JP2020001579A - モータサイクルの挙動を制御する制御装置及び制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】後輪の摩擦制動機構の故障が抑制されたオートクルーズ動作を行うことが可能な制御装置及び制御方法を得る。【解決手段】本発明に係るモータサイクルの制御装置は、オートクルーズ動作での自動減速において、後輪摩擦制動機構の温度が第１規定温度よりも低い状態では第１モードになり、第１規定温度よりも高い状態では第２モードになるモード変更を行うモード変更部を備え、自動減速でモータサイクルに生じる減速度が同じ条件において、第１モード及び第２モードで後輪に発生する制動力を比較した場合、少なくとも減速度が第１基準量よりも小さい状態では、第２モードで後輪に発生する制動力は、第１モードで後輪に発生する制動力よりも小さい。【選択図】図５

Description

本発明は、ライダーによるモータサイクルの運転を適切に支援することができる制御装置及び制御方法に関する。

従来のモータサイクル（自動二輪車又は自動三輪車）に関する技術として、ライダーによる運転を支援するためのものがある。例えば、特許文献１には、走行方向又は実質的に走行方向にある障害物を検出するためのセンサの出力に基づいて、不適切に障害物に接近していることをモータサイクルのライダーへ警告する運転者支援システムが開示されている。

特開２００９−１１６８８２号公報

ところで、ライダーによる運転を支援するために、モータサイクルにオートクルーズ動作を実行させることが考えられる。オートクルーズ動作では、モータサイクルの走行速度が速度基準値に近づくように、モータサイクルの挙動が制御される。また、オートクルーズ動作の一形態であるアダプティブクルーズ動作では、モータサイクルが走行するレーンの先行車両が追従対象車両として特定され、モータサイクルと追従対象車両の相対的な位置情報が取得され、モータサイクルから追従対象車両までの距離が距離基準値に近づくように、モータサイクルの挙動が制御される。

ここで、幅広車両（例えば４輪を有する乗用車、トラック等）で実行されるオートクルーズ動作に関しては、既に広く普及しており、種々の技術が既に確立されている。しかしながら、モータサイクルで実行されるオートクルーズ動作に関しては、未だ技術が確立されていない。例えば、幅広車両と比較して、モータサイクルでは、後輪が車幅方向の中央に設けられる構造であること等に起因して、後輪の摩擦制動機構の放熱性が低くなる傾向がある。後輪の摩擦制動機構が高温となった状態で高い制動力を生じ続けると、故障の原因となり得る。

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、後輪の摩擦制動機構の故障が抑制されたオートクルーズ動作を行うことが可能な制御装置及び制御方法を得るものである。

本発明は、モータサイクルの挙動を制御する制御装置であって、オートクルーズ動作での制御量を設定する制御量設定部と、前記モータサイクルに、前記制御量設定部で設定される前記制御量に応じた前記オートクルーズ動作を実行させる実行部と、を備えており、更に、前記オートクルーズ動作での自動減速において、前記モータサイクルの後輪の摩擦制動機構である後輪摩擦制動機構の温度が第１規定温度よりも低い状態においては第１モードになり、前記後輪摩擦制動機構の温度が前記第１規定温度よりも高い状態においては第２モードになるモード変更を行うモード変更部を備えており、前記制御量設定部は、前記モード変更部での前記モード変更に応じて前記制御量を変化させ、前記自動減速で生じる前記モータサイクルの減速度が同じ条件において、前記第１モードで前記後輪に発生する制動力と、前記第２モードで前記後輪に発生する制動力とを比較した場合、少なくとも前記減速度が第１基準量よりも小さい状態においては、前記第２モードで前記後輪に発生する制動力は、前記第１モードで前記後輪に発生する制動力よりも小さい。

また、本発明は、モータサイクルの挙動を制御する制御方法であって、オートクルーズ動作での制御量を設定する制御量設定ステップと、前記モータサイクルに、前記制御量設定ステップで設定される前記制御量に応じた前記オートクルーズ動作を実行させる実行ステップと、を備えており、更に、前記オートクルーズ動作での自動減速において、前記モータサイクルの後輪の摩擦制動機構である後輪摩擦制動機構の温度が第１規定温度よりも低い状態においては第１モードになり、前記後輪摩擦制動機構の温度が前記第１規定温度よりも高い状態においては第２モードになるモード変更を行うモード変更ステップを備えており、前記制御量設定ステップでは、前記モード変更ステップでの前記モード変更に応じて前記制御量が変化し、前記自動減速で生じる前記モータサイクルの減速度が同じ条件において、前記第１モードで前記後輪に発生する制動力と、前記第２モードで前記後輪に発生する制動力とを比較した場合、少なくとも前記減速度が第１基準量よりも小さい状態においては、前記第２モードで前記後輪に発生する制動力は、前記第１モードで前記後輪に発生する制動力よりも小さい。

本発明は、オートクルーズ動作において、後輪摩擦制動機構の温度が規定温度よりも高い状態でモータサイクルが自動減速される場合に、後輪に発生する制動力を低減させることにより、後輪摩擦制動機構の温度上昇を抑制することができる。したがって、本発明では、後輪摩擦制動機構の故障が抑制されたオートクルーズ動作を行うことが可能である。

本発明の実施の形態に係る挙動制御システムが搭載されるモータサイクルの構成を示す図である。 本発明の実施の形態に係る挙動制御システムの構成を示す図である。 本発明の実施の形態に係る挙動制御システムの主要部のシステム構成を示す図である。 本発明の実施の形態に係る挙動制御システムにおける第１モードでの前輪及び後輪に発生する制動力の一例を示す説明図である。 本発明の実施の形態に係る挙動制御システムにおける第２モードでの前輪及び後輪に発生する制動力の一例を示す説明図である。 本発明の実施の形態に係る挙動制御システムにおける第２モードでの前輪及び後輪に発生する制動力の一例を示す説明図である。 本発明の実施の形態に係る挙動制御システムにおける第３モードでの前輪及び後輪に発生する制動力の一例を示す説明図である。 本発明の実施の形態に係る挙動制御システムにおける第３モードでの前輪及び後輪に発生する制動力の一例を示す説明図である。 本発明の実施の形態に係る挙動制御システムにおける第４モードでの前輪及び後輪に発生する制動力の一例を示す説明図である。 本発明の実施の形態に係る挙動制御システムにおける第４モードでの前輪及び後輪に発生する制動力の一例を示す説明図である。 本発明の実施の形態に係る挙動制御システムの制御装置の動作を示すフローチャートである。

