WO2018061095A1

WO2018061095A1 - 車両

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Publication number: WO2018061095A1
Application number: PCT/JP2016/078505
Authority: WO
Inventors: 兼田寛之; 倉田周; 澤野功明
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2016-09-27
Filing date: 2016-09-27
Publication date: 2018-04-05
Also published as: US11124069B2; US20200023736A1; JP6649501B2; TW201817624A; JPWO2018061095A1; TWI654107B

Abstract

自動二輪車（１０）の異常判定部（６６）は、クラッチスイッチ（３２）から出力されたクラッチ操作信号（Ｓａ）と、クルーズキャンセルスイッチ（３４）から出力されたクルーズキャンセル信号（Ｓｂ）とに基づいて、クラッチスイッチ（３２）及び／又はクルーズキャンセルスイッチ（３４）の異常の有無を判定する。

Description

車両

　本発明は、ハンドルグリップの前方に配設されたクラッチレバーの操作により押圧される第１スイッチ及び第２スイッチを備えた車両に関する。

　特開２００２－３４９３１４号公報には、クラッチペダルの戻り側（車両の後側）と踏み込み側（車両の前側）とにクラッチスイッチ（第１スイッチ）をそれぞれ設けた車両が開示されている。この場合、各クラッチスイッチが正常であれば、クラッチペダルが戻されているときには、各クラッチスイッチがオン信号を出力し、一方で、クラッチペダルが踏み込まれているときには、各クラッチスイッチがオフ信号を出力する。また、各クラッチスイッチの出力関係が異常である場合には、クラッチペダル以外の自動停止条件の成立を条件として、クラッチペダルの故障を判定し、エンジンの自動停止を禁止する。

　一方、クラッチレバーを握る側（二輪車の後側）に、クラッチレバーの操作を検知するクラッチスイッチ（第１スイッチ）と、走行速度を一定に保持するオートクルーズ制御をキャンセルするためのオートクルーズスイッチ（第２スイッチ）とを設けた二輪車が、例えば、特開２００９－１５４７１３号公報に開示されている。

　特開２００２－３４９３１４号公報のクラッチペダルの故障検知の技術を、特開２００９－１５４７１３号公報のクラッチスイッチ（第１スイッチ）及びオートクルーズスイッチ（第２スイッチ）を備えた二輪車に適用した場合、故障検知用の第３スイッチを新たに設ける必要がある。この結果、ハンドルの周辺が肥大化すると共に、部品点数が増加してコストが高くなる。

　また、第３スイッチを備えることにより、二輪車におけるハーネスの配索が一層複雑になり、第１～第３スイッチを備えたスイッチケースの肥大化や、ノイズによる影響を受けやすくなる。

　そこで、本発明は、シンプル且つ安価な構造で第１スイッチ及び／又は第２スイッチの異常を検知することができる車両を提供することを目的とする。

　本発明に係る車両は、前輪を操舵するハンドルと、前記ハンドルの左右両端に設けられたハンドルグリップと、一方の前記ハンドルグリップの前方に配設され、クラッチを操作するためのクラッチレバーと、前記クラッチレバーの操作により押圧される第１スイッチ及び第２スイッチとを備えた車両であって、以下の特徴を有する。

　第１の特徴；前記第１スイッチは、前記クラッチレバーの操作に起因して第１信号を出力し、前記第２スイッチは、前記クラッチレバーの操作に起因して第２信号を出力する。前記車両は、前記第１信号及び前記第２信号に基づいて、少なくとも２つの異なる動作を制御するＥＣＵを備える。前記ＥＣＵは、前記第１信号及び前記第２信号に基づいて前記第１スイッチ及び／又は前記第２スイッチの異常の有無を判定する異常判定部を有する。

　第２の特徴；前記第１スイッチは、前記クラッチレバーの操作を検知するクラッチスイッチであり、前記第２スイッチは、走行速度を一定に保持するオートクルーズ制御をキャンセルするためのオートクルーズスイッチである。この場合、前記第１信号は、前記クラッチレバーの操作に応じて前記クラッチスイッチから出力されるクラッチ操作信号であり、前記第２信号は、前記クラッチレバーの操作に起因して、前記オートクルーズスイッチから出力される、前記オートクルーズ制御をキャンセルするためのキャンセル信号である。

　第３の特徴；前記オートクルーズスイッチが前記キャンセル信号を出力するために必要な前記クラッチレバーの操作量は、前記クラッチスイッチが前記クラッチ操作信号を出力するために必要な前記クラッチレバーの操作量よりも小さい。また、前記異常判定部は、前記クラッチスイッチが前記クラッチ操作信号を出力するオン状態であり、且つ、前記オートクルーズスイッチが前記キャンセル信号を出力しないオフ状態であるときに、前記クラッチスイッチがオン状態を継続する異常、及び／又は、前記オートクルーズスイッチがオフ状態を継続する異常であると判定する。

