JP6273000B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

本発明は、運転者が着座シートに跨って着座し、ハンドルバーで操舵して走行可能な鞍乗り型車両に関するものである。

例えば自動車や二輪車等の車両にて走行する際、車速を一定に保つための操作が煩わしい場合があることから、従来より、車速を自動的に一定に維持するためのクルーズコントロール制御が可能な車両について種々提案されている（例えば特許文献１参照）。かかる従来のクルーズコントロール制御は、車速設定スイッチを操作することにより、車速を設定又は設定車速を変更し得るとともに、キャンセルスイッチを操作することにより、クルーズコントロールを解除し得るよう構成されていた。

特開２００６−３４７５０８号公報

しかしながら、上記従来技術においては、車速設定スイッチの他、キャンセルスイッチ等、クルーズコントロール制御に関連する複数のスイッチが必要とされるため、スイッチ操作性を良くしようとすると、スイッチを設置するための広い設置スペースが必要となってしまうという問題があった。

特に、運転者が着座シートに跨って着座し、ハンドルバーで操舵して走行可能な二輪車等の鞍乗り型車両においては、走行中、ハンドルバー先端に取り付けられた把持グリップ及びスロットルグリップを把持しつつスイッチ類を操作する必要があることから、当該ハンドルバーやその近傍に種々のスイッチ類を設置する必要がある。したがって、クルーズコントロール制御に必要とされるスイッチが複数ある場合、ハンドルバーやその近傍に設置されるスイッチ類のレイアウトの自由度が著しく制限され、スイッチが小さくなったり、スイッチどうしを隣接して設置することとなり、スイッチ操作性が悪化してしまうという問題があった。

また、従来技術においては、ブレーキ手段による制動操作を行うと、クルーズコントロール制御が解除されてしまうことから、二輪車等の鞍乗り型車両に適用した場合、車両をターンさせる時やカーブを曲がる時などのきっかけとして後輪を制動操作した際もクルーズコントロール制御が解除されてしまい、再度クルーズコントロールを行いたい場合は、クルーズコントロールセットスイッチやリジューム（ブレーキ前の設定車速への復帰）スイッチを操作する必要があった。したがって、再度クルーズコントロールをセットのための操作が煩わしくなってしまうという問題もあった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、クルーズコントロール制御に必要なスイッチ数やスイッチ操作回数を低減することができるとともに、クルーズコントロール制御に関する操作性を向上させることができる鞍乗り型車両を提供することにある。

請求項１記載の発明は、運転者が把持し得る把持グリップ及び把持しつつアクセル操作可能なスロットルグリップがそれぞれ先端部に取り付けられたハンドルバーと、前輪の制動及び後輪の制動のための２つの操作手段から成り、制動操作対象が互いに異なる第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段と、車両を任意の制御量に制御して自動的に走行可能とするクルーズコントロール制御手段とを具備し、運転者が着座シートに跨って着座し、前記ハンドルバーで操舵して走行可能な鞍乗り型車両において、前記第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の操作状況に応じて前記制御量を変更し、前記クルーズコントロール制御手段による制御を行わせることを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の鞍乗り型車両において、前記第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の操作状況に基づいて前記クルーズコントロール制御手段に対する運転者の要求を判断する運転者要求判断手段を有し、当該運転者要求判断手段で判断された運転者の要求に基づいて前記クルーズコントロール制御手段による制御を行わせることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１又は請求項２記載の鞍乗り型車両において、前記クルーズコントロール制御手段による車両の制御量は、設定車速であることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項３記載の鞍乗り型車両において、前記クルーズコントロール制御手段は、前記第１ブレーキ手段又は第２ブレーキ手段によって少なくとも前記前輪が制動操作された際、当該制動操作が終了したときの車速に設定車速を変更することを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項４記載の鞍乗り型車両において、前記クルーズコントロール制御手段は、前記第１ブレーキ手段又は第２ブレーキ手段による前記前輪の制動操作が所定時間継続して行われたことを条件として、前記設定車速の変更を行うことを特徴とする。

請求項６記載の発明は、請求項４記載の鞍乗り型車両において、前記クルーズコントロール制御手段は、前記第１ブレーキ手段又は第２ブレーキ手段による前記前輪の制動操作が行われた際、車両の減速度が所定値以上に達したことを条件として、前記設定車速の変更を行うことを特徴とする。

請求項７記載の発明は、請求項３〜６の何れか１つに記載の鞍乗り型車両において、前記クルーズコントロール制御手段は、前記第１ブレーキ手段又は第２ブレーキ手段によって前記後輪のみ制動操作された際、前記設定車速を維持することを特徴とする。

請求項８記載の発明は、請求項７記載の鞍乗り型車両において、前記クルーズコントロール制御手段は、車両が所定車速以下のとき、前記第１ブレーキ手段又は第２ブレーキ手段によって前記後輪のみ制動操作されたことを条件として、当該制動操作が終了したときの車速に設定車速を変更することを特徴とする。

請求項９記載の発明は、請求項３〜８の何れか１つに記載の鞍乗り型車両において、前記クルーズコントロール制御手段は、前記スロットルグリップによってアクセル操作された際、当該アクセル操作が終了したときの車速に設定車速を変更することを特徴とする。

請求項１０記載の発明は、請求項１〜９の何れか１つに記載の鞍乗り型車両において、車速が所定以下であることを条件として、前記スロットルグリップによるアクセル操作がなく駆動源がアイドリングの状態でクラッチを制御して走行可能なクリープ制御を行うことを特徴とする。

請求項１１記載の発明は、請求項１０記載の鞍乗り型車両において、前記クリープ制御において、前記第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の両方が操作された際、ニュートラル状態とすることを特徴とする。

請求項１２記載の発明は、請求項１又は請求項２記載の鞍乗り型車両において、駆動力を制限する駆動力制限手段を具備するとともに、前記クルーズコントロール制御手段による車両の制御量は、当該駆動力制限手段による制限量であることを特徴とする。

請求項１３記載の発明は、請求項１２記載の鞍乗り型車両において、前記第１ブレーキ手段が前記ハンドルバーにおける前記スロットルグリップの近傍に取り付けられ、前記第２ブレーキ手段が他の部位に取り付けられるとともに、前記第２ブレーキ手段の方が前記第１ブレーキ手段よりも駆動力の制限量が小さく設定されたことを特徴とする。

請求項１４記載の発明は、請求項１〜１３の何れか１つに記載の鞍乗り型車両において、クルーズコントロールレンジと、運転レンジとが選択可能とされるとともに、当該クルーズコントロールレンジが選択されると、前記クルーズコントロール制御手段による制御が行われ、当該運転レンジが選択されると、当該クルーズコントロール制御手段による制御が解除されることを特徴とする。

請求項１５記載の発明は、請求項１〜１４の何れか１つに記載の鞍乗り型車両において、車両を停車状態に保持するスタンドが作動位置にあるとき、又は運転者が前記着座シートに着座したとき、これら作動位置又は着座の有無を検知する検知手段を具備するとともに、当該検知手段により前記スタンドが作動位置にあることを検知したとき、又は着座シートに運転者が着座していないことを検知したとき、前記クルーズコントロール制御手段による制御が解除されることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の操作状況に応じて制御量を変更し、クルーズコントロール制御手段による制御を行わせるので、クルーズコントロール制御に必要なスイッチ数やスイッチ操作回数を低減することができるとともに、クルーズコントロール制御に関する操作性を向上させることができる。