以下、本発明に係る制御装置及び制御方法の一例について、図面を用いて説明する。

なお、「モータサイクル」との用語は、ライダーが跨って搭乗する鞍乗型車両のうちの自動二輪車又は自動三輪車を意味する。また、以下の実施の形態で説明する構成及び動作はあくまでも一例である。本発明は、以下の実施の形態で説明する構成及び動作に限定されない。例えば、以下では、モータサイクルが自動二輪車である場合を説明しているが、モータサイクルが自動三輪車（特に、前輪が２つで後輪が１つの自動三輪車）であってもよい。また、以下では、挙動制御システムが、２つのホイールシリンダを有している場合を説明しているが、他の数のホイールシリンダを有していてもよい。

また、各図において、同一の又は類似する部材又は部分については、符号を付すことを省略するか、又は、同一の符号を付している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。また、以下の図では、描画が省略されている構成要素を指し示す場合、破線の引き出し線を用いて指し示すこととする。

実施の形態．
以下に、実施の形態に係る挙動制御システム、及び、挙動制御システムが搭載されるモータサイクルの一例について説明する。

＜概略構成＞
図１は、本発明の実施の形態に係る挙動制御システムが搭載されるモータサイクルの構成を示す図である。図２は、本発明の実施の形態に係る挙動制御システムの構成を示す図である。図３は、本発明の実施の形態に係る挙動制御システムの主要部のシステム構成を示す図である。

図１及び図２に示されるように、挙動制御システム１０は、モータサイクル１００に搭載される。モータサイクル１００は、胴体１と、胴体１に旋回自在に保持されているハンドル２と、胴体１にハンドル２と共に旋回自在に保持されている前輪３と、胴体１に回動自在に保持されている後輪４と、を含む。

挙動制御システム１０は、フロントブレーキ操作部１１と、少なくともフロントブレーキ操作部１１に連動して前輪３を制動する前輪制動機構１２と、リアブレーキ操作部１３と、少なくともリアブレーキ操作部１３に連動して後輪４を制動する後輪制動機構１４と、を含む。

フロントブレーキ操作部１１は、ハンドル２に設けられており、使用者の手によって操作される。フロントブレーキ操作部１１は、例えば、ブレーキレバーである。リアブレーキ操作部１３は、胴体１の下部に設けられており、使用者の足によって操作される。リアブレーキ操作部１３は、例えば、ブレーキペダルである。

前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれは、ピストン（図示省略）を内蔵しているマスタシリンダ２１と、マスタシリンダ２１に付設されているリザーバ２２と、胴体１に保持され、ブレーキパッド２５が設けられているブレーキキャリパ２３と、ブレーキキャリパ２３に設けられているホイールシリンダ２４と、マスタシリンダ２１のブレーキ液をホイールシリンダ２４に流通させる主流路２６と、ホイールシリンダ２４のブレーキ液を逃がす副流路２７と、マスタシリンダ２１のブレーキ液を副流路２７に供給する供給流路２８と、を含む。

主流路２６には、込め弁（ＥＶ）３１が設けられている。副流路２７は、主流路２６のうちの、込め弁３１に対するホイールシリンダ２４側とマスタシリンダ２１側との間を、バイパスする。副流路２７には、上流側から順に、弛め弁（ＡＶ）３２と、アキュムレータ３３と、ポンプ３４とが、設けられている。主流路２６のうちの、マスタシリンダ２１側の端部と、副流路２７の下流側端部が接続される箇所と、の間には、第１弁（ＵＳＶ）３５が設けられている。供給流路２８は、マスタシリンダ２１と、副流路２７のうちのポンプ３４の吸込側と、の間を連通させる。供給流路２８には、第２弁（ＨＳＶ）３６が設けられている。

込め弁３１は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁３２は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。第１弁３５は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。第２弁３６は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。

込め弁３１、弛め弁３２、アキュムレータ３３、ポンプ３４、第１弁３５、第２弁３６等の部材と、それらの部材が設けられ、主流路２６、副流路２７及び供給流路２８を構成するための流路が内部に形成されている基体５１と、制御装置（ＥＣＵ）６０と、によって、液圧制御ユニット５０が構成される。液圧制御ユニット５０は、挙動制御システム１０において、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧、つまり、前輪制動機構１２に生じさせる前輪３の制動力、及び、後輪制動機構１４に生じさせる後輪４の制動力を制御する機能を担うユニットである。

各部材が、１つの基体５１に纏めて設けられていてもよく、また、複数の基体５１に分かれて設けられていてもよい。また、制御装置６０は、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。また、制御装置６０は、基体５１に取り付けられていてもよく、また、基体５１以外の他の部材に取り付けられていてもよい。

また、図１から図３に示されるように、挙動制御システム１０は、マスタシリンダ圧センサ４１と、ホイールシリンダ圧センサ４２と、前輪回転速度センサ４３と、後輪回転速度センサ４４と、測距センサ４５と、画像センサ４６と、を含む。

マスタシリンダ圧センサ４１は、マスタシリンダ２１のブレーキ液の液圧を検出する。マスタシリンダ圧センサ４１が、マスタシリンダ２１のブレーキ液の液圧に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。マスタシリンダ圧センサ４１は、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれに設けられている。

ホイールシリンダ圧センサ４２は、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を検出する。ホイールシリンダ圧センサ４２が、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。ホイールシリンダ圧センサ４２は、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれに設けられている。

前輪回転速度センサ４３は、前輪３の回転速度を検出する。前輪回転速度センサ４３が、前輪３の回転速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。後輪回転速度センサ４４は、後輪４の回転速度を検出する。後輪回転速度センサ４４が、後輪４の回転速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。

測距センサ４５は、モータサイクル１００の前部に、前方を向いた状態で取り付けられる。測距センサ４５は、例えば、Ｒａｄａｒセンサ、Ｌｉｄａｒセンサ、超音波センサ、ステレオビジョンセンサ等であり、モータサイクル１００からその前方に位置する物体までの距離及び方位を検出するものである。