　第４の特徴；前記ＥＣＵは、前記クラッチ操作信号及び前記車両のギアポジションに基づいて前記車両の始動制御を行う始動制御部と、前記キャンセル信号の入力の有無に基づいて前記オートクルーズ制御の実行又は解除を行うオートクルーズ制御部と、前記異常判定部が前記クラッチスイッチの異常を判定した場合、前記車両に対する他の制御の実行中止要求を行う車両制御許可判定部とをさらに有する。

　第５の特徴；前記車両制御許可判定部は、前記異常判定部が前記クラッチスイッチの異常を判定した場合、前記車両に対するヒルスタートアシスト制御又はアイドルストップ制御の実行中止要求を行う。

　本発明の第１の特徴によれば、前記車両に備わる前記第１スイッチ及び前記第２スイッチからの信号（前記第１信号、前記第２信号）に基づいて前記第１スイッチ及び／又は前記第２スイッチの異常の有無を判定する。これにより、故障検知用の第３スイッチを新たに設けることなく、前記第１信号及び前記第２信号のみ用いて、前記第１スイッチ及び／又は前記第２スイッチの異常の有無を判定することができる。また、故障検知用の第３スイッチが不要であるため、前記ハンドル周りにおけるハーネスの配索がシンプルとなり、前記第１スイッチ及び前記第２スイッチを収納するスイッチケースの小型化を実現することができる。この結果、第１の特徴では、前記車両の部品点数を削減しつつ、シンプル且つ安価な構造で前記第１スイッチ及び／又は前記第２スイッチの異常を検知することが可能となると共に、前記第１信号及び前記第２信号に基づいて、前記車両の少なくとも２つの異なる動作に対する制御が可能となる。

　本発明の第２の特徴によれば、前記第１スイッチが前記クラッチ操作信号を出力する前記クラッチスイッチであり、前記第２スイッチが前記キャンセル信号を出力する前記オートクルーズスイッチである。これにより、前記異常判定部は、前記クラッチ操作信号及び前記キャンセル信号のみ用いて、前記クラッチスイッチ及び／又は前記オートクルーズスイッチの異常の有無を判定することができる。

　本発明の第３の特徴によれば、前記車両の乗員が前記クラッチレバーを操作した場合、正常時には、小さな操作量に応じて前記オートクルーズスイッチから前記キャンセル信号（前記オートクルーズスイッチのオン状態を示すオン信号）が出力され、その後、大きな操作量に応じて前記クラッチスイッチから前記クラッチ操作信号（前記クラッチスイッチのオン状態を示すオン信号）が出力される。

　そのため、前記乗員が前記クラッチレバーを操作した際、前記オートクルーズスイッチから前記キャンセル信号が出力されていない、すなわち、前記オートクルーズスイッチがオフ状態であるにも関わらず、前記クラッチスイッチから前記クラッチ操作信号が出力されている場合、現実には起こり得ない状況であるため、前記異常判定部は、前記クラッチスイッチがオン状態を継続する異常、及び／又は、前記オートクルーズスイッチがオフ状態を継続する異常が発生していることを確実に判定することができる。

　本発明の第４の特徴によれば、前記異常判定部が前記クラッチスイッチの異常を判定した場合、他の制御の実行中止要求が行われるので、異常であるにも関わらず前記他の制御が実行されたときの前記乗員の違和感の発生を回避すると共に、前記他の制御に関わる前記車両の部品故障の発生等を回避することができる。

　本発明の第５の特徴によれば、前記異常判定部が前記クラッチスイッチの異常を判定した場合、前記車両における少なくとも２つの異なる動作に対する制御としての前記ヒルスタートアシスト制御又は前記アイドルストップ制御の実行中止要求が行われる。

　これにより、前記クラッチスイッチと前記オートクルーズスイッチとの２つのスイッチで３つの制御（前記オートクルーズ制御、前記ヒルスタートアシスト制御、前記アイドルストップ制御）の実行又は禁止が可能となる。この結果、前記クラッチスイッチ及び前記オートクルーズスイッチの故障判定用のスイッチを新たに設ける必要がないので、部品点数を少なくすることができる。

　また、前記クラッチスイッチ及び前記オートクルーズスイッチの故障判定用のスイッチが不要になることから、前記ハンドル周りのハーネスの配索がシンプルとなり、前記スイッチケースのさらなる小型化が実現可能となる。そのため、第５の特徴では、前記部品点数を減らしつつ、シンプル且つ安価な構造で前記クラッチスイッチ及び／又は前記オートクルーズスイッチの異常を検知可能である。

