々の関係になるようにしても良い。図７は、４つの例を示している。図７のアシスト制動力を含む制動力のグラフ中の太線の二点鎖線は、アシスト制動力を含む制動力の他の例を示す。また、図７のアシスト制動力を含む制動力のグラフ中の二点鎖線は、ブレーキ操作量を示す。ブレーキアシスト制御装置１０１１が、例えば、ブレーキ操作子と機械的に接続され、液圧で制動力が変わる形式のブレーキを制御対象としても良い。その場合、制動力とブレーキ操作量は共に液圧で表すことができる。図７に示すように、アシスト制動力を含む制動力の増加は、直線状の増加に限らない。また、図７に示すように、アシスト制動力を含む制動力を増加から維持に変化させるタイミングは、ブレーキ操作量が増加から維持に変化するタイミングとほぼ同じであっても良く、それより前または後であっても良い。
１００１　リーン車両（自車）
１００２　リーン車体フレーム
２００１　障害物
１０１１　ブレーキアシスト制御装置
１０１２　アンチロック・ブレーキ・システム
１０１３　報知装置
 

Claims (5)

  1. 　右旋回時に車両右方向に傾斜し、左旋回時に車両左方向に傾斜するリーン車体フレームに搭載され、ライダーによるブレーキ操作子の操作量であるブレーキ操作量および障害物と自車との関係に基づいて取得された余裕度に基づいて、アシスト制動力を含む制動力を少なくとも１つの車輪に発生させるブレーキアシスト制御装置を備えたリーン車両であって、
    　　前記ブレーキアシスト制御装置は、下記関係（１）、下記関係（２）および下記関係（３）の少なくとも１つになるように前記アシスト制動力を制御することを特徴とするブレーキアシスト制御装置を備えたリーン車両。
    　　関係（１）：前記リーン車両が直線上を第１車速で前記障害物に向かって走行中において、前記障害物と前記自車との間の距離が第１距離になった時に前記ライダーがブレーキ操作を開始し、前記ブレーキ操作量の時間当たりの変化量が第１操作変化量となるように前記ブレーキ操作量をゼロから第１操作量まで増加させた後、前記ブレーキ操作量を前記第１操作量に維持した場合に前記ブレーキアシスト制御装置が前記少なくとも１つの車輪に発生させる前記アシスト制動力を含む第１制動力の最大値が、前記リーン車両が直線上を第１車速で前記障害物に向かって走行中において、前記障害物と前記自車との間の距離が第１距離になった時に前記ライダーがブレーキ操作を開始し、前記ブレーキ操作量の時間当たりの変化量が前記第１操作変化量となるように前記ブレーキ操作量をゼロから前記第１操作量より大きい第２操作量まで増加させた後、前記ブレーキ操作量を前記第２操作量に維持した場合に前記ブレーキアシスト制御装置が前記少なくとも１つの車輪に発生させる前記アシスト制動力を含む第２制動力の最大値より、小さくなる。
    　　関係（２）：前記リーン車両が直線上を第１車速で前記障害物に向かって走行中において、前記障害物と前記自車との間の距離が第１距離になった時に前記ライダーがブレーキ操作を開始し、前記ブレーキ操作量の時間当たりの変化量が第１操作変化量となるように前記ブレーキ操作量をゼロから第１操作量まで増加させた後、前記ブレーキ操作量を第１操作量に維持した場合に前記ブレーキアシスト制御装置が前記少なくとも１つの車輪に発生させる前記アシスト制動力を含む前記制動力の増加中の時間当たりの変化量である第１制動力変化量が、前記リーン車両が直線上を前記第１車速で前記障害物に向かって走行中において、前記障害物と前記自車との間の距離が前記第１距離になった時に前記ライダーがブレーキ操作を開始し、前記ブレーキ操作量の時間当たりの変化量が前記第１操作変化量となるように前記ブレーキ操作量をゼロから前記第１操作量より大きい第２操作量まで増加させた後、前記ブレーキ操作量を前記第２操作量に維持した場合に前記ブレーキアシスト制御装置が前記少なくとも１つの車輪に発生させる前記アシスト制動力を含む前記制動力の増加中の時間当たりである第２制動力変化量より、小さくなる。
    　　関係（３）：リーン車両が直線上を第１車速で前記障害物に向かって走行中において、前記障害物と前記自車との間の距離が第１距離になった時に前記ライダーがブレーキ操作を開始し、前記ブレーキ操作量の時間当たりの変化量が第３操作変化量となるように前記ブレーキ操作量をゼロから増加させた場合に前記ブレーキアシスト制御装置が前記少なくとも１つの車輪に発生させる前記アシスト制動力を含む前記制動力の増加中の時間当たりの変化量である第３制動力変化量が、前記リーン車両が直線上を前記第１車速で前記障害物に向かって走行中において、前記障害物と前記自車との間の距離が前記第１距離になった時に前記ライダーがブレーキ操作を開始し、前記ブレーキ操作量の時間当たりの変化量が前記第３操作変化量より大きい第４操作変化量となるように前記ブレーキ操作量をゼロから増加させた場合に前記ブレーキアシスト制御装置が前記少なくとも１つの車輪に発生させる前記アシスト制動力を含む前記制動力の増加中の時間当たりの変化量である第４制動力変化量より、小さくなる。