請求項２の発明によれば、ブレーキ手段が１個の車両に比べて、鞍乗り型車両特有の第１ブレーキ手段と第２ブレーキ手段との操作の使い分けからクルーズコントロール制御手段に対する運転者の要求をより的確に得ることができる。

請求項３の発明によれば、クルーズコントロール制御手段による車両の制御量は、設定車速であるので、クルーズコントロール制御に関する操作性をより向上させることができる。

請求項４の発明によれば、クルーズコントロール制御手段は、第１ブレーキ手段又は第２ブレーキ手段によって少なくとも前輪が制動操作された際、当該制動操作が終了したときの車速に設定車速を変更するので、設定車速を変更する際の操作性をより向上させることができる。すなわち、前輪を制動する場合、通常、減速を意図することが多いことから、その制動操作が終了したときの車速に設定車速を変更すれば、運転者の要求に合致させることができるので、コースト（設定車速減少）スイッチ操作が不要となり、操作性を向上させることができるのである。

請求項５の発明によれば、クルーズコントロール制御手段は、第１ブレーキ手段又は第２ブレーキ手段による前輪の制動操作が所定時間継続して行われたことを条件として、設定車速の変更を行うので、運転者の意図と異なる設定車速の変更を抑制することができる。

請求項６の発明によれば、クルーズコントロール制御手段は、第１ブレーキ手段又は第２ブレーキ手段による前輪の制動操作が行われた際、車両の減速度が所定値以上に達したことを条件として、設定車速の変更を行うので、運転者の意図と異なる設定車速の変更を抑制することができる。

請求項７の発明によれば、クルーズコントロール制御手段は、第１ブレーキ手段又は第２ブレーキ手段によって後輪のみ制動操作された際、設定車速を維持するので、運転者の意図と異なる設定車速の変更を抑制することができ、操作性を向上させることができる。すなわち、後輪のみを制動する場合、通常、弱い減速や車速の微調整、或いはターン時やカーブを曲がる時等の姿勢変更のきっかけ作りを意図することが多いことから、その制動操作が終了したとき設定車速を維持すれば、ブレーキ前の設定車速への復帰ができるので、リジューム（ブレーキ前の設定車速へ復帰）スイッチ操作が不要となり、操作性を向上できるのである。

請求項８の発明によれば、クルーズコントロール制御手段は、車両が所定車速以下のとき、第１ブレーキ手段又は第２ブレーキ手段によって後輪のみ制動操作されたことを条件として、当該制動操作が終了したときの車速に設定車速を変更するので、後輪のみ制動操作された場合であっても、徐行が必要な交差点等において、徐行程度の車速まで減速した場合は、設定車速を変更して低速走行を可能とするので、ブレーキ操作解除後に運転者の意図に反して加速することを防止できる。

請求項９の発明によれば、クルーズコントロール制御手段は、スロットルグリップによってアクセル操作された際、当該アクセル操作が終了したときの車速に設定車速を変更するので、設定車速を変更する際のアクセル（設定車速増加）スイッチ操作が不要となり、操作性をより向上させることができるとともに、第１ブレーキ手段又は第２ブレーキ手段に加えて、スロットルグリップの操作によっても設定車速を変更することができる。

請求項１０の発明によれば、車速が所定以下であることを条件として、スロットルグリップによるアクセル操作がなく駆動源がアイドリングの状態でクラッチを制御して走行可能なクリープ制御を行うので、運転者が第１ブレーキ手段又は第２ブレーキ手段によって車速の微調整を行うことができ、クルーズコントロール中の低速の渋滞等でアクセル操作をしなくても円滑な走行を可能とすることができる。

請求項１１の発明によれば、クリープ制御において、第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の両方が操作された際、ニュートラル状態とするので、運転者の意図に沿った制御が可能となる。すなわち、第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の両方を操作したとき、通常、停車を意図することが多いので、ニュートラル状態とすることで、運転者の要求に合致した制御を行わせることができる。

請求項１２の発明によれば、駆動力を制限する駆動力制限手段を具備するとともに、クルーズコントロール制御手段による車両の制御量は、当該駆動力制限手段による制限量であるので、クルーズコントロール制御中、スロットル開度は、スロットル制御で自動的に制御されるが、運転者が第１ブレーキ手段又は第２ブレーキ手段を操作した場合、制動を優先して駆動力の制限を行い、スロットル開度を閉じ側に制御するので、確実に制動することができる。これにより、従来技術のようにブレーキ作動でクルーズコントロールを解除することが不要となる。また、クルーズコントロール制御中、運転者が誤って第１ブレーキ手段又は第２ブレーキ手段とスロットルグリップとを同時に操作した場合、制動を優先して駆動力を制限できるので、意図しない急な加速を防止することができる。

請求項１３の発明によれば、第１ブレーキ手段がハンドルバーにおけるスロットルグリップの近傍に取り付けられ、第２ブレーキ手段が他の部位に取り付けられるとともに、第２ブレーキ手段の方が第１ブレーキ手段よりも駆動力の制限量が小さく設定されたので、坂道発進等するために第２ブレーキ手段とスロットルグリップとの両方が同時に操作された際、坂道で後退しない程度に駆動力制限を小さくすることにより、第２ブレーキ手段の操作を解除する過程で車両の後退が防止でき、円滑な発進を行わせることができる。

請求項１４の発明によれば、クルーズコントロールレンジと、運転レンジとが選択可能とされるとともに、当該クルーズコントロールレンジが選択されると、クルーズコントロール制御手段による制御が行われ、当該運転レンジが選択されると、当該クルーズコントロール制御手段による制御が解除されるので、クルーズコントロール制御の解除のための別個のスイッチを不要とすることができる。

請求項１５の発明によれば、検知手段により前記スタンドが作動位置にあることを検知したとき、又は着座シートに運転者が着座していないことを検知したとき、クルーズコントロール制御手段による制御が解除されるので、クルーズコントロール制御の解除のための別個のスイッチを不要とすることができるとともに、より確実にクルーズコントロール制御を解除させることができる。

本発明の第１の実施形態に係る鞍乗り型車両の概念を示す模式図 同鞍乗り型車両の全体構成を示す模式図 同鞍乗り型車両において、クルーズコントロール時の走行状態を示すタイムチャート 同鞍乗り型車両において、クルーズコントロール時の走行状態を示すタイムチャート 同鞍乗り型車両におけるレンジ選択時の制御を示すフローチャート 同鞍乗り型車両における運転者要求判断手段の制御を示すフローチャート 同鞍乗り型車両における駆動力制限と車速との関係を示すグラフ 同鞍乗り型車両におけるエンジンのクルーズコントロール（スロットル）制御を示すフローチャート 同鞍乗り型車両におけるクルーズコントロール開始初期のスロットル開度と車速との関係を示すグラフ 同鞍乗り型車両における設定車速に対する現在車速の適否判断のためのグラフ 同鞍乗り型車両におけるスロットル開度とスロットルグリップの操作量（アクセル開度）との関係を示すグラフ 同鞍乗り型車両における変速制御を示すフローチャート 同鞍乗り型車両における変速マップを示すグラフ 同鞍乗り型車両におけるクラッチ制御を示すフローチャート 同鞍乗り型車両におけるクラッチ容量特性を示すグラフ 同鞍乗り型車両におけるクリープ時のクラッチ制御を示すフローチャート 同鞍乗り型車両における走行時のクラッチ制御を示すフローチャート 本発明の第２の実施形態に係る鞍乗り型車両の概念を示す模式図 同鞍乗り型車両の全体構成を示す模式図