画像センサ４６は、モータサイクル１００の前部に、前方を向いた状態で取り付けられる。画像センサ４６は、モータサイクル１００の走行レーンと先行車両との位置関係を知ることができるものであれば、どのようなものであってもよい。なお、画像センサ４６の機能が測距センサ４５によって実現され、画像センサ４６が省略されてもよい。

図３に示されるように、制御装置６０は、追従対象車両特定部６１と、車両位置情報取得部６２と、温度取得部６３と、モード変更部６４と、制御量設定部６５と、実行部６６と、を含む。制御装置６０の一部又は全ては、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されてもよく、また、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、また、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。

制御装置６０には、各種センサ（マスタシリンダ圧センサ４１、ホイールシリンダ圧センサ４２、前輪回転速度センサ４３、後輪回転速度センサ４４、測距センサ４５、画像センサ４６等）の出力が入力される。また、制御装置６０は、挙動制御システム１０の各構成要素（液圧制御ユニット５０の各構成要素、エンジン出力を制御するための各構成要素等）に信号を出力して、モータサイクル１００の挙動を制御する。

具体的には、制御装置６０は、通常ブレーキ制御時、込め弁３１、弛め弁３２、第１弁３５及び第２弁３６を以下のように制御する。通常ブレーキ制御とは、フロントブレーキ操作部１１が操作された際、前輪３にその操作量に応じた制動力を発生させる制御である。また、通常ブレーキ制御とは、リアブレーキ操作部１３が操作された際、後輪４にその操作量に応じた制動力を発生させる制御である。

通常ブレーキ制御時には、制御装置６０によって、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１弁３５が開放され、第２弁３６が閉鎖される。その状態で、フロントブレーキ操作部１１が操作されると、前輪制動機構１２において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３に設けられているブレーキパッド２５が前輪３のロータ３ａに押し付けられる。これにより、前輪３に制動力が発生し、前輪３が制動される。また、リアブレーキ操作部１３が操作されると、後輪制動機構１４において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３に設けられているブレーキパッド２５が後輪４のロータ４ａに押し付けられる。これにより、後輪４に制動力が発生し、後輪４が制動される。

すなわち、本実施の形態に係る挙動制御システム１０では、摩擦力を発生する機構である摩擦制動機構２９により車輪（前輪３、後輪４）が制動される。前輪３を制動するための摩擦力を発生する摩擦制動機構２９には、前輪３のロータ３ａ、前輪制動機構１２のブレーキキャリパ２３、前輪制動機構１２のホイールシリンダ２４、及び、前輪制動機構１２のブレーキパッド２５が含まれる。また、後輪４を制動するための摩擦力を発生する摩擦制動機構２９には、後輪４のロータ４ａ、後輪制動機構１４のブレーキキャリパ２３、後輪制動機構１４のホイールシリンダ２４、及び、後輪制動機構１４のブレーキパッド２５が含まれる。以下では、前輪３を制動するための摩擦力を発生する摩擦制動機構２９を、前輪３の摩擦制動機構２９と称することとする。また、後輪４を制動するための摩擦力を発生する摩擦制動機構２９を、後輪４の摩擦制動機構２９と称することとする。

なお、本実施の形態に係る挙動制御システム１０では、ディスクブレーキ式の摩擦制動機構２９となっている。しかしながら、摩擦制動機構２９は、ディスクブレーキ式に限定されない。例えば、摩擦制動機構２９がドラムブレーキ式の場合、摩擦制動機構２９は、車輪に設けられたブレーキドラム、及び、ブレーキドラムに押し付けられるブレーキシュー等で構成される。

制御装置６０は、アダプティブクルーズ動作を実行することが可能である。アダプティブクルーズ動作とは、オートクルーズ動作の一形態である。オートクルーズ動作では、エンジン出力、及び、車輪（前輪３、後輪４）に生じさせる制動力が、モータサイクル１００の走行速度が速度基準値に近づくように制御されることで、自動加速又は自動減速が行われる。アダプティブクルーズ動作は、オートクルーズ動作の実行中に先行車両が追従対象車両として特定されると実行される。アダプティブクルーズ動作では、エンジン出力、及び、車輪（前輪３、後輪４）に生じさせる制動力が、モータサイクル１００からその追従対象車両までの距離が距離基準値に近づくように制御されることで、自動加速又は自動減速が行われる。

追従対象車両特定部６１は、測距センサ４５及び画像センサ４６の出力に基づいて、追従対象車両を特定する。具体的には、測距センサ４５の検出範囲内に位置する先行車両のうちの、モータサイクル１００の走行レーンに位置し、且つ、モータサイクル１００からの距離が最も短い先行車両が、追従対象車両として特定される。

車両位置情報取得部６２は、測距センサ４５の出力に基づいて、走行中のモータサイクル１００に対する追従対象車両の相対的な位置情報である、車両位置情報を取得する。具体的には、モータサイクル１００の走行方向でのモータサイクル１００と追従対象車両との距離を、車両位置情報として取得する。

温度取得部６３は、前輪３の摩擦制動機構２９の温度、及び、後輪４の摩擦制動機構２９の温度を取得する機能部である。本実施の形態においては、温度取得部６３は、前輪３の摩擦制動機構２９の温度として、前輪制動機構１２のブレーキキャリパ２３に設けられているブレーキパッド２５の温度を取得している。また、本実施の形態においては、温度取得部６３は、後輪４の摩擦制動機構２９の温度として、後輪制動機構１４のブレーキキャリパ２３に設けられているブレーキパッド２５の温度を取得している。なお、以下では、前輪制動機構１２のブレーキキャリパ２３に設けられているブレーキパッド２５を、前輪３のブレーキパッド２５と称することとする。また、後輪制動機構１４のブレーキキャリパ２３に設けられているブレーキパッド２５を、後輪４のブレーキパッド２５と称することとする。