　さらに、第５の特徴によれば、例えば、前記ヒルスタートアシスト制御の場合、前記車両の発進時からブレーキの解除が遅延することを防ぐことができる。この結果、前記乗員に違和感を生じさせることなく前記車両を坂道発進させると共に、前記ブレーキの故障を防止することができる。一方、例えば、前記アイドルストップ制御の場合、エンジンが停止し続けることを防ぐことができる。

本実施形態に係る自動二輪車の前方部分の平面図である。図１の左側のハンドルバー周辺の拡大平面図である。図１の左側のハンドルバー周辺を前方から見たときの斜視図である。図４Ａ～図４Ｃは、クラッチレバーの操作に伴うクラッチスイッチ及びクルーズキャンセルスイッチへのプレートの当接を図示した模式的な平面図である。図１の自動二輪車のブロック図である。図５の異常判定部による判定処理のフローチャートである。

　本発明について、好適な実施形態を掲げ、添付の図面を参照しながら、以下詳細に説明する。

［自動二輪車１０の概略構成］
　本発明の一実施形態として、図１に示す自動二輪車１０を例に挙げて説明する。なお、本実施形態は、自動二輪車１０に限定されるものではなく、車両の少なくとも２つの異なる動作に対する制御であるヒルスタートアシスト制御（以下、ＨＳＡ制御ともいう。）又はアイドルストップ制御を実行可能であり、且つ、ハンドル周辺にクラッチレバー、クラッチスイッチ及びオートクルーズスイッチが配設されている二輪車、三輪車、四輪車等の各種車両に適用可能である。ここで、ＨＳＡ制御とは、自動二輪車１０が坂道発進する際、坂道でのエンジンストップや後退が発生しない程度の発進駆動力が得られるまで、ブレーキを作用させる制御をいう。また、本実施形態では、自動二輪車１０に着座した運転者（乗員）から見た方向に従って、前後、左右及び上下の方向を説明する。

　図１に示すように、自動二輪車１０において、操舵輪である前輪１２は、図示しない左右一対のフロントフォークの下端に軸支されている。フロントフォークの上端には、前輪１２を操舵するハンドル１４が固定されている。

　ハンドル１４は、前輪１２を操舵する左右一対のハンドルバー１６Ｌ、１６Ｒを備える。各ハンドルバー１６Ｌ、１６Ｒには、筒状のゴム等で形成され、運転者が把持するハンドルグリップ１８Ｌ、１８Ｒがそれぞれ取り付けられている。各ハンドルバー１６Ｌ、１６Ｒには、自動二輪車１０の各種電装品を操作する操作スイッチを備えたハンドルスイッチ２０Ｌ、２０Ｒがそれぞれ取り付けられている。

　右側のハンドルバー１６Ｒにおいて、ハンドルグリップ１８Ｒの前方には前輪ブレーキレバー２２が配設され、前輪ブレーキレバー２２の基部には、油圧ブレーキシステムの作動油を貯留するリザーブタンク２４が取り付けられている。右側のハンドルグリップ１８Ｒは、ハンドルバー１６Ｒの軸線を中心として回動可能に支持されており、この回動操作によってスロットル機構を操作するように構成されている。ハンドルスイッチ２０Ｒには、例えば、走行モード切換スイッチ、エンジンストップスイッチ、ニュートラル／ドライブ（Ｎ／Ｄ）切換スイッチ及びスタータスイッチ等の各種スイッチが備わっている。

　一方、左側のハンドルバー１６Ｌにおいて、ハンドルグリップ１８Ｌの前方にはクラッチレバー２６が配設され、クラッチレバー２６の基部には、運転者によるクラッチレバー２６の操作に応じて図示しないクラッチに油圧を出力するクラッチマスタシリンダ２８が配設されている。

［ハンドルバー１６Ｌ周りの構成］
　ここで、左側のハンドルバー１６Ｌ周りの構成について、図１～図４Ｃを参照しながら説明する。図２及び図３は、左側のハンドルバー１６Ｌ周りについて、一部の構成を省略して図示した平面図及び斜視図である。

　ハンドルバー１６Ｌにおけるハンドルグリップ１８Ｌの基部に取り付けられたハンドルスイッチ２０Ｌは、樹脂製のスイッチケース３０を備える。スイッチケース３０の前側にクラッチレバー２６が軸支されると共に、クラッチマスタシリンダ２８が固定されている。そして、スイッチケース３０には、各種電装品を操作するための操作スイッチが収納されている。