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら具体的に説明する。
第１の実施形態に係る鞍乗り型車両は、運転者が着座シートに跨って着座可能とされるとともにハンドルバーで操舵して走行可能な二輪車から成り、図１、２に示すように、駆動源（本実施形態においてはエンジン）Ｅと、ハンドルバーＨと、変速機Ｙ（本実施形態においては無段変速機）と、クラッチＫと、制動操作を行うための２つの操作手段から成る第１ブレーキ手段１及び第２ブレーキ手段２と、クルーズコントロール制御手段５を有した駆動源ＥＣＵ３と、運転者要求判断手段４、変速制御手段７及びクラッチ制御手段８を有した変速機ＥＣＵ６とを有して構成されている。なお、図中符号ＳＴは、駆動源Ｅを始動させるためのスタータを示している。

ハンドルバーＨは、運転者が左手で把持し得る把持グリップＧｂ及び右手で把持しつつ回転操作することでアクセル操作可能なスロットルグリップＧａがそれぞれ先端部に取り付けられた操舵用のもので、把持グリップＧｂが取り付けられた側の先端部（把持グリップＧｂの基端側位置）には、車両を所望のモードとするための操作手段９が取り付けられている。そして、把持グリップＧｂを把持した手で運転者が任意に操作手段９を操作することで、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）、Ｄレンジ（運転レンジ）及びＣレンジ（クルーズコントロールレンジ）を任意に切り替え操作可能とされている。

すなわち、本実施形態においては、操作手段９によって、走行時のレンジとして、クルーズコントロールレンジ（Ｃレンジ）と運転レンジ（Ｄレンジ）とが選択可能とされるとともに、当該クルーズコントロールレンジが選択されると、後述するクルーズコントロール制御手段５による制御が行われ、当該運転レンジが選択されると、当該クルーズコントロール制御手段５による制御が解除されるよう構成されているのである。これにより、クルーズコントロール制御の解除のための別個のスイッチを不要とすることができる。なお、本実施形態においては、運転者が視認可能な位置に表示手段１０が配設されており、当該表示手段１０にて車両のレンジ（Ｎレンジ、Ｄレンジ又はＣレンジ）が表示可能とされている。

スロットルグリップＧａは、運転者が把持しつつ所定角度回転させることでアクセル操作可能とされ、その回転角度に応じて駆動源Ｅの燃料噴射弁Ｅａやスロットル開度調整弁Ｅｂを開閉操作させて所望の燃料を駆動源Ｅのシリンダに供給させ、当該駆動源Ｅを所望の回転数で駆動させ得るものである。なお、ハンドルバーＨにおけるスロットルグリップＧａの基端部側には、二輪車が具備する種々電装品を操作可能なスイッチケースが取り付けられている。

また、ハンドルバーＨにおけるスロットルグリップＧａが取り付けられた側の先端部（スロットルグリップＧａの基端側位置から延設）には、第１ブレーキ手段１が取り付けられている。かかる第１ブレーキ手段１は、スロットルグリップＧａを把持した手で運転者が任意に握って揺動操作可能な操作レバーから成り、当該揺動操作がブレーキ操作検知センサＳ１にて検知されると、例えば前輪用ブレーキＦＢを作動させ、二輪車を制動し得るようになっている。

さらに、ハンドルバーＨにおける把持グリップＧｂが取り付けられた側の先端部（把持グリップＧｂの基端側位置から延設）には、第２ブレーキ手段２が取り付けられている。かかる第２ブレーキ手段２は、第１ブレーキ手段１と同様、把持グリップＧｂを把持した手で運転者が任意に握って揺動操作可能な操作レバーから成り、当該揺動操作がブレーキ操作検知センサＳ２にて検知されると、例えば後輪用ブレーキＲＢを作動させ、二輪車を制動し得るようになっている。

しかして、本実施形態においては、第１ブレーキ手段１により前輪用ブレーキＦＢを作動させて前輪の制動操作が可能とされるとともに、第２ブレーキ手段２により後輪用ブレーキＲＢを作動させて後輪の制動操作が可能とされているが、前輪の制動及び後輪の制動のための２つの操作手段から成り、制動操作対象が互いに異なるものであれば、例えば第１ブレーキ手段１により前輪の制動操作が可能とされるとともに、第２ブレーキ手段２により前輪用ブレーキＦＢ及び後輪用ブレーキＲＢの両方を作動させ、前輪及び後輪の制動操作が可能とされたものであってもよい。

さらに、本実施形態に係る二輪車には、車両を停車状態（倒立状態）に保持させるサイドスタンド１２及びメインスタンド１３の状態（作動状態又は非作動状態）を検知する検知センサＳ９、Ｓ１０と、運転者が跨って着座し得る着座シート１１への着座の有無を検知する検知センサＳ８と、スロットルグリップＧａの把持の有無（スロットルグリップＧａへの非接触）を検知する検知センサＳ３と、駆動源ＥＣＵ３と電気的に接続されたエンジン回転センサＳ４と、車速を検知可能な車速センサＳ７とを有している。

駆動源Ｅの駆動輪Ｄに対する動力伝達系の途中には、変速機Ｙ及びクラッチＫが配設されている。本実施形態に係る変速機Ｙは、操作手段９で設定されたレンジに応じて自動的に所定の変速レシオとされ得る無段変速機（ＣＶＴ）から成るものである。かかる変速機Ｙは、変速制御手段７により制御されるもので、Ｄレンジ（運転レンジ）及びＣレンジ（クルーズコントロールレンジ）に設定されているとき、駆動源Ｅの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させる状態とされるとともに、Ｎレンジ（ニュートラル）において、クラッチＫをオフとして駆動力の伝達を遮断することにより、駆動源Ｅの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させない状態とされている。

クラッチＫは、動力伝達系における変速機Ｙと駆動輪Ｄとの間に配設されるとともに、駆動源Ｅの駆動力を駆動輪Ｄに対して任意タイミングで伝達又は遮断可能なもので、本実施形態においては多板クラッチで構成されている。そして、駆動源Ｅの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させるオン状態（クラッチ板が圧接した状態）と、駆動源Ｅの駆動力の伝達を遮断して駆動輪Ｄに伝達させないオフ状態（クラッチ板の圧接が解かれた状態）とで切り替え操作可能とされている。