詳しくは、温度取得部６３は、前輪制動機構１２のホイールシリンダ圧センサ４２の検出値と、前輪回転速度センサ４３の検出値とを用いて、前輪３のブレーキパッド２５の温度を算出している。また、温度取得部６３は、後輪制動機構１４のホイールシリンダ圧センサ４２の検出値と、後輪回転速度センサ４４の検出値とを用いて、後輪４のブレーキパッド２５の温度を算出している。ホイールシリンダのブレーキ液の液圧と車輪回転速度とに基づいて、その車輪のブレーキパッドの温度を算出する手法は、例えば自動四輪車の分野等でも用いられているように、公知の手法である。このため、本実施の形態では、前輪３のブレーキパッド２５の温度の具体的な算出方法の説明、及び、後輪４のブレーキパッド２５の温度の具体的な算出方法の説明は、省略する。

なお、前輪３のブレーキパッド２５の温度を取得する手法は任意である。例えば、前輪３のブレーキパッド２５に温度センサを取り付け、前輪３のブレーキパッド２５の温度を直接検出してもよい。また例えば、前輪３のブレーキパッド２５の近傍に設けられて前輪３のブレーキパッド２５の温度の影響を受ける部品に温度センサを取り付け、該温度センサの検出値から前輪３のブレーキパッド２５の温度を算出してもよい。また例えば、前輪３の圧力に基づいて、前輪３のブレーキパッド２５の温度を算出してもよい。前輪３に制動力が発生し、前輪３が制動される場合、前輪３のブレーキパッド２５の温度が上昇すると共に、前輪３と路面との摩擦により前輪３の温度も上昇する。そして、前輪３の温度上昇に伴って、前輪３内の空気が膨張し、前輪３の圧力も上昇する。このため、前輪３の圧力に基づいて、前輪３のブレーキパッド２５の温度を算出することも可能である。また例えば、単位時間当たりの前輪３のブレーキ使用回数に基づいて、前輪３のブレーキパッド２５の温度を算出してもよい。単位時間当たりの前輪３のブレーキ使用回数と、前輪３のブレーキパッド２５の温度とには、相対関係を見いだすことができる。このため、単位時間当たりの前輪３のブレーキ使用回数に基づいて、前輪３のブレーキパッド２５の温度を算出することも可能である。

また、前輪３の摩擦制動機構２９の温度として、前輪３の摩擦制動機構２９を構成するブレーキパッド２５以外の構成の温度を、前輪３の摩擦制動機構２９の温度として取得してもよい。前輪３の摩擦制動機構２９を構成するブレーキパッド２５以外の構成とは、例えば、前輪制動機構１２のロータ３ａ、ブレーキキャリパ２３等である。この際、これらの構成の温度を取得する手法は任意である。

同様に、後輪４のブレーキパッド２５の温度を取得する手法も任意である。例えば、後輪４のブレーキパッド２５に温度センサを取り付け、後輪４のブレーキパッド２５の温度を直接検出してもよい。また例えば、後輪４のブレーキパッド２５の近傍に設けられて後輪４のブレーキパッド２５の温度の影響を受ける部品に温度センサを取り付け、該温度センサの検出値から後輪４のブレーキパッド２５の温度を算出してもよい。また例えば、後輪４の圧力に基づいて、後輪４のブレーキパッド２５の温度を算出してもよい。また例えば、単位時間当たりの後輪４のブレーキ使用回数に基づいて、後輪４のブレーキパッド２５の温度を算出してもよい。

また、後輪４の摩擦制動機構２９の温度として、後輪４の摩擦制動機構２９を構成するブレーキパッド２５以外の構成の温度を取得してもよい。後輪４の摩擦制動機構２９を構成するブレーキパッド２５以外の構成とは、例えば、後輪制動機構１４のロータ４ａ、ブレーキキャリパ２３等である。この際、これらの構成の温度を取得する手法は任意である。

モード変更部６４は、アダプティブクルーズ動作で自動減速が実行される際の液圧制御ユニット５０の各構成要素の動作を切り替えるためのモード変更を行うものである。モード変更部６４は、後述される第１モードＡ、第２モードＢ、第３モードＣ、及び第４モードＤを選択するものであってもよく、また、それらに加えて他のモードを選択するものであってもよい。また、モード変更部６４は、記憶されているモードを選択してモード変更をもたらす構成であってもよく、また、制御量設定部６５で設定される制御量を補正する情報を必要に応じて出力して結果的にモード変更をもたらす構成であってもよい。

制御量設定部６５は、車両位置情報取得部６２で取得された車両位置情報と、前輪回転速度センサ４３及び後輪回転速度センサ４４の出力と、に基づいて、アダプティブクルーズ動作での制御量を設定する。具体的には、制御量設定部６５は、モータサイクル１００の走行方向でのモータサイクル１００と追従対象車両との距離が、距離基準値に近づくような制御量を設定する。距離基準値は、モータサイクル１００から追従対象車両までの距離としてライダーの安全性を確保し得る値に設定される。また、制御量設定部６５は、モータサイクル１００の走行速度が速度基準値を超えないような制御量を設定する。速度基準値は、例えば、ライダーによって適宜設定され得る。また、制御量設定部６５は、追従対象車両特定部６１で追従対象車両が特定されていない場合には、モータサイクル１００の走行速度が速度基準値に近づくような制御量を設定する。

実行部６６は、制御量設定部６５で設定される制御量に応じたアダプティブクルーズ動作を実行する。例えば、実行部６６は、アダプティブクルーズ動作において、挙動制御システム１０の構成要素をエンジン出力が増加するように制御して、自動加速を実行する。また、例えば、実行部６６は、アダプティブクルーズ動作において、挙動制御システム１０の構成要素を車輪（前輪３、後輪４）に生じさせる制動力が増加するように制御して、自動減速を実行する。自動減速を実行する際には、実行部６６は、込め弁３１、弛め弁３２、第１弁３５、第２弁３６及びポンプ３４を、制御量設定部６５で設定される制御量で動作させて、モータサイクル１００に生じさせる減速度を制御する。

例えば、制御装置６０は、込め弁３１、弛め弁３２、第１弁３５、第２弁３６及びポンプ３４を以下のように制御する。制御装置６０は、前輪３に制動力を生じさせるために、前輪制動機構１２において、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１弁３５が閉鎖され、第２弁３６が開放された状態で、ポンプ３４を駆動する。また、制御装置６０は、後輪４に制動力を生じさせるために、後輪制動機構１４において、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１弁３５が閉鎖され、第２弁３６が開放された状態で、ポンプ３４を駆動する。