    　ただし、前記第１車速および前記第１距離の各値は、前記関係（１）、前記関係（２）および前記関係（３）の各関係において同一であるが、異なる２つの関係において同じであっても異なっていても良い。前記第１操作量の値は、関係（１）および関係（２）の各関係において同一であるが、関係（１）および関係（２）において同じであっても異なっていても良い。前記第２操作量の値は、関係（１）および関係（２）において同じであっても異なっていても良い。
  2. 　前記ブレーキアシスト制御装置が前輪ブレーキのみを制御対象とする場合、前記ブレーキ操作量は、前輪ブレーキ操作子の操作量である前輪ブレーキ操作量であり、前記ブレーキアシスト制御装置が前記少なくとも１つの車輪に発生させる前記アシスト制動力を含む前記制動力は、前輪に発生させる前輪制動力であり、
    　前記ブレーキアシスト制御装置が後輪ブレーキのみを制御対象とする場合、前記ブレーキ操作量は、後輪ブレーキ操作子の操作量である後輪ブレーキ操作量であり、前記ブレーキアシスト制御装置が前記少なくとも１つの車輪に発生させる前記アシスト制動力を含む前記制動力は、後輪に発生させる後輪制動力であり、
    　前記ブレーキアシスト制御装置が前記前輪ブレーキおよび前記後輪ブレーキの両方を制御対象とする場合、前記ブレーキ操作量は、前輪ブレーキ操作子の操作量である前輪ブレーキ操作量、後輪ブレーキ操作子の操作量である後輪ブレーキ操作量、および、前記前輪ブレーキ操作量と前記後輪ブレーキ操作量の合計操作量の少なくとも１つであり、前記ブレーキアシスト制御装置が前記少なくとも１つの車輪に発生させる前記アシスト制動力を含む前記制動力は、前輪に発生させる前輪制動力、後輪に発生させる後輪制動力、および、前記前輪制動力と前記後輪制動力の合計制動力の少なくとも１つである、
    ことを特徴とする請求項１に記載のブレーキアシスト制御装置を備えたリーン車両。
  3. 　前記ブレーキアシスト制御装置は、
    　　前記ブレーキ操作を開始した直後からアシスト制動力が発生する第１ケースにおいて、前記関係（１）、前記関係（２）および前記関係（３）の少なくとも１つになるように前記アシスト制動力を制御し、かつ、前記ブレーキ操作を開始してからある時間経過後にてアシスト制動力が発生する第２ケースにおいて、前記関係（１）、前記関係（２）および前記関係（３）の少なくとも１つになるように前記アシスト制動力を制御することを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキアシスト制御装置を備えたリーン車両。
    　ただし、前記第１車速、前記第１距離、前記第１操作変化量、前記第１操作量、前記第１制動力の最大値、前記第２操作量、前記第２制動力の最大値、前記第１制動力変化量、前記第２制動力変化量、前記第３操作変化量、前記第３制動力変化量、前記第４操作変化量および前記第４制動力変化量の各値は、異なるケースにおいて同じであっても異なっていても良い。
  4. 　前記ブレーキアシスト制御装置は、
    　　アンチロック・ブレーキ・システムの機能を有し、
    　　前記ライダーが前記リーン車両の進行方向を変更せずに前記ライダーのブレーキ操作による制動力によって前記障害物に対応するシーンにおいて、前記アンチロック・ブレーキ・システムの機能を作動させる、
    ことを特徴とする請求項１～３にいずれか１つに記載のブレーキアシスト制御装置を備えたリーン車両。
  5. 　請求項１～４のいずれか１つに記載のブレーキアシスト制御装置を備えたリーン車両は、
    　　前記ブレーキアシスト制御装置がアシスト制動力を制御する前に作動する報知装置をさらに有することを特徴とする。
PCT/JP2020/018879 2019-05-10 2020-05-11 ブレーキアシスト制御装置を備えたリーン車両 WO2020230770A1 (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2019089728 2019-05-10
JP2019-089728 2019-05-10