また、本実施形態に係るクラッチＫは、クラッチ位置角度センサＳ５及びクラッチ回転センサＳ６を具備しており、これらクラッチ位置角度センサＳ５及びクラッチ回転センサＳ６による検知信号が変速機ＥＣＵ６に送信されるようになっている。かかる検知信号により、クラッチ板の圧接状態を把握することができ、クラッチＫのクラッチ容量（ＴＣ）を検出することができる。

変速機ＥＣＵ６は、変速機Ｙ及びクラッチＫを制御し得るマイコン等で構成され、駆動源ＥＣＵ３と電気的に接続されて所定の電気信号を送受信可能とされるとともに、変速機Ｙ及びクラッチＫのアクチュエータ等とそれぞれ電気的に接続されて構成されている。本実施形態に係る変速機ＥＣＵ６は、図１に示すように、運転者要求判断手段４と、変速機Ｙを制御するための変速制御手段７と、クラッチＫを制御するためのクラッチ制御手段８とを有して構成されている。

運転者要求判断手段４は、第１ブレーキ手段１及び第２ブレーキ手段２の操作状況に基づいてクルーズコントロール制御手段５に対する運転者の要求を判断するものである。すなわち、本実施形態においては、クルーズコントロールレンジにおいて、運転者要求判断手段４で判断された運転者の要求に基づいてクルーズコントロール制御手段５による制御を行わせるよう構成されているのである。

駆動源ＥＣＵ３（エンジン制御手段）は、駆動源Ｅを制御し得るマイコン等で構成されたもので、車両に搭載されたバッテリＢと接続されて電力供給されるとともに、変速機ＥＣＵ６と電気的に接続されて電気信号の送受信が可能とされている。ここで、本実施形態に係る駆動源ＥＣＵ３は、クルーズコントロール制御手段５を有して構成されている。

クルーズコントロール制御手段５は、クルーズコントロールレンジにおいて、車両を任意の制御量に制御して自動的に走行可能とするもので、第１ブレーキ手段１及び第２ブレーキ手段２の操作状況に応じて制御量を変更し、クルーズコントロール制御手段５による制御を行わせるよう構成されている。また、本実施形態に係るクルーズコントロール制御手段５による車両の制御量は、設定車速とされている。この設定車速は、操作手段９によりクルーズコントロールレンジに切り替えた際の車両の車速が最初に設定される。

一方、本実施形態に係るクルーズコントロール制御手段５は、第１ブレーキ手段１又は第２ブレーキ手段２（本実施形態においては第１ブレーキ手段１）によって少なくとも前輪が制動操作された際、当該制動操作が終了したときの車速に設定車速を変更するようになっている。例えば、図３、４で示すように、第１ブレーキ手段１を操作すると、その操作量に応じて車速が下がり、当該第１ブレーキ手段１の操作を終了させると、その操作終了したときの車速に設定車速が自動的に変更されるのである。これにより、設定車速を変更する際の操作性をより向上させることができる。すなわち、前輪を制動する場合、通常、減速を意図することが多いことから、その制動操作が終了したときの車速に設定車速を変更すれば、運転者の要求に合致させるので、コースト（設定車速減少）スイッチ操作が不要となり、操作性を向上させることができるのである。

また、本実施形態に係るクルーズコントロール制御手段５は、同図に示すように、第１ブレーキ手段１又は第２ブレーキ手段２（本実施形態においては第１ブレーキ手段１）による前輪の制動操作が所定時間Ｔ継続して行われたことを条件として、設定車速の変更を行うようになっている。これにより、運転者の意図と異なる設定車速の変更を抑制することができる。

しかるに、本実施形態に係るクルーズコントロール制御手段５は、第１ブレーキ手段１又は第２ブレーキ手段２（本実施形態においては第１ブレーキ手段１）によって少なくとも前輪が制動操作された際、当該制動操作が終了したときの車速に設定車速を変更するようになっているが、第１ブレーキ手段１又は第２ブレーキ手段２（本実施形態においては第１ブレーキ手段１）による前輪の制動操作が行われた際、車両の減速度が所定値以上に達したことを条件として、設定車速の変更を行うようにしてもよい。これにより、運転者の意図と異なる設定車速の変更を抑制することができる。

さらに、本実施形態に係るクルーズコントロール制御手段５は、図３、４に示すように、第１ブレーキ手段１又は第２ブレーキ手段２（本実施形態においては第２ブレーキ手段２）によって後輪のみ制動操作された際、設定車速を維持するようになっている。運転者の意図と異なる設定車速の変更を抑制することができ、操作性を向上させることができる。すなわち、後輪のみを制動する場合、通常、弱い減速や車速の微調整、或いはターン時やカーブを曲がる時等の姿勢変更のきっかけ作りを意図することが多いことから、その制動操作が終了したとき設定車速を維持すれば、ブレーキ前の設定車速への復帰ができるので、リジューム（ブレーキ前の設定車速へ復帰）スイッチ操作が不要となり、操作性を向上できるのである。

またさらに、本実施形態に係るクルーズコントロール制御手段５は、同図に示すように、車両が所定車速以下のとき、第１ブレーキ手段１又は第２ブレーキ手段２（本実施形態においては第２ブレーキ手段２）によって後輪のみ制動操作されたことを条件として、当該制動操作が終了したときの車速に設定車速を変更するようになっている。これにより、後輪のみ制動操作された場合であっても、徐行が必要な交差点等において、徐行程度の車速まで減速した場合は、設定車速を変更して低速走行を可能とするので、ブレーキ操作解除後に運転者の意図に反して加速することを防止できる。

加えて、本実施形態に係るクルーズコントロール制御手段５は、同図に示すように、スロットルグリップＧａによってアクセル操作された際、当該アクセル操作が終了したときの車速に設定車速を変更するようになっている。これにより、設定車速を変更する際のアクセル（設定車速増加）スイッチ操作が不要となり、操作性をより向上させることができるとともに、第１ブレーキ手段１又は第２ブレーキ手段２に加えて、スロットルグリップＧａの操作によっても設定車速を変更することができる。

また、本実施形態においては、車速が所定以下であることを条件として、スロットルグリップＧａによるアクセル操作がなく駆動源Ｅがアイドリングの状態でクラッチを制御して走行可能な（クラッチＫが半クラ状態）クリープ制御を行うので、運転者が第１ブレーキ手段１又は第２ブレーキ手段２によって車速の微調整を行うことができ、クルーズコントロール中の低速の渋滞等でアクセル操作をしなくても円滑な走行を可能とすることができる。

本実施形態においては、クリープ制御において、第１ブレーキ手段１及び第２ブレーキ手段２の両方が操作（すなわち、前輪用ブレーキＦＢ及び後輪用ブレーキＲＢの両方が作動）された際、ニュートラル状態（クラッチＫがオフ状態となって駆動源Ｅの駆動力が駆動輪Ｄに伝達されない状態）とするように構成されている。これにより、運転者の意図に沿った制御が可能となる。すなわち、第１ブレーキ手段１及び第２ブレーキ手段２の両方を操作したとき、通常、停車を意図することが多いので、ニュートラル状態とすることで、運転者の要求に合致した制御を行わせることができる。