ここで、モード変更部６４は、アダプティブクルーズ動作での自動減速時に、前輪３に生じさせる制動力と後輪４に生じさせる制動力の比率を後輪４の温度状態に依存して変化させるために、第１モードＡ又は第２モードＢを選択する構成となっている。

図４は、本発明の実施の形態に係る挙動制御システムにおける第１モードでの前輪及び後輪に発生する制動力の一例を示す説明図である。図５は、本発明の実施の形態に係る挙動制御システムにおける第２モードでの前輪及び後輪に発生する制動力の一例を示す説明図である。なお、図４及び図５の横軸に示すＡＤＲは、自動減速での減速度である。図４及び図５の縦軸に示すＷＰは、ホイールシリンダ圧センサ４２が検出するホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧である。すなわち、図４及び図５の縦軸は、車輪（前輪３、後輪４）に生じる制動力を示している。また、図４及び図５に示す破線が前輪３に生じる制動力を示しており、図４に示す実線が後輪４に生じる制動力を示している。

詳しくは、モード変更部６４は、自動減速に際して、後輪４の摩擦制動機構２９の温度が第１規定温度よりも低い状態においては、第１モードＡを選択する。また、モード変更部６４は、自動減速に際して、後輪４の摩擦制動機構２９の温度が第１規定温度よりも高い状態においては、第２モードＢを選択する。そして、自動減速でモータサイクル１００に生じさせる減速度が同じ条件において、第１モードＡで後輪４に発生する制動力と、第２モードＢで後輪４に発生する制動力とを比較した場合、第２モードＢで後輪４に発生する制動力は、第１モードＡで後輪４に発生する制動力よりも小さい。なお、後輪４に発生させる制動力の大きさは、例えば、後輪制動機構１４のポンプ３４の駆動源（モータ等）の回転数、後輪制動機構１４の込め弁３１の開度、及び後輪制動機構１４の込め弁３１の開放時間のうちの少なくとも１つを制御することにより、調整することができる。

自動減速に際して、モード変更部６４が上述のように第１モードＡ又は第２モードＢを選択することにより、後輪４の摩擦制動機構２９の温度が第１規定温度よりも高い状態になった際に、後輪４に発生する制動力を低減させることができる。すなわち、第２モードＢを選択することにより、後輪４の摩擦制動機構２９の温度上昇を抑制することができる。このため、モード変更部６４が上述のように第１モードＡ又は第２モードＢを選択することにより、後輪４の摩擦制動機構２９の温度上昇を抑制することができる。

なお、図５では、第２モードＢにおいて、後輪４に制動力が生じる構成となっている。しかしながら、図５に示される第２モードＢは、あくまでも一例である。例えば、第２モードＢにおいて、後輪４に制動力が全く生じなくてもよい。すなわち、自動減速でモータサイクル１００に生じさせる減速度が同じ条件において、第１モードＡで後輪４に発生する制動力と、第２モードＢで後輪４に発生する制動力とを比較した場合、第２モードＢで後輪４に発生する制動力が、第１モードＡで後輪４に発生する制動力よりも小さければよい。

図６は、本発明の実施の形態に係る挙動制御システムにおける第２モードでの前輪及び後輪に発生する制動力の一例を示す説明図である。なお、図６の横軸及び縦軸は、図５と同様である。また、図６に示される減速度ＡＤＲ１が、本発明の第１基準量に相当する。

例えば、第２モードＢを以下のように構成してもよい。自動減速でモータサイクル１００に生じさせる減速度が同じ条件における、第２モードＢで後輪４に発生する制動力に対する第１モードＡで後輪４に発生する制動力の比を、第１比率と定義する。図６に示されるように、自動減速でモータサイクル１００に生じさせる減速度が減速度ＡＤＲ１よりも大きい状態における第１比率は、自動減速でモータサイクル１００に生じさせる減速度が減速度ＡＤＲ１よりも小さい状態における第１比率よりも小さくなっている。すなわち、図６に示される第２モードＢにおいては、自動減速でモータサイクル１００に生じさせる減速度が減速度ＡＤＲ１よりも大きい状態になると、自動減速でモータサイクル１００に生じさせる減速度が減速度ＡＤＲ１よりも小さい状態と比べ、後輪４に発生する制動力の抑制度が小さくなる。

第２モードＢを図６のように構成することにより、モータサイクル１００を急減速させる必要が生じた場合に、後輪４の摩擦制動機構２９の温度上昇を抑制する第２モードＢにおいても、後輪４に制動力を発生させることができ、モータサイクル１００の安全性が向上する。また、第２モードＢを図６のように構成することにより、少なくとも自動減速でモータサイクル１００に生じさせる減速度が減速度ＡＤＲ１よりも小さい状態においては、後輪４の摩擦制動機構２９を保護できる自動減速を行うことができる。

また、制御装置６０のモード変更部６４は、自動減速時、前輪３の摩擦制動機構２９の温度上昇を抑制するため、第３モードＣ又は第４モードＤを選択する構成となっている。

図７は、本発明の実施の形態に係る挙動制御システムにおける第３モードでの前輪及び後輪に発生する制動力の一例を示す説明図である。なお、図７の横軸及び縦軸は、図５と同様である。

詳しくは、モード変更部６４は、後輪４の摩擦制動機構２９の温度が第１規定温度よりも低い際に、前輪３の摩擦制動機構２９の温度が第２規定温度よりも低い状態においては、第１モードＡを選択する。また、モード変更部６４は、後輪４の摩擦制動機構２９の温度が第１規定温度よりも低い際に、前輪３の摩擦制動機構２９の温度が第２規定温度よりも高い状態においては、第３モードＣを選択する。そして、自動減速でモータサイクル１００に生じさせる減速度が同じ条件において、第１モードＡで前輪３に発生する制動力と、第３モードＣで前輪３に発生する制動力とを比較した場合、第３モードＣで前輪３に発生する制動力は、第１モードＡで前輪３に発生する制動力よりも小さい。なお、前輪３に発生させる制動力の大きさは、例えば、前輪制動機構１２のポンプ３４の駆動源（モータ等）の回転数、前輪制動機構１２の込め弁３１の開度、及び前輪制動機構１２の込め弁３１の開放時間のうちの少なくとも１つを制御することにより、調整することができる。