　例えば、スイッチケース３０の内部において、クラッチレバー２６近傍の箇所には、運転者によるクラッチレバー２６の操作に起因して信号を出力するクラッチスイッチ３２（第１スイッチ）及びクルーズキャンセルスイッチ３４（第２スイッチ、オートクルーズスイッチ）が収納されている。クラッチスイッチ３２は、運転者によるクラッチレバー２６の操作、すなわち、クラッチの接続を断つための操作に応じたクラッチ操作信号Ｓａ（第１信号）を出力する。クルーズキャンセルスイッチ３４は、クラッチレバー２６の操作に起因して、自動二輪車１０のオートクルーズ制御をキャンセルするためのクルーズキャンセル信号Ｓｂ（第２信号）を出力する。

　なお、オートクルーズ制御とは、自動二輪車１０の走行速度を一定に保持するための制御をいう。また、クルーズキャンセル信号Ｓｂを出力するスイッチは、クラッチレバー２６の近傍のクルーズキャンセルスイッチ３４以外にも、例えば、ハンドルグリップ１８Ｌ、１８Ｒ近傍、前輪ブレーキレバー２２近傍、又は、図示しないブレーキペダル近傍に設けられている。

　また、図２の平面視でクラッチスイッチ３２の一部とクルーズキャンセルスイッチ３４の一部とが重なり合い、且つ、図３に示すように、クラッチスイッチ３２が上方、クルーズキャンセルスイッチ３４が下方となるように、クラッチスイッチ３２及びクルーズキャンセルスイッチ３４がスイッチケース３０の内部に収納されている。

　また、クラッチスイッチ３２及びクルーズキャンセルスイッチ３４は、押しボタン式のスイッチである。

　すなわち、クラッチスイッチ３２の左側面には、クラッチ用押しボタン３８が配設されている。クラッチスイッチ３２は、クラッチ用押しボタン３８が押されている間、ケーブル４０を介して外部にクラッチ操作信号Ｓａを出力する。すなわち、クラッチスイッチ３２は、クラッチ用押しボタン３８が押されているときに、該クラッチスイッチ３２がオン状態であることを示すオン信号としてのクラッチ操作信号Ｓａを出力するａ接点型の押しボタンスイッチである。

　一方、クルーズキャンセルスイッチ３４の前面には、クルーズキャンセル用押しボタン４２が配設されている。クルーズキャンセルスイッチ３４は、クルーズキャンセル用押しボタン４２が押されていないときに、ケーブル４４を介して外部にクルーズキャンセル信号Ｓｂを出力する。すなわち、クルーズキャンセルスイッチ３４は、クルーズキャンセル用押しボタン４２が押されていないときに、該クルーズキャンセルスイッチ３４がオン状態であることを示すオン信号としてのクルーズキャンセル信号Ｓｂを出力するｂ接点型の押しボタンスイッチである。

　クラッチレバー２６の基端部には、プレート４６が挟み込まれている。プレート４６は、クラッチレバー２６に挟み込まれた略板状の基端部４６ａと、基端部４６ａから後方に延在する第１突出部４６ｂと、基端部４６ａから右方に突出して下方に垂下する第２突出部４６ｃとから構成される。そして、クラッチレバー２６の基端部と、プレート４６の基端部４６ａとは、ねじ部材４８及びナット５０によって、スイッチケース３０の前側に固定支持される。

　この結果、ねじ部材４８及びナット５０によって上下方向に延びる軸５２が形成され、この軸５２を中心として、クラッチレバー２６及びプレート４６が軸支される。この場合、第１突出部４６ｂは、クラッチ用押しボタン３８と対向する位置に形成され、第２突出部４６ｃの垂下部分は、クルーズキャンセル用押しボタン４２と対向する位置に形成される。

　そして、運転者が左手でクラッチレバー２６及びハンドルグリップ１８Ｌを把持し、クラッチレバー２６を後方に引くと、該クラッチレバー２６及びプレート４６は、図４Ａ～図４Ｃで順に示すように、軸５２を中心として、反時計方向に回動する。

　ここで、図２～図４Ａは、クラッチレバー２６及びプレート４６の初期位置、すなわち、運転者がクラッチレバー２６を後方に引く前の状態を示す。この場合、プレート４６の第２突出部４６ｃの垂下部分は、クルーズキャンセル用押しボタン４２に当接している。そのため、クルーズキャンセルスイッチ３４からクルーズキャンセル信号Ｓｂが出力されることはない。一方、第１突出部４６ｂは、クラッチ用押しボタン３８と離間しており、クラッチ用押しボタン３８が押されていない。そのため、クラッチスイッチ３２からクラッチ操作信号Ｓａが出力されることはない。従って、図４Ａの初期位置では、クラッチスイッチ３２及びクルーズキャンセルスイッチ３４は、いずれもオフ状態である。