ここで、上記実施形態においては、クルーズコントロール制御手段５による車両の制御量が設定車速とされているが、これに代えて又はこれと共に、駆動源Ｅの駆動力を制限する駆動力制限手段を具備するとともに、クルーズコントロール制御手段５による車両の制御量は、当該駆動力制限手段による制限量とされたものであってもよい。この場合、クルーズコントロール制御中、スロットル開度は、スロットル制御で自動的に制御されるが、運転者が第１ブレーキ手段又は第２ブレーキ手段を操作した場合、制動を優先して駆動力の制限を行い、スロットル開度を閉じ側に制御するので、確実に制動することができる。これにより、従来技術のようにブレーキ作動でクルーズコントロールを解除することが不要となる。また、クルーズコントロール制御中、運転者が誤って第１ブレーキ手段又は第２ブレーキ手段とスロットルグリップとを同時に操作した場合、制動を優先して駆動力を制限できるので、意図しない急な加速を防止することができる。

さらに、上記のように、クルーズコントロール制御手段５による車両の制御量が駆動力制限手段による制限量とした場合、第２ブレーキ手段２の方が第１ブレーキ手段１よりも駆動力の制限量が小さく設定されたものとするのが好ましい。すなわち、本実施形態においては、第１ブレーキ手段１がハンドルバーＨにおけるスロットルグリップＧａの近傍に取り付けられ、第２ブレーキ手段２が他の部位（把持グリップＧｂの近傍）に取り付けられるとともに、第２ブレーキ手段２の方が第１ブレーキ手段１よりも駆動力の制限量が小さく設定されることにより、坂道発進等するために第２ブレーキ手段２とスロットルグリップＧａとの両方が同時に操作された際、坂道で後退しない程度に駆動力制限を小さくすることにより、第２ブレーキ手段２の操作を解除する過程で車両の後退が防止でき、円滑な発進を行わせることができるのである。

またさらに、車両を停車状態に保持するスタンド（サイドスタンド１２及びメインスタンド１３）が作動位置にあるとき、又は運転者が着座シート１１に着座したとき、これら作動位置又は着座の有無を検知する検知センサ（Ｓ８、Ｓ９、Ｓ１０）（検知手段）を具備するとともに、当該検知手段によりサイドスタンド１２及びメインスタンド１３が作動位置にあることを検知したとき、又は着座シート１１に運転者が着座していないことを検知したとき、クルーズコントロール制御手段５による制御が解除されるようになっている。これにより、クルーズコントロール制御の解除のための別個のスイッチを不要とすることができるとともに、より確実にクルーズコントロール制御を解除させることができる。

上記実施形態によれば、第１ブレーキ手段１及び第２ブレーキ手段２の操作状況に応じて制御量を変更し、クルーズコントロール制御手段５による制御を行わせるので、クルーズコントロール制御に必要なスイッチ数やスイッチ操作回数を低減することができるとともに、クルーズコントロール制御に関する操作性を向上させることができる。特に、本実施形態においては、ブレーキ手段が１個の車両に比べて、鞍乗り型車両特有の第１ブレーキ手段と第２ブレーキ手段との操作の使い分けからクルーズコントロール制御手段に対する運転者の要求をより的確に得ることができるとともに、クルーズコントロール制御手段５による車両の制御量が設定車速であるので、クルーズコントロール制御に関する操作性をより向上させることができる。

次に、本実施形態に係る鞍乗り型車両において、レンジ選択によるクルーズコントロールの作動及び解除について図５のフローチャートに基づいて説明する。
先ず、操作手段９によりＤレンジ（運転レンジ）に操作されたか否かが判断され（Ｓ１）、Ｄレンジに操作されたと判断された場合、Ｓ１２、Ｓ１３に進んで車両のレンジをＤレンジ（運転レンジ）に設定した後、表示手段１０にてＤレンジである旨の表示を行わせる。Ｓ１にてＤレンジに操作されていないと判断された場合、Ｓ２に進み、操作手段９によりＮレンジ（ニュートラルレンジ）に操作されたか否かが判断される。

そして、Ｎレンジに操作されたと判断された場合、Ｓ１０、Ｓ１１に進んで車両のレンジをＮレンジ（ニュートラルレンジ）に設定した後、表示手段１０にてＮレンジである旨の表示を行わせる。さらに、Ｓ２にてＮレンジに操作されていないと判断された場合、Ｓ３に進み、車両がＮレンジ（ニュートラルレンジ）であるか否かが判断される。そして、Ｎレンジであると判断された場合も、Ｓ１０、Ｓ１１に進んで車両のレンジをＮレンジ（ニュートラルレンジ）に設定した後、表示手段１０にてＮレンジである旨の表示を行わせる。

さらに、Ｓ３にてＮレンジでないと判断された場合、Ｓ４に進み、車速が所定値（クルーズコントロール上限車速）以下であるか否かが判断され、所定値以下と判断された場合は、Ｓ５に進み、検知手段（検知センサＳ８〜１０）により、サイドスタンド１２又はメインスタンド１３が作動位置にある、或いは着座シート１１に運転者が着座していないことを検知したか否かが判断される。Ｓ５にて、サイドスタンド１２又はメインスタンド１３が作動位置にある、或いは着座シート１１に運転者が着座していないことが検知されない場合、Ｓ６に進み、車両のレンジがＣレンジ（クルーズコントロールレンジ）であるか否かが判断される。

Ｓ６にてＣレンジでないと判断されると、Ｓ７に進み、Ｃレンジに操作されたか否かが判断され、Ｃレンジに操作されたと判断されると、Ｓ８に進んで車両のレンジをＣレンジ（クルーズコントロールレンジ）に設定した後、Ｓ９にて表示手段１０にてＣレンジである旨の表示を行わせる。なお、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ７にて、車速が所定値（クルーズコントロール上限車速）以下でない、検知手段にて検知された、Ｃレンジに操作されないと判断されると、Ｓ１２、Ｓ１３に進んで車両のレンジをＤレンジ（運転レンジ）に設定した後、表示手段１０にてＤレンジである旨の表示を行わせる。また、Ｓ６にて車両がＣレンジであると判断されると、Ｓ７をスキップしてＳ８に進むこととなる。

次に、本実施形態に係る運転者要求判断手段４による運転者の要求を判断するための制御について、図６のフローチャートに基づいて説明する。
先ず、Ｓ１にて車両がＣレンジであるか否かが判断され、Ｃレンジである場合、Ｓ２にてＣレンジが選択されて１回目の制御処理か否かが判断される。１回目の制御処理でないと判断されると、Ｓ３にて第１ブレーキ手段１が操作されたか否かが判断され、当該第１ブレーキ手段１が操作されたと判断されると、Ｓ４にて当該操作から所定時間経過したか否かが判断される。

Ｓ４にて所定時間経過していないと判断されると、Ｓ５に進み、車両の減速度が所定以上か否か判断され、減速度が所定以上でないと判断された場合、Ｓ６にてスロットルグリップＧａによるアクセル操作があるか否かが判断される。そして、Ｓ６にてアクセル操作がないと判断されると、Ｓ７にて所定車速（第２ブレーキ手段による設定車速変更上限車速）以下か否かが判断されるとともに、所定車速以下であると判断されると、Ｓ８にて第２ブレーキ手段２が操作されたか否かが判断される。