自動減速に際して、モード変更部６４が上述のように第１モードＡ又は第３モードＣを選択することにより、後輪４の摩擦制動機構２９の温度が第１規定温度よりも低い状態で前輪３の摩擦制動機構２９の温度が第２規定温度よりも高い状態になった際に、前輪３に発生する制動力を低減させることができる。すなわち、第３モードＣを選択することにより、前輪３の摩擦制動機構２９の温度上昇を抑制することができる。このため、モード変更部６４が上述のように第１モードＡ又は第３モードＣを選択することにより、前輪３の摩擦制動機構２９の温度上昇を抑制することができる。

なお、図７では、第３モードＣにおいて、前輪３に制動力が生じる構成となっている。しかしながら、図７に示される第３モードＣは、あくまでも一例である。例えば、第３モードＣにおいて、前輪３に制動力が全く生じなくてもよい。すなわち、自動減速でモータサイクル１００に生じさせる減速度が同じ条件において、第１モードＡで前輪３に発生する制動力と、第３モードＣで前輪３に発生する制動力とを比較した場合、第３モードＣで前輪３に発生する制動力が、第１モードＡで前輪３に発生する制動力よりも小さければよい。

図８は、本発明の実施の形態に係る挙動制御システムにおける第３モードでの前輪及び後輪に発生する制動力の一例を示す説明図である。なお、図８の横軸及び縦軸は、図５と同様である。また、図８に示される減速度ＡＤＲ２が、本発明の第２基準量に相当する。減速度ＡＤＲ２は、図６に示される減速度ＡＤＲ１と等しくてもよく、また、異なってもよい。

例えば、第３モードＣを以下のように構成してもよい。自動減速でモータサイクル１００に生じさせる減速度が同じ条件における、第３モードＣで前輪３に発生する制動力に対する第１モードＡで前輪３に発生する制動力の比を、第２比率と定義する。図８に示されるように、自動減速でモータサイクル１００に生じさせる減速度が減速度ＡＤＲ２よりも大きい状態における第２比率は、自動減速でモータサイクル１００に生じさせる減速度が減速度ＡＤＲ２よりも小さい状態における第２比率よりも小さくなっている。すなわち、図８に示される第３モードＣにおいては、自動減速でモータサイクル１００に生じさせる減速度が減速度ＡＤＲ２よりも大きい状態になると、自動減速でモータサイクル１００に生じさせる減速度が減速度ＡＤＲ２よりも小さい状態と比べ、前輪３に発生する制動力の抑制度が小さくなる。

第３モードＣを図８のように構成することにより、モータサイクル１００を急減速させる必要が生じた場合に、前輪３の摩擦制動機構２９の温度上昇を抑制する第３モードＣにおいても、前輪３に制動力を発生させることができ、モータサイクル１００の安全性が向上する。また、第３モードＣを図８のように構成することにより、少なくとも自動減速でモータサイクル１００に生じさせる減速度が減速度ＡＤＲ２よりも小さい状態においては、前輪３の摩擦制動機構２９を保護できる自動減速を行うことができる。

図９は、本発明の実施の形態に係る挙動制御システムにおける第４モードでの前輪及び後輪に発生する制動力の一例を示す説明図である。なお、図９の横軸及び縦軸は、図５と同様である。

詳しくは、モード変更部６４は、後輪４の摩擦制動機構２９の温度が第１規定温度よりも高い際に、前輪３の摩擦制動機構２９の温度が第３規定温度よりも低い状態においては、第２モードＢを選択する。また、モード変更部６４は、後輪４の摩擦制動機構２９の温度が第１規定温度よりも高い際に、前輪３の摩擦制動機構２９の温度が第３規定温度よりも高い状態においては、第４モードＤを選択する。そして、自動減速でモータサイクル１００に生じさせる減速度が同じ条件において、第２モードＢで前輪３に発生する制動力と、第４モードＤで前輪３に発生する制動力とを比較した場合、第４モードＤで前輪３に発生する制動力は、第２モードＢで前輪３に発生する制動力よりも小さい。また、自動減速でモータサイクル１００に生じさせる減速度が同じ条件において、第１モードＡで後輪４に発生する制動力と、第４モードＤで後輪４に発生する制動力とを比較した場合、第４モードＤで後輪４に発生する制動力は、第１モードＡで後輪４に発生する制動力よりも小さい。また、第４モードＤでは、後輪４に発生する制動力が、前輪３に発生する制動力よりも小さいとよい。なお、第３規定温度は、第２規定温度と等しくてもよく、また、第２規定温度と異なってもよい。

自動減速に際して、モード変更部６４が上述のように第２モードＢ又は第４モードＤを選択することにより、後輪４の摩擦制動機構２９の温度が第１規定温度よりも高い状態で前輪３の摩擦制動機構２９の温度が第３規定温度よりも高い状態になった際に、前輪３に発生する制動力を低減させることができる。すなわち、第４モードＤを選択することにより、後輪４の摩擦制動機構２９及び前輪３の摩擦制動機構２９の温度上昇を抑制することができる。このため、モード変更部６４が上述のように第２モードＢ又は第４モードＤを選択することにより、前輪３の摩擦制動機構２９の温度上昇を抑制することができる。

図１０は、本発明の実施の形態に係る挙動制御システムにおける第４モードでの前輪及び後輪に発生する制動力の一例を示す説明図である。なお、図１０の横軸及び縦軸は、図５と同様である。また、図１０に示される減速度ＡＤＲ３が、本発明の第３基準量に相当する。減速度ＡＤＲ３は、図６に示される減速度ＡＤＲ１と等しくてもよく、また、異なってもよく、また、図８に示される減速度ＡＤＲ２と等しくてもよく、また、異なってもよい。