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2020230770A1 true WO2020230770A1 (ja) 2020-11-19

Family

ID=73290152

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2020/018879 WO2020230770A1 (ja) 2019-05-10 2020-05-11 ブレーキアシスト制御装置を備えたリーン車両

Country Status (1)

Country Link
WO (1) WO2020230770A1 (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP7531601B2 (ja) 2020-10-09 2024-08-09 ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング 制御装置及び制御方法

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0550972A (ja) * 1991-02-18 1993-03-02 Honda Motor Co Ltd 自動二輪車用制動装置
JP2006069303A (ja) * 2004-08-31 2006-03-16 Yamaha Motor Co Ltd 自動二輪車用ブレーキ装置および自動二輪車
JP2018177046A (ja) * 2017-04-17 2018-11-15 ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング 制御装置、制御方法及びブレーキシステム

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0550972A (ja) * 1991-02-18 1993-03-02 Honda Motor Co Ltd 自動二輪車用制動装置
JP2006069303A (ja) * 2004-08-31 2006-03-16 Yamaha Motor Co Ltd 自動二輪車用ブレーキ装置および自動二輪車
JP2018177046A (ja) * 2017-04-17 2018-11-15 ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング 制御装置、制御方法及びブレーキシステム

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP7531601B2 (ja) 2020-10-09 2024-08-09 ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング 制御装置及び制御方法

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6308186B2 (ja) 衝突回避支援装置
EP3366552B1 (en) Parking assistance apparatus
US20110035106A1 (en) Method for setting an actuator that influences the driving dynamics of a vehicle
CN110891834B (zh) 控制装置、车体行为控制系统、摩托车以及控制方法
CN104773150B (zh) 用于机动车辆制动系统的操作方法及机动车辆的制动系统
CN110770100B (zh) 单辙车辆的紧急制动系统
JP6779379B2 (ja) 車両制御装置
JP7141470B2 (ja) 駐車支援装置及び駐車支援方法
CN112566827A (zh) 控制装置及控制方法
WO2020230769A1 (ja) 障害物に対する運転支援制御装置を備えたリーン車両
JP2010120601A (ja) 車両制動制御装置
CN108454596B (zh) 制动控制装置以及制动控制方法
JP6842551B2 (ja) 制動制御装置
JP6610448B2 (ja) 走行制御装置
WO2020230770A1 (ja) ブレーキアシスト制御装置を備えたリーン車両
CN112313132A (zh) 用于摩托车的驾驶辅助系统的控制装置及控制方法及用于摩托车的驾驶辅助系统
US10086669B2 (en) Stabilizer control device
JP2020001579A (ja) モータサイクルの挙動を制御する制御装置及び制御方法
WO2020230764A1 (ja) ブレーキアシスト制御装置を備えたリーン車両
WO2020230765A1 (ja) ＡＥＢ（Ａｕｔｏｎｏｍｏｕｓ Ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ Ｂｒａｋｉｎｇ）制御装置を備えたリーン車両
WO2020230767A1 (ja) ブレーキアシスト制御装置を備えたリーン車両
WO2020230768A1 (ja) Ｆｃｗ、ｅｂａおよびａｅｂの少なくとも１つの機能を有する制御装置を備えたリーン車両
JP2021078165A (ja) 駆動制御装置
CN107848502B (zh) 车辆的碰撞避免控制装置以及碰撞避免控制方法
JP2019098753A (ja) 自動運転装置及び自動運転方法

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 20805408

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 20805408

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: JP