さらに、Ｓ８にて第２ブレーキ手段２が操作されていないと判断されると、Ｓ１０にて第１ブレーキ手段１が操作されたか否かが判断される。Ｓ１０にて第１ブレーキ手段１が操作されたと判断された場合、例えば駆動力制限手段にて駆動力制限が１００％に設定される（Ｓ１２）。かかる駆動力制限は、図７に示すように、駆動力制限が最大（スロットル開度がアイドルＴＨ状態）の場合を１００％とした指数であり、車速に応じて変化するものとされている。

なお、Ｓ２、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ８において上記の判断と異なる場合、Ｓ９に進み、設定車速を現在の車速に設定した後、Ｓ１０に進むとともに、Ｓ１にて車両がＣレンジでないと判断された場合、Ｓ１８にて設定車速を０とした後、Ｓ１９にて駆動力制限を０％（駆動力制限なし）とし、Ｓ２０にてクラッチ制御要求が「走行」であると判断する。また、Ｓ３にて第１ブレーキ手段１が操作されていないと判断されると、Ｓ４、Ｓ５をスキップして、Ｓ６に進むこととなり、Ｓ７にて上記判断と異なると判断されると、Ｓ８をスキップしてＳ１０に進むこととなる。

一方、Ｓ１０にて第１ブレーキ手段１が操作されていないと判断されると、Ｓ１１に進み、第２ブレーキ手段２が操作されると、Ｓ１３に進み、駆動力制限が所定値とされるとともに、Ｓ１１にて第２ブレーキ手段２が操作されないと、Ｓ１４に進み、駆動力制限を０％（駆動力制限なし）とする。Ｓ１２、Ｓ１３、Ｓ１４の後、Ｓ１５にて所定車速（クリープ制御上限車速）以下であるか否かが判断され、所定車速以下であると判断されると、Ｓ１６にて第１ブレーキ手段１及び第２ブレーキ手段２の両方が操作されているか否かが判断される。

Ｓ１６にて第１ブレーキ手段１及び第２ブレーキ手段２の両方が操作されていないと判断されると、Ｓ１７にてアクセル操作の有無が判断され、アクセル操作がない場合は、Ｓ２１にてクラッチ制御要求が「クリープ」であると判断する。また、Ｓ１６にて第１ブレーキ手段１及び第２ブレーキ手段２の両方が操作されていると判断されると、Ｓ２２にてクラッチ制御要求がオフ（すなわち、クラッチをオフ状態とし駆動力伝達を遮断）であると判断する。なお、Ｓ１５、Ｓ１７にて上記判断とは異なる場合、Ｓ２０に進み、クラッチ制御要求が「走行」であると判断する。

次に、本実施形態に係るエンジンのクルーズコントロール（スロットル）制御について、図８のフローチャートに基づいて説明する。
先ず、Ｓ１にて車両がＣレンジであるか否かが判断され、Ｃレンジであると判断された場合、Ｓ２にてアクセル操作の有無について判断される。そして、アクセル操作がないと判断された場合、Ｓ３にて第１ブレーキ手段１が操作されたか否かが判断され、当該第１ブレーキ手段１が操作されていないと判断された場合、Ｓ４にて所定車速（クリープ制御上限車速）以下か否かが判断され、所定車速以下でないと判断されると、Ｓ５にてクルーズスロットル（ＴＨ）出力から所定時間経過したか否かが判断される。Ｓ５にてクルーズスロットル出力から所定時間経過していないと判断された場合は、Ｓ１０にてスロットル開度を「クルーズスロットル×（１００−駆動力制限）／１００」に設定する。かかるクルーズスロットルは、スロットル開度と車速との関係が図９に示す如く設定されたものである。なお、Ｓ１〜Ｓ４において、上記とは異なる判断がされた場合、Ｓ１３に進み、スロットル開度を「スロットルグリップＧａの操作量（ＡＰ）×（１００−駆動力制限）／１００＋アイドルスロットル」に設定する。スロットルグリップＧａの操作量（ＡＰ）とスロットル開度との関係は、図１１に示す如きものとされている。

一方、Ｓ５にてクルーズスロットル出力から所定時間経過していると判断された場合は、Ｓ６にて第２ブレーキ手段２が操作されたか否かが判断される。Ｓ６にて第２ブレーキ手段２が操作されていないと判断されると、Ｓ７にて車速が設定車速より高いか否かが判断され、車速が設定車速より高いと判断された場合、Ｓ１１に進み、現在のスロットル開度（ＴＨ）からΔＴＨを減算した値にスロットル開度を設定する。なお、Ｓ６にて第２ブレーキ手段２が操作されていると判断されると、Ｓ１０にてスロットル開度を「クルーズスロットル×（１００−駆動力制限）／１００」に設定する。

また、Ｓ７にて車速が設定車速より高くないと判断されると、Ｓ８にて車速が設定車速からΔ車速を減算した値より低いか否かが判断され、車速が当該値より高いと判断されると、Ｓ１０にてスロットル開度を「クルーズスロットル×（１００−駆動力制限）／１００」に設定する。さらに、Ｓ８にて車速が当該値より低いと判断されると、Ｓ９にて車両の加速度が所定値（クルーズコントロール時の制御加速度上限）より小さいか否かが判断される。そして、Ｓ９にて車両の加速度が所定値より小さいと判断されると、Ｓ１２に進み、現在のスロットル開度（ＴＨ）にΔＴＨを加算した値にスロットル開度を設定する。

次に、本実施形態に係る変速制御について、図１２のフローチャートに基づいて説明する。
先ず、操作手段９によってＣレンジに設定されているか否かの判断（Ｓ１）、アクセル操作がなされているか否かの判断（Ｓ２）、第１ブレーキ手段１の操作の有無の判断（Ｓ３）、第２ブレーキ手段２の操作の有無の判断（Ｓ４）、スロットル開度が所定のスロットル開度（エンジンブレーキ用レシオ制御スロットル開度上限）より小さいか否かの判断（Ｓ５）及び車速が設定車速より高いか否かの判断（Ｓ６）が行われ、Ｃレンジに設定されていない場合、アクセル操作がなされている場合、第１ブレーキ手段１又は第２ブレーキ手段２が操作されている場合、スロットル開度が所定のスロットル開度より大きい場合、及び車速が設定車速より低い場合は、いずれもＳ９に進み、図１３に示す変速マップによって目標レシオが設定される。

一方、Ｃレンジに設定されている場合、アクセル操作がなされていない場合、第１ブレーキ手段１及び第２ブレーキ手段２が操作されていない場合、スロットル開度が所定のスロットル開度より小さい場合、及び車速が設定車速より高い場合は、Ｓ７に進み、車両の減速度が０より大きいか否か（すなわち、減速しているか否か）が判断される。Ｓ７にて車両の減速度が０以下であると判断された場合、Ｓ８にて現在の目標レシオにΔレシオを加算した目標レシオに設定した後、Ｓ１０に進んで設定された目標レシオに基づくフィードバック制御が行われる。なお、Ｓ７にて車両の減速度が０より大きいと判断された場合、Ｓ８をスキップしてＳ１０に進むこととなる。