　次に、運転者がクラッチレバー２６及びハンドルグリップ１８Ｌを把持した状態で、クラッチレバー２６を後方に僅かに引くと、図４Ｂに示すように、クラッチレバー２６及びプレート４６は、軸５２を中心として、反時計方向に僅かに回動する。これにより、第２突出部４６ｃの垂下部分は、クルーズキャンセル用押しボタン４２から離間する。この結果、クルーズキャンセルスイッチ３４は、クルーズキャンセル用押しボタン４２が押圧状態から解放されたことにより、クルーズキャンセル信号Ｓｂの出力を開始する。一方、クラッチレバー２６の操作量が小さいため、第１突出部４６ｂは、依然として、クラッチ用押しボタン３８から離間した状態にある。従って、この場合も、クラッチスイッチ３２からクラッチ操作信号Ｓａが出力されることはない。従って、図４Ｂの場合、クラッチスイッチ３２はオフ状態を維持し、一方で、クルーズキャンセルスイッチ３４はオフ状態からオン状態に切り替わる。

　次に、運転者が図４Ｂの状態からクラッチレバー２６を後方にさらに引くと、図４Ｃに示すように、クラッチレバー２６及びプレート４６は、軸５２を中心として、反時計方向に大きく回動する。これにより、第２突出部４６ｃの垂下部分は、クルーズキャンセル用押しボタン４２から一層離間すると共に、第１突出部４６ｂがクラッチ用押しボタン３８に当接する。これにより、クラッチスイッチ３２は、クラッチ用押しボタン３８の押圧状態に起因して、クラッチの接続を断つことを指示するクラッチ操作信号Ｓａの出力を開始する。なお、この場合も、第２突出部４６ｃがクルーズキャンセル用押しボタン４２から離間しているため、クルーズキャンセルスイッチ３４は、クルーズキャンセル信号Ｓｂの出力を継続する。従って、図４Ｃの状態では、クラッチスイッチ３２及びクルーズキャンセルスイッチ３４は、いずれもオン状態にある。

［各スイッチの異常検知のための構成］
　以上の説明は、クラッチスイッチ３２及び／又はクルーズキャンセルスイッチ３４が正常である場合の説明である。次に、クラッチスイッチ３２及び／又はクルーズキャンセルスイッチ３４に故障等の異常が発生しているときの該異常を検知するための構成について、図５を参照しながら説明する。

　自動二輪車１０は、前述のクラッチスイッチ３２及びクルーズキャンセルスイッチ３４に加え、シフト位置を検知するギアポジションセンサ５４と、ＥＣＵ５６と、インジェクタ５８、スタータモータ６０、燃料ポンプ６２及び点火装置６４等とを備える。

　ＥＣＵ５６は、異常判定部６６、インギア始動可否判定部６８、オートクルーズキャンセル判定部７０、車両制御許可判定部７２、始動制御部７４及びオートクルーズ制御部７６を有する。

　異常判定部６６は、クラッチスイッチ３２から出力されたクラッチ操作信号Ｓａと、クルーズキャンセルスイッチ３４から出力されたクルーズキャンセル信号Ｓｂとに基づいて、クラッチスイッチ３２及び／又はクルーズキャンセルスイッチ３４の異常の有無を判定する。クラッチスイッチ３２及び／又はクルーズキャンセルスイッチ３４の異常の有無の判定処理については、後述する。

　インギア始動可否判定部６８は、ギアポジションセンサ５４から出力されるシフト位置を示すギアポジション信号Ｓｃと、クラッチ操作信号Ｓａとに基づいて、自動二輪車１０を始動させるか否かを判定する。この場合、クラッチ操作信号Ｓａが入力され、且つ、ギアポジション信号Ｓｃの示すシフト位置がニュートラル位置である場合、インギア始動可否判定部６８は、エンジンの始動制御を許可する判定を行う。

　オートクルーズキャンセル判定部７０は、クルーズキャンセル信号Ｓｂに基づいて、オートクルーズ制御をキャンセルすべきか否かを判定する。この場合、クルーズキャンセル信号Ｓｂの入力があれば、オートクルーズキャンセル判定部７０は、オートクルーズ制御のキャンセルを判定する。

　車両制御許可判定部７２は、クラッチスイッチ３２に何らかの異常が発生していると異常判定部６６が判定したときに、その判定結果に基づいて、自動二輪車１０における所定の制御（他の制御）、具体的には、ＨＳＡ制御、又は、アイドルストップ制御の実行中止要求を行う。

　始動制御部７４は、インギア始動可否判定部６８がエンジンの始動制御を許可する判定を行った場合、その判定結果に基づいて、エンジンを始動させる。すなわち、始動制御部７４は、スタータモータ６０を回転させて図示しないパワーユニットを始動させ、燃料ポンプ６２を制御して燃料タンクからインジェクタ５８に燃料を供給させ、インジェクタ５８を制御して燃料の噴射を開始させ、点火装置６４を制御して所定のタイミングで燃焼室内での点火を行わせることにより、エンジンを始動させる。