例えば、第４モードＤを以下のように構成してもよい。自動減速でモータサイクル１００に生じさせる減速度が同じ条件における、第４モードＤで前輪３に発生する制動力に対する第２モードＢで前輪３に発生する制動力の比を、第３比率と定義する。図１０に示されるように、自動減速でモータサイクル１００に生じさせる減速度が減速度ＡＤＲ３よりも大きい状態における第３比率は、自動減速でモータサイクル１００に生じさせる減速度が減速度ＡＤＲ３よりも小さい状態における第３比率よりも小さくなっている。すなわち、図１０に示される第４モードＤにおいては、自動減速でモータサイクル１００に生じさせる減速度が減速度ＡＤＲ３よりも大きい状態になると、自動減速でモータサイクル１００に生じさせる減速度が減速度ＡＤＲ３よりも小さい状態と比べ、前輪３に発生する制動力の抑制度が小さくなる。

第４モードＤを図１０のように構成することにより、モータサイクル１００を急減速させる必要が生じた場合に、後輪４の摩擦制動機構２９及び前輪３の摩擦制動機構２９の温度上昇を抑制する第４モードＤにおいても、後輪４及び前輪３に制動力を発生させることができ、モータサイクル１００の安全性が向上する。また、第４モードＤを図１０のように構成することにより、少なくとも自動減速でモータサイクル１００に生じさせる減速度が減速度ＡＤＲ３よりも小さい状態においては、後輪４の摩擦制動機構２９及び前輪３の摩擦制動機構２９を保護できる自動減速を行うことができる。

＜制御装置の動作＞
図１１は、本発明の実施の形態に係る挙動制御システムの制御装置の動作を示すフローチャートである。
制御装置６０は、アダプティブクルーズ動作の実行時にモータサイクル１００を自動減速させる必要が生じると、図１１に示される処理を繰り返す。

（温度取得ステップ）
制御装置６０の温度取得部６３は、ステップＳ１において、前輪３の摩擦制動機構２９の温度、及び、後輪４の摩擦制動機構２９の温度を取得する。

（モード変更ステップ）
制御装置６０のモード変更部６４は、ステップＳ２において、後輪４の摩擦制動機構２９の温度が第１規定温度よりも高いか否かを判定する。また、制御装置６０のモード変更部６４は、ステップＳ３において、前輪３の摩擦制動機構２９の温度が第２規定温度よりも高いか否かを判定する。また、制御装置６０のモード変更部６４は、ステップＳ４において、前輪３の摩擦制動機構２９の温度が第３規定温度よりも高いか否かを判定する。なお、摩擦制動機構２９の温度が規定温度と等しいと判定された場合に、Ｙｅｓとして扱われてもよく、また、Ｎｏとして扱われてもよい。

モード変更部６４は、ステップＳ２及びステップＳ３でＮｏと判定されると、ステップＳ５において第１モードＡを選択する。モード変更部６４は、ステップＳ２でＹｅｓと判定され、ステップＳ４でＮｏと判定されると、ステップＳ６において第２モードＢを選択する。モード変更部６４は、ステップＳ２でＮｏと判定され、ステップＳ３でＹｅｓと判定されると、ステップＳ７において第３モードＣを選択する。モード変更部６４は、ステップＳ２及びステップＳ４でＹｅｓと判定されると、ステップＳ８において第４モードＤを選択する。

（制御量設定ステップ）
制御装置６０の制御量設定部６５は、ステップＳ９において、ステップＳ５〜Ｓ８で選択されたモードに応じて、後輪４の摩擦制動機構２９及び前輪３の摩擦制動機構２９のそれぞれに所望の制動力を生じさせるための制御量を設定する。

（実行ステップ）
制御装置６０の実行部６６は、ステップＳ１０において、ステップＳ９で設定された制御量で挙動制御システム１０の各構成要素を動作させて、モータサイクル１００に自動減速を実行させる。

以上、実施の形態について説明したが、本発明は実施の形態の説明に限定されない。例えば、実施の形態の一部のみが実施されてもよく、また、各ステップの順序が入れ替えられてもよい。

例えば、実施の形態においては、温度に依存したモード変更がアダプティブクルーズ動作の自動減速において行われる場合を説明したが、温度に依存したモード変更がアダプティブクルーズ動作ではない他のオートクルーズ動作の自動減速において行われてもよい。

１ 胴体、２ ハンドル、３ 前輪、３ａ ロータ、４ 後輪、４ａ ロータ、１０ 挙動制御システム、１１ フロントブレーキ操作部、１２ 前輪制動機構、１３ リアブレーキ操作部、１４ 後輪制動機構、２１ マスタシリンダ、２２ リザーバ、２３ ブレーキキャリパ、２４ ホイールシリンダ、２５ ブレーキパッド、２６ 主流路、２７ 副流路、２８ 供給流路、２９ 摩擦制動機構、３０ 速度センサ、３１ 込め弁、３２ 弛め弁、３３ アキュムレータ、３４ ポンプ、３５ 第１弁、３６ 第２弁、４１ マスタシリンダ圧センサ、４２ ホイールシリンダ圧センサ、４３ 前輪回転速度センサ、４４ 後輪回転速度センサ、４５ 測距センサ、４６ 画像センサ、５０ 液圧制御ユニット、５１ 基体、６０ 制御装置、６１ 追従対象車両特定部、６２ 車両位置情報取得部、６３ 温度取得部、６４ モード変更部、６５ 制御量設定部、６６ 実行部、１００ モータサイクル。

Claims (7)