次に、本実施形態に係るクラッチ制御について、図１４に示すフローチャートに基づいて説明する。
先ず、Ｓ１にて運転者要求判断（図６参照）で設定されたクラッチ制御要求がオフであるか否かが判断され、オフであると判断された場合は、Ｓ３にてクラッチＫをオフするとともに、オフでないと判断された場合は、Ｓ２にてクラッチ制御要求がクリープであるか否かが判断される。そして、Ｓ２にてクラッチ制御要求がクリープであると判断されると、Ｓ４にてクラッチＫに対してクリープ制御するとともに、Ｓ２にてクラッチ制御要求がクリープでないと判断されると、Ｓ５にてクラッチＫを通常の走行状態にて制御する。なお、クラッチＫは、図１５に示すような容量特性を有している。

次に、本実施形態に係るクリープ時のクラッチ制御について、図１６のフローチャートに基づいて説明する。
クリープ制御は、既述のように、アクセル操作がなく駆動源Ｅがアイドリングの状態で車両を動かす制御であり、アクセル操作によらない低速走行を可能とするものである。かかるクリープ制御は、図１５に示すように、クラッチ容量（ＴＣ）が所定値となるようにクラッチ位置角度をΘＣ１に設定して行われる制御である。

先ず、クラッチ位置角度（ΘＣ１）に設定するためのアクチュエータへの出力から所定時間経過したか否かが判断され（Ｓ１）、所定時間経過していない場合、Ｓ９にてクリープ制御における初期クラッチ位置角度を設定（ΘＣ＝ΘＣ１）するとともに、所定時間経過している場合、クリープ制御のためのフィードバック制御（アイドル回転数維持のためのフィードバック制御及びクラッチ容量維持のためのフィードバック制御）が開始される。

アイドル回転数維持のためのフィードバック制御は、以下の通りである。すなわち、駆動源Ｅのアイドル回転数が所定値１以上であるかの判断（Ｓ２）、及び駆動源Ｅのアイドル回転数が所定値２以下であるか否かの判断（Ｓ３）にて行われ、Ｓ２においてエンジンのアイドル回転数が所定値１以上の場合、Ｓ５に進んでアイドル回転数を低下（アイドルＴＨ＝アイドルＴＨ―ΔＴＨとする）させるとともに、Ｓ３においてエンジンのアイドル回転数が所定値２以下の場合、Ｓ６に進んでアイドル回転数を上昇（アイドルＴＨ＝アイドルＴＨ＋ΔＴＨとする）させる。

一方、クラッチ容量維持のためのフィードバック制御は、以下の通りである。すなわち、Ｓ４にて駆動源Ｅに供給される燃料（噴射燃料）が所定値以上か否かが判断され、当該噴射燃料が所定値以上でない場合、Ｓ８にてクラッチ位置角度（ΘＣ）から微小角度（ΔΘＣ）を減算した値（ΘＣ−ΔΘＣ）にクラッチ位置角度を設定し、クラッチ容量を増加させるとともに、当該噴射燃料が所定値以上の場合、Ｓ７にてクラッチ位置角度（ΘＣ）に微小角度（ΔΘＣ）を加算した値（ΘＣ＋ΔΘＣ）にクラッチ位置角度を設定し、クラッチ容量を減少させる。

次に、本実施形態に係る走行時のクラッチ制御について、図１７のフローチャートに基づいて説明する。
走行時のクラッチ制御は、既述のように、アクセル操作等に基づいて車両を走行又は発進させるための制御である。先ず、クラッチ差回転が所定値以内か否かが判断され（Ｓ１）、クラッチ差回転が所定値以内であると判断された場合、定常走行が行われると判断し、Ｓ７に進んでクラッチ位置角度（ΘＣ）を０に設定（クラッチＫをオン）するとともに、クラッチ差回転が所定値以内でないと判断された場合、Ｓ２に進んでクラッチ位置角度（ΘＣ２）に設定するためのアクチュエータへの出力から所定時間経過したか否かが判断される。

そして、Ｓ２にて所定時間経過していないと判断された場合、発進制御が行われると判断し、Ｓ４にて発進制御における初期クラッチ位置角度を設定（ΘＣ＝ΘＣ２）するとともに、所定時間経過したと判断された場合、走行時の制御のためのフィードバック制御が開始される。走行時のフィードバック制御は、以下の通りである。すなわち、駆動源Ｅ（エンジン）の回転数が所定値以上か否かが判断され（Ｓ３）、当該回転数が所定値以上の場合、Ｓ５にてクラッチ位置角度（ΘＣ）から微小角度（ΔΘＣ）を減算した値（ΘＣ−ΔΘＣ）にクラッチ位置角度を設定し、クラッチ容量を増加させるとともに、当該回転数が所定値以上でない場合、Ｓ６にてクラッチ位置角度（ΘＣ）に微小角度（ΔΘＣ）を加算した値（ΘＣ＋ΔΘＣ）にクラッチ位置角度を設定し、クラッチ容量を減少させる。

次に、本発明の第２の実施形態について説明する。
本実施形態に係る鞍乗り型車両は、運転者が着座シートに跨って着座するとともに、ハンドルバーで操舵して走行可能な二輪車から成り、図１８、１９に示すように、駆動源Ｅ（エンジン）と、ハンドルバーＨと、制動操作を行うための２つの操作手段から成る第１ブレーキ手段１及び第２ブレーキ手段２’と、有段変速機から成る変速機Ｚと、クラッチＫと、エンジン制御手段としての駆動源ＥＣＵ３と、変速機ＥＣＵ６とを有して構成されている。なお、第１の実施形態と同様の構成要素には同一の符号を付すこととし、それらの詳細な説明を省略する。

本実施形態に係る二輪車には、運転者の足で操作可能な操作手段から成る第２ブレーキ手段２’が取り付けられている。かかる第２ブレーキ手段２’は、着座シート１１に跨って着座した運転者が足で操作可能なフットブレーキから成り、当該操作がブレーキ操作検知センサＳ２にて検知されると、例えば後輪用ブレーキＲＢを作動させ、二輪車を制動し得るようになっている。

しかるに、駆動源Ｅの駆動輪Ｄに対する動力伝達系の途中には、第１の実施形態と同様、変速機Ｚ及びクラッチＫが配設されている。本実施形態に係る変速機Ｚは、操作手段９で設定されたモードに応じて自動的に所定の変速段とされ得るものであり、ドグクラッチを有した有段変速機から成るものである。かかる変速機Ｚは、変速制御手段７により制御されるもので、Ｄレンジ（本実施形態においては、１速←→２速←→３速←→４速自動変速）に設定されているとき、駆動源Ｅの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させる状態とされるとともに、Ｎレンジ（ニュートラル）において、駆動源Ｅの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させない状態とされている。