　オートクルーズ制御部７６は、オートクルーズキャンセル判定部７０におけるオートクルーズ制御のキャンセルの判定結果に従って、現在実行しているオートクルーズ制御を停止する。

［異常判定部６６での判定処理］
　次に、異常判定部６６におけるクラッチスイッチ３２に対する異常判定処理について、図６のフローチャートを参照しながら説明する。

　先ず、ステップＳ１において、異常判定部６６は、クラッチスイッチ３２がオン状態であるか、すなわち、クラッチスイッチ３２からのクラッチ操作信号Ｓａの入力があるか否かを判定する。

　クラッチスイッチ３２からのクラッチ操作信号Ｓａの入力がない場合（ステップＳ１：ＮＯ）、次のステップＳ２において、異常判定部６６は、クラッチスイッチ３２及び／又はクルーズキャンセルスイッチ３４が正常であると判定する。すなわち、クラッチ操作信号Ｓａの入力がない場合、図４Ａに示すように、クラッチレバー２６が初期位置にあるか、又は、図４Ｂに示すように、クラッチレバー２６の操作量が小さく、クラッチ用押しボタン３８が第１突出部４６ｂによって押されていない状態にある、と異常判定部６６は判定する。つまり、ステップＳ１で否定的な判定結果となる場合は、クラッチスイッチ３２及びクルーズキャンセルスイッチ３４が共にオフ状態である場合（図４Ａの状態）と、クラッチスイッチ３２がオフ状態且つクルーズキャンセルスイッチ３４がオン状態である場合（図４Ｂの状態）とであり、いずれも正常な状態である。

　一方、ステップＳ１において、クラッチスイッチ３２からのクラッチ操作信号Ｓａの入力があった場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、次のステップＳ３において、異常判定部６６は、クルーズキャンセルスイッチ３４がオフ状態であるか、すなわち、クルーズキャンセルスイッチ３４からのクルーズキャンセル信号Ｓｂの入力が停止しているか否かを判定する。

　クルーズキャンセルスイッチ３４からのクルーズキャンセル信号Ｓｂの入力がある場合（ステップＳ３：ＮＯ）、ステップＳ２において、異常判定部６６は、クラッチスイッチ３２及びクルーズキャンセルスイッチ３４が正常であると判定する。すなわち、クラッチ操作信号Ｓａの入力があり（ステップＳ１：ＹＥＳ）、且つ、クルーズキャンセル信号Ｓｂの入力がある場合（ステップＳ３：ＮＯ）は、図４Ｃに示すクラッチレバー２６の操作量が大きいので、クルーズキャンセル用押しボタン４２が第２突出部４６ｃに押されておらず、且つ、クラッチ用押しボタン３８が第１突出部４６ｂに押されている状態にある、と異常判定部６６は判定する。つまり、ステップＳ３で否定的な判定結果となる場合は、クラッチスイッチ３２及びクルーズキャンセルスイッチ３４が共にオン状態である正常な状態（図４Ｃの状態）である。

　一方、クルーズキャンセルスイッチ３４からのクルーズキャンセル信号Ｓｂの入力がない場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、ステップＳ４において、異常判定部６６は、クラッチスイッチ３２及び／又はクルーズキャンセルスイッチ３４に故障等の異常が発生したと判定する。すなわち、クラッチ操作信号Ｓａの入力があるにも関わらず（ステップＳ１：ＹＥＳ）、クルーズキャンセル信号Ｓｂの入力がない場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）は、図４Ａ～図４Ｃに示す通常状態とは明らかに異なる状態であり、現実には起こり得ない矛盾した事象だからである。

［本実施形態の効果］
　以上説明したように、本実施形態に係る自動二輪車１０によれば、異常判定部６６は、自動二輪車１０に備わるクラッチスイッチ３２及びクルーズキャンセルスイッチ３４からの信号（クラッチ操作信号Ｓａ、クルーズキャンセル信号Ｓｂ）に基づいてクラッチスイッチ３２及び／又はクルーズキャンセルスイッチ３４の異常の有無を判定する。これにより、故障検知用のクラッチスイッチを新たに設けることなく、クラッチ操作信号Ｓａ及びクルーズキャンセル信号Ｓｂのみ用いて、クラッチスイッチ３２及び／又はクルーズキャンセルスイッチ３４の異常の有無を判定することができる。また、故障検知用のクラッチスイッチが不要であるため、ハンドル１４周りにおけるハーネスの配索がシンプルとなり、クラッチスイッチ３２及びクルーズキャンセルスイッチ３４を収納するスイッチケース３０の小型化を実現することができる。この結果、本実施形態では、自動二輪車１０の部品点数を削減しつつ、シンプル且つ安価な構造でクラッチスイッチ３２及び／又はクルーズキャンセルスイッチ３４の異常を検知することが可能となると共に、クラッチ操作信号Ｓａ及びクルーズキャンセル信号Ｓｂに基づいて、自動二輪車１０における少なくとも２つの異なる動作に対する制御（ＨＳＡ制御、アイドルストップ制御）が可能となる。