1. モータサイクル（１００）の挙動を制御する制御装置（６０）であって、
   オートクルーズ動作での制御量を設定する制御量設定部（６５）と、
   前記モータサイクル（１００）に、前記制御量設定部（６５）で設定される前記制御量に応じた前記オートクルーズ動作を実行させる実行部（６６）と、
   を備えており、
   更に、前記オートクルーズ動作での自動減速において、前記モータサイクル（１００）の後輪（４）の摩擦制動機構（２９）である後輪摩擦制動機構の温度が第１規定温度よりも低い状態においては第１モード（Ａ）になり、前記後輪摩擦制動機構の温度が前記第１規定温度よりも高い状態においては第２モード（Ｂ）になるモード変更を行うモード変更部（６４）を備えており、
   前記制御量設定部（６５）は、前記モード変更部（６４）での前記モード変更に応じて前記制御量を変化させ、
   前記自動減速で生じる前記モータサイクル（１００）の減速度が同じ条件において、前記第１モード（Ａ）で前記後輪（４）に発生する制動力と、前記第２モード（Ｂ）で前記後輪（４）に発生する制動力とを比較した場合、
   少なくとも前記減速度が第１基準量（ＡＤＲ１）よりも小さい状態においては、前記第２モード（Ｂ）で前記後輪（４）に発生する制動力は、前記第１モード（Ａ）で前記後輪（４）に発生する制動力よりも小さい
   制御装置。
2. 前記自動減速で生じる前記モータサイクル（１００）の前記減速度が同じ条件における、前記第２モード（Ｂ）で前記後輪（４）に発生する制動力に対する前記第１モード（Ａ）で前記後輪（４）に発生する制動力の比率を、第１比率と定義した場合、
   前記減速度が前記第１基準量（ＡＤＲ１）よりも大きい状態における前記第１比率は、前記減速度が該第１基準量（ＡＤＲ１）よりも小さい状態における前記第１比率よりも小さい
   請求項１に記載の制御装置。
3. 前記モード変更部（６４）は、前記オートクルーズ動作での前記自動減速において、前記後輪摩擦制動機構の温度が前記第１規定温度よりも低く、且つ、前記モータサイクル（１００）の前輪（３）の摩擦制動機構（２９）である前輪摩擦制動機構の温度が第２規定温度よりも低い状態においては前記第１モード（Ａ）になり、前記後輪摩擦制動機構の温度が前記第１規定温度よりも低く、且つ、前記前輪摩擦制動機構の温度が前記第２規定温度よりも高い状態においては第３モード（Ｃ）になる前記モード変更を行い、
   前記自動減速で生じる前記モータサイクル（１００）の前記減速度が同じ条件において、前記第１モード（Ａ）で前記前輪（３）に発生する制動力と、前記第３モード（Ｃ）で前記前輪（３）に発生する制動力とを比較した場合、
   少なくとも前記減速度が第２基準量（ＡＤＲ２）よりも小さい状態においては、前記第３モード（Ｃ）で前記前輪（３）に発生する制動力は、前記第１モード（Ａ）で前記前輪（３）に発生する制動力よりも小さい
   請求項１または２に記載の制御装置。
4. 前記自動減速で生じる前記モータサイクル（１００）の前記減速度が同じ条件における、前記第３モード（Ｃ）で前記前輪（３）に発生する制動力に対する前記第１モード（Ａ）で前記前輪（３）に発生する制動力の比率を、第２比率と定義した場合、
   前記減速度が前記第２基準量（ＡＤＲ２）よりも大きい状態における前記第２比率は、前記減速度が該第２基準量（ＡＤＲ２）よりも小さい状態における前記第２比率よりも小さい
   請求項３に記載の制御装置。
5. 前記モード変更部（６４）は、前記オートクルーズ動作での前記自動減速において、前記後輪摩擦制動機構の温度が前記第１規定温度よりも高く、且つ、前記モータサイクル（１００）の前輪（３）の摩擦制動機構（２９）である前輪摩擦制動機構の温度が第３規定温度よりも低い状態においては前記第２モード（Ｂ）になり、前記後輪摩擦制動機構の温度が前記第１規定温度よりも高く、且つ、前記前輪摩擦制動機構の温度が前記第３規定温度よりも高い状態においては第４モード（Ｄ）になる前記モード変更を行い、
   前記自動減速で生じる前記モータサイクル（１００）の前記減速度が同じ条件において、前記第２モード（Ｂ）で前記前輪（３）に発生する制動力と、前記第４モード（Ｄ）で前記前輪（３）に発生する制動力とを比較した場合、
   少なくとも前記減速度が第３基準量（ＡＤＲ３）よりも小さい状態においては、前記第４モード（Ｄ）で前記前輪（３）に発生する制動力は、前記第２モード（Ｂ）で前記前輪（３）に発生する制動力よりも小さい
   請求項１〜４の何れか一項に記載の制御装置。
6. 前記自動減速で生じる前記モータサイクル（１００）の前記減速度が同じ条件における、前記第４モード（Ｄ）で前記前輪（３）に発生する制動力に対する前記第２モード（Ｂ）で前記前輪（３）に発生する制動力の比率を、第３比率と定義した場合、
   前記減速度が前記第３基準量（ＡＤＲ３）よりも大きい状態における前記第３比率は、前記減速度が該第３基準量（ＡＤＲ３）よりも小さい状態における前記第３比率よりも小さい
   請求項５に記載の制御装置。
7. モータサイクル（１００）の挙動を制御する制御方法であって、
   オートクルーズ動作での制御量を設定する制御量設定ステップ（Ｓ９）と、
   前記モータサイクル（１００）に、前記制御量設定ステップ（Ｓ９）で設定される前記制御量に応じた前記オートクルーズ動作を実行させる実行ステップ（Ｓ１０）と、
   を備えており、
   更に、前記オートクルーズ動作での自動減速において、前記モータサイクル（１００）の後輪（４）の摩擦制動機構（２９）である後輪摩擦制動機構の温度が第１規定温度よりも低い状態においては第１モード（Ａ）になり、前記後輪摩擦制動機構の温度が前記第１規定温度よりも高い状態においては第２モード（Ｂ）になるモード変更を行うモード変更ステップ（Ｓ２〜Ｓ８）を備えており、
   前記制御量設定ステップ（Ｓ９）では、前記モード変更ステップ（Ｓ２〜Ｓ８）での前記モード変更に応じて前記制御量が変化し、
   前記自動減速で生じる前記モータサイクル（１００）の減速度が同じ条件において、前記第１モード（Ａ）で前記後輪（４）に発生する制動力と、前記第２モード（Ｂ）で前記後輪（４）に発生する制動力とを比較した場合、
   少なくとも前記減速度が第１基準量（ＡＤＲ１）よりも小さい状態においては、前記第２モード（Ｂ）で前記後輪（４）に発生する制動力は、前記第１モード（Ａ）で前記後輪（４）に発生する制動力よりも小さい
   制御方法。
   

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