さらに、本実施形態に係る変速機ＥＵＣ６は、図１９に示すように、車速を検知可能な車速センサＳ７及び変速機Ｚのドグクラッチの状態（動力伝達状態又は動力伝達が遮断された状態）をシフトドラムＺａの回転角度から検知可能なシフトドラム角度センサＳ１２と電気的に接続されており、車速及びドグクラッチの状態を把握し得るようになっている。なお、同図中符号Ｓ４は、駆動源ＥＣＵ３と電気的に接続されたエンジン回転センサを示している。

ここで、本実施形態に係る変速機ＥＣＵ６は、第１の実施形態と同様、第１ブレーキ手段１及び第２ブレーキ手段２’の操作状況に基づいてクルーズコントロール制御手段５に対する運転者の要求を判断する運転者要求判断手段４を有して構成されており、運転者要求判断手段４で判断された運転者の要求に基づいてクルーズコントロール制御手段５による制御を行わせ得るよう構成されている。これにより、第１ブレーキ手段１及び第２ブレーキ手段２’の操作状況に応じて制御量を変更し、クルーズコントロール制御手段５による制御を行わせることができ、クルーズコントロール制御に必要なスイッチ数やスイッチ操作回数を低減することができるとともに、クルーズコントロール制御に関する操作性を向上させることができるものとされている。

以上、本実施形態に係る鞍乗り型車両について説明したが、本発明はこれらに限定されず、例えばクルーズコントロール制御を開始させる手段として操作手段９とは異なる他の手段としてもよい。また、クルーズコントロール制御手段による車両の制御量は、設定車速や駆動力制限手段による制限量の他、加速度、減速度、車間距離等のクルーズコントロールに使用される他の制御量であってもよい。さらに、本実施形態においては、駆動源Ｅがエンジン（内燃機関）とされているが、例えばモータ等の他の駆動源であってもよい。なお、運転者が着座シートに跨って着座しつつハンドルバーで操舵して走行可能な鞍乗り型車両であれば、二輪車に代えて他の形態の車両に適用してもよい。

第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の操作状況に応じて制御量を変更し、クルーズコントロール制御手段による制御を行わせる鞍乗り型車両であれば、外観形状が異なるもの或いは他の機能が付加されたもの等にも適用することができる。

１ 第１ブレーキ手段
２、２’ 第２ブレーキ手段
３ 駆動源ＥＣＵ
４ 運転者要求判断手段
５ クルーズコントロール制御手段
６ 変速機ＥＣＵ
７ 変速制御手段
８ クラッチ制御手段
９ 操作手段
１０ 表示手段
１１ 着座シート
１２ サイドスタンド
１３ メインスタンド
Ｈ ハンドルバー
Ｅ 駆動源（エンジン）
Ｋ クラッチ
Ｙ、Ｚ 変速機
ＦＢ 前輪用ブレーキ
ＲＢ 後輪用ブレーキ

Claims (15)

1. 運転者が把持し得る把持グリップ及び把持しつつアクセル操作可能なスロットルグリップがそれぞれ先端部に取り付けられたハンドルバーと、
   前輪の制動及び後輪の制動のための２つの操作手段から成り、制動操作対象が互いに異なる第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段と、
   車両を任意の制御量に制御して自動的に走行可能とするクルーズコントロール制御手段と、
   を具備し、運転者が着座シートに跨って着座し、前記ハンドルバーで操舵して走行可能な鞍乗り型車両において、
   前記第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の操作状況に応じて前記制御量を変更し、前記クルーズコントロール制御手段による制御を行わせることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の操作状況に基づいて前記クルーズコントロール制御手段に対する運転者の要求を判断する運転者要求判断手段を有し、当該運転者要求判断手段で判断された運転者の要求に基づいて前記クルーズコントロール制御手段による制御を行わせることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
3. 前記クルーズコントロール制御手段による車両の制御量は、設定車速であることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の鞍乗り型車両。
4. 前記クルーズコントロール制御手段は、前記第１ブレーキ手段又は第２ブレーキ手段によって少なくとも前記前輪が制動操作された際、当該制動操作が終了したときの車速に設定車速を変更することを特徴とする請求項３記載の鞍乗り型車両。
5. 前記クルーズコントロール制御手段は、前記第１ブレーキ手段又は第２ブレーキ手段による前記前輪の制動操作が所定時間継続して行われたことを条件として、前記設定車速の変更を行うことを特徴とする請求項４記載の鞍乗り型車両。
6. 前記クルーズコントロール制御手段は、前記第１ブレーキ手段又は第２ブレーキ手段による前記前輪の制動操作が行われた際、車両の減速度が所定値以上に達したことを条件として、前記設定車速の変更を行うことを特徴とする請求項４記載の鞍乗り型車両。
7. 前記クルーズコントロール制御手段は、前記第１ブレーキ手段又は第２ブレーキ手段によって前記後輪のみ制動操作された際、前記設定車速を維持することを特徴とする請求項３〜６の何れか１つに記載の鞍乗り型車両。
8. 前記クルーズコントロール制御手段は、車両が所定車速以下のとき、前記第１ブレーキ手段又は第２ブレーキ手段によって前記後輪のみ制動操作されたことを条件として、当該制動操作が終了したときの車速に設定車速を変更することを特徴とする請求項７記載の鞍乗り型車両。
9. 前記クルーズコントロール制御手段は、前記スロットルグリップによってアクセル操作された際、当該アクセル操作が終了したときの車速に設定車速を変更することを特徴とする請求項３〜８の何れか１つに記載の鞍乗り型車両。
10. 車速が所定以下であることを条件として、前記スロットルグリップによるアクセル操作がなく駆動源がアイドリングの状態でクラッチを制御して走行可能なクリープ制御を行うことを特徴とする請求項１〜９の何れか１つに記載の鞍乗り型車両。
11. 前記クリープ制御において、前記第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の両方が操作された際、ニュートラル状態とすることを特徴とする請求項１０記載の鞍乗り型車両。
12. 駆動力を制限する駆動力制限手段を具備するとともに、前記クルーズコントロール制御手段による車両の制御量は、当該駆動力制限手段による制限量であることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の鞍乗り型車両。
13. 前記第１ブレーキ手段が前記ハンドルバーにおける前記スロットルグリップの近傍に取り付けられ、前記第２ブレーキ手段が他の部位に取り付けられるとともに、前記第２ブレーキ手段の方が前記第１ブレーキ手段よりも駆動力の制限量が小さく設定されたことを特徴とする請求項１２記載の鞍乗り型車両。
14. クルーズコントロールレンジと、運転レンジとが選択可能とされるとともに、当該クルーズコントロールレンジが選択されると、前記クルーズコントロール制御手段による制御が行われ、当該運転レンジが選択されると、当該クルーズコントロール制御手段による制御が解除されることを特徴とする請求項１〜１３の何れか１つに記載の鞍乗り型車両。
15. 車両を停車状態に保持するスタンドが作動位置にあるとき、又は運転者が前記着座シートに着座したとき、これら作動位置又は着座の有無を検知する検知手段を具備するとともに、当該検知手段により前記スタンドが作動位置にあることを検知したとき、又は着座シートに運転者が着座していないことを検知したとき、前記クルーズコントロール制御手段による制御が解除されることを特徴とする請求項１〜１４の何れか１つに記載の鞍乗り型車両。

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