　また、自動二輪車１０の運転者がクラッチレバー２６を操作した場合、正常時には、小さな操作量に応じてクルーズキャンセルスイッチ３４からクルーズキャンセル信号Ｓｂ（オン状態を示すオン信号）が出力され、その後、大きな操作量に応じてクラッチスイッチ３２からクラッチ操作信号Ｓａ（オン状態を示すオン信号）が出力される。

　そのため、運転者がクラッチレバー２６を操作した際、クルーズキャンセルスイッチ３４からクルーズキャンセル信号Ｓｂが出力されていないにも関わらず、クラッチスイッチ３２からクラッチ操作信号Ｓａが出力されている場合、現実には起こり得ない状況であるため、異常判定部６６は、クラッチスイッチ３２がオン状態を継続する異常、及び／又は、クルーズキャンセルスイッチ３４がオフ状態を継続する異常が発生していることを確実に判定することができる。

　さらに、異常判定部６６がクラッチスイッチ３２の異常を判定した場合、他の車両制御の実行中止要求が行われるので、異常であるにも関わらず他の車両制御が実行されたときの運転者の違和感の発生を回避すると共に、他の車両制御に関わる自動二輪車１０の部品故障の発生等を回避することができる。

　具体的に、異常判定部６６がクラッチスイッチ３２の異常を判定した場合、車両制御許可判定部７２により、自動二輪車１０における少なくとも２つの異なる動作に対する制御であるＨＳＡ制御又はアイドルストップ制御の実行中止要求が行われる。

　これにより、クラッチスイッチ３２とクルーズキャンセルスイッチ３４との２つのスイッチで３つの制御（オートクルーズ制御、ＨＳＡ制御、アイドルストップ制御）の実行又は禁止が可能となる。この結果、クラッチスイッチ３２及びクルーズキャンセルスイッチ３４の故障判定用のスイッチを新たに設ける必要がないので、部品点数を少なくすることができる。

　また、クラッチスイッチ３２及びクルーズキャンセルスイッチ３４の故障判定用のスイッチが不要になることから、ハンドル１４周りのハーネスの配索がシンプルとなり、スイッチケース３０のさらなる小型化が実現可能となる。この結果、部品点数を減らしつつ、シンプル且つ安価な構造でクラッチスイッチ３２及び／又はクルーズキャンセルスイッチ３４の異常が検知可能となる。

　さらに、例えば、ＨＳＡ制御の場合、自動二輪車１０の発進時からブレーキの解除が遅延することを防ぐことができる。この結果、運転者に違和感を生じさせることなく自動二輪車１０を坂道発進させると共に、ブレーキの故障を防止することができる。一方、例えば、アイドルストップ制御の場合、エンジンが停止し続けることを防ぐことができる。

　以上、本発明について好適な実施形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は、上記の実施形態の記載範囲に限定されることはない。上記の実施形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能であることは、当業者に明らかである。そのような変更又は改良を加えた形態も、本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。また、特許請求の範囲に記載された括弧書きの符号は、本発明の理解の容易化のために添付図面中の符号に倣って付したものであり、本発明がその符号をつけた要素に限定されて解釈されるものではない。

［符号の説明］
１０…自動二輪車　　　　　　　　　　　　　
１２…前輪
１４…ハンドル　　　　　　　　　　　　　　
１６Ｌ、１６Ｒ…ハンドルバー
１８Ｌ、１８Ｒ…ハンドルグリップ
２０Ｌ、２０Ｒ…ハンドルスイッチ　　　　　
２２…前輪ブレーキレバー
２４…リザーブタンク　　　　　　　　　　　
２６…クラッチレバー
２８…クラッチマスタシリンダ　　　　　　　
３０…スイッチケース
３２…クラッチスイッチ（第１スイッチ）
３４…クルーズキャンセルスイッチ（第２スイッチ、オートクルーズスイッチ）
３８…クラッチ用押しボタン　　　　　　　　
４０…ケーブル
４２…クルーズキャンセル用押しボタン　　　
４６…プレート
４６ａ…基端部　　　　　　　　　　　　　　
４６ｂ…第１突出部
４６ｃ…第２突出部　　　　　　　　　　　　
４８…ねじ部材
５０…ナット　　　　　　　　　　　　　　　
５２…軸
５４…ギアポジションセンサ　　　　　　　　
５６…ＥＣＵ
５８…インジェクタ　　　　　　　　　　　　
６０…スタータモータ
６２…燃料ポンプ　　　　　　　　　　　　　
６４…点火装置
６６…異常判定部　　　　　　　　　　　　　
６８…インギア始動可否判定部
７０…オートクルーズキャンセル判定部　　　
７２…車両制御許可判定部
７４…始動制御部　　　　　　　　　　　　　
７６…オートクルーズ制御部
Ｓａ…クラッチ操作信号（第１信号）
Ｓｂ…クルーズキャンセル信号（第２信号）　
Ｓｃ…ギアポジション信号

Claims

　前輪（１２）を操舵するハンドル（１４）と、前記ハンドル（１４）の左右両端に設けられたハンドルグリップ（１８Ｌ、１８Ｒ）と、一方の前記ハンドルグリップ（１８Ｌ）の前方に配設され、クラッチを操作するためのクラッチレバー（２６）と、前記クラッチレバー（２６）の操作により押圧される第１スイッチ（３２）及び第２スイッチ（３４）とを備えた車両（１０）において、
　前記第１スイッチ（３２）は、前記クラッチレバー（２６）の操作に起因して第１信号（Ｓａ）を出力し、
　前記第２スイッチ（３４）は、前記クラッチレバー（２６）の操作に起因して第２信号（Ｓｂ）を出力し、
　前記車両（１０）は、前記第１信号（Ｓａ）及び前記第２信号（Ｓｂ）に基づいて、少なくとも２つの異なる動作を制御するＥＣＵ（５６）を備え、
　前記ＥＣＵ（５６）は、前記第１信号（Ｓａ）及び前記第２信号（Ｓｂ）に基づいて前記第１スイッチ（３２）及び／又は前記第２スイッチ（３４）の異常の有無を判定する異常判定部（６６）を有することを特徴とする車両（１０）。
　請求項１記載の車両（１０）において、
　前記第１スイッチ（３２）は、前記クラッチレバー（２６）の操作を検知するクラッチスイッチであり、
　前記第２スイッチ（３４）は、走行速度を一定に保持するオートクルーズ制御をキャンセルするためのオートクルーズスイッチであり、
　前記第１信号（Ｓａ）は、前記クラッチレバー（２６）の操作に応じて前記クラッチスイッチ（３２）から出力されるクラッチ操作信号であり、
　前記第２信号（Ｓｂ）は、前記クラッチレバー（２６）の操作に起因して、前記オートクルーズスイッチ（３４）から出力される、前記オートクルーズ制御をキャンセルするためのキャンセル信号であることを特徴とする車両（１０）。
　請求項２記載の車両（１０）において、
　前記オートクルーズスイッチ（３４）が前記キャンセル信号（Ｓｂ）を出力するために必要な前記クラッチレバー（２６）の操作量は、前記クラッチスイッチ（３２）が前記クラッチ操作信号（Ｓａ）を出力するために必要な前記クラッチレバー（２６）の操作量よりも小さく、
　前記異常判定部（６６）は、前記クラッチスイッチ（３２）が前記クラッチ操作信号（Ｓａ）を出力するオン状態であり、且つ、前記オートクルーズスイッチ（３４）が前記キャンセル信号（Ｓｂ）を出力しないオフ状態であるときに、前記クラッチスイッチ（３２）がオン状態を継続する異常、及び／又は、前記オートクルーズスイッチ（３４）がオフ状態を継続する異常であると判定することを特徴とする車両（１０）。
　請求項２又は３記載の車両（１０）において、
　前記ＥＣＵ（５６）は、
　前記クラッチ操作信号（Ｓａ）及び前記車両（１０）のギアポジションに基づいて前記車両（１０）の始動制御を行う始動制御部（７４）と、
　前記キャンセル信号（Ｓｂ）の入力の有無に基づいて前記オートクルーズ制御の実行又は解除を行うオートクルーズ制御部（７６）と、
　前記異常判定部（６６）が前記クラッチスイッチ（３２）の異常を判定した場合、前記車両（１０）に対する他の制御の実行中止要求を行う車両制御許可判定部（７２）と、
　をさらに有することを特徴とする車両（１０）。
　請求項４記載の車両（１０）において、
　前記車両制御許可判定部（７２）は、前記異常判定部（６６）が前記クラッチスイッチ（３２）の異常を判定した場合、前記車両（１０）に対するヒルスタートアシスト制御又はアイドルストップ制御の実行中止要求を行うことを特徴とする車両（１０）。